城市交通與道路規(guī)劃講義第三章城市交通規(guī)劃

第三章城市交通規(guī)劃主要內容：第一節(jié)城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務第二節(jié)起訖點（OD）調查第三節(jié)遠景交通量預估與分配第四節(jié)城市道路上的客貨運交通規(guī)劃第五節(jié)軌道交通規(guī)劃第一節(jié)城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務一、概述城市交通規(guī)劃：

（1）和國土規(guī)劃、地方規(guī)劃等上級規(guī)劃的一致性；（2）城市特點；（3）恰當?shù)某鞘幸?guī)模及城市功能布局；（4）與城市其它設施的配合；（5）與土地利用的配合；（6）城市環(huán)境的保證與創(chuàng)造；（7）公共投資的規(guī)模與效益；（8）技術的發(fā)展；（9）對目前和長遠的適應性。第一節(jié)城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務我國城市空間結構類型第一節(jié)城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務交通規(guī)劃的資料依據(jù)：（1）城市的經(jīng)濟規(guī)模和發(fā)展速度；（2）城市人口分布與增長；（3）城市路網(wǎng)交通量；（4）車輛保有量及其增長率；（5）城市用地規(guī)劃；（6）現(xiàn)有路網(wǎng)分析；（7）規(guī)劃區(qū)域的地理、氣候條件；（8）城市客貨運輸有關調查資料。第一節(jié)城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務二、目的和意義分析和模擬規(guī)劃區(qū)域交通狀況及存在的問題，預測城市交通的發(fā)展趨勢，依據(jù)城市規(guī)劃對城市交通的要求，以便為未來的、與社會發(fā)展相適應的各種用地模式服務，并作為規(guī)劃決策和政策制定的依據(jù)。目的1、是建立完善的交通系統(tǒng)的重要手段；2、是獲得交通運輸工作最佳效益的有效方法；3、是解決城市交通問題的根本措施；4、是實現(xiàn)城市現(xiàn)代化交通的基礎。意義第一節(jié)城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務三、主要任務第二節(jié)起訖點（OD）調查

起訖點調查，又稱OD（Origin-Destination）調查，指為了了解交通的發(fā)生和終止在一些有關區(qū)域里所做的調查。OD調查在國外于40年代開始，60年代盛行。調查預測方法于70年代末、80年代初被介紹到我國。第二節(jié)起訖點（OD）調查一、OD調查的目的在于掌握人、車出行的起點和終點以及出行目的、運輸內容等情況。目的利用OD調查結果計算轉換交通量，結合土地利用、人口分布等經(jīng)濟指標預測未來交通需求，作為交通路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。作用第二節(jié)起訖點（OD）調查二、OD調查的內容（1）基本概念起點：一次出行的出發(fā)地點。訖點：一次出行的目的地點。出行：人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的過程。特點：移動必須具有目的地；一個單程為一次出行；不受換乘影響，即一次出行可包括幾種交通形式（如步行、乘車）；一次出行必須有且僅有一個出發(fā)點和一個到達點（目的點）。第二節(jié)起訖點點（OD）調查出行端點：出行的起點和和訖點。境內出行：起訖點均在調調查區(qū)范圍之內內的出行。過境出行：起訖點均在調調查區(qū)范圍之外外的出行。區(qū)內出行：調查區(qū)分成若若干個小區(qū)后，，起訖點均在同同一個小區(qū)區(qū)內的出行。區(qū)間出行：調查區(qū)分成若若干個小區(qū)后，，起訖點分別在在不同小區(qū)內的的出行。小區(qū)形心：代表同一小區(qū)區(qū)內所有出行端端點的某一集中中點，是該小區(qū)區(qū)的交通中心，，而非該小區(qū)的的幾何圖形的形形心。期望線：連接各小區(qū)形心間的的直線，是反映映人們期望的各各形心之間的最最短距離，與實實際出行路線無無關，它的寬度度表示區(qū)間出行行次數(shù)。