基于綜合評價法的軌道交通工程施工安全風險評價研究

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摘要：文章從軌道交通工程周邊環(huán)境對其安好評價的影響角度啟程，以軌道交通布局本體的安好作為安好風險評價的核心，以周邊環(huán)境（包括構建筑物、管線等）的養(yǎng)護作為安好風險評價的根基，并以層次分析法（AHP）與軌道交通現(xiàn)場施工閱歷相結(jié)合，提出了基于綜合評價法的軌道交通工程施工安好風險評價模型。結(jié)果以軌道交通某盾構區(qū)間為評價對象，采用安好評價矩陣對其舉行評價分析，得出某盾構區(qū)間施工安好風險等級為Ⅲ級（可采納），并找出影響施工安好風險因素，與實際處境相符，驗證了該模型的可行性和有效性，為軌道交通工程施工安好風險管理和風險監(jiān)控供給參考。

綜合評價法；安好風險評價；指標權重；軌道交通

引言

近幾年，隨著市場經(jīng)濟進程不斷快速地推進，以及我國城市綜合體不斷地擴大，與之對應的軌道交通配套設施創(chuàng)辦也急速進展起來。然而在軌道交通施工過程中引起的工程事故也越來越多，一旦工程事故發(fā)生，往往會造成巨大的經(jīng)濟損失和人員傷亡[1]。由于軌道交通施工過程中具有技術繁雜、不成預見風險因素多和社會影響大等特點，因此對其舉行風險評價研究具有重要意義。

軌道交通工程施工安好風險的研究是保證工程創(chuàng)辦按時完成的重要措施之一，當前眾多學者做了大量的研究，劉云[2]通過分析軌道交通工程施工特點，并結(jié)合JGJ/T77-2022《施工企業(yè)安好生產(chǎn)評價標準》，在兩者根基上建立了安好評價指標體系；何理等[3]通過對城市軌道交通工程全生命周期的安好風險評價內(nèi)容以及安好評價中的重點內(nèi)容舉行細致的分析研究，提出了城市軌道交通工程全生命周期的安好評價體系；徐巧詳?shù)萚4]通過對安好評價通那么、安好驗收評價導那么及在南京地鐵一號線工程安好驗收評價工作的根基上，提出城市軌道交通工程安好驗收評價主體思路、評價重點及評價方法；王華偉[5]通過分析地鐵車站施工安管理中存在的缺陷等問題，建立基于層次分析和模糊理論的地鐵車站施工現(xiàn)場安好綜合評價模型；聶菁等[6]通過模范制定了軌道交通施工過程中風險等級和采納準那么，構建了軌道交通的風險評價模型；王陽等[7]結(jié)合城市軌道交通工程安好驗收的特點與實際，進一步完善城市軌道交通工程安好驗收評價體系。

然而多數(shù)學者對軌道交通（或地鐵）的研究大多是以軌道交通（或地鐵）主體施工安好風險、投產(chǎn)后運營安好風險評價的研究為主，而考慮到施工中周邊環(huán)境對其安好評價的影響卻少有研究。此外，由于軌道交通特殊的地下施工環(huán)境導致施工過程中的風險因素錯綜繁雜，以及難以用概括數(shù)據(jù)衡量只能靠主觀感受來評價的定性指標，也有由于某種理由數(shù)值難以獲取和確定的定量指標。因此文章以軌道交通布局本體的安好作為安好風險評估的核心，以周邊環(huán)境（包括構建筑物、管線等）的養(yǎng)護作為安好風險評估的根基，擬采用層次分析法（AHP）軌道交通現(xiàn)場施工閱歷相結(jié)合，提出了基于綜合評價法的軌道交通工程施工安好風險評價模型，并對風險舉行定量評估，為軌道交通工程施工安好風險評估供給了一種定性定量相結(jié)合的分析方法。

1軌道交通工程施工安好風險評價指標體系的建立

1.1軌道交通工程的特點

軌道交通工程特點與一般的建筑工程不同，主要有以下特點：（1）創(chuàng)辦規(guī)模大，投資較大同時創(chuàng)辦周期長，單線創(chuàng)辦周期達4～5年；（2）現(xiàn)場施工環(huán)境較繁雜，如地下鋪設的管線繁雜，涉及單位較多；（3）施工過程中會對周邊環(huán)境（包括構建筑物、管線等）產(chǎn)生確定的影響；（4）此類工程工程往往有對比高的質(zhì)量要求，較繁雜的施工技術且同時面臨的技術風險大。

1.2軌道交通工程安好風險評價指標體系的建立

風險評價指標體系是工程舉行安好風險評價的根基，指標體系的選取會直接影響到工程的安好風險評價的切實性。結(jié)合軌道交通工程的特點以及現(xiàn)有的風險評估相關資料（如：工程范圍內(nèi)地質(zhì)勘察資料、設計文件、施工方案等）和工程閱歷，并依據(jù)《城市軌道交通及地下工程創(chuàng)辦風險管理指南》《城市軌道交通地下工程創(chuàng)辦風險管理模范（征求觀法稿）》以及相關的模范和法規(guī)，建立軌道交通工程某盾構區(qū)間施工安好風險評價指標體系，如圖1所示。

2軌道交通工程施工安好風險評價模型的構建

2.1安好風險評價方法

風險水平指標確實定是風險評價的關鍵環(huán)節(jié)，通常衡量風險的水平上下是通過風險量的估計來確定。風險量（R）的定義是運用某種方法得到的風險發(fā)生可能性（或概率）（P）與該風險發(fā)生后對工程工程可能造成的損失（C）的乘積，即三者的函數(shù)關系為：

R=f（P，C）=P×C（1）

依據(jù)《城市軌道交通及地下工程創(chuàng)辦風險管理指南》《城市軌道交通地下工程創(chuàng)辦風險管理模范（征求觀法稿）》以及結(jié)合相關專家觀法和風險評估相關資料（如：工程范圍內(nèi)地質(zhì)勘察資料、設計文件、施工方案等）來共同確定風險評價等級標準集（包括風險發(fā)生可能性（P）等級標準、風險損失（C）等級標準、風險評估矩陣等級標準、風險等級打分表和風險等級采納準那么），如表1-表4所示（表3-1為表3的各風險等級對應的估值和說明）。

2.2評價指標權重確實定

2.3安好風險評價矩陣的建立

3實例分析：某軌道交通工程某盾構區(qū)間施工安好風險評價

據(jù)資料結(jié)果顯示，武漢某軌道交通工程某盾構區(qū)間施工場地地貌單元主要為河流聚積平原，屬長江Ⅰ級階地。施工中不但要確保軌道交通自身能夠的安好穩(wěn)定，而且同時還要確保軌道交通周邊鄰近建筑物和地下管線的安好運行，同時還要考慮當?shù)刈匀伙L險因素。因此對軌道交通施工安好技術和環(huán)境安好提出了更高的要求。

3.1檢驗風險判斷矩陣的一致性

根據(jù)該地區(qū)的軌道交通工程施工特點，邀請行業(yè)內(nèi)對比有影響力的15名專家人員組成專家組，以圖1中安好風險評價指標體系為評價對