走進(jìn)航模世界

走進(jìn)航模世界北京市日壇中學(xué)校本課程

一航空器的發(fā)展史翱翔藍(lán)天一直是我們的夢(mèng)想，但是如何能在天上飛行，可不是那么的簡(jiǎn)單的。我們一起來看看人類是如何一步一步的實(shí)現(xiàn)航天夢(mèng)的。現(xiàn)在我們來看看最早的飛行器吧

沒錯(cuò)，就是我們熟悉的風(fēng)箏和竹蜻蜓，他們打開了我們憧憬航空的夢(mèng)想之門。隨著時(shí)間的推移，技術(shù)的更新，最原始的飛行器已經(jīng)變成了我們生活中不可或缺的一部分了。風(fēng)箏演變成了固定翼飛機(jī)。

而竹蜻蜓飛行的原理則被應(yīng)用在直升飛機(jī)上面。飛機(jī)的誕生?1783年，蒙特哥菲爾兄弟(JosephandEtienneMontgolfier)制造了熱氣球，此后一百多年，人類的飛行屬于浮空器時(shí)代固定翼的出現(xiàn)威爾伯萊特和奧維爾萊特兄弟倆是美國(guó)俄亥俄州一名牧師的兒子，他們從少年時(shí)代起就對(duì)飛行十分感興趣，小時(shí)候制作過竹蜻蜓，改進(jìn)過風(fēng)箏。1895年他們開了一間自行車修理和制造作坊，并開始研究和制造飛機(jī)。萊特兄弟沒有受過高等教育，但他們虛心好學(xué)，十分重視理論和實(shí)踐，閱讀了大量的空氣動(dòng)力學(xué)方面的文獻(xiàn)，為了讀李林塔爾的著作，他們甚至自學(xué)了德文。1899年，哥哥威爾伯萊特向史密森學(xué)會(huì)索取了大量有關(guān)航空的書籍和文章，進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，兄弟倆在總結(jié)前人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，開始了他們的滑翔飛行試驗(yàn)。很快，他們完全弄清了一架成功的飛機(jī)所應(yīng)具備的三要素:升舉、推進(jìn)和控制。對(duì)于這三個(gè)要素，在過去近百年間幾乎沒有一個(gè)人從整體上看待它們。他們認(rèn)為，解決飛機(jī)穩(wěn)定與控制問題是發(fā)明飛機(jī)的關(guān)鍵所在。因此，解決穩(wěn)定與操縱問題便成了他們首要的突破口。1899年秋，萊特兄弟獲得了一個(gè)重大發(fā)現(xiàn)：利用翼尖翹曲方法可以使飛機(jī)在空中保持穩(wěn)定。1900年秋，萊特兄弟設(shè)計(jì)制造了第一號(hào)全尺寸雙翼滑翔機(jī)。它在試飛時(shí)雖然不理想，但證實(shí)了翼尖翹曲平衡方法的有效性;檢驗(yàn)了升力和阻力大小;通過水平升降舵研究了前后平衡問題。1900年冬天，萊特兄弟又制造了第二架滑翔機(jī)，尺寸有所增大，翼型也有所改進(jìn)。1901年7月27日，第二號(hào)滑翔機(jī)在基蒂?霍克進(jìn)行了試驗(yàn)。它的性能雖比第一號(hào)有了較大提高，但仍不能令人滿意。1901年9月至1902年8月，他們用自制風(fēng)洞開展機(jī)翼翼型實(shí)驗(yàn)。利用新的數(shù)據(jù)和研究結(jié)果，萊特兄弟于1902年8月至9月間制造成功第三號(hào)滑翔機(jī)?；铏C(jī)空重約53千克，加上飛行員后的重量在150—155千克之間。這架滑翔機(jī)在1902年秋開始試驗(yàn)時(shí)，取得了高度成功，前后共計(jì)飛行了700余次，性能十分出色。

世界軍用航空器的發(fā)展戰(zhàn)爭(zhēng)促進(jìn)了航空科學(xué)技術(shù)和航空工業(yè)的發(fā)展，特別是第一次世界大戰(zhàn)，之所以在第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束到第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)間的20年，稱為航空黃金年代，是由于在那段時(shí)間出現(xiàn)了一系列的新技術(shù)：如硬殼式輕型合金結(jié)構(gòu)、懸臂單翼、可收放式起落架、密封座艙、發(fā)動(dòng)機(jī)增壓器以及包括自動(dòng)駕駛儀在內(nèi)的一系列供飛行和導(dǎo)航使用的設(shè)備等。戰(zhàn)斗機(jī)，狹義是指用于空戰(zhàn)的飛機(jī)，即空中優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)斗機(jī)，廣義還包括截?fù)魴C(jī)、殲擊機(jī)、多用途戰(zhàn)斗機(jī)和其他戰(zhàn)術(shù)對(duì)地攻擊機(jī)。但隨著航空技術(shù)的發(fā)展和世界形勢(shì)的變化，多用途戰(zhàn)斗機(jī)成為70年代后的主要發(fā)展趨勢(shì)。在飛機(jī)發(fā)明后11年的第一次世界大戰(zhàn)產(chǎn)生了一各嶄新的作戰(zhàn)形式一一空戰(zhàn)。許多航空史專家認(rèn)為，羅朗?加羅斯恩改裝的莫拉納?索爾尼埃L型單翼機(jī)（在座艙前機(jī)頭固定一挺機(jī)槍）是世界上第一架專用于空戰(zhàn)的飛機(jī)一一戰(zhàn)斗機(jī)。隨后，也出現(xiàn)了性能更好的戰(zhàn)斗機(jī)如“駱駝”型戰(zhàn)斗機(jī)、福克DVII型戰(zhàn)斗機(jī)等。但第一次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)還不夠成熟沒有制氧裝置和加溫裝置也沒有無線電通信設(shè)備和救生傘；雖然汽缸旋轉(zhuǎn)的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)已出現(xiàn)，但由于該發(fā)動(dòng)機(jī)加工精度要求高，多數(shù)飛機(jī)上裝的發(fā)動(dòng)機(jī)都城是從汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上稍作改進(jìn)而成，飛機(jī)可靠性很差。但戰(zhàn)斗機(jī)的出現(xiàn)并在實(shí)戰(zhàn)中經(jīng)受考驗(yàn)，為后續(xù)戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，各國(guó)競(jìng)相研制、發(fā)展軍用飛機(jī)，活塞式戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)入全盛時(shí)期。噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的出現(xiàn)和發(fā)展：1936年，容克斯公司根據(jù)漢斯?馮噢海因的設(shè)想，研制成功了德國(guó)第一臺(tái)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)一一尤莫一004型渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。同年7月18日，安裝該發(fā)動(dòng)機(jī)的Me-262型戰(zhàn)斗機(jī)原型機(jī)首次試飛并獲得成功，于1944年投產(chǎn)，并用于第二次世界大戰(zhàn)。隨后其他國(guó)家也有研制噴氣戰(zhàn)斗機(jī)，如英國(guó)的“流星”型戰(zhàn)斗機(jī)、美國(guó)的XP-59A“彗星”型戰(zhàn)斗機(jī)。1946年，第一代相對(duì)成熟的戰(zhàn)斗機(jī)問世：蘇聯(lián)的雅克一15、米格一9、米格一15和美國(guó)的F-84“雷電”、FY-1“潑婦”、F-86“佩刀”等型噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，標(biāo)志著噴氣時(shí)代的開始。在第一代噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)問世以后，以美、蘇兩個(gè)航空大國(guó)為主，經(jīng)歷了曲折的歷程，陸續(xù)發(fā)展了第一?第四代超音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)(即第二一五代噴氣式戰(zhàn)斗機(jī))從20世紀(jì)80年代起，航空大國(guó)開始著手研究第五代噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。五代機(jī)的主要代表：F22、殲20、T50。