邯鄲市光明大街交通問題研究 交通工程畢業(yè)論文

畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 年畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書邯鄲市光明大街交通問題研究專業(yè)交通工程學(xué)生指導(dǎo)教師年月日摘要隨著城市社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和機(jī)動車保有量的大量增加，城市交通擁堵日益凸顯。交叉口作為城市路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，交通秩序混亂，交通事故頻發(fā)，因此，通過交叉口交通設(shè)計(jì)來改善平面交叉路口的交通安全狀況，提高平面交叉路口的通行能力是綜合解決城市交通擁擠問題重要途徑。本文以交叉口為主要研究對象，對交叉口交通的通行時(shí)空資源進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先從交叉口的交通設(shè)計(jì)原理出發(fā)，解析交叉口的通行空間和通行時(shí)間，并對影響交通的因素進(jìn)行分析和調(diào)查；然后根據(jù)交叉口的區(qū)域特性，從不同區(qū)域解決的交通問題不同，將交叉口的平面通行空間劃分為外部區(qū)域和內(nèi)部區(qū)域，并進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)中，從實(shí)際情況出發(fā)，以人為本，大量使用停車讓行線，并提出反向停車線的設(shè)計(jì)理念，進(jìn)一步明確行人的通行權(quán)利。最后，以邯鄲市光明大街四個(gè)交叉口、兩個(gè)路段為應(yīng)用案例，進(jìn)行交叉口的交通通行空間和時(shí)問設(shè)計(jì)，有效的優(yōu)化了邯鄲城區(qū)干道的通行狀況，闡明了該設(shè)計(jì)方法的實(shí)用性和有效性。本文基于作者的設(shè)計(jì)性質(zhì)，從實(shí)際踏勘中發(fā)現(xiàn)問題并進(jìn)行研究。研究成果總結(jié)出了一套系統(tǒng)的交叉口交通設(shè)計(jì)方法，能為廣大的城市交通管理者，尤其為交警部門分析并解決交叉口的交通問題所借鑒。關(guān)鍵詞：道路交叉口，通行空間，交通設(shè)計(jì)

AbstractWiththecity'srapidsocioeconomicdevelopmentandholdingsofvehiclelargelyincreasement,urbantrafficcongestionisbecomingincreasinglyprominent.IntersectionasanodeofroadnetworkthatUafficdisorderandthefrequenttrafficaccidents.Therefore,throughdesigningtheplaneintersectionstoimprovethesafetyoftheintersection,increasingthecapacityofplaneintersectionistheimportablestepofresolveurbantrafficcongestionproblems.Inthispaper,thedesignofirafileintersectionisthemainresearchsubjects,Particularlydesigningthetimeandspaceresourcesofintersection.Ontheonehand,basedontheintersectiondesigntheory,parsedintersectionspaceandintersectiontime,ontheotherhand,accordingtotheaeracharacteristicsofintersection,andvarytrafficproblemsofarca,theplanespaceisdividedintoouterarealandinteralareathatisdesignedaccordingly.Fromthepracticalstatus.people-oriented,thestudylargelyuseparkinglaneandrevfft'∞stopline,furtheldefinepedestrianaccegsrights.Finally,thepaperuse4Intersectionand2roadinHanDanasthecases,designthepassagetimeandspaceofintersections,improvethetransportationofkeyroadsofHanDanCitysituationeffectively,proveit’spracticalandeffective.Basedonthedesignationoftheauthor'swork,fromtheactualworkofdiscoveredproblemsandresearch.Summingupasystemictrafficintersectiondesignmethodologyforthegeneralmanagersofcitytraffic,especiallyuafficpolicedeparlmentstoanalyzeandresolvetheproblemofintersectionsandroads.Keywords：Intersection,ravelspace,trafficdesign目錄TOC\o"1-2"\f\h\z\u第1章緒論 11.1設(shè)計(jì)背景 11.2研究目的與意義 21.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21.4研究技術(shù)路線 31.5本設(shè)計(jì)（論文）的主要內(nèi)容 4第2章邯鄲市光明大街交通調(diào)查 52.1交叉口交通設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料調(diào)查 52.2路段交通設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料調(diào)查 112.3邯鄲市交通政策法規(guī)調(diào)查 112.4光明大街民意交通調(diào)查 11第3章邯鄲市光明大街的交通問題分析 123.1光明大街交通現(xiàn)狀 123.2光明大街交叉口交通問題分析 123.3光明大街路段交通問題分析 133.4交通執(zhí)法與交通法制宣傳缺失 13第4章道路的交通通行空間設(shè)計(jì) 144.1交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)要求與范圍 144.2交叉口的平面通行空間設(shè)計(jì) 154.3路段交通通行空間的設(shè)計(jì)內(nèi)容和原則 244.4道路通行空間設(shè)計(jì)和時(shí)間設(shè)計(jì)的關(guān)系 25第5章道路交通通行時(shí)間設(shè)計(jì) 265.1信號配時(shí)方案設(shè)計(jì)內(nèi)容 265.2信號配時(shí)的設(shè)計(jì)方法 275.3優(yōu)化信號配時(shí)概略設(shè)計(jì) 395.4優(yōu)化信號配時(shí)詳細(xì)設(shè)計(jì) 41第6章光明大街道路交通優(yōu)化設(shè)計(jì)方案 476.1交叉口交通設(shè)計(jì)實(shí)例分析 476.2交叉口綜合評價(jià) 606.3路段交通設(shè)計(jì)實(shí)例分析 626.4光明大街道路交通問題歸類及對策 65第7章設(shè)計(jì)（論文）總結(jié)與研究發(fā)展趨勢 667.1研究結(jié)論 667.2待研究交通問題 66參考文獻(xiàn) 68PAGE681-邯鄲市光明大街交通問題研究學(xué)生：***指導(dǎo)教師：*********************交通工程專業(yè)緒論1.1設(shè)計(jì)背景隨著社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，邯鄲市已步入經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快車道，邯鄲市近年來機(jī)動化交通增長迅猛，現(xiàn)有的道路資源難以滿足高速增長的人流、車流的需要，人、車、路、環(huán)、管的矛盾日趨凸現(xiàn)，交通擁堵、交通不暢、交通安全成為關(guān)注的焦點(diǎn)。在河北省三年大變樣的政策指引下，邯鄲市政府加大了對城市道路建設(shè)與管理的投入，但實(shí)際的道路修建效率與傳統(tǒng)的道路交通管理辦法經(jīng)已遠(yuǎn)不能滿足車輛和行人交通的需求，日益嚴(yán)重的交通問題已成為制約邯鄲市快速發(fā)展的重要因素。現(xiàn)有的道路設(shè)施、交通管理?xiàng)l件和執(zhí)法環(huán)境難于較好解決這一問題。交叉口渠化簡單、不合理，交通資源未得到有效利用和作用的發(fā)揮；交通管制措施的交通語言不到位，加之城市道路交通綜合管理機(jī)制尚不健全，部門推諉、執(zhí)法不嚴(yán)、利益驅(qū)動等原因，車輛隨意停放、占道經(jīng)營等現(xiàn)象較為嚴(yán)重，導(dǎo)致道路網(wǎng)交通不暢，交通循環(huán)受阻；道路上缺乏必要、合理的隔離設(shè)施，在很大程度上降低了道路通行效率及道路交通安全性。邯鄲市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為棋盤式方格網(wǎng)型，現(xiàn)有的道路結(jié)構(gòu)級配不合理，主要表現(xiàn)為主干道比例較高，而次要等級的道路密度較低，道路沿路開發(fā)缺乏控制，道路功能網(wǎng)絡(luò)不明確，道路通行能力下降，城區(qū)主要道路與區(qū)域內(nèi)部集散功能混淆，從而產(chǎn)生交通擁堵，給交通管理帶來較大難度；道路通行能力不匹配，城區(qū)至過境干線間無快捷交通走廊，城區(qū)的很多道路標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，容易形成交通瓶頸，通行能力不均衡，物理隔離設(shè)施不足，行人隨意穿越街道占用非機(jī)動車道，非機(jī)動車隨意占用機(jī)動車道，造成交通秩序混亂，道路通行能力降低，給交通安全帶來了巨大隱患，交通流分布極為不均。城市道路建設(shè)是有限的，而管理卻是無限的。