第二節(jié)起訖點點（OD）調查期望線圖：用兩分區(qū)之間間的連線粗細大大致代表出行量量的大小。第二節(jié)起訖點點（OD）調查主流傾向線：是將若干條流向向相近的期望線線合并匯總而成成，目的是簡化化期望線圖，突突出交通的主要要流向。OD表：一種表示起訖點點調查成果的表表格。當兩小區(qū)區(qū)間的出行需要要區(qū)分方向時（（即不僅需要了了解區(qū)間流量而而且還要了解流流向）采用矩形形OD表，如表3-1。若不需要區(qū)分分方向則可采用用三角形OD表，如表3-2。第二節(jié)起訖點點（OD）調查表3-1（矩形）OD表第二節(jié)起訖點點（OD）調查表3-2（三角形）OD表第二節(jié)起訖點點（OD）調查調查區(qū)境界線：包圍整個調查區(qū)區(qū)域的一條假想想線。分隔查核線：為校核OD調查成果精度，，在調查區(qū)內按按天然或人工障障礙設定的調查查線，實測穿越越該線的各條道道路斷面上的交交通量，也稱交交通越阻線。第二節(jié)起訖點點（OD）調查（2）OD調查內容OD調查包括對客流和貨流的調查?？土髡{查的主要內容有：：起訖地點；出行目的：如工作、學習習、購物、社社交、文娛體育及雜務等等；出行方式：步行、乘行（（公交車、出租車及自行車等）；；出行時間：每天何時出行、時時間長短；出行次數(shù)：日（年）平均均出行次數(shù)；；出行距離：乘行距離及步步行距離。第二節(jié)起訖訖點（OD）調查表3-3居民出行調查查第二節(jié)起訖訖點（OD）調查貨流調查的主主要內容貨源點與吸引引點的分布；；貨流分類數(shù)量量與比重；貨運方式分配配。表3-4貨流流量流向向調查第二節(jié)起訖訖點（OD）調查三、OD調查的步驟及及方法1組織調查機構2調查準備3確定抽樣率4人員培訓5制訂計劃6典型試驗7實地調查第二節(jié)起訖訖點（OD）調查1.調查前的準備工作作（1）劃分交通小小區(qū)并編號將調查區(qū)域劃劃分成若干個交通小小區(qū)。分區(qū)過程應注意如如下幾點：小區(qū)的劃分要要充分利用河河流、鐵道等等天然或人工工障礙做邊界界，但最好結結合行政區(qū)劃劃來分區(qū)；考慮到干道是是匯集交通的的渠道，因此此一般不以干干道作為分區(qū)區(qū)界限，道路路兩側同在一一個交通區(qū)也也便于資料整整理；對于已作過OD調查的城市，，最好維持原原已劃分的小小區(qū)；小區(qū)內的出行行次數(shù)不超過過全區(qū)域內出出行總數(shù)的10%~15%。第二節(jié)起訖訖點（OD）調查（2）出行的內外外類別按出行端點位于于調查區(qū)內外外的位置，可可將出行分為四種類型。內內出行——起訖點均在同同一小區(qū)內的的出行；內外出行——起點在某一小小區(qū)內，訖點點在該小區(qū)外外的出行；外內出行——起點在某一小小區(qū)外而訖點點在該小區(qū)內內的出行；外外出行——起訖點均在某一小區(qū)之外但但起訖線穿越越該區(qū)的出行行。出發(fā)點（起出行端點）目的地（訖出行端點）①②③④第二節(jié)起訖訖點（OD）調查(3)確定調查抽樣率當城市人口<5萬人按按1/5抽樣;城市人口在5~15萬人按按1/8抽樣;城市人口在15~30萬人按按1/10抽樣;城市人口在30~50萬人按按1/15抽樣;城市人口>100萬人按按1/25抽樣。第二節(jié)起訖訖點（OD）調查(4)制備調查表格(5)調查人員的訓練(6)典型區(qū)域試點第二節(jié)起訖訖點（OD）調查家庭訪問法；；發(fā)（收）表法法；單位訪問法；；電話詢問法；；路旁詢問法。。2.實地作業(yè)調查第二節(jié)起訖訖點（OD）調查3.調查結果匯總總第三節(jié)遠景交通量預估與與分配遠景交通量的的預測（出行行預估）與分分配是一件很很復雜的工作作，一般可按按下列程序進進行：出行產(chǎn)生：預測遠景年限限各小區(qū)的出出行量；出行分布：計算各小區(qū)之之間的出行交交換量；交通方式的選選擇：預估各小區(qū)之之間采用的交交通方式及其其所占重；交通量分配：：將區(qū)間交通量量分配到相關關道路上去，，作為交通、、道路網(wǎng)規(guī)劃劃的依據(jù)。第三節(jié)遠景交通量預估與與分配一、出行產(chǎn)生出行產(chǎn)生是某區(qū)域人或車車的出行總量量（即出行端點點數(shù)），常以以人次/日或車次/日為統(tǒng)計單位位。1.增長率法Fi和Fj的確定，利用用回歸模型得得到現(xiàn)在發(fā)生生量的估計值值QPi和將來發(fā)生量量的估計值Q`Pi，那么：出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與與分配2.