世界民用航空器的發(fā)展第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，在戰(zhàn)爭(zhēng)后留下的機(jī)場(chǎng)為戰(zhàn)后民航迅速發(fā)展創(chuàng)造了條件，特別是噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)和應(yīng)用。1950年7月29日，第一架噴氣民航機(jī)“子爵”號(hào)在倫敦一巴黎航線上飛行。1952年5月2日，第一種使用純噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的民航機(jī)“彗星”開始在倫敦―南非航線上使用。“彗星”的巡航速度為788km/h,雖然航程短，中途需著陸加油5次，但畢竟從此揭開了噴氣時(shí)代的序幕。1954年7月，波音公司的噴氣運(yùn)輸機(jī)波音707的原型機(jī)“先鋒”80上天。其采用了大后掠機(jī)翼，在短艙里裝四臺(tái)普?惠公司的JT3雙轉(zhuǎn)子渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。1955年，蘇聯(lián)國(guó)家民航(Aeroflot)采用了世界上第二種噴氣航線飛機(jī)一一從圖一16發(fā)展而來的圖一104。1957年，從圖―95“熊”改型而來的四發(fā)渦輪螺旋槳飛機(jī)——圖一114,它可以220人，是20世紀(jì)60年代末寬體飛機(jī)出現(xiàn)之前世界最大、最重的客機(jī)。1955年，法國(guó)南方航空公司開發(fā)了西方第一架短程噴氣飛機(jī)，半裝羅?羅公司埃文發(fā)動(dòng)機(jī)的“快帆”雙發(fā)客機(jī)首飛，于59年5月開始飛定期客運(yùn)航班，并于歐洲暢銷。1957年，洛克希德公司“星座”機(jī)的最后一種發(fā)展型“星座客機(jī)”用登上舞臺(tái)。盡管它的續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)達(dá)18h,可以從美國(guó)西海岸不著陸直飛歐洲，但仍不得不讓位于新問世的噴氣飛機(jī)，只生產(chǎn)了44架。它的消亡標(biāo)志著活塞螺旋槳飛機(jī)時(shí)代的終結(jié)。20世紀(jì)50年代初期，客運(yùn)水上飛機(jī)的時(shí)代也終于走到了盡頭。1958年4月，道格拉斯公司設(shè)計(jì)的四發(fā)噴氣飛機(jī)DC-8首飛，一年后向聯(lián)合航空公司及達(dá)美航空公司交付第一批飛機(jī)。此后十年，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高導(dǎo)致了航線飛機(jī)的重大改進(jìn)?！翱稻S”是英國(guó)羅?羅公司開發(fā)的第一種生產(chǎn)型“風(fēng)扇噴氣”或稱渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。它于1960年開始在波音707與DC-8機(jī)上使用，后來又用于維克斯公司的VC-10機(jī)。渦輪風(fēng)扇帶來的高效率使飛機(jī)制造商得以加大飛機(jī)的航程。普?惠公司也很快研制了JT3D,它成為第一代渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的主要機(jī)種，為洲際型波音707與DC-8機(jī)提供了動(dòng)力。20世紀(jì)60年代，噴氣飛機(jī)成為遠(yuǎn)程航線的唯一選擇后，各航空公司開始研發(fā)短程噴氣飛機(jī)。1962年1月，德?哈維蘭公司研制出的短程三發(fā)100座的DH.121“三叉戟”，65年“三叉戟”成為第一架在經(jīng)營(yíng)性航線飛行中自動(dòng)著陸的航線飛機(jī)。1963年8月，英國(guó)飛機(jī)公司（BAC）推出80座的BAC-111。1965年2月道格拉斯推出類似的DC-9機(jī)。1967年，波音推出自己的短程雙發(fā)噴氣飛機(jī)一一波音737。到20世紀(jì)60年代中期，隨著高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)，波音747于1969年上天，1970年由泛美航空公司投入紐約與倫敦之間的航線運(yùn)營(yíng)。波音747的派生機(jī)型波音747SP（SP是特別性能的意思）是當(dāng)時(shí)世界上航程最長(zhǎng)的噴氣飛機(jī)。1976年4月，泛美航空公司第一次用波音747SP飛機(jī)經(jīng)營(yíng)紐約與東京之間不著陸航班。歐洲挑戰(zhàn)美國(guó)1972年10月，空中客車工業(yè)集團(tuán)的新型中短程寬體客機(jī)A300首飛，起初銷量不好。1976年1月21日，英、法聯(lián)合研制的“協(xié)和”號(hào)超音速客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)。20世紀(jì)80年代初，波音公司兩種新雙發(fā)飛機(jī)一一雙通道的波音767飛機(jī)和單通道和波音757飛機(jī)分別于1982年和1983年投入使用。到20世紀(jì)70年代末A300銷售上升，1983年空客推出第二個(gè)產(chǎn)品A310。1988年，空客公司為滿足當(dāng)時(shí)對(duì)新型150座飛機(jī)的需求設(shè)計(jì)的A320投入使用。A320是世界上最先采用數(shù)字式電傳飛行操縱和先進(jìn)的“玻璃駕駛艙”的飛機(jī)。1989年，波音公司推出第二代波音747機(jī)，即雙人機(jī)組的波音747-400機(jī)。1993年，空客推出了兩種大運(yùn)力的空客飛機(jī)：遠(yuǎn)程四發(fā)的A340機(jī)和雙發(fā)中程、大運(yùn)力的A330機(jī)，并投入使用。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，波音公司的實(shí)力進(jìn)一步增強(qiáng)，它不僅擴(kuò)展了原有的波音747\767\757\737系列，而且推出了技術(shù)上更加先進(jìn)的波音777雙發(fā)客機(jī)，它還在1997年兼并了麥道公司，10最終勝利終結(jié)了長(zhǎng)達(dá)80年與道格拉斯、麥道公司飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)。二飛行原理二飛行原理那么，飛機(jī)又為什么會(huì)起飛呢?首先，我們一起來看看飛機(jī)的結(jié)構(gòu)吧。1、飛機(jī)的主要組成及其功能?設(shè)備。組成：機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架、動(dòng)力系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)、航空電子系統(tǒng)及機(jī)載機(jī)翼垂直尾翼水平尾翼11設(shè)備。組成：機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架、動(dòng)力系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)、航空電子系統(tǒng)及機(jī)載機(jī)翼垂直尾翼水平尾翼11功能：機(jī)翼，產(chǎn)生升力的主要部件，可以安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、油箱。尾翼：保證飛機(jī)的平衡、穩(wěn)定并操縱飛機(jī)。機(jī)身：裝載設(shè)備、乘員、和貨物，并將機(jī)翼、尾翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架等部件連接為一個(gè)整體。起落架：用于飛機(jī)的起飛、降落和地面停放時(shí)支持飛機(jī)的裝置。動(dòng)力系統(tǒng)：提供推力或拉力使飛機(jī)克服飛行時(shí)受到的阻力。飛行控制系統(tǒng)：用于操縱和控制飛機(jī)。機(jī)翼為何能產(chǎn)生升力呢？12