要緩解城市行路難，在不斷改善交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，最重要的是向管理挖潛力。因此,如何提高現(xiàn)有道路通行能力,緩解交通堵塞,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。結(jié)合邯鄲市道路交通現(xiàn)狀，采用大量的基礎(chǔ)資料和圖表，從交通出行、道路容量和路網(wǎng)功能、交通規(guī)劃和土地利用、交通結(jié)構(gòu)、交通干擾、靜態(tài)交通、管理水平等方面深入分析存在的主要交通問題，并運(yùn)用專家調(diào)查法，得到了影響交通問題矛盾的層次關(guān)系。通過交通組織、渠化、控制和管理措施，充分發(fā)揮道路功能，緩解交通緊張的局面。解決交通問題最好、最廉價(jià)也是最切實(shí)際的辦法，就是對路網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行交通組織管理，并進(jìn)行相應(yīng)的交通渠化設(shè)計(jì)和交通組織控制管理，充分發(fā)揮路網(wǎng)潛能。采取科學(xué)有效的手段，通過智能化管理，在掌握城市各條道路車流量及流向的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善交通監(jiān)視、控制和誘導(dǎo)系統(tǒng)，建立網(wǎng)絡(luò)化交通勤務(wù)管理模式，提高交通管控水平，科學(xué)引導(dǎo)交通流，緩解城市行路難。通過對邯鄲光明大街道路的基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)資料調(diào)查與研究以點(diǎn)及面找出邯鄲整體路況可能存在的交通問題，根據(jù)城市路網(wǎng)交通供給，通過交通組織、渠化、控制和管理措施，建立科學(xué)的交通需求管理體系。實(shí)現(xiàn)邯鄲市路網(wǎng)的優(yōu)化、交通通暢，提升邯鄲社會、經(jīng)濟(jì)和文明水平。1.2研究目的與意義本文（設(shè)計(jì)）運(yùn)用交通工程學(xué)的原理、交通設(shè)計(jì)的知識、交通管理與控制與交通調(diào)查與分析的方法對邯鄲市光明大街的交通狀況、交通問題進(jìn)行調(diào)查、分析，以對光明大街部分代表性路段和平面交叉口為例，對光明大街道路交通進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，達(dá)到以下幾個(gè)目的：1.治理路段交通設(shè)計(jì)、管理和安全問題；合理規(guī)劃、管理和利用道路資源，優(yōu)化車道布設(shè)和功能設(shè)計(jì)，緩解高峰期局部路段交通擁堵和排隊(duì)問題，解決平時(shí)交通混亂問題；科學(xué)加強(qiáng)交通緊張和事故多發(fā)時(shí)間、空間帶交通控制，解除人行橫道路段安全隱患。2.治理交叉口交通瓶頸和安全問題；通過對交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)和配時(shí)，有效治理光明大街交叉口的交通堵塞和通行能力不足的問題。同時(shí)交叉口的優(yōu)化設(shè)計(jì)有助于減少交叉口交通事故，顯著提高交叉口的交通安全性。通過對交叉口的通行空間和時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，明確交通流(機(jī)動車、非機(jī)動車和行人流)的通行權(quán)，增強(qiáng)交通流在交叉口的有序性、通暢性和安全性，降低其對道路系統(tǒng)的瓶頸影響，提高整個(gè)道路系統(tǒng)的通行能力和服務(wù)水平。3.總結(jié)交叉口的交通設(shè)計(jì)方法，形成適合邯鄲市城市道路交叉口交通管理、優(yōu)化設(shè)計(jì)的簡要方法和科學(xué)理念；許多交通工程專業(yè)人士都對路段和交叉口進(jìn)行過廣泛、深入的研究。本文（設(shè)計(jì)）試圖結(jié)合邯鄲市實(shí)際，以路段、交叉口的時(shí)空資源為設(shè)計(jì)內(nèi)容，總結(jié)出一套簡明的適合邯鄲市路段交通管理和交叉口交通設(shè)計(jì)的方法，直接面對一線工作的交通管理者。讓其人人都懂得發(fā)現(xiàn)和簡略實(shí)際地分析道路交通問題，理解交叉口的交通設(shè)計(jì)原理，為改善自己城市的道路交通管理、設(shè)計(jì)和交通狀況善于“進(jìn)諫”。4.總結(jié)路段和交叉口存在的主要問題，并提出方案。通過對邯鄲市光明大街道路（部分交叉口、路段）交通問題進(jìn)行問題分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)，總結(jié)出光明大街交叉口與路段普遍存在的交通問題，并進(jìn)行梳理，提出對策，解決問題。城市道路交通設(shè)計(jì)的基本任務(wù)是組織道路上的車輛和行人交通，使其安全、高效、舒適地運(yùn)行。路段是城市交通的“血管”，交叉口是城市交通的“血管分枝、匯合口”，通過對路段和交叉口進(jìn)行科學(xué)、合理的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)（發(fā)現(xiàn)問題—解決問題），改善路段交通狀況、提高交叉口通行能力是綜合解決城市道路交通問題的硬道理。宣傳交通法制、交通設(shè)計(jì)和交通發(fā)展的理念，有助于促進(jìn)邯鄲市居民提升交通理念、道路安全暢通和社會經(jīng)濟(jì)科學(xué)發(fā)展。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國外發(fā)達(dá)國家交叉口的研究設(shè)計(jì)已經(jīng)比較成熟，有相關(guān)規(guī)范和手冊，對于單個(gè)交叉口的信號控制設(shè)計(jì)，有美國的MUTCD(ManualonUniformTrafficControlDevices)，其介紹了各種路口渠化措施及相應(yīng)設(shè)施的尺寸、顏色和使用時(shí)注意的問題。日本的《平面交叉路口的規(guī)范與設(shè)計(jì)》對于區(qū)域的信號控制設(shè)計(jì)，有澳大利亞開發(fā)的SCATS系統(tǒng)和英國交通與道路研究所在TRANSYT系統(tǒng)的基礎(chǔ)上研制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)SCOOT。路段交通的研究與發(fā)展人性化與科學(xué)化，體現(xiàn)出先進(jìn)的公共交通理念，在較惡劣的雨雪環(huán)境下基本能保持通行能力。路段公交車專用車道從設(shè)計(jì)、施工到渠化、運(yùn)營不僅具有靈活性，而且嚴(yán)格符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。公交車?？空菊揪嘣O(shè)計(jì)結(jié)合人們出行集散高效提高了覆蓋半徑，站臺設(shè)置同時(shí)方便車輛?？亢统丝桶踩旖葸M(jìn)出。過街橫道的布設(shè)注重對行人的引導(dǎo)，減速讓行地帶的設(shè)置注重對車輛的控制。新加坡城市道路交通體現(xiàn)出機(jī)動車、非機(jī)動車、行人依次優(yōu)先的通行權(quán)，嚴(yán)格廉潔的處罰制度與交通管理同時(shí)實(shí)現(xiàn)節(jié)省人力物力、交通安全和暢通。國內(nèi)城市交通控制系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用起步較晚，20世紀(jì)70年代后期北京開始采用DJS-130型計(jì)算機(jī)對干道協(xié)調(diào)控制問題進(jìn)行研究。80年代以來，城市道路交通問題越來越突出。國家一方面進(jìn)行以改善城市是中心交通為核心的UTSM技術(shù)研究；另一方面采取引進(jìn)與開發(fā)相結(jié)合的方針，建立一些城市道路交通控制系統(tǒng)。如：北京引進(jìn)了SCOOT系統(tǒng)，上海引進(jìn)了SCATS系統(tǒng)；交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻關(guān)項(xiàng)目南京城市交通控制系統(tǒng)(代號2443)，該項(xiàng)目的目標(biāo)是研究和建立適合于中國國情的機(jī)動車與非機(jī)動車混合交通的城市控制系統(tǒng)。國內(nèi)也建立了一系列的規(guī)范和手冊，如：上海市出版的《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》，東南大學(xué)自行研制的TRANSTAR系統(tǒng)，天津大學(xué)研制開發(fā)的城市交通控制系統(tǒng)TICS。國內(nèi)城市次干道交通問題雖然較重，但在道路交通設(shè)計(jì)與交通管理控制上卻過于原則化，單純的引進(jìn)、開發(fā)和運(yùn)用先進(jìn)的交通設(shè)施，而不真正注重高效的交通管理，不嚴(yán)格進(jìn)行符合最新標(biāo)準(zhǔn)的路段、交叉口幾何設(shè)計(jì)，不實(shí)時(shí)進(jìn)行道路交通混亂秩序的疏導(dǎo)和事故處理……交通問題就會“節(jié)外生枝”，造成交通設(shè)施難以發(fā)揮其功能。城市次干交通具有一定的獨(dú)立性，而很多中小城市照搬主干道交通技術(shù)和方法，容易抑制次干道交通潛力的開發(fā)，造成人力物力的浪費(fèi)。城市次干道與支路路段不合理的停車設(shè)計(jì)問題也較為突出。以上所述路段交通問題的研究速度較慢、力度較小，先進(jìn)的交通控制系統(tǒng)固然重要，而科學(xué)的交通設(shè)計(jì)與人本的交通管理的意義同樣深遠(yuǎn)。1.4研究技術(shù)路線本文（設(shè)計(jì)）從道路交通實(shí)際問題出發(fā)，以實(shí)用性、可行性為目的，著眼于城市道路交通設(shè)計(jì)與交通管理研究中的基本問題，結(jié)合對路網(wǎng)運(yùn)行水平影響的大小，選擇交叉口作為主要研究對象，路段作為次要研究對象。分別以交叉口、路段的交通設(shè)計(jì)為主要內(nèi)容，從交通設(shè)計(jì)的基本原理出發(fā)，以充分利用交叉口、路段的時(shí)空資源為目標(biāo)，對交叉口通行空間和時(shí)間進(jìn)行詳細(xì)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對路段通行空間和時(shí)間進(jìn)行概略優(yōu)化設(shè)計(jì)；解決光明大街的實(shí)際交通問題，確保和促進(jìn)光明大街交通通行安全與暢通。