強度指標法也叫原單位系數(shù)數(shù)法，就是采采用社會經(jīng)濟濟指標體系中中的易測指標標，分析基年每單單位指標產(chǎn)生生的交通量，，然后乘以該該指標的將來來預測值，從從而得到將來來發(fā)生交通量量的一種方法。。常用的強度指標：：①每人人產(chǎn)生的交通通量；②每輛汽汽車產(chǎn)生的交交通量；③各種用地單位位面積產(chǎn)生的的交通量；④其它社會經(jīng)濟濟指標產(chǎn)生的的交通量。其公式為：式中：Ei、E`i分別為現(xiàn)在和和將來的社會會經(jīng)濟指標iiPiPiEEQQ￠·=￠出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與與分配3.相關分析法所謂相關分析法，，就是對發(fā)生交通量量與人口、經(jīng)經(jīng)濟、土地利利用等進行相相關分析，建建立發(fā)生（吸吸引）交通量量模型，利用模型求求得將來發(fā)生或吸吸引交通量的一種方法。。一種常用的相關關模型是一元或多元性性回歸模型：Y=+1X1+2X2+…+nXn式中：Y為因變量（發(fā)發(fā)生交通量或或吸引交通量量）；X1、X2…、Xn為自變量（人人口、經(jīng)濟、、汽車保有量量等）；為回歸常數(shù)項；1、2…、n為回歸系數(shù)。下面的指數(shù)幾何式是預預料今后汽車回迅迅速增加時所有的的式子：Y=*X11*X22…Xnn選用的變量X指標通常為人口、、就業(yè)人口、工業(yè)業(yè)產(chǎn)值、人均收入入、商品零售額、、汽車保有量等。出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與分配配表回歸分析法歷史資料出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與分配配1.出行分布的含義一般指各交通小區(qū)相互間間的人或車的出行行數(shù)（或稱OD交通量）。預測出出行分布，就是根根據(jù)現(xiàn)狀出行分布布（OD交通量）和預測的的將來出行產(chǎn)生量量（包括出行發(fā)生生量和出行吸引量量）推算將來的出出行分布。出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配二、出行分布（1）“現(xiàn)在形式法””或“增長系數(shù)法”第三節(jié)遠景交通量預估與分配配2.推算方法出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配現(xiàn)在模式法是假定定將來的出行模式式與現(xiàn)狀基本相同同，所不同的僅僅僅是出行數(shù)量會隨隨著出行發(fā)生區(qū)及及出行吸引區(qū)的發(fā)發(fā)展而增加。均衡增長系數(shù)法、、平均增長系數(shù)法、底特律法、弗弗雷特法等（2）“綜合模式法”假定某發(fā)生區(qū)的出出行量，其分布是是受其他區(qū)對它的的吸引程度的影響響。重力模型：被其他他區(qū)吸引的程度是是和這些區(qū)的土地地利用程度成正比比，和出行阻力成成反比的。第三節(jié)遠景交通量預估與分配配三、交通方式劃分分將出行量轉化為不不同交通方式的交交通量。公共交通：公共汽（電）車、、地鐵、輕軌。私人交通：私人小汽車（自行行車、步行）對貨運車輛出行而言，也也需要確定不同類類型貨運車輛（如如大、中、小火車車，拖掛車、集裝裝箱運輸車等）所所占的比例。出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與分配配影響交通方式選擇的因素：出行特征：出行目的、出行行時間、費用、舒舒適性、安全性、、正點率、換乘次次數(shù)及候車時間等等；個人特點：一般包括職業(yè)、、年齡、性別、收收入、交通弱者等等；家庭特點：家務開支、家庭庭擁有車輛情況、、家庭人數(shù)、居住住條件、能駕車人人數(shù)等；地區(qū)特征：居住密度、城市市規(guī)模、停（存））放車輛條件等；；時間特征：上（下）班、節(jié)節(jié)假日等對交通方方式選擇的影響。。出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與分配配四、交通量分配交通量根據(jù)一定的的原則將其分配到到路網(wǎng)上的相關道道路上去，這即是所謂的交交通量分配。采用的交通量分配法有有最短路徑法、概率率分配法等。