大家現(xiàn)在來做這樣的一個(gè)實(shí)驗(yàn)，左右手分別拿兩張紙，用嘴向紙方，大氣壓會(huì)比較大，是壓力把兩張紙推向了中間。這就是伯努利原理。那我們現(xiàn)在來看看機(jī)翼吧飛機(jī)機(jī)翼的剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平，呈魚側(cè)形。前端點(diǎn)叫做前緣，后13端點(diǎn)叫做后緣，兩點(diǎn)之間的連線叫做翼弦。當(dāng)氣流迎面流過機(jī)翼時(shí)，流線分布情況如圖所示。原來是一股氣流，由于機(jī)翼地插入，被分成上下兩股。通過機(jī)翼后，在后緣又重合成一股。由于機(jī)翼上表面拱起，是上方的那股氣流的通道變窄。根據(jù)氣流的連續(xù)性原理和伯努利定理可以得知，機(jī)翼上方的壓強(qiáng)比機(jī)翼下方的壓強(qiáng)小，也就是說，機(jī)翼下表面受到向上的壓力比機(jī)翼上表面受到向下的壓力要大，這個(gè)壓力差就是機(jī)翼產(chǎn)生的升力。所以，飛機(jī)能起飛，最重要的是機(jī)翼的制作，模型中機(jī)翼上表面凸起，下表面平整，當(dāng)給它在水平方向受到風(fēng)力時(shí)，機(jī)翼上表面的氣流運(yùn)動(dòng)較下表面的慢，從而使下表面的壓強(qiáng)大于上表面的壓強(qiáng)，機(jī)翼獲得向上的升力。接下來我們來看看飛機(jī)的受力吧14愿四原力與你同在升力（lift）、重力（weight）、推力（thrust）與阻力（drag）。當(dāng)然，圖上的這些大箭頭只是為了為了圖示的方便，并沒有這樣的箭頭真的從飛機(jī)里射出來。這些箭頭的確為我們展示著一場(chǎng)高度競(jìng)爭(zhēng)的新游戲：四路作用力相互拔河。身為飛行員，你的工作就是活用手邊的資源來調(diào)和這些力量?，F(xiàn)在我們就來看看，這些力究竟如何對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生作用升力機(jī)翼的運(yùn)動(dòng)在穿越空氣時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一股向上作用的力量，這就是升力。機(jī)翼的前進(jìn)運(yùn)動(dòng)，會(huì)讓上下翼面所承受的壓力產(chǎn)生輕微的差異，這個(gè)上下差異，就是升力的來源。由于升力的存在，飛機(jī)才能夠維持在空中飛行。重力重力是向下的作用力。由于飛行員可以決定飛機(jī)的載重大小，所以某種程度上，你可以說這是人力可以控制的力量。除了燃料隨著旅程慢慢消耗之外，飛機(jī)的實(shí)際重量在航程中不大容易變動(dòng)。在等速飛行中（飛機(jī)的速度與方向保持一定不變），升力與重力維持著某種平衡。推力和阻力引擎驅(qū)動(dòng)螺旋槳后，所產(chǎn)生的前進(jìn)力量就是推力。大多數(shù)情況下，引擎越大（表示馬力越足），所產(chǎn)生的推力就會(huì)越大，飛機(jī)15前進(jìn)的速度也就越快（直到某個(gè)極限為止）。只要任何交通工具運(yùn)動(dòng)前進(jìn)，永遠(yuǎn)都會(huì)遇到一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)上的障礙：阻力。阻力會(huì)讓飛機(jī)產(chǎn)生一股向后的拉力，道理很簡(jiǎn)單，當(dāng)你的運(yùn)動(dòng)穿過大氣層的分子時(shí)，這些分子就會(huì)產(chǎn)生撞擊推擠，阻力就是這么來的。這可以簡(jiǎn)稱為“風(fēng)阻”（不過飛行員和工程師們比較少用這個(gè)詞）。推力為飛機(jī)加速，不過機(jī)身受到的阻力才是決定真正飛行速度的關(guān)鍵。當(dāng)飛機(jī)的速度增加，相對(duì)地，阻力也會(huì)增加。由于大自然的強(qiáng)悍力量，飛機(jī)的速度每提高一倍，實(shí)際上將會(huì)產(chǎn)生四倍的阻力；最后，向后作用的阻力與引擎產(chǎn)生的推力相等，飛機(jī)就會(huì)因此保持一定的速度飛行。當(dāng)汽車引孥的動(dòng)力所制造的推力與風(fēng)阻所帶來的阻力相等時(shí)J汽車將以等速前進(jìn)口油門全開時(shí),汽車的極速將視引擎所能產(chǎn)生的最大推力而定（飛機(jī)亦然）三飛行控制16

飛機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)如果你天生就是當(dāng)飛行員的料，你大概正秉著極大的耐心，一心盼望我們開始進(jìn)入飛行控制的主題。圖顯示穿過機(jī)身的三道想像軸線。由于你的控制，飛機(jī)可以圍繞一道、或多道的軸線旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。飛機(jī)由上往下通過機(jī)身重心，有一道垂直軸（verticalaxis），正好穿過座艙與機(jī)腹的位置。飛機(jī)圍繞這道軸線偏航（yaw）。我像成一道垂直軸，而你正繞著它偏航。們可以用伸懶腰的動(dòng)作，來模擬偏航運(yùn)動(dòng):早上起床將雙手平舉，然后站直，向左或向右旋轉(zhuǎn)，就可以將脊柱想像成一道垂直軸，而你正繞著它偏航?？v軸（longitudinalaxis）也稱“長(zhǎng)軸”，從機(jī)頭穿透機(jī)身的中心，從機(jī)尾拉出來。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)行滾轉(zhuǎn)（roll）或者側(cè)傾（bank）動(dòng)作時(shí)，會(huì)沿著這道軸線旋轉(zhuǎn)機(jī)身。從一邊的機(jī)翼末端，穿過機(jī)翼、機(jī)身，再從另一邊機(jī)翼延伸到末端拉出來的軸線，就成為側(cè)軸（lateralaxis）。圍繞著側(cè)軸，飛機(jī)可以進(jìn)行俯仰（pitch）動(dòng)作。17

副翼副翼(aileron)是位于機(jī)翼后緣的可移動(dòng)的控制片。它們的功用，是讓飛機(jī)隨著你所希望的方向進(jìn)行側(cè)傾(或稱“壓坡度”)與滾轉(zhuǎn)動(dòng)作。兩片副翼會(huì)在同一時(shí)間內(nèi)，以彼此相反的方向偏擺。左翼的副翼放下，左翼所承受的升力就會(huì)提高；右翼的副翼升起，右翼的升力便會(huì)降低。升力的差異，將會(huì)讓飛機(jī)向右側(cè)傾。當(dāng)駕駛盤向左轉(zhuǎn)，左側(cè)副翼升起，減少左翼所承受的升力；右側(cè)副翼同時(shí)也會(huì)下降，曾高右翼的升力。這樣一來，飛機(jī)便開始朝左側(cè)傾。1818升降舵升降舵（elevator）是位于飛機(jī)后端的可移動(dòng)水平控制面（圖1—6）。它的作用是讓飛機(jī)調(diào)整俯仰角度?？刂粕刀媾c副翼，在航空動(dòng)力學(xué)原理上是同一回事。將駕駛盤往后拉，就可以讓升降舵控制面向上移動(dòng)，機(jī)尾下方壓力減低。于是機(jī)尾下降，機(jī)頭則以仰角抬升。將駕駛盤往前推，升降舵控制面向下移動(dòng)，如此一來，機(jī)尾上方的壓力會(huì)下降，機(jī)尾因此開始上升，機(jī)身會(huì)沿著側(cè)軸向機(jī)頭方向垂傾，造成機(jī)頭下降。19

轉(zhuǎn)彎的原理圖中的飛機(jī)A代表在平直飛行狀態(tài)的飛機(jī)。平直飛行圖中的飛機(jī)A代表在平直飛行狀態(tài)的飛機(jī)。平直飛行升力的水平分力以上清晰的圖解告訴我們，升力沿著垂直方向（向上拉拽飛機(jī)），可讓飛機(jī)保持騰空狀態(tài)。當(dāng)然，如果升力可以向上拉拽，同時(shí)它也可以向左或右產(chǎn)生小規(guī)模的分力。這些分力發(fā)揮作用時(shí)，飛機(jī)就會(huì)轉(zhuǎn)彎。20圖2—1中的飛機(jī)B顯示出飛機(jī)側(cè)傾時(shí)的升力總和。部分升力將飛機(jī)向上拉拽（升力的垂直部分），部分升力則將飛機(jī)朝轉(zhuǎn)彎的方向拉拽（升力的水平分力）。這些箭頭分別代表構(gòu)成整體升力的每道分力。需要永遠(yuǎn)記住，帶動(dòng)飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的是升力中的水平分力，它就像你用手拽著東西劃圈甩動(dòng)一樣，劃一道弧拉拽飛機(jī)轉(zhuǎn)向。因此，側(cè)傾角度愈大，升力的水平分力愈大，轉(zhuǎn)彎的速度也會(huì)愈快。補(bǔ)償重力的影響在轉(zhuǎn)彎時(shí)，總和升力會(huì)被折散成分力，這表示原來承托飛機(jī)重量的垂直升力減少了（請(qǐng)回頭參閱圖B）。這時(shí)飛機(jī)會(huì)朝當(dāng)時(shí)作用力最大的方向移動(dòng)，也就是向下的重力。我們可以隨時(shí)在進(jìn)入轉(zhuǎn)彎動(dòng)作時(shí)，稍微提高我們的升力來抵消重力的影響。如果想要提高升力，你可以加大機(jī)翼的攻角（angleofattack）,因而小幅度提高機(jī)翼的升力?？