方案確定方案確定方案對比、評價(jià)交叉口通行空間設(shè)計(jì)路段通行空間設(shè)計(jì)道路通行空間設(shè)計(jì)確定路段、交叉口控制方式和設(shè)計(jì)范圍道路基礎(chǔ)資料調(diào)查存在問題分析道路通行時(shí)間設(shè)計(jì)交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)路段通行時(shí)間設(shè)計(jì)圖1-1論文研究技術(shù)路線1.5本設(shè)計(jì)（論文）的主要內(nèi)容邯鄲市光明大街部分交叉口（光明南大街與水廠路交叉口、光明南大街與渚河交叉口、光明北大街與和平路交叉口、光明北大街與叢臺路交叉口）和部分路段（光明南大街水廠路至渚河路路段、光明北大街展覽路至叢臺路路段）的交通問題（路段高峰期交通擁堵、交叉口交通組織混亂、道路交通管理與控制失調(diào)）的分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)。問題分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)同時(shí)進(jìn)行前后綜合對比評價(jià)，證明方案的合理性。對代表性交叉口進(jìn)行交通仿真模擬，分析渠化后交叉口的通行能力。邯鄲市光明大街交通調(diào)查2.1交叉口交通設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料調(diào)查2.1.1交叉口幾何條件調(diào)查表2SEQ表\*ARABIC\s11交叉口幾何條件調(diào)查（1）項(xiàng)目單位光明南大街——水廠路交叉口進(jìn)出口方向東南西北進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道道路等級次干道主干道次干道主干道斷面形式設(shè)計(jì)車速km/h30403040路幅寬度m35403040車道數(shù)車道22321132車道寬m3.53.7車道功能劃分————機(jī)非分隔帶寬m——1.8——1.8非機(jī)動車道寬m4.5人行道寬度m4.07.03.04.53.0項(xiàng)目單位光明南大街——渚河路交叉口進(jìn)出口方向東南西北進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道道路等級主干道主干道主干道主干道斷面形式設(shè)計(jì)車速km/h40404040路幅寬度m45404040車道數(shù)車道43324332車道寬m3.03.0車道功能劃分機(jī)非分隔帶寬m3.01.83.01.8非機(jī)動車道寬m4.0人行道寬度m4.54.5表2SEQ表\*ARABIC\s12交叉口幾何條件調(diào)查（1）項(xiàng)目單位光明北大街——和平路交叉口進(jìn)出口方向東南西北進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道道路等級主干道主干道斷面形式設(shè)計(jì)車速km/h30403040路幅寬度m35403540車道數(shù)車道11331133車道寬m3.03.0車道功能劃分————機(jī)非分隔帶寬m——1.81.8非機(jī)動車道寬m4.5人行道寬度m10104.54.57104.54.5項(xiàng)目單位光明南大街——叢臺路交叉口進(jìn)出口方向東南西北進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道道路等級主干道主干道斷面形式設(shè)計(jì)車速km/h35403540路幅寬度m35403540車道數(shù)車道32333233車道寬m2.93.1332.93.133車道功能劃分機(jī)非分隔帶寬m1.8非機(jī)動車道寬m44.544.5人行道寬度m444.54.5444.54.5表2SEQ表\*ARABIC\s13交叉口幾何條件調(diào)查（2）項(xiàng)目單位光明北大街——水廠路交叉口進(jìn)出口方向東南西北縱坡%2222左轉(zhuǎn)專用道展寬段長度m35353535漸變段長度m25352535項(xiàng)目單位光明南大街——渚河路交叉口進(jìn)出口方向東南西北縱坡%2222左轉(zhuǎn)專用道展寬段長度m60356035漸變段長度m30353035右轉(zhuǎn)專用道展寬段長度m60356035漸變段長度m30353035項(xiàng)目單位光明北大街——和平路交叉口進(jìn)出口方向光明南大街——叢臺路交叉口進(jìn)出口方向東南西北縱坡%2222左轉(zhuǎn)專用道展寬段長度m————————漸變段長度m————————2.1.2交叉口交通量調(diào)查交叉口交通量調(diào)查主要包括：行人交通量調(diào)查，作為確定人行橫道線寬度和設(shè)置信號燈的依據(jù)；非機(jī)動車交通量調(diào)查，確定交叉口非機(jī)動車交通流的交通組織和停車空間；機(jī)動車交通量調(diào)查（分流向、車種調(diào)查交叉口范圍內(nèi)高峰和平峰期的小時(shí)交通量），為車道功能劃分與信號配時(shí)提供基本依據(jù)。車輛換算系數(shù)見下表：表2SEQ表\*ARABIC\s14城市道路交通量調(diào)查車型分類及換算系數(shù)車型分類定義車型分類折算系數(shù)1小汽車1.02小型載貨汽車1.533～5t載重汽車2.04中、小型公共汽車2.55摩托車、輕便摩托車0.8根據(jù)調(diào)查的實(shí)際流量和道路的飽和流量，計(jì)算道路的流量比。信號燈控路口，飽和流量一般通過觀測確定，實(shí)測得到飽和狀態(tài)下的車頭時(shí)距t，由計(jì)算最佳飽和流量。交通量調(diào)查：在交叉口的高峰時(shí)間觀測2h獲得交通量，整理后的高峰小時(shí)交通量見下表：表2SEQ表\*ARABIC\s15交叉口交通量整理光明南大街——水廠路交叉口進(jìn)口機(jī)動車（pcu/h）自行車（輛/h）行人（人/h）東左102158——直206564120右288445——南左56138——直6161127240右76119——西左140120——直264852180右92268——北左114312——直5441226240右176362——合計(jì)26745691表2SEQ表\*ARABIC\s16交叉口交通量整理光明南大街——渚河路交叉口進(jìn)口機(jī)動車（pcu/h）自行車（輛/h）行人（人/h）東左152126——直780450100右114294——南左244114——直570840180右140120——西左12860——直838756150右398204——北左152222——直566906190右118210——合計(jì)42004302表2SEQ表\*ARABIC\s17交叉口交通量整理光明北大街——和平路交叉口進(jìn)口機(jī)動車（pcu/h）自行車（輛/h）行人（人/h）東左12466——直406666110右104144——南左22436——直838990225右5642——西左76144——直3761812195右148360——北左14496——直9701080211右6478——合計(jì)35305514表2SEQ表\*ARABIC\s18交叉口交通量整理光明北大街——叢臺路交叉口進(jìn)口機(jī)動車（pcu/h）自行車（輛/h）行人（人/h）東左124132——直730432121右226332——南左134126——直676998235右140115——西左16078——直480797147右104221——北左128234——直5641099202右200201——合計(jì)366647652.1.3交叉口交通管理與控制情況調(diào)查調(diào)查內(nèi)容主要有：1.交叉口交通通行規(guī)則；2.交叉口交通標(biāo)志設(shè)置（交叉口范圍內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)是影響交叉口交通流通行的重要因素）；3.交叉口信號交通控制，交叉口信號相位的選取及信號配時(shí)；4.交叉口交通延誤。根據(jù)交叉口交通情況選擇高峰時(shí)間和平峰時(shí)間觀測獲得延誤數(shù)據(jù)，整理后的交叉口高峰時(shí)間延誤情況見下表：表2SEQ表\*ARABIC\s19交叉口延誤調(diào)查項(xiàng)目單位光明南大街——水廠路交叉口進(jìn)口方向東南西北延誤調(diào)查時(shí)長min10101010停駛車數(shù)輛886343107非停駛車數(shù)輛1151175872總延誤輛·s1785138010802085停駛車輛平均延誤s/輛20.321.925.119.5停駛車輛百分率43%35%43%60%引道車輛平均延誤s/輛8.87.710.711.6項(xiàng)目單位光明北大街——和平路交叉口進(jìn)口方向東南西北延誤調(diào)查時(shí)長min高峰10平峰10101010停駛車數(shù)輛84814825170非停駛車數(shù)輛0181894730總延誤輛·s20310162015457504290停駛車輛平均延誤s/輛241.820.032.230.025.2停駛車輛百分率100%82%20%35%85%引道車輛平均延誤s/輛241.816.46.510.421.5項(xiàng)目單位光明北大街——叢臺路交叉口進(jìn)口方向東南西北延誤調(diào)查時(shí)長min10151020停駛車數(shù)輛120169168144非停駛車數(shù)輛531006082總延誤輛·s3150405641104470停駛車輛平均延誤s/輛26.324.124.531.0停駛車輛百分率69%63%74%64%引道車輛平均延誤s/輛19.82.2路段交通設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料調(diào)查路段幾何條件調(diào)查主要包括：道路幾何條件調(diào)查，道路的等級、斷面形式、設(shè)計(jì)車速、紅線寬度、車道數(shù)、車道寬，非機(jī)動車道寬、人行道寬、分隔帶寬等基本內(nèi)容等基本內(nèi)容。1.各相交道路等級，確定交叉口的控制方式和幾何設(shè)計(jì)原則；2.各道路設(shè)計(jì)車速和行駛車速，用于確定展寬漸變段長度、轉(zhuǎn)彎半徑、交通島面積和形狀；3.道路紅線寬度、斷面形式、車道寬、分隔帶寬等，這些是交叉口空間設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料；注：以上基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以從城建、規(guī)劃部門得到。