最短路徑分配法——全有全無法（靜態(tài)態(tài)）（1）確定路權，即路段段行駛時間；（2）確定各區(qū)間的最最短路徑；（3）按全有全無分配配原則作交通量分分配；（4）累計各路段的總總交通量。出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配最短路徑分配法——容量限制法（動態(tài)態(tài)）容量限制-增量加載分配容量限制-迭代平衡分配第三節(jié)遠景交通量預估與分配配多路徑分配法——靜態(tài)多路徑分配法法最短路因素：最合適的路線出行分配結果不唯一：：區(qū)間交通量要根據(jù)通過過各條路徑的概率率來進行分配隨機因素:交通網(wǎng)絡的復雜性及交通狀狀況的隨機性，選擇出行路線時帶有不確定性。出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與分配配多路徑分配法——靜態(tài)多路徑分配法法某小區(qū)路徑示意圖圖路段行駛時間為一一常數(shù)出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節(jié)遠景交通量預估與分配配多路徑分配法——動態(tài)多路徑分配法法考慮路權與交通負負荷之間的關系動態(tài)多路徑-增量加載分配動態(tài)多路徑-迭代平衡分配靜態(tài)多路徑分配法適用于非擁擠網(wǎng)網(wǎng)絡的交通量分配動態(tài)多路徑分配法適用于擁擠網(wǎng)絡絡的交通量分配出行產(chǎn)生出行分布交通方式劃分交通量分配第四節(jié)城市道路上的的客貨運交通規(guī)劃劃一、城市道路交通通規(guī)劃體系公共客運交通體系自行車交通體系步行交通體系貨運交通體系第四節(jié)城市道路上的的客貨運交通規(guī)劃劃二、城市道路交通通規(guī)劃1.城市居民流動的特征人流客流客運周轉量：乘客在流動過程中數(shù)量和距離的乘積。尋找規(guī)律（一）城市公共客客運交通規(guī)劃第四節(jié)城市道路上的的客貨運交通規(guī)劃劃規(guī)律研究要素居民流動強度：一定時期內穩(wěn)定居民乘車流動強度度居民流動范圍：““就近活動“出行時間步行范圍和自行車車活動的范圍出行距離與使用交交通工具的關系+距離第四節(jié)城市道路上的的客貨運交通規(guī)劃劃步行自行車公交1km3~4km第四節(jié)城市道路上的的客貨運交通規(guī)劃劃2.城市規(guī)劃與城市客運的關系系1）城市人口城市的年客運周轉轉量（M年）為：M年=城市人口×居民乘車流動強度度×平均乘距。2）城市功能分區(qū)要盡可能使工作地地點與居住區(qū)靠近近，居住區(qū)內和附近近按各級文化商業(yè)業(yè)服務的設施的服服務半徑布置它們們的位置。3）道路系統(tǒng)①使主要流向有直直接的道路聯(lián)系，，以減少出行時間間、乘車距離和客客運周轉量；②公共交通網(wǎng)要比較合理理。第四節(jié)城市道路上的的客貨運交通規(guī)劃劃3.城市公共客運交通規(guī)劃公共汽車電車出租車街道上的客運交通街道外的客運交通城市客運交通軌道交通水運交通研究重點：城市公共客運交通車輛數(shù)的確定客運交通路線網(wǎng)網(wǎng)的確定第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃（1）城市公共客運運交通車輛數(shù)的確定決定條件：能完成客運任務務；能按行車間隔時時間在路線上周周轉。公共交通是按一一定的行車間隔隔時間準時地沿沿規(guī)定路線來回回行駛的。第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃（2）公共客運交通通路線規(guī)劃規(guī)劃原則和方法法：分清服務對象的的性質，首先滿足職工工為從事生產(chǎn)活動的乘車需要，其其次是文化生活活的需要。主要人流集散點點之間，盡可能能開辟交通專線來溝通。在舊城中新開辟辟的公交線路，，根據(jù)這兩條原原則。先調查居居民出行，再確確定路線。新城區(qū)，在平面面圖上分別對各各類性質的吸引引點和出發(fā)點，，粗略地作出人人流或客流相互互流動的直線聯(lián)系圖。第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃根據(jù)直線聯(lián)系圖圖，結合規(guī)劃的干道網(wǎng)，將每兩點之間間的空間直接聯(lián)聯(lián)系客流歸結到到實地的道路上。