墒?。攻角加大，相對(duì)的阻力也會(huì)跟隨提高，飛機(jī)的速度將因此降低。進(jìn)行小坡度轉(zhuǎn)彎時(shí)（30度左右或一下），你并不需要擔(dān)心這類減速現(xiàn)象。不過在進(jìn)行大坡度轉(zhuǎn)彎時(shí)（45度或以上），可能就需要額外的動(dòng)力來避免空速過渡降低。方向舵方向舵（rudder）是位于飛機(jī)后端的可動(dòng)垂直控制面。他的功能是保持機(jī)頭對(duì)向飛機(jī)要轉(zhuǎn)彎的方向，而不是讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎！記住飛機(jī)是借著側(cè)傾動(dòng)作來轉(zhuǎn)彎的。方向舵就是負(fù)責(zé)調(diào)校所有會(huì)讓飛機(jī)偏離轉(zhuǎn)彎方向的力量。21只要你動(dòng)到副翼，就一定要用到方向舵（如飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的時(shí)候）。你可以將方向舵想像成垂直于機(jī)尾的一道副翼。將方向舵向左或右打，可以改變迎風(fēng)的垂直穩(wěn)定翼（verticalstabilizer）角度，讓飛機(jī)沿著垂直軸進(jìn)行偏航。這個(gè)偏航動(dòng)作可以讓機(jī)頭轉(zhuǎn)到即將轉(zhuǎn)彎的方向去。低壓高壓機(jī)尾運(yùn)動(dòng)方向機(jī)頭向右偏航機(jī)頭向左偏航機(jī)尾向右移動(dòng)機(jī)尾向左移動(dòng)低壓：氣鐮氣流低壓高壓機(jī)尾運(yùn)動(dòng)方向機(jī)頭向右偏航機(jī)頭向左偏航機(jī)尾向右移動(dòng)機(jī)尾向左移動(dòng)低壓：氣鐮氣流高壓機(jī)尾運(yùn)劫方向當(dāng)機(jī)尾移動(dòng)，飛機(jī)會(huì)繞著垂直軸轉(zhuǎn)動(dòng)。打動(dòng)右方向舵踏板，機(jī)頭就會(huì)向右偏航；打動(dòng)左方向舵踏板（以下會(huì)簡(jiǎn)稱方向舵），如圖中所示，機(jī)頭就會(huì)向左偏航。如果你在轉(zhuǎn)彎時(shí)沒有用到方向舵，機(jī)身就會(huì)有一部分往既定坡度以外的方向偏去。記住一個(gè)簡(jiǎn)單的要訣：右轉(zhuǎn)，右方向舵；左轉(zhuǎn)，左方向舵。22爬升與下降爬升飛機(jī)爬升所依賴的是多出來的推力，而非升力。讓我們以馬路上的汽車為例來說明。在上坡路段行進(jìn)的車子，就類似于爬升中的飛機(jī)。唯一不同的是，車子遇到爬坡路段只得乖乖地爬，飛行員可以決定自己想要的爬升坡度。爬升坡度可以借升降舵來選擇。車子在平路上以最大馬力前進(jìn)，所能達(dá)到的最高速度是每小時(shí)65英里當(dāng)我們遇到上坡路段（B汽車），時(shí)速就會(huì)落到50英里。更陡的坡度，還會(huì)讓車速繼續(xù)落到40英里時(shí)速左右（C汽車）。車子引擎的有限馬力在面臨陡峭的上坡時(shí)，無法對(duì)抗風(fēng)阻與重力等向后的作用力，因此車速就會(huì)減緩。23飛機(jī)在平直飛行時(shí)，節(jié)流閥（飛機(jī)的節(jié)流閥和汽車的油門差不多，只是飛機(jī)的節(jié)流閥需要手動(dòng)控制）全開的情況下，我們先預(yù)設(shè)它的最高速度為時(shí)速120英里。稍稍將升降舵的控制盤往后拉，就可以讓機(jī)頭向上仰升，飛機(jī)接著以小坡度飛行，空速會(huì)下降一一（比如說時(shí)速80英里），就和汽車爬坡時(shí)遇到的情形一樣。以更大的坡度爬升時(shí)，空速就會(huì)再往下降到時(shí)速70英里。在這個(gè)情況下，并不是說速度只要超過70英里就能爬升了，你還需要額外的動(dòng)力（推力）才辦得到。目-I陛坡度搬坡度滿油門平直飛行滿油門目-I陛坡度搬坡度滿油門平直飛行滿油門漏油門爬升的坡度如果繼續(xù)增加，空速還會(huì)進(jìn)一步滑落，一如爬坡24時(shí)減緩下來的車速。然而，飛機(jī)的飛行還需要一個(gè)特定條件的配合：維持最低速度。飛機(jī)必須維持在這個(gè)速度以上，才足以讓機(jī)翼產(chǎn)生讓飛機(jī)騰空的升力。維持飛機(jī)飛行所需要的最低速度，就叫做飛機(jī)的“失速速度”（stallspeed）。如果圖飛機(jī)的失速速度為時(shí)速60英里，那么再以稍微大一點(diǎn)的坡度爬升時(shí)，承托飛機(jī)重量的升力就會(huì)不夠。這種情形就稱為“失速”（stall）。擁有充足動(dòng)力的飛機(jī)（如噴射戰(zhàn)斗機(jī)），才能以陡峭的角度爬升；動(dòng)力有限的飛機(jī)，必須采取較緩的角度來爬升。下降引擎的動(dòng)力能推動(dòng)汽車上山，重力則向下拉引汽車。你的腳如果沒有去踩著油門，車子就會(huì)下滑。坡度越陡，下滑的速度越快，同樣的，飛機(jī)不依靠動(dòng)力也一樣可以下滑。只需要降下機(jī)頭，就能嘗到一路順風(fēng)的滋味。當(dāng)然也可以運(yùn)用升降舵控制，來調(diào)整機(jī)頭向下姿態(tài)。當(dāng)引擎失控的時(shí)候，飛機(jī)25就會(huì)變成滑翔機(jī)開始下滑，并不會(huì)像石頭一樣直接砸下來。降落在飛行員中有句俗話，那就是:“你可以不起飛，但必須降落。”飛行員對(duì)降落的感覺猶如畫家見到一幅美麗的畫卷。當(dāng)你看到達(dá)?芬奇的蒙娜麗莎，一幅賞心悅目的圖畫便呈現(xiàn)于眼前。對(duì)于飛行員，一次漂亮的降落會(huì)給他們同樣的滿足感。下面就讓我們看看如何在你選擇的任何一條跑道上描繪出美麗的圖畫吧。低空飛行低空飛行，也就是要學(xué)會(huì)利用低空飛行進(jìn)行滑入路線中央的技巧。在這里的低空飛行是練習(xí)了降落的前半段，當(dāng)引擎調(diào)到中低速域時(shí)，將機(jī)體保持直線并且從自己的眼前低空飛過?；旧?，飛機(jī)的速度減低時(shí)，安定性也會(huì)減低，因此剛開始就用差不多的速度來試試看，當(dāng)然并不是一開始就將高度下降，而是一點(diǎn)一點(diǎn)的習(xí)慣之彳爰再下降看看，還有，要通過你前方的飛機(jī)，并不是呈現(xiàn)左右搖桿的狀態(tài)，盡可能讓它保持穩(wěn)定的直線飛行.另外，也要努力讓它保持在一定的高寬看看。這個(gè)低空飛行的練習(xí)，目的在于提高、操控者對(duì)于飛機(jī)的觀察力。當(dāng)飛機(jī)飛到天空中之后，即使是舵面有些傾斜，飛機(jī)還是會(huì)持續(xù)地飛行，尤其是對(duì)于一般的練習(xí)機(jī)而言其影響變化并不大，加上飛機(jī)又飛得遠(yuǎn)，對(duì)于一般的操控者而言，就比較不會(huì)去注意到這些變化。這對(duì)于初學(xué)者在練習(xí)時(shí)是一大優(yōu)點(diǎn)，但相對(duì)地，也就先法對(duì)飛行路線做出精準(zhǔn)的控制。不過當(dāng)飛機(jī)從遠(yuǎn)距離而低空飛過操控者的面前時(shí)，26整個(gè)的感覺就變得完全不一樣了。由于飛行高度的降低，會(huì)讓操控者產(chǎn)生一股壓力，進(jìn)而不得不去對(duì)偏離的飛行路線做出修正，而這也是低空飛行的另一大目的：除了讓操控者能夠?qū)W會(huì)在進(jìn)行降落之前的判斷力之外，也能做出更沈穩(wěn)冷靜的操控練習(xí)。平穩(wěn)降落首先，降落也和起飛一樣，逆風(fēng)進(jìn)行是原則。即使滑行的路線上多少有一點(diǎn)側(cè)風(fēng)吹著，對(duì)飛機(jī)來說只要不是那么強(qiáng)的話就沒有什問題?？墒且谡齻?cè)風(fēng)下練習(xí)降落，對(duì)初學(xué)者來說還是盡量避免比較好。如果不能掌握那個(gè)感覺的話，飛機(jī)損壞的機(jī)率也就會(huì)比較高的。所謂的降落就是指操縱者心中決定｛要降落了｝的同時(shí)開始。一旦決定要降落之彳爰，就要讓馬達(dá)的轉(zhuǎn)數(shù)減弱先讓機(jī)體的飛行高度下降，首先要將飛機(jī)帶入到逆風(fēng)航線，讓飛機(jī)充分的保持前進(jìn)之彳爰，再進(jìn)入基本的航線?；旧蠌哪骘L(fēng)航線到順風(fēng)航線的路程，并沒有讓高度下降，而是在基本航線里才第一次的將高度稍微下降?？墒莿傞_始要進(jìn)入逆風(fēng)航線的時(shí)候，要保持理想的高度是有點(diǎn)困難的，這個(gè)時(shí)候有必要在順風(fēng)航線里調(diào)整高度。