4.車道數(shù)、車道功能劃分，調(diào)查道路現(xiàn)在的車道數(shù)，左、右轉(zhuǎn)彎專用車道的設(shè)置情況。路段交通量、管理與控制調(diào)查內(nèi)容：表2SEQ表\*ARABIC\s110路段交通量調(diào)查統(tǒng)計(jì)表方方向路段南——北北——南水廠路——渚河路757（輛/h）714（輛/h）展覽路——叢臺路784（輛/h）742（輛/h）本設(shè)計(jì)（論文）對路段交通管理與控制的調(diào)查包括：過街橫道的設(shè)置，交通分流、匯合處的設(shè)計(jì)，機(jī)動車路邊停車的設(shè)計(jì)與管理，交通標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置，交通流分道行駛的管理和路段通行時(shí)間設(shè)計(jì)等內(nèi)容與對交通流的影響。2.3邯鄲市交通政策法規(guī)調(diào)查邯鄲市交通政策輕視交通工程設(shè)施改建的重要性和必要性：在實(shí)行方面，對交通工程設(shè)施改建的必要性考慮少；在執(zhí)行方面，對改建交通工程設(shè)施的質(zhì)量要求低。道路改建不及時(shí)、不完善導(dǎo)致道路通行能力嚴(yán)重降低，延誤大幅度增加。邯鄲市交通法規(guī)體現(xiàn)出“中強(qiáng)外干”、“以車為本”：所謂“中強(qiáng)外干”，是指交通法規(guī)的相關(guān)文件、報(bào)告多，交管人員、居民的職業(yè)素質(zhì)、交通意識差，對于職業(yè)人員缺乏解讀，對于出行居民缺乏宣傳；所謂“以車為本”，是指交通管理與控制對車輛交通自由限制同時(shí)缺少對行人交通自由的限制和對駕駛?cè)藛T技術(shù)與法規(guī)的知識培訓(xùn)，車輛交通的管理依然要科學(xué)地重點(diǎn)加強(qiáng)，對行人交通的管理和駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)、考核也須重點(diǎn)考慮。2.4光明大街民意交通調(diào)查對沿線居民調(diào)查顯示，61%的居民認(rèn)為干道進(jìn)出口交通設(shè)計(jì)不合理，75%的居民認(rèn)為干道進(jìn)出口交通管理不科學(xué)；對道路行人調(diào)查顯示，65%的行人認(rèn)為過街橫道交通不方便，72%的行人認(rèn)為機(jī)動車占用人行道現(xiàn)象嚴(yán)重，78%的行人認(rèn)為非機(jī)動車闖紅燈現(xiàn)象嚴(yán)重，44%的行人認(rèn)為行人過街不遵守交通規(guī)則；居民和行人中93%的人認(rèn)為交通宣傳、教育缺失，89%的人認(rèn)為道路交通中平常機(jī)動車不讓非機(jī)動車和行人。邯鄲市光明大街的交通問題分析3.1光明大街交通現(xiàn)狀邯鄲市光明（南、北）大街為邯鄲市主城區(qū)“七縱七橫”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（圖3-1紅色線網(wǎng)）中“一縱”，是邯鄲城市道路中一條非常重要的主干道。光明大街道路紅線寬為40m，總長約6.9km，道路斷面形式為“三塊板”，設(shè)計(jì)車速為40km/h圖3-1邯鄲市主城區(qū)“七縱七橫”路網(wǎng)圖交通調(diào)查與分析顯示：光明大街道路設(shè)計(jì)通行能力遠(yuǎn)大于其實(shí)際承載交通量，而實(shí)際承載交通量幾乎造成局部路段交通周期性擁擠、主干道交叉口交通頻繁性擁堵、交通延誤和安全隱患逐漸增大……交通問題日趨嚴(yán)重，光明大街道路交通問題需要研究和解決。3.2光明大街交叉口交通問題分析光明大街由南向北依次與學(xué)院北路、水廠路、渚河路、農(nóng)林路、陵園路、和平路、人民路、叢臺路、聯(lián)紡路相交，根據(jù)實(shí)地踏勘、交通調(diào)查和資料分析，簡要將其存在交通問題歸列如下：1.交叉口交通設(shè)計(jì)科學(xué)實(shí)際性低普遍性問題分析：光明大街交叉口渠化設(shè)計(jì)中，細(xì)部交通設(shè)計(jì)（導(dǎo)流功能設(shè)計(jì)、待行區(qū)域設(shè)計(jì)、誘導(dǎo)設(shè)施設(shè)計(jì)等方面）的缺失，在一定程度上削弱了在交叉口內(nèi)部區(qū)域?qū)煌鞯目刂疲黾恿私徊婵诘慕煌▔毫?。例如：交叉口面積較大時(shí)，發(fā)生沖突的交通流在沒有導(dǎo)流限制的情況下容易轉(zhuǎn)彎繞行，導(dǎo)致沖突區(qū)域擴(kuò)散，形成交通堵塞；設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)實(shí)中實(shí)現(xiàn)的難度較大時(shí)則在理想的基礎(chǔ)上降低，脫離實(shí)際和預(yù)測。例如：進(jìn)出口道的渠化決定于實(shí)際交叉口的現(xiàn)狀（交叉口面積的大小、現(xiàn)有城建設(shè)施的阻礙）的程度小于決定于交通需求的程度。特殊性問題分析：交叉口幾何設(shè)計(jì)隨意性大，過度受限于用地面積（用地面積大則交叉口大，用地面積小則交叉口?。唤徊婵谇O(shè)計(jì)簡單化，一般只在交叉口外部區(qū)域?qū)C(jī)動車、非機(jī)動車停車和機(jī)動車轉(zhuǎn)彎進(jìn)行渠化，在交叉口內(nèi)部對機(jī)動車轉(zhuǎn)彎和非機(jī)動車停車、直行缺少合理的渠化；交叉口信號配時(shí)設(shè)計(jì)實(shí)時(shí)性低，缺少對交通高峰期的分別配時(shí)；交叉口交通工程設(shè)施維護(hù)少，部分標(biāo)線不清晰，擱置粗制和損壞的隔離設(shè)施。2.交叉口交通管理與控制形式化大部分信號控制交叉口，信號周期偏長，紅綠燈配時(shí)不盡合理。行人和非機(jī)動車常發(fā)性闖紅燈，與實(shí)時(shí)綠燈相位的機(jī)動車交通流較頻繁性地發(fā)生沖突，干擾機(jī)動車交通流不能穩(wěn)定駛?cè)?、駛出交叉口；高峰期易?dǎo)致進(jìn)口方向交通流排隊(duì)過長，延誤大幅度增加。部分信號交叉口交通協(xié)管、交通指揮工作力度小，任憑交通秩序混亂。非機(jī)動車交通中，直行非機(jī)動車紅燈相位駛過停車線，越入交叉口待行，伺機(jī)駛出交叉口，嚴(yán)重干擾綠燈相位交通流正常地通行，同時(shí)增大安全隱患。3.3光明大街路段交通問題分析本設(shè)計(jì)（論文）選擇水廠路—渚河路路段和展覽路—叢臺路路段為例，對光明大街路段交通問題進(jìn)行簡要分析：1.路段交通安全與導(dǎo)流設(shè)計(jì)缺失光明大街沿線街道出入口對交通流的分流與匯合缺少適當(dāng)?shù)那O(shè)計(jì)、標(biāo)志管理和安全設(shè)施設(shè)置，不僅對行人和非機(jī)動車的交通構(gòu)成一定程度的安全隱患和威脅，而且主干道分流機(jī)動車與街道匯合機(jī)動車形成不必要沖突，干擾主干道交通，增加延誤；路段過街橫道設(shè)置與公交車?？空?、商場廣場等人流密度較大場所的銜接和設(shè)計(jì)缺少側(cè)重公共交通的理念，局部區(qū)域的步行交通不能滿足自身需求，還會對車流交通構(gòu)成阻礙；交叉口出口道附近路段路邊停車帶和車流駛出機(jī)動車道的分流處與交叉口距離設(shè)計(jì)不合理，嚴(yán)重阻礙出口道交通。2.路段交通管理與控制行為缺失光明大街路段交通高峰期，非機(jī)動車和行人嚴(yán)重干擾機(jī)動車正常行駛，機(jī)動車中公交車交通受影響明顯。路段車輛違規(guī)停駛無管理：無交通警告標(biāo)志、無交警管理，車輛在人行道和非機(jī)動車道長時(shí)間占道停放，隨意行駛。無相關(guān)交通查處，機(jī)動車道路邊非停車位處停車，嚴(yán)重妨礙機(jī)動車交通分流和匯合。3.4交通執(zhí)法與交通法制宣傳缺失對造成損傷不嚴(yán)重的道路交通事故處理不積極甚至逃避，對非物質(zhì)性處罰、教育、警告的違規(guī)現(xiàn)象不重視甚至不理會。關(guān)于交通安全、交通規(guī)則、交通處罰和交通規(guī)劃相關(guān)內(nèi)容、政策和建設(shè)方案所作宣傳時(shí)間短、頻率小、力度弱，宣傳方式過于傳統(tǒng)。道路的交通通行空間設(shè)計(jì)道路交通信號控制交叉口交通設(shè)計(jì)的目的在于尋求交叉口交通運(yùn)行空間、時(shí)間以及交通需求和供給的最佳耦合，以提高通行能力和保證交通安全性，降低交通效益的損失。對于區(qū)域交通控制，片面重視硬件的投入，而輕視優(yōu)化設(shè)計(jì)與渠化，會致使交叉口通行效率低下，無法適應(yīng)實(shí)際交通的運(yùn)行要求。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明：合理地進(jìn)行道路平面交叉口和路段的通行空間設(shè)計(jì)，可以獲得相當(dāng)可觀的交通效益，有益于避免和改善城市交通阻塞和混亂的現(xiàn)狀。因此如何合理設(shè)計(jì)道路通行空間，使車輛和行人有序、安全地通行非常重要。4.1交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)要求與范圍交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)要求：1.符合規(guī)范，簡單明確，易于理解。交叉口交通設(shè)計(jì)應(yīng)符合國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，同時(shí)設(shè)計(jì)交叉口形狀應(yīng)盡簡單，各種交通參與者應(yīng)能很容易正確地選擇自己的交通路線和時(shí)間；2.明確不同交通流的行駛軌跡，降低不同交通流之間的干擾，強(qiáng)化交通有序性；3.以人為本，把人的需要放在首位，充分重視交叉口處行人和非機(jī)動車的安全性和便利性。交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)范圍：車輛在交叉口范圍內(nèi)行駛與在路段上行駛時(shí)受到的約束條件不同，因此可以通過確定車輛由路段進(jìn)入交叉口的臨界點(diǎn)來界定交叉口的范圍。方式如下：1.無控制交叉口和優(yōu)先控制交叉口，確保有良好的通視范圍，通常在無控制交叉口沒有明確的停車線，在車輛到達(dá)交叉口時(shí)，駕駛員在距沖突點(diǎn)一定距離處做出決策，或減速讓路，或直接通過。