第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃城市人口穩(wěn)定→客運運周轉量穩(wěn)定→→公交車數(shù)量穩(wěn)穩(wěn)定公交路線越多，每條路線所服服務的城市面積積越小，居民出門步行的時間間也就越短；每公里路線上上分攤到的公交交車輛數(shù)就越少少，行車間隔時時間增長，居民候車時間也也就越長。反之，亦然。。最佳密度：市中中心區(qū)3~4km/km2；城市邊緣區(qū)2~2.5km/km2①公共客運交交通路線網(wǎng)密度度δ②公共客運交通路線長長度與條數(shù)第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃路線過短，乘客客換乘次數(shù)增加加，車輛在首末末站停歇時間增增加。路線過長，沿線線客流不均勻，，行車間隔時間間不準確，乘客客候車時間增長長。公交平均長度：：城市直徑（中中小城市）、半半徑（大城市））；一般路線長度：：市區(qū)8~12km。①?？空镜谒墓?jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃（3）站點布置?？空局g的距離；停靠站沿街布置形式。。市區(qū)站距：500~800m；郊區(qū)站距：800~1200m第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃1.沿路側帶邊設置置大阪公交車站第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃2.沿兩側分隔帶邊邊設置成都公交站臺第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃2.沿兩側分隔帶邊邊設置港灣式公交站臺②首末站第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃（3）站點布置城市道路以外的的用地上用地面積：1000~1400m2；回車場：公共汽車車25~30m，無軌電車30~40m。第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃4.出租汽車規(guī)劃大城市每千人不宜少于2輛小城市每千人不宜少于于0.5輛中等城市可在其間取值。。服務方式：路拋制電話叫車乘客上服務站叫叫車預約登記手機App打車第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃（二）自行車交交通規(guī)劃自行車交通的優(yōu)點：“門到門”的連連續(xù)性交通工具具。機動靈活。時間間靈活，空間靈靈活，使用靈活活。無環(huán)境污染。自自行車無噪聲、、無廢氣，是所所有交通工具是是對環(huán)境影響最最小的一種交通通工具。（1）自行車交通的的特點第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃自行車交通的缺點：車速度較慢，載載客少，效率低低。防護設施差，易受外外界自然條件影影響，如嚴寒冰冰雪，風雨炎熱熱都會使自行車車出行受到限制制。交通嚴重干擾機動車車交通，降低道道路通行能力，，增加交通延誤誤。交通事故嚴重。第四節(jié)城市道路上上的客貨運交通通規(guī)劃自行車交通的缺點：車速度較慢，載載客少，效率低低。防護設施差，易受外外界自然條件影影響，如嚴寒冰冰雪，風雨炎熱熱都會使自行車車出行受到限制制。交通嚴重干擾機動車車交通，降低道道路通行能力，，增加交通延誤誤。交通事故故嚴重。（2）自行車車交通的的調查分分析第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃調查各主要路路段斷面面的自行行車雙向向流量。。調查全市或主主要交叉叉口的自自行車流流量流向向。調查市內各典典型企事事業(yè)單位位的職工工騎車率率及為工工作和生生活活動動騎車出出行的范范圍。（3）自行車車道的規(guī)規(guī)劃設計計第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃①自行車車道路自行車道道路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃應由由單獨設置置的自行行車專用用路、城市干路路兩側的的自行車車道、城城市支路路和居住區(qū)內內的道路路共同組成成一個能能保證自自行車連連續(xù)交通通的網(wǎng)絡絡。