結(jié)束了最彳爰飛行路線，先讓飛機(jī)切入滑行路線的中央之后，就要開始最后的空中轉(zhuǎn)彎了，并將飛機(jī)導(dǎo)入逆風(fēng)航線，減小油門，并保持住方向。輕輕降落。降落有必要多練習(xí)幾次，但請(qǐng)記住那一個(gè)感覺。2778Knotstncre-aseAngleH,AbackKankesIncreaseAngleofI3a礎(chǔ)C5Knots%丁丁」?呼iincroas?AnglegiAttack日門KnolE：--. .I「―--國(guó)叁328四航模運(yùn)動(dòng)的基本介紹航空模型是各種模型航空器的總稱，多為遙控器控制的模型飛機(jī)，也有線操縱、自由飛等非遙控類，操作航模飛行也稱為航空模型運(yùn)動(dòng)。航模飛行和操作原理與真飛機(jī)相同，因此操控比較困難。超市里售賣的遙控飛機(jī)操作較為簡(jiǎn)單，屬于玩具類別。較專業(yè)的遙控模型，在各方面都是相對(duì)復(fù)雜的，可控制升降舵、方向舵、副翼和引擎等。初學(xué)者通常需要一段時(shí)間才能熟悉如何組裝、調(diào)試和操控航模，并了解如何使用相關(guān)設(shè)備。航空模型運(yùn)動(dòng)作為一項(xiàng)正式體育運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目，和其他運(yùn)動(dòng)有諸多相似之處。例如都有一些特有的操作技巧，都需要不斷的練習(xí)以達(dá)到更高水平。它的生命力還在于其知識(shí)性和趣味性。參加這項(xiàng)活動(dòng)還可以學(xué)到許多科技知識(shí)，培養(yǎng)善于動(dòng)手動(dòng)腦和克服困難的優(yōu)秀品質(zhì)，促進(jìn)德、智、體全面發(fā)展；同時(shí)通過飛行技術(shù)的提高來體驗(yàn)飛行帶來的樂趣，實(shí)現(xiàn)翱翔藍(lán)天的愿望。29我國(guó)航空模型運(yùn)動(dòng)起步于四十年代，1947年舉行首屆全國(guó)比賽。新中國(guó)成立后，于五十年代建立了組織指導(dǎo)機(jī)構(gòu)，培養(yǎng)了一批技術(shù)骨干，群眾性的航空模型運(yùn)動(dòng)得到蓬勃發(fā)展，運(yùn)動(dòng)水平迅速提高。1978年10月，我國(guó)加入了國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)（FAI）,1979年開始步入世界賽場(chǎng)。我國(guó)航模運(yùn)動(dòng)起步晚，新中國(guó)成立后曾大力發(fā)展和普及航模運(yùn)動(dòng)，但伴隨一些國(guó)情變化，我國(guó)航模運(yùn)動(dòng)發(fā)展相對(duì)落后不少，在近幾年發(fā)展相對(duì)較快。航空模型列入世界錦標(biāo)賽的有12個(gè)項(xiàng)目，按慣例分別舉行世界自由飛行（3項(xiàng)）、線操縱圓周飛行（4項(xiàng)）、無線遙控特技、無線電遙控模型滑翔機(jī)、象真模型（2項(xiàng)）和室內(nèi)模型等6個(gè)錦標(biāo)賽。各錦標(biāo)賽每?jī)赡昱e行1次。此外，還有歐洲錦標(biāo)賽和各國(guó)公開賽。30五固定翼分類以及設(shè)備簡(jiǎn)介按飛機(jī)的外形以及操作難度，大致可分為練習(xí)機(jī)、滑翔機(jī)、特技機(jī)等。它們各有其明顯的速度、操控以外形區(qū)別，也有共同之處，并不完全相互獨(dú)立。練習(xí)機(jī)顧名思義，練習(xí)機(jī)是適合練習(xí)的飛機(jī)，它的主要特點(diǎn)有速度相對(duì)較慢、較穩(wěn)定，操控更容易。航模里面目前常用的練習(xí)機(jī)有飄飄機(jī)、微風(fēng)、塞斯納等。也有很多模友自制帶翼型的上單翼KT機(jī)，其優(yōu)點(diǎn)是成本低，制作相對(duì)簡(jiǎn)單。通過制作這些模型，可對(duì)航模的基本結(jié)構(gòu)和設(shè)備有所了解。下面對(duì)這三個(gè)機(jī)型分別做介紹。飄飄機(jī)：該機(jī)采用上單翼，平凸機(jī)翼，背推（即發(fā)動(dòng)機(jī)在飛機(jī)背部），以及常規(guī)的副翼、升降舵和方向舵，優(yōu)點(diǎn)是飛行穩(wěn)定，安全，不易損壞電機(jī)和螺旋槳，也相對(duì)不易對(duì)人造成嚴(yán)重傷害。31

微風(fēng)：微風(fēng)多為愛好者制作的KT材料飛機(jī)，其發(fā)動(dòng)機(jī)位于機(jī)頭，稱為〃前拉〃。前拉機(jī)特別要注意的是，為了抵消反扭力矩和抬頭力矩，一般電機(jī)需要有一定的右拉和下拉角。其他特性和飄飄機(jī)類似。塞斯納：塞斯納是著名的教練機(jī)真機(jī)的模型，也是像真機(jī)。相對(duì)前兩架飛機(jī)，速度稍快，操作更靈活，還有外觀好看的優(yōu)點(diǎn)。32滑翔機(jī)滑翔機(jī)的最大特點(diǎn)就是滑翔性能好。具有飛行穩(wěn)定，操作容易，速度較慢等特性?；铏C(jī)有動(dòng)力與無動(dòng)力兩種，常見的滑翔機(jī)有沖浪者、DLG無動(dòng)力滑翔機(jī)等。飛的較多的有沖浪者：采用背推動(dòng)力，沒有起落架。與其他飛機(jī)不同的是，此飛機(jī)需要手拋起飛。由于速度較慢、穩(wěn)定、飛行時(shí)間長(zhǎng)，常用作FPV（第一視角）和航拍等。5.1.3特技機(jī)航模固定翼特技機(jī)按比賽類別主要有遙控特技飛行、花式飛行，F(xiàn)3A是遙控特技飛行在國(guó)際航聯(lián)規(guī)定中的比賽代碼，但也常被作為該比賽機(jī)型的非正式稱呼；3D則為各類花式特技表演用機(jī)。它們機(jī)型多種多樣，有真機(jī)的模型（像真機(jī)）也有室內(nèi)超輕的3D等。特技機(jī)的主要特點(diǎn)是靈活，其舵面面積非常大，推重比也很大。下面作一個(gè)33具體的介紹。遙控特技比賽機(jī)型：非常明顯的流線型，非常靈活，后三點(diǎn)起落架，幾乎就是為了比賽而設(shè)計(jì)，該比賽有非常多的規(guī)定動(dòng)作，也有不少國(guó)內(nèi)國(guó)際賽事。花式特技機(jī)：舵面很大，非常靈活。此外飛機(jī)的推重比很大，以便能做出各種失速動(dòng)作。花式飛行的特點(diǎn)在于形式多樣，無特殊規(guī)定，其飛行技術(shù)和創(chuàng)新動(dòng)作在不斷突破。室內(nèi)3D機(jī)：和花式飛行類似，不過很輕，一般是板材機(jī)身，材料多為叩p、Depron板材，甚至直接框架上蒙皮。此類飛機(jī)適合室內(nèi)等小場(chǎng)地飛行，姿態(tài)優(yōu)美，但由于極差的抗風(fēng)性能，不適合外場(chǎng)飛行。345.2設(shè)備介紹電動(dòng)航模的常用設(shè)備有電機(jī)、電調(diào)、舵機(jī)、遙控器、電池、螺旋槳等?！疽?、電機(jī)】電機(jī)主要分為有刷電機(jī)和無刷電機(jī)兩種，有刷電機(jī)就是有電刷的電機(jī)，無刷電機(jī)則沒有電刷。有刷電機(jī)目前飛機(jī)模型上不常使用，故不多做詳細(xì)介紹。無刷電機(jī)相比有刷電機(jī)而言，效率更高，功率更大，低轉(zhuǎn)速時(shí)扭力特性更好。是目前電動(dòng)航模的大多數(shù)選擇。無刷電機(jī)分為內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子，內(nèi)轉(zhuǎn)子就殼不動(dòng)，軸轉(zhuǎn)；外轉(zhuǎn)子就是軸跟殼一起轉(zhuǎn)（底座固定）。內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)在尺寸和轉(zhuǎn)速上有一定優(yōu)勢(shì)，外轉(zhuǎn)子電機(jī)在扭力，散熱等方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)。電動(dòng)機(jī)型號(hào)的命名是有規(guī)則的，根據(jù)型號(hào)名稱可以大致判斷是否是自己需要的。電機(jī)型號(hào)四位數(shù)字中的前2位代表直徑，后2位代表長(zhǎng)度。各廠家的命名方式有所不同，常見多數(shù)品牌的電機(jī)型號(hào)，如2212，指的是電機(jī)內(nèi)部的線圈組部件的直徑22mm，長(zhǎng)度12mm，而有些廠家則會(huì)把這一型號(hào)標(biāo)注為2830電機(jī)，因?yàn)槭请姍C(jī)外殼尺寸28mm，長(zhǎng)度30mm，而其實(shí)這2個(gè)是差不多型號(hào)的電機(jī)。電機(jī)還有一個(gè)重要參數(shù)：KV值。KV值表示電機(jī)在“空載”情況下，電子調(diào)速器"每提升1v”輸出電壓時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速的提高量。例如在某電機(jī)KV值為1400，那么在10V電壓下空載轉(zhuǎn)速理論上為1400*10=14000，但實(shí)際值一般不會(huì)達(dá)到，尤其是在真機(jī)裝螺旋槳的35