做出判斷的臨界距離為，即停車視距，其由駕駛員反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛繼續(xù)行駛的距離、駕駛員開始制動剎車到車輛完全停下來的距離及車輛停止后保持的安全距離組成，見下式：（式4SEQ式\*ARABIC\s11）——指汽車制動開始時(shí)的速度，道路的設(shè)計(jì)車速(km/h)；——指反應(yīng)時(shí)間(通常為留有余地，取反應(yīng)時(shí)間為：判斷時(shí)間1.5s+反應(yīng)時(shí)間1s=2.5s)；——輪胎與路面的附著系數(shù)，按不利原則取0.4；——道路坡度(%)，上坡為正，下坡為負(fù)；——道路上行車的安全距離，一般取2.0m表4SEQ表\*ARABIC\s11視距與車速對應(yīng)值設(shè)計(jì)車速v(kin/h)405060708090100視距L(m)406075901101251602.信號控制交叉口，有以下幾個(gè)約束條件：1)左轉(zhuǎn)彎車流足夠的停車空間信號控制路口，保證左轉(zhuǎn)彎車道有足夠的長度，以確保信號周期內(nèi)的車輛停放。同時(shí)，直行車道的車輛排隊(duì)長度也不能影響左轉(zhuǎn)車駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道。2)直行車的排隊(duì)長度不足以影響右轉(zhuǎn)車流的通行。在拓寬路口，要保證直行車流的排隊(duì)長度不影響右轉(zhuǎn)彎車流。這也說明機(jī)非隔離帶不能離停車線過近，以防止阻礙右轉(zhuǎn)彎車流的順暢通行。3.停(讓)車標(biāo)志和路口預(yù)告、信號控制等標(biāo)志的判斷距離為保證交叉口的交通安全和通行能力，應(yīng)能夠在交叉口前相當(dāng)距離看清交叉口的存在、交通標(biāo)志和交通信號等。駕駛員對預(yù)告路口形狀、提示注意信號燈等標(biāo)志有明確的判斷，這個(gè)距離應(yīng)滿足交通行為人在動態(tài)條件下發(fā)現(xiàn)、判讀標(biāo)志并有足夠時(shí)間采取措施的距離。表4SEQ表\*ARABIC\s12平面交叉口的視距與判斷距離計(jì)算行車速度（km/h）203040506080停車視距（m）2030406075110停讓車標(biāo)志控制的判斷距離20355575105150信號控制的信號判斷距離60100140180240350綜合不同車型、道路設(shè)計(jì)車速及交叉口的渠化設(shè)計(jì)因素(包括中心線偏移、道路漸變段的設(shè)置、隔離帶離路口的距離等)，本設(shè)計(jì)取距離停車線140m4.2交叉口的平面通行空間設(shè)計(jì)4.2.1停車線和人行橫道線設(shè)計(jì)確定停車線的位置，才可以明確交叉口內(nèi)部空間的大小，對交叉口內(nèi)部空間進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)。而人行橫道線的設(shè)置總在停車線前1-2m1.交叉口大小的確定圖4-1交叉口內(nèi)部區(qū)域過小圖4-2交叉口內(nèi)部區(qū)域較大圖4-1交叉口弊端：由于交叉口停車線提前，壓縮了交叉口內(nèi)部區(qū)域，左右轉(zhuǎn)機(jī)動車轉(zhuǎn)彎困難增大，速度大幅降低，加減速損失和延誤增大，與行人和非機(jī)動車交通沖突增大。交叉口交通控制與交通對象心理極其不適，易導(dǎo)致交通流長時(shí)間停滯和交通秩序混亂。圖4-2交叉口弊端：人行橫道線距離過遠(yuǎn)，一是行人不愿意繞遠(yuǎn)路來走人行橫道，而直接在交叉口中心處穿越，造成秩序混亂；二是由于左右轉(zhuǎn)車輛從人行橫道的位置開始加速，對行人會造成一定的危險(xiǎn)。三是在信號燈控路口，車輛通過交叉口的時(shí)間會更長，從而降低交叉口的通行效率。從根本上來說，交叉口面積變大，會使得交叉口通行能力降低。實(shí)踐證明：停車線位置的確定決定交叉口交通面積，因此，停車線的科學(xué)設(shè)計(jì)非常重要。2.停車線的設(shè)計(jì)約束條件1）實(shí)現(xiàn)機(jī)動車流運(yùn)行軌跡的順暢，即滿足交叉口左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車流的轉(zhuǎn)彎半徑要求，同時(shí)對直行車流的干擾小。對于左轉(zhuǎn)車流，本向進(jìn)口道設(shè)計(jì)停車線要保證左轉(zhuǎn)車流以大于等于30m的半徑轉(zhuǎn)到其左側(cè)進(jìn)口道的出口道；同時(shí)，其右側(cè)進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車流能以大于等于30m的半徑轉(zhuǎn)到本向出口道。對于右轉(zhuǎn)車流，限制其轉(zhuǎn)彎半徑不大于20m。2）為各種交通流提供安全的通行空間，即保證不同交通流在交叉口相遇時(shí)，交通強(qiáng)者有一個(gè)合理的空間避讓交通弱者。這就要求本向人行橫道與其左側(cè)和右側(cè)的人行橫道之間的轉(zhuǎn)角距離能保證待行一輛右轉(zhuǎn)車。考慮可以容納一輛大型車的最不利條件，該距離需達(dá)到15m。針對交叉口相交道路等級不同，該距離可以在6-15m之間，次干道和支路可選取6m。3）人行橫道位置和寬度。人行橫道在停車線前1-2m3.停車線的位置確定方法的程序1)能保證至少一輛右轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)車輛駐留的停車空間。目的是為了使受非機(jī)動車和行人交通影響的右轉(zhuǎn)機(jī)動車不至于連鎖影響其后行駛的直行或左轉(zhuǎn)車輛的通行。為右轉(zhuǎn)車等待步行者提供足夠的停車空間，同時(shí)，對右轉(zhuǎn)車多的交叉口可減少對直行車的影響。圖4-3右轉(zhuǎn)車駐留的停車線位置確定根據(jù)車流的右轉(zhuǎn)彎行駛軌跡和非機(jī)動車的通行空間來確定A、B兩點(diǎn)，A、B圓弧的長度就是設(shè)計(jì)車輛的長度。右轉(zhuǎn)車流的轉(zhuǎn)彎半徑為：（式4SEQ式\*ARABIC\s12）依次對各進(jìn)口道實(shí)施此過程，便可確定全部停車線的位置。顯然，這種方法適用于直右混行車道且右轉(zhuǎn)車和行人、非機(jī)動車發(fā)生沖突的情況。2)保證交叉口內(nèi)部各通行區(qū)域的完整性和可靠性，確保交叉口內(nèi)部足夠的通行空間是確定交叉口內(nèi)部通行區(qū)域面積(停車線位置)的下限條件。所以可用此方法和條件對確定和停車線位置加以檢驗(yàn)和控制。要注意的是，一個(gè)交叉口交通組織的通行方式可能不像以上方法中所涉及的那樣單一，所以需要綜合應(yīng)用以上兩種方法來確定停車線，如果兩種設(shè)計(jì)方法的結(jié)果出現(xiàn)矛盾，取較靠后的停車線位置。3)停車線的位置也確定了各人行橫道的位置。人行橫道應(yīng)設(shè)在駕駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與行人的自然流向一致，并盡量與車行道垂直，以縮短行人過街時(shí)間。根據(jù)國內(nèi)外研究，如果人行橫道內(nèi)部線側(cè)方離相應(yīng)路段上人行橫道線10m圖4-4考慮人行橫道位置時(shí)的停車線位置4)為保證信號交叉1：3信號相位變換時(shí)前相位綠燈末的直行車尾與后相位綠燈初的直行車頭，在正常行駛情況下通過它們之間沖突點(diǎn)時(shí)的安全時(shí)距，需要對經(jīng)過以上三步確定的停車線位置做最后檢定，并確定相應(yīng)的交通控制參數(shù)。4.人行橫道線設(shè)計(jì)在停車線的位置確定以后，人行橫道線的位置也相應(yīng)確定了下來。此時(shí)對人行橫道線的設(shè)計(jì)主要考慮行人的過街安全性和方便性。行人過街橫道的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮行人通行安全和順暢的要求，特別應(yīng)關(guān)注交通的弱勢群體(如老幼病殘等)。1)人行道上行人通道的寬度設(shè)計(jì)。這可根據(jù)行人交通量和人行道設(shè)計(jì)通行能力來確定，一般為4-10m，以1m2)無障礙設(shè)計(jì)。人行橫道及其兩端不應(yīng)有障礙，同時(shí)充分考慮到殘疾人的通行需求，進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)，寬度足夠條件下應(yīng)盡可能設(shè)置盲道。3)過街安全性設(shè)計(jì)。設(shè)置行人過街橫道時(shí)應(yīng)盡可能縮短行人在交叉口內(nèi)步行的距離；當(dāng)人行橫道太長，綠燈末行人無法安全通過交叉口時(shí)，可考慮在中間設(shè)置安全島，供行人駐足，道路中央分隔帶的寬度較大時(shí)，可實(shí)施行人二次過街方案。4)反向停車線的設(shè)計(jì)。在信號燈控路口，由于橫過街道行人要受到右轉(zhuǎn)彎車輛和此時(shí)允許通行的左轉(zhuǎn)彎車輛的干擾和影響，在此情況下，行人在人行橫道應(yīng)由優(yōu)先的通行權(quán)利。反向停車線即劃在人行橫道線線前面的停車讓行線。此時(shí)，車輛在人行橫道上有行人通過時(shí)，應(yīng)停車讓行。4.2.2交叉口外部區(qū)域空間設(shè)計(jì)停車線位置和人行橫道位置確定以后，交叉口的內(nèi)、外部區(qū)域就有了明確的劃分．交叉口的外部區(qū)域設(shè)計(jì)主要是處理交叉口與路段交通供需關(guān)系的平衡與協(xié)調(diào)，解決交叉口通行能力不足的問題。主要設(shè)計(jì)內(nèi)容為；車道功能劃分、進(jìn)出口車道數(shù)設(shè)計(jì)、車道寬度設(shè)計(jì)、車道拓寬設(shè)計(jì)，左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計(jì)、出口道設(shè)計(jì)，隔離帶設(shè)計(jì)等內(nèi)容。1.車道功能劃分因車輛通過交叉口的可通車時(shí)間僅相當(dāng)于路段可通車時(shí)間的一半還不到，所以交叉口進(jìn)口道上每條車道的通行能力還不到路段通行能力的一半這是平面交叉口成為城市道路交通網(wǎng)中“大瓶頸”的主要原因。因此，平面交叉口設(shè)計(jì)須使進(jìn)口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配，是提高整個(gè)城市道路網(wǎng)交通效率的決定性因素。