大、中城市市干路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃設設計時，，應使自自行車與與機動車車分道行行駛。自行車單向流量量超過10000輛/小時的路路段，應應設平行行道路分分流。進進入的自自行車流流量超過過5000輛/小時，應應在道路路網(wǎng)規(guī)劃劃中采取取自行車車的分流流措施。。自行車專專用路應應按設計計速度20公里/小時設計計。自行車雙向行駛駛的最小小寬度宜宜為3.5m?；煊衅淦渌菣C機動車，，單向行行駛的最最小寬度度應為4.5m。第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃②自行行車停車車場③其它它自行車道道的路面面推車坡道道排水系統(tǒng)統(tǒng)第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃（三）步步行交通通規(guī)劃步行交通系統(tǒng)人行道人行天橋人行地道商業(yè)步行街商業(yè)步行行街（區(qū)區(qū)）規(guī)劃劃主要考考慮的問問題有：：1）步行行街（區(qū)區(qū)）內步步行系統(tǒng)統(tǒng)、道路路橫斷面面組合要要適應步步行交通通需要。。2）與周周圍服務務地區(qū)應應有便捷捷客運交交通相聯(lián)聯(lián)系。3）停車場場的合理理布置。。第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃（四）貨貨運交通通規(guī)劃城市貨運運是指城市市區(qū)內部部的貨運運。城市中中的貨物物由一地地運到別別一地的的運輸。貨運的研研究對象：貨物的流動，，貨物的的種類、、貨物流流動的方方向以及及流動量量的大小小等。城市貨物物的分類類：同工業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)有關貨物同居民生活活有關貨物同基本建設設有關的的貨物城市貨運運交通的的內容可可分為三三層次:過境貨運交通通：與城市市的生產(chǎn)產(chǎn)、生活活關系較較小，有有些經(jīng)過過市區(qū)、、有些經(jīng)經(jīng)城市中中轉。城城市生產(chǎn)產(chǎn)水平越越低，則則過境交交通量越越大，中中小城市市其過境境交通量量甚至大大于市內內交通量量。為此此，過境境貨運交交通應布布置在城城市外圍圍，避免免對市區(qū)區(qū)造成不不必要的的干擾。。出入市貨運交交通：一是中中心城市市與市轄轄范圍內內各縣城城之間的的聯(lián)系，，二是市市際間乃乃至國際際間的聯(lián)聯(lián)系。中中心城市市的職能能越強，，其出入入市貨運運交通量量就越大大。市內貨運交通通：它是和和城市自自身生產(chǎn)產(chǎn)、生活活和基本本建設有有關的貨貨運第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃（1）貨運調查①調查查內容。②資料料整理現(xiàn)狀貨流流圖貨流調查分析析報告遠景貨流流圖第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃（3）貨運車輛輛數(shù)取決于貨物運輸輸?shù)慕M織織管理方方式以及貨運量和和貨運周周轉量的的大小。第四節(jié)城市市道路上上的客貨貨運交通通規(guī)劃貨運量：：在單位時間內，，計及重復運運輸系數(shù)后的的被運貨物的的數(shù)量，常以以噸/年計。貨運周轉量：：用貨運量與其運運距的乘積來來表示，以噸噸·公里/年計。規(guī)劃城市人口口每30~40人配置一輛標標準貨車。（4）交通干道上的的貨運交通當城市道路上上高峰小時貨貨運交通量大大于600輛標準貨車，，或每天貨運運交通量大于于5000輛標準貨車時時，應設置貨運專用車道道。當晝夜過境貨貨車輛大于5000輛標準貨車時時，應在市區(qū)區(qū)邊緣設置過過境貨車專用用車道。第四節(jié)城市道路路上的客貨運運交通規(guī)劃深圳大運專用用道城市軌道交通系統(tǒng)：服務于城市客客運交通，通通常以電力為為動力，在固固定導軌上輪輪軌運行方式式為特征的車車輛或列車與與軌道等各種種相關設施的的總和。第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃一、概念與分類類城市軌道交通系統(tǒng)統(tǒng)可以根據(jù)多多方面的特點點來分類，如如運輸能力、外外形特點、采采用的技術等?！