情況下。與電機(jī)型號(hào)一樣，KV值也是選擇電機(jī)的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。不同飛機(jī)需要不同型號(hào)電機(jī)，以及電機(jī)合適的kv值，并與合理的螺旋槳搭配，才能在保護(hù)電子設(shè)備安全工作的前提下，有最合適的動(dòng)力輸出?！径?、電調(diào)】36電調(diào)的全稱是電子調(diào)速器，常用內(nèi)置BEC的電調(diào)可連接電機(jī)和電池、舵機(jī)，調(diào)節(jié)電機(jī)的供電同時(shí)給接收機(jī)輸電；也有專門給電機(jī)供電的，接收機(jī)、舵機(jī)等需外置UBEC供電。電調(diào)的主要標(biāo)識(shí)是電流，例如：30A，表示長(zhǎng)期工作能承受的最大電流為30A，短時(shí)間（如10秒）能承受的電流可超過此值；此外還有所支持的電池，例如標(biāo)識(shí)為“2s-4s”，則表明該電調(diào)支持鋰電池2-4節(jié)串聯(lián)的電池組。

36【三、舵機(jī)】舵機(jī)是一個(gè)根據(jù)遙控信號(hào)來決定搖臂偏轉(zhuǎn)角度的器件，通過搖臂上連接的鋼絲來改變飛行控制翼面的偏轉(zhuǎn)角度，來完成飛行姿態(tài)的調(diào)整?！救⒍鏅C(jī)】舵機(jī)的參見參數(shù)是重量，如9g，17g等，不同重量級(jí)的扭力等不同，適用于不同要求的飛機(jī)。舵機(jī)的選擇在于其扭矩及響應(yīng)速度，根據(jù)不同飛機(jī)要求配，以達(dá)到合適的操控效果。此外舵機(jī)分為模擬、數(shù)字、金屬等，數(shù)字信號(hào)的舵機(jī)相比模擬的會(huì)更迅速和精準(zhǔn)，金屬舵機(jī)的齒輪組為金屬，不容易損壞。金屬和數(shù)字的價(jià)格相對(duì)更貴?！舅摹⑦b控器】遙控器是遙控模型飛機(jī)必不可缺的，也是非常重要的。目前遙控器多都為2.4GHz的，不同遙控器的功能不同，易用性可能也不同。如搖桿是否帶軸承、是否帶顯示屏、是否具有雙向傳輸?shù)?。選擇遙控器很重要的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就是通道數(shù)。比如某遙控器是幾通37道，一般根據(jù)遙控器型號(hào)就能確定通道數(shù)。通道可以理解為功能數(shù)量，多一個(gè)通道可以多更多的功能，添加更多的控制單元在飛機(jī)上。此外還需注意的是，遙控器分為左手油門和右手油門，也常稱為“美國(guó)手”、“日本手”，即油門控制通道在左手或右手，可根據(jù)自己的喜好選擇。遙控器的品牌和型號(hào)可根據(jù)自己的需求和承受能力選擇，同等功能的遙控器，好的品牌易用性、穩(wěn)定性等會(huì)更出色。常見國(guó)內(nèi)品牌為天地飛，華科爾，國(guó)外著名的有Futaba、JR等。常用的低價(jià)穩(wěn)定遙控器如天地飛6A，性價(jià)比較高的有天地飛七、華科爾D10，更高價(jià)位則可選擇進(jìn)口的Futaba等?！疚?、電池】38

模型動(dòng)力電池的命名規(guī)則：以3s1p2200mah30c為例，3s代表電池組是由3組電池串聯(lián)成，1p表示每組電池只有一片（在只有1p的情況下，往往省略不標(biāo)），2200mah代表電池的容量。mah其實(shí)是ma*h的概念，即電流*時(shí)間，2200mah是以2200ma（毫安）的電流持續(xù)放電1h（小時(shí)）的電量。30c表示鋰電池的放電倍率能力。對(duì)于2200mah的電池來說，1c就是2200ma，也就是說此電池最多能夠以30倍率即2200*30=66000ma=66a的電流持續(xù)放電。但是請(qǐng)注意一點(diǎn)，使用越高的放電倍率，電池的使用時(shí)間就越短，如果始終使用30c倍率放電，那電池只能夠堅(jiān)持：60分鐘/30倍=2分鐘。電池的品牌也很重要，好的品牌有足夠的放電倍率，能提供足夠大的輸出功率，同時(shí)也不易出現(xiàn)問題，使用壽命相對(duì)較長(zhǎng)。值得重視的是，在動(dòng)力電池使用中，很多不良的使用方式和習(xí)慣，都會(huì)引起電池壽命減少，甚至引發(fā)事故。如充電過程中，必須有人在場(chǎng)，不可留下不管；電池盡量不要過放，容易引起電池發(fā)脹并減少壽39命；若充滿電的電池未及時(shí)放電，應(yīng)使用充電器或其他方式放電至每片3.8V左右，長(zhǎng)時(shí)間滿電存放也易導(dǎo)致電池?fù)p壞。【六、螺旋槳】螺旋槳負(fù)責(zé)把引擎的功率轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚯暗睦ㄍ疲┝?，重要性不言而喻。值得注意的一點(diǎn)是，我們應(yīng)該把槳葉看成一片小型的機(jī)翼，引擎轉(zhuǎn)動(dòng)的速度加上飛機(jī)前進(jìn)的速度，使槳葉對(duì)空氣產(chǎn)生相對(duì)的速度，槳葉的截面本來就是一個(gè)翼型，然后因伯努利定律產(chǎn)生升力，只是此時(shí)的升力是向前的，稱為拉（推）力，使飛機(jī)向前。螺旋槳上一般有一組數(shù)字，例如8x6,8代表這支螺旋槳直徑是8英寸，6代表螺距是6英寸，螺距的意思是螺旋槳旋轉(zhuǎn)一圈，依螺旋槳的角度，理論上螺旋槳前進(jìn)的距離。不同電機(jī)、不同KV值、不同電壓所適配的螺旋槳會(huì)不一樣，因此螺旋槳需根據(jù)實(shí)際使用環(huán)境來選擇。螺旋槳也有不同材質(zhì)和品牌，如塑料的、木質(zhì)的、碳纖維的等，價(jià)格也不盡相同?！酒?、電子設(shè)備的選擇和搭配與連接】40遙控器品牌和型號(hào)根據(jù)自己的需求選擇之外，還須注意電子設(shè)備的選擇和搭配。首先是電機(jī)的選擇。不同飛機(jī)對(duì)動(dòng)力要求不同，在實(shí)際使用電壓下，根據(jù)電機(jī)的參數(shù)表格選擇合適拉力的電機(jī)（一般正規(guī)廠家電機(jī)都能找到電壓、螺旋槳、力、電流、力效等參數(shù)表格）。同型號(hào)電機(jī)存在幾個(gè)KV值，可根據(jù)飛機(jī)速度要求、螺旋槳大小限制以及電流限制來選擇合適KV值的電機(jī)。一般來說，高速飛機(jī)選擇高KV值的電機(jī)，低KV值電機(jī)則適合相對(duì)低速的飛機(jī)。涵道機(jī)由于其高轉(zhuǎn)速對(duì)動(dòng)平衡的要求頗高，一般不自己?jiǎn)为?dú)選擇電機(jī)，而是直接選擇成套的電機(jī)和涵道風(fēng)扇。電調(diào)的選擇。根據(jù)電機(jī)參數(shù)表格，我們可以看到需要的電機(jī)的廠家測(cè)試電流，那么選擇的電調(diào)最大電流應(yīng)比此值略大。常見電調(diào)有6A、8A、10A、12A、20A、30A、40A、60A、80A、100A、120A等。根據(jù)電機(jī)的參數(shù)表格還可以確定需要的螺旋槳型號(hào)等，電池的容量則根據(jù)飛機(jī)的續(xù)航或重量要求來選擇。普通飛機(jī)常用9g舵機(jī)，大飛機(jī)或3D機(jī)等對(duì)舵機(jī)力度要求較高，應(yīng)根據(jù)需求選擇力更大、質(zhì)量更好的舵機(jī)。電機(jī)和槳的參考搭配：kv1000（大概值，下同）一一10寸（多見于四軸、3D機(jī)）kv1250——9寸（多見于四軸、3D機(jī)）kv1400——8寸（多見于一般前拉機(jī)如塞斯納微風(fēng)等、也可用于后推紙飛機(jī)）41kv1700——7寸（較少見，拉力、速度均適中）kv2200——6寸/5寸（多見于高速KT板飛機(jī)）kv2600——5寸（多見于高速KT板飛機(jī)、好小子、沖浪者）相同型號(hào)的電機(jī)在相同工作環(huán)境下，KV值越低效率越高，最大電流就越低，也越省電。螺旋槳的另一個(gè)參數(shù)是螺距，螺距大的適合高速，而較小則適合低速。