這也是平面交叉口交通設(shè)計(jì)技術(shù)改進(jìn)的基本出發(fā)點(diǎn)。1)進(jìn)口車道數(shù)若平面交叉口外圍機(jī)動車通行區(qū)域仍維持與路段上車道數(shù)相等的情形，則交叉口通行能力就只有路段的一半不到，因此原則上有必要將進(jìn)口車道數(shù)增至路段車道數(shù)的兩倍，以使進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，同時(shí)考慮進(jìn)口道的寬度約束。直、左、右車道數(shù)的劃分根據(jù)道路不同流向的交通流量來確定。在道路寬度不夠的情況下，要考慮道路紅線允許的情況下拓寬道路。2)進(jìn)口車道功能劃分進(jìn)口車道的功能劃分主要考慮是否設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道。各國的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)都認(rèn)為除非有充分理由不設(shè)左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道，一般情況下都應(yīng)設(shè)置。對于己建成的交叉口，只有進(jìn)口道的高峰小時(shí)左轉(zhuǎn)流量小于150-180pcu/h時(shí)，可以不考慮設(shè)置左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道。如果設(shè)計(jì)對象是新建交叉口，沒有可靠而真實(shí)的交通量資料，建議除以下情況外都設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道：（1）確認(rèn)此進(jìn)口道幾乎沒有左轉(zhuǎn)交通；（2）進(jìn)口道中設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道后，只剩一條道供直行和右轉(zhuǎn)車使用。交叉口投入運(yùn)行后，根據(jù)現(xiàn)實(shí)交通量資料評價(jià)左轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置必要性的方法來確定是否改變車道劃分，以使各進(jìn)口車道的利用更為均衡，從而提高整個(gè)進(jìn)口道的使用效益。對右轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道的設(shè)置，我國的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明：只有在理由很充分時(shí)才設(shè)置，否則容易起右轉(zhuǎn)車同非機(jī)動車和行人間的事故。對于已建成交叉口，設(shè)置的條件是：a．當(dāng)進(jìn)口有附加車道可供右轉(zhuǎn)專用的條件下，將當(dāng)前本進(jìn)口道總流量按有右轉(zhuǎn)專用車道的情形重新分配后，發(fā)現(xiàn)右轉(zhuǎn)專用車道的飽和度不小于其他進(jìn)口車道的飽和度，則考慮設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。b．在決定采用右轉(zhuǎn)專用相位的情況下，當(dāng)確定設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道后，一定要在信號周期的足夠時(shí)間內(nèi)，禁止右轉(zhuǎn)車通行，以保證相關(guān)的非機(jī)動車和行人安全通過交叉口。設(shè)計(jì)對象是新建交叉口，缺乏可靠的交通量資料時(shí)，除以下情況外不設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道:確認(rèn)進(jìn)口右轉(zhuǎn)車比例高于進(jìn)口總流量的1/n(n為進(jìn)口道車道數(shù))；T形交叉口有右轉(zhuǎn)車流的進(jìn)口道。2.車道寬度車道過寬，車道內(nèi)可能平行行駛2輛車，交通流不穩(wěn)定；車道過窄，相鄰車道間的車輛將相互影響而難以行走。車輛在交叉口進(jìn)口道的車速較慢，因此進(jìn)口道單車道寬度可較路段上窄。根據(jù)上海的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)口道寬在大車率小于等于0.02時(shí)可取2.75m，最小不得小于表4SEQ表\*ARABIC\s13城市道路進(jìn)、出口道的參考設(shè)計(jì)寬度項(xiàng)目進(jìn)口道出口道設(shè)計(jì)寬度(m)2.75—3.253.00—3.503.車道拓寬設(shè)計(jì)當(dāng)一般交叉口候駛車道不足時(shí)，為了提高交叉口的通行能力，常采用向候駛車道一側(cè)或兩側(cè)拓寬的辦法，以增加車道數(shù)提高交叉口通行能力。交叉口的拓寬設(shè)計(jì)，主要解決三個(gè)問題：拓寬寬度，拓寬方法，拓寬長度。1)拓寬寬度要根據(jù)道路的實(shí)際交通量和交叉口的設(shè)計(jì)通行能力來確定拓寬寬度和增設(shè)車道。2)拓寬方法一般必須在原有規(guī)劃紅線寬度內(nèi)進(jìn)行。進(jìn)口拓寬的方式一般有三種：對進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道；對進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道；交叉口進(jìn)口道的左右兩側(cè)同時(shí)拓寬。附加的機(jī)動車道寬度來自：a．壓縮原路段機(jī)動車道的寬度。因?yàn)檐囕v在這一范圍內(nèi)的車速較路段上的低，根據(jù)我國情況，進(jìn)口車道寬一般不小于3.0m，出口車道不小于3.5m，在只有小汽車通行的車道，進(jìn)口道車道可以壓縮至2.75m，出口道壓縮至3.0m；b．壓縮或取消原路段上的分隔帶寬度。若取消分隔帶，則須代之以寬度較小的分隔欄；c．上述兩種措施還不足以滿足需要，而原規(guī)劃紅線寬度又沒有富余時(shí)，可適當(dāng)壓縮人行道寬度，但壓縮后的人行道寬不宜小于原來寬度的2/3，非機(jī)動車道一般不宜壓縮。3)拓寬車道長度設(shè)計(jì)這是車道拓寬設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，假如拓寬道長度不足，直行候駛車阻礙了右轉(zhuǎn)車自由行駛和左轉(zhuǎn)車順利進(jìn)入左轉(zhuǎn)候駛車道，則拓寬是沒有效果的。進(jìn)口道設(shè)計(jì)時(shí)，右轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道右側(cè)展寬，左轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道左側(cè)展寬，進(jìn)口道展寬長度的確定應(yīng)遵循以下原則：(引自《上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》)圖4-5展寬漸變段a．進(jìn)口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度兩部分確定。和分別按公式(式4-3)和(式4-4)計(jì)算。（式4SEQ式\*ARABIC\s13）式中：——展寬漸變段長度；V——進(jìn)口道設(shè)計(jì)車速；——橫向偏移量。（式4SEQ式\*ARABIC\s14）式中：——高峰每一信號周期的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車的平均排隊(duì)車輛數(shù)。b．無交通量數(shù)據(jù)時(shí)，新建、改建交叉口進(jìn)口道長度按表4-4(《上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》的推薦值)的數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)。表4SEQ表\*ARABIC\s14紅線寬度、長度推薦值道路交叉口規(guī)劃紅線寬度增加值（m）進(jìn)口道規(guī)劃紅線長度（m）展寬段長度（m）展寬漸變段長度（m）主路次路支路主路次路支路主路次路支路主-主10-15--80-120--30-50--主-次5-105-10-70-10050-70-20-4020-40-主-支3-5-3-550-70-30-4015-30-15-30次-次-5-1050-70-15-30次-支-3-53-5-40-6030-40-15-3015-30支-支3-520-4015-30c．治理性交叉口無法滿足上述要求時(shí)，采用表4-5的數(shù)據(jù)確定進(jìn)口道的最小長度。表4SEQ表\*ARABIC\s15進(jìn)口道最小長度與車速關(guān)系路段計(jì)算行車速度（km/h）進(jìn)口道最小長度（m）6060505040404)左、右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)計(jì)設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，應(yīng)使直行車不易進(jìn)入該車道，有效地利用路幅寬，具體有以下方法：(1)偏移道路中心線，減小車道寬度通過改變車道中心線設(shè)置左轉(zhuǎn)車專用車道，將交叉口進(jìn)口道的中央線向左偏移，騰出左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。這時(shí)，縮小出口側(cè)的車道寬度，但是也要同時(shí)全面地縮小進(jìn)口道車道的寬度，以確保左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。進(jìn)行這種改良時(shí)，導(dǎo)流線的設(shè)計(jì)不可缺少，這種標(biāo)線起到引導(dǎo)左轉(zhuǎn)車變更車道，進(jìn)入左轉(zhuǎn)專用車道，而使直行車不改變車道而進(jìn)入直行車道的作用。(2)去掉中央分離帶設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道當(dāng)中央分離帶的寬度與欲設(shè)置的左轉(zhuǎn)專用車道所必要的寬度相當(dāng)時(shí)，可將中央分離帶削除來設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道削除中央分離帶、縮小車道寬度設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。