び熊夒娷?TrolleyBus)·輕軌鐵路(LightRailTransit)·地鐵(UndergroundRailway,Subway，Metro)·市郊鐵路(SuburbsRail)·新型軌道交通第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃1.有軌電車有軌電車通常常采用地面線線，有時也有有隔離的專用用路基和軌道道，而隧道或或高架區(qū)間僅僅在交通擁擠擠的地帶才被被采用。優(yōu)點：造價低，建設設容易。缺點：與公共汽車及及行人共用街街道路權，所所受干擾多，，速度慢，通通行能力低，，平交道口多多，極易與地地面道路車輛輛沖突，引起起道路交通堵堵塞。發(fā)展現(xiàn)狀：現(xiàn)代有軌電車車與性能較差差的輕軌交通通已很接近，，只是車輛尺尺寸稍小些，，運營速度接接近20km/h。已經(jīng)比較少少見，多數(shù)被被改良為輕軌軌系統(tǒng)。第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃世界上第一輛有軌軌電車在1881年德國柏林工工業(yè)博覽會展展示世界第一個運營有有軌電車系統(tǒng)統(tǒng)1888年建在美國弗弗吉尼亞州里里磁門德市30年代歐、日、、印度和我國國有軌電車也也有很大發(fā)展展我國第一條有軌電電車1908年建在上海大連有軌電車1909年建成有軌電車歷史史100余年淮安有軌電車一一期工程線路路西起市體育育館，沿交通通路至大運河河廣場北側，，經(jīng)和平路至至水渡口廣場場，向南沿翔翔宇大道、楚楚州大道至淮淮安區(qū)商貿城城，全長20.3公里，共設車車站23個。工程估算算投資約32億元，若全程程采用地面供供電方式將達達37億元左右。第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃淮安有軌電車車規(guī)劃第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃淮安有軌電車車規(guī)劃第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃2.輕軌輕軌交通車輛軸重較輕輕，施加在軌軌道上的荷載載相對于市郊郊鐵路或地鐵鐵的荷載來說說比較輕，故故稱輕軌。由于輕軌是介于地地鐵和常規(guī)公公交之間的一一種交通方式式，相對于地地鐵的昂貴造造價，輕軌是是一種投資較較少、建設較較快的模式，，一般每千米米的造價僅為為地鐵的1/4～1/2，而建設進度度每年可達5～10km。輕軌交通系統(tǒng)基本服務務功能定位是是適于城市人人口數(shù)介于50～200萬人的大型城城市，每小時時單向載客運運量1～3萬人次，發(fā)車車最小間隔為為90～300s。輕軌兩種類型型①車型和軌道結結構類似地鐵鐵，運量較地地鐵略小的準地鐵②運量比公共汽汽車略大，在在地面行駛，，路權可共——新型有軌電車車第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃武漢輕軌輕軌兩種類型型①車型和軌道結結構類似地鐵鐵，運量較地地鐵略小的準地鐵②運量比公共汽汽車略大，在在地面行駛，，路權可共——新型有軌電車車第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃大連新型輕軌軌第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃3.單軌單軌系統(tǒng)又稱獨軌系統(tǒng)統(tǒng)，線路采用高架結構構，車輛大多采用橡膠膠輪胎?？煞譃榭缱胶蛻覓焓絻煞N。一般使用道路上部空間，需需要的專用空間較少少，可以適應急彎及大坡度度，其投資小于地鐵系統(tǒng)。重慶伍珀塔爾第五節(jié)軌道道交通規(guī)劃單軌特點單軌交交通的的運量量一般般在每每小時時單向向5000～20000人次。。與地鐵鐵相比比，獨獨軌施施工周周期短短，成成本低低（約約為地地鐵的的1/3～1/2），經(jīng)經(jīng)濟性性能好好，可可以按按照城城市規(guī)規(guī)劃和和交通通需求求進行行線路路選擇擇，減減少城城市建建筑的的拆遷遷和市市民的的搬遷遷；車輛的爬坡坡能力力強，，易通通過小小半徑徑曲線線。缺點：單軌軌輸送送旅客客的能能力比比地鐵鐵??；；車輪輪與路路面的的磨耗耗快；；與鋼鋼輪和和鋼軌軌相比比，運運行阻阻力大大；列列車有有故障障時，，疏散散旅客客難度度大。第五節(jié)節(jié)軌軌道交交通規(guī)規(guī)劃地鐵軸軸重相對較較重，，單方方向輸輸送能能力可可達3萬人次，，甚至至