此外，螺旋槳葉越少，效率就越高，所以常用的螺旋槳多為兩葉，而多葉的涵道則非常耗電。六航模結(jié)構(gòu)與術(shù)語模型飛機(jī)一般與載人的飛機(jī)一樣，主要由機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)五部分組成。1、機(jī)翼一一是模型飛機(jī)在飛行時(shí)產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機(jī)飛機(jī)飛行時(shí)的橫向安定。2、尾翼一一包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機(jī)的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機(jī)的飛行方向。3、機(jī)身一一將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體的主干部分叫機(jī)身。同時(shí)機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制設(shè)備、燃料等。4、起落架一一供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。前面一個(gè)起落架，后面兩個(gè)起落架的叫前三點(diǎn)式；前面兩個(gè)起落架，后面一個(gè)起落架叫后三點(diǎn)式。5、發(fā)動(dòng)機(jī)一一它是模型飛機(jī)產(chǎn)生飛行動(dòng)力的裝置。模型飛機(jī)常用42的動(dòng)力裝置有：橡筋束、電動(dòng)機(jī)、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)等。航模模型技術(shù)常用術(shù)語：1、翼展一一機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機(jī)身部分也計(jì)算在內(nèi)）。2、機(jī)身全長(zhǎng)一一模型飛機(jī)最前端到最末端的直線距離。3、重心一一模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點(diǎn)稱為重心。4、尾心臂一一由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長(zhǎng)處的距離。5、翼型一一機(jī)翼或尾翼的橫剖面形狀。6、前緣一一翼型的最前端。7、后緣一一翼型的最后端。8、翼弦一一前后緣之間的連線。9、展弦比一一翼展與平均翼弦長(zhǎng)度的比值。展弦比越大說明機(jī)翼越狹長(zhǎng)。六航模飛行方法與注意事項(xiàng)436.1飛行前注意事項(xiàng)初學(xué)者千萬不要以為模型做好后就可以很順利地放飛和得心應(yīng)手地進(jìn)行操縱了。在平地學(xué)騎自行車尚且難免摔幾跤；要學(xué)會(huì)操縱一架在三維空間運(yùn)動(dòng)的模型飛機(jī)，一定要耐心細(xì)致，循序漸進(jìn)，不能急躁和粗心大意。頭幾次試飛最好在有經(jīng)驗(yàn)的教練或者老師指導(dǎo)下進(jìn)行，請(qǐng)他們先幫助你飛一下，將幾個(gè)舵面的中心位置調(diào)好，然后再逐步教會(huì)你……如果你在當(dāng)?shù)厥堑谝晃幌溶|者，沒有別人來教你，也不必?fù)?dān)心，只要按照下面介紹的步驟小心進(jìn)行，一般通過多次訓(xùn)練也能逐漸入門。首先需要特別強(qiáng)調(diào)的是飛行前一定要充分作好的地面準(zhǔn)備工作主要有：1、操縱系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)必須可靠。2、可操縱的距離必須足夠遠(yuǎn)，對(duì)于全新的遙控設(shè)備最好在空曠地實(shí)測(cè)，其可控距離至少在300米以上（此時(shí)飛機(jī)可捧在手中而不必放在地上）；對(duì)于以前已經(jīng)用過的設(shè)備，為方便起見，可以將發(fā)射機(jī)天線全部縮進(jìn)再測(cè)試，此時(shí)地面可控距離一般仍應(yīng)在12米以上（在空曠地面，接收機(jī)天線全部放開）。3、飛機(jī)的機(jī)翼、尾翼不能有明顯的扭曲變形，安裝足夠牢固。4、機(jī)翼與尾翼的安裝位置必須正確，重心位置必須符合設(shè)計(jì)要44求。通常，模型飛機(jī)的重心可設(shè)定在離機(jī)翼前緣30%處；動(dòng)力滑翔機(jī)可設(shè)在33%—35%處。5.發(fā)射機(jī)和接收機(jī)的電池事先必須充足。航模起飛注意事項(xiàng)入門者玩航模固定翼要記緊的一點(diǎn)就是；迎風(fēng)起飛，迎風(fēng)降落。起飛和降落是每次飛行中的兩個(gè)重要環(huán)節(jié)。所以，我們首先需要掌握好起飛和著陸的原理和技巧航?；铏C(jī)起飛之前首先要觀察周圍環(huán)境，影響起飛的首要條件是風(fēng)向、風(fēng)速，最主要的一點(diǎn)就是迎風(fēng)起飛。航?；铏C(jī)可手投起飛。方法是一手將油門推到最大，一手將飛機(jī)向前水平投擲。也可以跑道滑行起飛。一般來說手投起飛較跑道滑行起飛更省電、更快捷。注意事項(xiàng)油門位置:油門越大，螺旋槳拉力或推力越大，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離45就短。所以，一般應(yīng)用最大功率或最大油門狀態(tài)起飛。離地迎角：離地迎角的大小決定于抬前輪或抬機(jī)尾的高度。離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。但離地迎角又不可過大，離地迎角過大，不僅會(huì)因飛機(jī)阻力大而使飛機(jī)增速慢延長(zhǎng)滑跑距離，而且會(huì)直接危及飛行安全.襟翼位置：放下襟翼，可增大升力系數(shù)，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。起飛重量：起飛重量增大，不僅使飛機(jī)離地速度增大，而且會(huì)引起機(jī)輪摩擦力增加，使飛機(jī)不易加速。因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長(zhǎng)。機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫：機(jī)場(chǎng)標(biāo)高或氣溫升高都會(huì)引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機(jī)加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長(zhǎng).跑道表面質(zhì)量：不同跑道表面質(zhì)量的摩擦系數(shù)，滑跑距離也就不同。跑道表面如果光滑平坦而堅(jiān)實(shí)，則摩擦系數(shù)小，摩擦力小，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離短。反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長(zhǎng)。風(fēng)向風(fēng)速：起飛滑跑時(shí)，為了產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，不論有風(fēng)或無風(fēng)，離地空速是一定的。但滑跑距離只與地速有關(guān)，逆風(fēng)滑跑時(shí)，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無風(fēng)時(shí)短。反之則長(zhǎng)?；芷露龋号艿烙衅露?，會(huì)使飛機(jī)加速力增大或減小?？罩修D(zhuǎn)彎的基本操作方法46一定有很多初學(xué)者有全套的飛行用具，但卻不曉得要怎么飛行，或者是嘗試過但卻墜機(jī)了，因而失去飛行的信心。本專欄是以在有指導(dǎo)者從旁指導(dǎo)的前提下所作的練習(xí)。請(qǐng)各位絕對(duì)不要一開始就自己一個(gè)人飛行。如果全都自己一個(gè)人來挑戰(zhàn)的話，你就看著好了，“墜機(jī)”一定等著你，如果你有了飛機(jī)的全部配件，接著你要做的不是單獨(dú)去飛行，而是先找一個(gè)指導(dǎo)者。再一次的提醒你：請(qǐng)千萬不要單獨(dú)嘗試飛行。盡可能的找一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)人士。