僅削除中央分離帶不能確保左轉(zhuǎn)專用車道寬度時(shí)，可同時(shí)減小車道寬度，騰出左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。(3)右轉(zhuǎn)專用道設(shè)計(jì)需要解決三個(gè)問題一是適當(dāng)降低右轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，使其小于20m；二是控制車輛匯入直行車流的速度，確保合流速度比較小，保證安全；三是確保與之沖突的行人和非機(jī)動車的通行權(quán)利。4.交叉口出口道設(shè)計(jì)新建及改建交叉口的出口道車道數(shù)應(yīng)與上游過進(jìn)口道同一信號相位流入的最大進(jìn)口車道數(shù)相匹配，即進(jìn)口道的車道數(shù)小于或等于出口道的車道數(shù)。出口道每一車道寬度不小于3.5m的治理性交叉口，條件受限制時(shí)，出口道數(shù)可比上游進(jìn)口道的直行車道數(shù)少一條，治理性交叉口出口道每一車道的寬度不應(yīng)小于3.25m。當(dāng)出口道為干路，相鄰進(jìn)口道有右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，出口道必須設(shè)置展寬段。出口道設(shè)有公交?？空緯r(shí)，按港灣?？空疽笤O(shè)置展寬段；在設(shè)置展寬的出口道上設(shè)置公交?？空緯r(shí)，應(yīng)利用展寬段的延伸段設(shè)置港灣式公交?？空?。出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成，出口道展寬長度由緣石轉(zhuǎn)彎曲線的端點(diǎn)向下游方向計(jì)算，不設(shè)公交?？空緯r(shí)，長度為60-80m；設(shè)置?？空緯r(shí)，再加上公交?？空舅栝L度，并須滿足視距三角形的要求。出口道展寬漸變段的長度：（式4SEQ式\*ARABIC\s15）式中：——出口道展寬漸變段長度(m),≥30m；——橫向偏移量(m)。5.交叉口范圍隔離帶和隔離護(hù)欄的設(shè)計(jì)交叉口范圍內(nèi)的隔離帶設(shè)計(jì)主要是處理隔離帶離路口的遠(yuǎn)近關(guān)系。隔離帶離路口過近，會導(dǎo)致車流右轉(zhuǎn)不暢，從而擠占直行車道，導(dǎo)致交通秩序混亂；隔離帶離路口過遠(yuǎn)，車流會隨意超車、提前右轉(zhuǎn)，占用非機(jī)動車道，給非機(jī)動車行駛形成嚴(yán)重干擾。因此，應(yīng)合理設(shè)計(jì)隔離綠化帶或隔離護(hù)欄離路口的距離。主要考慮兩個(gè)因素：1)路口右轉(zhuǎn)車的流量和直行車流的排隊(duì)長度；2)控制右轉(zhuǎn)車流的行駛速度。4.2.3交叉口內(nèi)部通行空間設(shè)計(jì)平面交叉口內(nèi)部通行區(qū)域，集中體現(xiàn)了平面交叉口交通與路段的差別，各種不同交通流的沖突，都發(fā)生在交叉口內(nèi)部通行區(qū)域，同時(shí)，亦產(chǎn)生了通行能力和交通安全上的問題。交叉口的內(nèi)部區(qū)域設(shè)計(jì)就是解決不同車流之間的沖突，為不同流向的車流提供明確的通行空間，確保減少交通沖突，使交通流通行有序、安全、高效。主要是通過渠化設(shè)計(jì)來改善內(nèi)部區(qū)域的交通沖突狀況。1.渠化設(shè)計(jì)的概念渠化設(shè)計(jì)指在道路上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車道，使各種不同行駛方向和不同速度的車輛，順著規(guī)定的方向，互不干擾的行駛，這種交通稱為渠化交通。交叉口內(nèi)部渠化指的是對交叉口人行橫道線以內(nèi)的空間進(jìn)行渠化，以規(guī)范行車秩序，提高道路通行能力。2.渠化的作用和渠化原則渠化的作用是：利用分車線或分隔帶、交通島等，使行人和駕駛員均易辨明相互行駛的方向，以利于交叉口內(nèi)交通有秩序的通行，減少車輛碰撞的機(jī)會，增進(jìn)行車安全。1)利用交通島的布置，限制車輛行駛方向，使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯腔蛲虻匿J角交織。2)利用交通島的布置，限制車道寬度，控制車速，防止超車，并在其上設(shè)置交通標(biāo)志，以及作為行人過街時(shí)避車用的安全島。利用交通島的布置，可以防止車輛在交叉口轉(zhuǎn)錯(cuò)車道。3)在交通量較大，車速較高的交叉口利用交通島組織渠化交通時(shí)，還需要考慮設(shè)置變速車道和候駛車道，以利于左轉(zhuǎn)車輛等候通行和轉(zhuǎn)向行駛的需要。4)在交叉口布置交通島時(shí)，應(yīng)使行車自然方便，一般采用比較集中的大島相對較好。5)渠化交通中，通常所有的交通島均高出路面且應(yīng)設(shè)置在車行道的死點(diǎn)處（即無車輛行駛的部位）。采用何種渠化方式主要依據(jù)上述原則，結(jié)合實(shí)地調(diào)查，因地制宜地進(jìn)行。3.詳細(xì)設(shè)計(jì)1)導(dǎo)流島的設(shè)計(jì)要求導(dǎo)流島通常布置在交叉口內(nèi)車行道的“死區(qū)”(行車軌跡很少壓到的空間范圍或不作行車之用的區(qū)域)。導(dǎo)流島一般設(shè)在較大、不規(guī)則和復(fù)雜的交叉口，其將進(jìn)入交叉口不同方向的交通流指引到不同的車道或者規(guī)定的線路上，以防止車流偏向。交叉口設(shè)置導(dǎo)流島后，通過限制行車路線，可以減少車輛沖突、提高交叉口的行車安全和通暢。導(dǎo)流島的作用：明確車輛在交叉口內(nèi)的行駛軌跡；減小交叉口的占地面積；提高橫過人行道的步行者安全性和便捷性。a．導(dǎo)流島應(yīng)與車輛的行駛軌跡吻合在大型車交通量多的交叉口，要按大型車的行走軌跡來設(shè)置。此時(shí)，像右轉(zhuǎn)導(dǎo)流那樣，在曲線半徑小的區(qū)間，導(dǎo)流路的寬度容易變寬，因此容易出現(xiàn)小型車并排行駛的情況。這時(shí)需要使用導(dǎo)流標(biāo)線來減小車道寬度。大型車通過量多，壓在上面的機(jī)會多的標(biāo)線容易被磨損掉，所以要充分注意對導(dǎo)流標(biāo)線的維護(hù)和管理。利用條石的壘砌等方式設(shè)置導(dǎo)流島時(shí)，為了避免車輛沖撞到導(dǎo)流島上，常采用導(dǎo)流島的后退和頂端來決定導(dǎo)流島形狀。b．導(dǎo)流的設(shè)置要使駕駛員易見易懂避免在交叉口內(nèi)設(shè)置多個(gè)小的導(dǎo)流島，容易使駕駛員判斷失誤。以保護(hù)步行者為目的而設(shè)置的導(dǎo)流島，根據(jù)導(dǎo)流島與人行過道寬度之間的關(guān)系，最低需要10m車流誘導(dǎo)線的利用明確交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)交通的行駛軌跡及等待位置，以及交通流在交叉口內(nèi)曲線行走的情況；明確標(biāo)出左轉(zhuǎn)車輛的行駛路線以及左轉(zhuǎn)車等待對向直行車通過時(shí)的位置；在交叉口內(nèi)交通流產(chǎn)生彎曲變形的情況下，要用誘導(dǎo)線明確表示行駛方向。設(shè)置的誘導(dǎo)線應(yīng)控制在最少數(shù)量。注意不妨礙相交叉道路的交通流的行走；誘導(dǎo)線通常施劃在交通流發(fā)生彎曲形成不規(guī)則行走軌跡，或橫跨其他的交通流的地方，容易被磨損，要特別注意維護(hù)管理。3)停車讓行標(biāo)線設(shè)計(jì)這主要設(shè)在右轉(zhuǎn)彎避讓行人和非機(jī)動車的人行橫道線前（如圖4-6），進(jìn)一步明確行人和非機(jī)動車的通行權(quán)利。圖4-6右轉(zhuǎn)車停車讓行線設(shè)計(jì)圖4-7反向停車線設(shè)計(jì)4)反向停車線的設(shè)計(jì)在兩相位信控路口，右轉(zhuǎn)彎車輛和另一方向的左轉(zhuǎn)彎車輛通常與行人發(fā)生沖突，綠燈行人通過交叉口時(shí)應(yīng)確保行人在人行橫道上有絕對的通行權(quán)利，車輛應(yīng)停車讓行；綠燈人行橫道上沒有行人通行時(shí)，車輛正常通行。因此，在人行橫道線或非機(jī)動車網(wǎng)狀線的前方劃停車讓行線，稱之為反向停車線（如圖4-7）。反向停車線的作用：以人為本，明確規(guī)定行人在人行橫道上的通行權(quán)利，確保行人交通安全；明確同時(shí)具有通行權(quán)的情況下，行人在人行橫道線上具有優(yōu)先權(quán)。4.3路段交通通行空間的設(shè)計(jì)內(nèi)容和原則本設(shè)計(jì)對光明大街代表性路段設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容簡要為：幾何設(shè)計(jì)：道路橫斷面設(shè)計(jì)；通行設(shè)計(jì)：機(jī)動車道設(shè)計(jì)、非機(jī)動車道設(shè)計(jì)、人行道設(shè)計(jì)、行人過街橫道設(shè)計(jì)、路段進(jìn)出口交通設(shè)計(jì)；停車設(shè)計(jì)：路邊停車設(shè)計(jì)、出租車臨時(shí)?？奎c(diǎn)設(shè)置、公交車停靠站交通設(shè)計(jì)；誘導(dǎo)設(shè)計(jì)：交通標(biāo)線設(shè)計(jì)，交通標(biāo)志布置。本設(shè)計(jì)對光明大街代表性路段設(shè)計(jì)的基本原則簡要為：1.人行橫道的計(jì)要充分考慮行人通行的安全性、暢通性和舒適性，避免與車輛共用行道；2.行人過街橫道的設(shè)計(jì)要保障行人過街的安全性和便捷性，減少行人和車輛的通行沖突；3.非機(jī)動車道的設(shè)計(jì)要保證非機(jī)動車通行的安全和連續(xù)，避免與行人、機(jī)動車相互干擾；4.機(jī)動車道的設(shè)計(jì)要保證機(jī)動車通行的連續(xù)性、安全性，避免與行人、非機(jī)動車之間的相互干擾，盡量減輕機(jī)動車內(nèi)部之間的沖突；5.路段進(jìn)出交通的要考慮車輛進(jìn)出的便捷性，重點(diǎn)考慮自身對主線交通的干擾問題，力求避免左進(jìn)左出；6.路邊停車設(shè)計(jì)要依據(jù)道路網(wǎng)布局和交通組織要求進(jìn)行，同時(shí)考慮交通流量、車道數(shù)、道路寬度、路口特性、公共設(shè)施及兩側(cè)土地使用狀況等因素；7.出租車臨時(shí)停靠點(diǎn)設(shè)置應(yīng)保證不同交通流的安全為前提，同時(shí)，不能嚴(yán)重影響其他車輛（尤其是公交車輛）的通行；8.公交車?？空窘煌ㄔO(shè)計(jì)要保證乘客安全，方便乘客換乘、過街，有利于公共汽車安全?？?、順利駛離，與路段及交叉口通行能力相協(xié)調(diào)；9.誘導(dǎo)設(shè)施設(shè)計(jì)要注重細(xì)節(jié)，標(biāo)志、標(biāo)線須簡要醒目，通俗易懂。4.4道路通行空間設(shè)計(jì)和時(shí)間設(shè)計(jì)的關(guān)系交叉口的通行時(shí)間設(shè)計(jì)，即是不同交通流在通行時(shí)間上的分配和協(xié)調(diào)。而空間設(shè)計(jì)是交叉口設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，也是時(shí)間設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。只有空間設(shè)計(jì)簡單、明確、合理，才能確保交通流在交叉口的有序、安全和暢通，兩者是相輔相成的。交叉口的通行時(shí)間設(shè)計(jì)不完全是信號燈控的配時(shí)設(shè)計(jì)，在非燈控路口，由于不同交通流的通行優(yōu)先權(quán)不同，同樣存在通行時(shí)間的分配和協(xié)調(diào)。《道路交通安全法》中，對非燈控路口的交通通行權(quán)有明確的規(guī)定。事實(shí)上，這就是對不同交通流通行時(shí)間的分配和協(xié)調(diào)?！兜缆方煌ò踩ā返谒氖臈l明確規(guī)定：機(jī)動車通過交叉路口，應(yīng)當(dāng)按照交通信號燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線或者交通警察的指揮通過；通過沒有交通信號燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線或者交通警察指揮的交叉路口時(shí)，要減速慢行，并讓行人和優(yōu)先通行的車輛先行；第四十七條機(jī)動車行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。解讀這些條款，可以將它們看作是交叉口非燈控路口的通行時(shí)間設(shè)計(jì)，也給我們提供了明確的設(shè)計(jì)信息。一是以人為本，弱勢的交通群體優(yōu)先（在機(jī)動車面前，行人和非機(jī)動車優(yōu)先）；二是相同的交通流，優(yōu)先通行的車流優(yōu)先。在非信號燈控路口，我們就要靠完善交叉口的通行空間設(shè)計(jì)與合理的標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)來明確交通流的通行空間和時(shí)間。因此，要積極采用停車讓行和減速讓行的標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)，來明確行人和優(yōu)先通行車流的通行權(quán)利。一是在人行橫道線前施劃減速讓行線，設(shè)置減速讓行標(biāo)志和人行橫道警告標(biāo)志，比如路口的右轉(zhuǎn)彎車流；二是在左轉(zhuǎn)車流的行駛軌跡上，施劃停車讓行線，明確左轉(zhuǎn)車流須停車讓行；三是在環(huán)形轉(zhuǎn)盤，在車流駛?cè)朕D(zhuǎn)盤前的軌跡線上劃停車讓行線，要求進(jìn)入環(huán)形之前需觀察，環(huán)道內(nèi)有車輛時(shí)必須停車讓行。道路交通通行時(shí)間設(shè)計(jì)定時(shí)信號控制是各種控制方式中最基本的一種方式。在實(shí)用上，設(shè)備簡單、投資節(jié)省、維護(hù)方便；在技術(shù)上，這種控制技術(shù)的基本原理是其他控制方式配時(shí)的基礎(chǔ)。所謂定時(shí)信號控制就是信號配時(shí)方案固定不變的控制。點(diǎn)控制定時(shí)信號配時(shí)技術(shù)的基本原理是：根據(jù)單個(gè)交叉口的道路條件和交叉口進(jìn)口道到達(dá)交通量的流向、流量來確定定時(shí)信號。5.1信號配時(shí)方案設(shè)計(jì)內(nèi)容1.信號相位方案確定信號相位方案，是對信號輪流給某些方向的交通流（車輛或行人）分配通行權(quán)順序的確定。信號相位方案在一個(gè)信號周期內(nèi)，安排若干種控制狀態(tài)（每一種控制狀態(tài)對某些方向的車輛或行人配給交通權(quán)），并合理地安排這些狀態(tài)的顯示次序。信號控制機(jī)按設(shè)定的相位方案開放信號顯示，輪流對各向交通流給予通行權(quán)。在信號交叉口，其每一種控制狀態(tài)（一種通行權(quán)），對各進(jìn)口道不同方向顯示不同燈色的組合，稱為一個(gè)信號相位，所有這些信號相位及其順序統(tǒng)稱為相位方案，一般為兩相位和多相位。相位方案用相位圖表示，如圖5-1所示（基本相位方案）。圖5-1基本相位方案信號配時(shí)方案一般用信號配時(shí)圖表達(dá)。如圖5-2所示（最基本的兩相位信號配時(shí)圖）。圖5-2基本兩相位信號配時(shí)2.信號基本控制參數(shù)1）周期時(shí)長周期時(shí)長是對應(yīng)于某一進(jìn)口道的信號燈各種燈色輪流顯示一次所需的時(shí)間；或是某主要相位的綠燈起亮開始到下次該綠燈再次起亮之間的一段時(shí)間，見圖5-2，用表示，單位為秒（s）。2）綠信比綠信比式一個(gè)信號相位的有效率等時(shí)長與周期時(shí)長之比，一般用表示。（式5SEQ式\*ARABIC\s11）式中：——綠信比；——周期時(shí)長，s；——有效綠燈時(shí)長，s。5.2信號配時(shí)的設(shè)計(jì)方法1.定時(shí)信號配時(shí)設(shè)計(jì)流程如下圖5-3所示估算各相各類車道的設(shè)計(jì)飽和流量估算各相各類車道的設(shè)計(jì)飽和流量畫出信號配時(shí)圖各相綠信比及顯示綠燈時(shí)間時(shí)計(jì)算最佳周期時(shí)間C服務(wù)水平滿足要求Y≤0.9滿足信號配時(shí)各項(xiàng)約束條件計(jì)算總有效綠燈時(shí)間確定多段式信號配時(shí)的時(shí)段劃分確定配時(shí)時(shí)段內(nèi)各進(jìn)口道各流向的設(shè)計(jì)交通量確定各進(jìn)口道渠化方案確定信號相位方案各類車道設(shè)計(jì)交通量確定各類車道設(shè)計(jì)流量比y計(jì)算各相最大設(shè)計(jì)流量比總和Y各相有效綠燈時(shí)間確定信號總損失時(shí)間確定綠間隔時(shí)間I圖5-3定時(shí)信號配時(shí)設(shè)計(jì)流程圖2.確定信號相位基本方案1）信號相位確定原則（1）信號相位必須同交叉口進(jìn)口道道渠化（車道功能劃分）方案同時(shí)設(shè)定。有專用左轉(zhuǎn)彎相位必須相應(yīng)地設(shè)置專用車道。（2）信號相位對應(yīng)于左右轉(zhuǎn)彎交通量及其專用車道布置，常用基本方案如圖示。圖5-4常用相位方案（3）有左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設(shè)計(jì)交通量計(jì)算的左轉(zhuǎn)車每周期平均到達(dá)3輛時(shí)，宜用左轉(zhuǎn)專用相位。（4）同一相位各相關(guān)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車每周期平均到達(dá)量相近時(shí)，宜用雙向左轉(zhuǎn)專用相位；否則，宜用單向左轉(zhuǎn)專用相位。2）對于新建十字交叉口交叉口，缺乏交通量數(shù)據(jù)情況下，建議用所列進(jìn)口車道數(shù)與渠化方案選取初步試用方案；對于新建T形交叉口，建議先用三相位信號，然后根據(jù)通車后實(shí)際交通流向的流量調(diào)整渠化及信號相位方案。表5SEQ表\*ARABIC\s11進(jìn)口道相位渠化方案進(jìn)口車道數(shù)渠化方案信號相位方案544434223.確定設(shè)計(jì)交通量已選定時(shí)段的設(shè)計(jì)交通量，需按該時(shí)段內(nèi)交叉口進(jìn)口道不同流向分別確定，其計(jì)算公式如下：（式5-SEQ式\*ARABIC\s12）式中：——配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道、流向的設(shè)計(jì)交通量，；——配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道、流向的高峰小時(shí)中最高15min的流率，。（式5SEQ式\*ARABIC\s13）式中：——配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道、流向的高峰小時(shí)交通量，；——配時(shí)時(shí)段中，進(jìn)口道、流向的高峰小時(shí)系數(shù)；主要進(jìn)口道可取0.75，次要進(jìn)口道可取0.8。4.飽和流量計(jì)算飽和流量定義：在一次連續(xù)的綠燈時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道上一列連續(xù)車隊(duì)能通過進(jìn)口道停止線的最大流量。飽和流量隨交叉口幾何因素、渠化方式及各流向交通沖突等情況而異，比較復(fù)雜，要采用實(shí)測數(shù)據(jù)，實(shí)在無法取得實(shí)測數(shù)據(jù)時(shí)（如新建交叉口設(shè)計(jì)時(shí)），才考慮估算方法。飽和流量用實(shí)測平均基本飽和流量乘以各影響因素校正系數(shù)的方法估算：（式5SEQ式\*ARABIC\s14）式中：——進(jìn)口車道估算飽和流量，pcu/h；——第條進(jìn)口車道基本飽和流量，pcu/h，取、或分別表示相應(yīng)的直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，下同；——各進(jìn)口車道對應(yīng)的校正系數(shù)。1）基本飽和流量各類進(jìn)口車道各有其專用相位時(shí)的基本飽和流量，可采用表5-2中數(shù)值。表5SEQ表\*ARABIC\s12基本飽和流量車道直行車道1400-2000平均1650左轉(zhuǎn)車道1300-1800平均1550右轉(zhuǎn)車道1550注：進(jìn)口車道寬度為3.0-3.5m。2）各類車道通用校正系數(shù)（1）車道寬度校正：(式5SEQ式\*ARABIC\s15）式中：——車道寬度，m。（2）坡度及大車校正：(式5SEQ式\*ARABIC