為什么飛機(jī)一起飛就要進(jìn)行空中轉(zhuǎn)彎呢？因?yàn)轱w行大致上可以分為起飛、空中轉(zhuǎn)彎和降落三個(gè)部分。其中最簡(jiǎn)單的就是空中轉(zhuǎn)彎，接下來才是起飛和降落。所以當(dāng)然要從空中轉(zhuǎn)彎開始學(xué)起了。那么，為什么要在空中轉(zhuǎn)彎呢？學(xué)習(xí)在空中完美地轉(zhuǎn)彎不只是提升等級(jí)的一個(gè)重要關(guān)鍵，也是挑戰(zhàn)高技術(shù)時(shí)的重要的角色。對(duì)于想要飛遙控飛機(jī)的初學(xué)者而言，完美無缺轉(zhuǎn)彎技術(shù)將使遙控飛機(jī)加倍地有魅力?？傊昝赖目罩修D(zhuǎn)彎是你要學(xué)的各種飛行技術(shù)中最要基本的。要學(xué)習(xí)空中轉(zhuǎn)彎，當(dāng)然首先是就要會(huì)使飛機(jī)在空中飛行。這個(gè)在剛開始時(shí)，可以先請(qǐng)指導(dǎo)者幫忙就可以了。先請(qǐng)指導(dǎo)者把你的飛機(jī)飛上天，并做好微調(diào)，使飛機(jī)可以直線飛行，飛到了足夠的高度之后，再好好地控制發(fā)動(dòng)機(jī)的速度就完成先前的準(zhǔn)備工作了。放松你的心情，深呼吸，訓(xùn)練就要開始了。空中轉(zhuǎn)彎操縱桿的動(dòng)作是很簡(jiǎn)單的在學(xué)習(xí)空中轉(zhuǎn)彎之前，我們先來復(fù)習(xí)一下遙控器的操作和舵的動(dòng)作?；旧?，初學(xué)者在空中盤旋時(shí)所使用的舵有兩種。一種是升降舵，一種是副翼?？赡苡腥藭?huì)問我：怎么不用方向舵來轉(zhuǎn)彎呢？的確，4動(dòng)作的飛機(jī)是由方向舵在47控制機(jī)體的左右擺動(dòng)，有些初學(xué)者用的飛機(jī)沒有副翼。所以有人會(huì)覺得奇怪。但是，對(duì)于初學(xué)者而言要學(xué)習(xí)空中盤旋并不需要方向舵。也就是說，方向舵即使是固定式的，飛機(jī)還是可以盤旋的。甚至有些指導(dǎo)者為了避免操縱桿的操縱錯(cuò)誤而造成機(jī)身亂動(dòng)，因而建議初學(xué)者在使用4動(dòng)作的飛機(jī)時(shí)，將方向舵固定住。飛機(jī)是靠副翼來左右擺動(dòng)，并由打上舵、來維持盤旋的高度。它并不像車子和船只用方向舵來改變方向。沒有副翼的初學(xué)者用飛機(jī)是用方向舵使機(jī)體轉(zhuǎn)彎的?？墒牵蟛糠值娘w機(jī)在打了方向舵之后和機(jī)身要進(jìn)行轉(zhuǎn)彎之前，會(huì)有一些時(shí)差。也就是說，在你打了方向舵之后，隔了一段時(shí)間才會(huì)看到機(jī)體明顯的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。而就我們飛行上的經(jīng)驗(yàn)來說，使用方向舵來轉(zhuǎn)彎，雖然機(jī)身不致于會(huì)掉高度，但是往往轉(zhuǎn)彎半徑會(huì)很大，使得操縱者有點(diǎn)不太習(xí)慣。這點(diǎn)和你打了一點(diǎn)點(diǎn)的副翼，飛機(jī)就很明顯的傾斜的話，效果是完全不同的。因此，機(jī)體的選擇對(duì)于一個(gè)初學(xué)者而48言，也是很重要的。另外，雖然說是練習(xí)機(jī)，但是副翼的舵角調(diào)整還是照說明書調(diào)好，如此一來初學(xué)者就可以得到最良好的反應(yīng)了。起飛與升高以一般初學(xué)者的起飛動(dòng)作來看，一般都是先在跑道緩緩的爬行，并且在助跑時(shí)大都會(huì)采取蛇行的姿勢(shì)，然后再大力催油門，讓飛機(jī)做急速的上升。因此，我們常?？梢栽谄痫w離地的瞬間，看到遙控飛機(jī)極不安定的一面！那么，所謂正確的起飛是怎么樣的狀態(tài)呢？首先讓飛機(jī)在跑道上緩緩的加速，這時(shí)你除了油門的控制必須互相配合外，讓引擎保有在低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的安定性是有其必要的。要做出正確的起飛，如果不在飛機(jī)完全靜止的狀態(tài)下起動(dòng)是不行的。首先，剛開始的重點(diǎn)是小心謹(jǐn)慎的油門運(yùn)作。嚴(yán)禁急躁的將油門打開，在感覺上是一步一步慢慢的將油門打開，然后讓飛機(jī)慢慢的滑行，使其加速并保持充分的助跑距離。從頭到尾要將機(jī)體一致性的加速跟充分的滑行距離當(dāng)做一個(gè)連續(xù)動(dòng)作，是有必要的。還有助跑距離較長(zhǎng)時(shí)，將能夠防止起飛之后的失速，因?yàn)樗蓪⑵溆行мD(zhuǎn)換成飛行時(shí)所需的速度，同時(shí)也可以使下一個(gè)動(dòng)作---爬升，在執(zhí)行上更為完美。因?yàn)榫毩?xí)機(jī)一般都是前三點(diǎn)式的機(jī)種，只要機(jī)體的運(yùn)動(dòng)設(shè)定都做的正確的話，就能保持助跑時(shí)的直線前進(jìn)，還有，因?yàn)橐媛龠\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的49反扭力以及螺旋槳的氣流效應(yīng)等因素，而造成飛機(jī)左偏的現(xiàn)象，也幾乎都可以忽視。假如說有發(fā)生一點(diǎn)左偏的話，只要冷靜，都可以用方向舵來進(jìn)行修正。在助跑中巧妙的利用方向舵操作來抑制蛇行，盡可能的保持直線前進(jìn)是非常重要的一點(diǎn)。特技飛機(jī)或者是一部分的練習(xí)機(jī)等，采用后三點(diǎn)式的輪架與前三點(diǎn)式的相比的話，起飛就變的更加困難了，這是因?yàn)楹笕c(diǎn)式的主起落架重心位置比較前面，更容易受到引擎反扭力及螺旋槳的氣流效應(yīng)等因素的影響，后三點(diǎn)式的機(jī)體，如果是采用大力催油門的方式的話，機(jī)體就很有可能會(huì)出現(xiàn)在原地打轉(zhuǎn)的情況。為了防止這種事情的發(fā)生，柔順的操控油門與適當(dāng)?shù)姆较蚨娌僮骰ハ嗯浜鲜怯斜匾?。在還不熟練的情況下，剛開始將方向舵放在偏右的位置，對(duì)應(yīng)跑道路邊的中央，只要讓飛機(jī)的機(jī)首偏右就可以了吧。還有以初學(xué)者的水準(zhǔn)來說，要巧妙的控制方向舵是很困難的，首先，50在起飛開始的時(shí)候輕輕的打點(diǎn)上舵，讓尾翼部分來壓抑其滑行路線，以維持直線前進(jìn)性，如果此時(shí)飛機(jī)已明顯開始加速時(shí)，則必須將升降舵再回到中立點(diǎn)的位置，這樣做的目的是為了減少主翼的迎角，并借以增加飛機(jī)的速度。接著讓飛機(jī)充分的加速，到達(dá)可以起飛的速度之后，再一次輕輕的升高升降舵，進(jìn)入爬升的狀態(tài)。在爬升的時(shí)候要記好，常常保持和緩的角度來進(jìn)行。大約維持在25度至30度是標(biāo)準(zhǔn)的上升角度，避免高攻角的爬升是有其必要的。還有，在輪胎離開滑行路線的瞬間，就與前三點(diǎn)或是后三點(diǎn)的機(jī)體無關(guān)了，這時(shí)都會(huì)因?yàn)橐娴姆磁ちσ约奥菪龢獨(dú)饬餍?yīng)的影響，而讓飛機(jī)的左翼傾向于容易出現(xiàn)下降的感覺，因此在有些情況下有必要利用副翼來做修正。保持和緩的角度一直線繼續(xù)上升，到達(dá)一定的安全高度之后，向左邊或者向右邊來進(jìn)行90度的空中轉(zhuǎn)彎，接著再讓升降舵回到中立點(diǎn)，進(jìn)行水平飛行。而以上這些就是完成正確起飛的連續(xù)動(dòng)作。51水平直線飛行要抑制住興奮的心情就從水平直線飛行開始當(dāng)你的起飛、降落與空中轉(zhuǎn)彎等，如果都可以順利進(jìn)行的時(shí)候，相信這時(shí)就有很多人想要接著挑戰(zhàn)看看特技飛行乃至于花式特技了吧！愛機(jī)如果能夠照你的意思操控，進(jìn)行任意的翻滾或是斤斗的話，感覺真的是爽快無比的。但是萬丈高樓從地起，首先還是先鞏固操控技巧的基礎(chǔ)比較重要。在遙控飛行界里常?？梢月牭?水平直線飛行3年"這句話，雖然正確的水平直線飛行看起來很簡(jiǎn)單，事實(shí)上卻非常的困難，即使自己打算做出完美的水平直線飛行，老手們看來不但飛機(jī)傾斜，比想象中的要差很多能夠做出維持一定的距離跟高度，要在同樣的路線里進(jìn)行水平直線飛行，不論多少次都可以。首先，建議大家還是先暫時(shí)忘記特技飛行的事來進(jìn)行練習(xí)會(huì)比較好。在進(jìn)行正確的水平直線飛行之前，要暫時(shí)先決定水平直線飛行的左右回轉(zhuǎn)的位置，從往返于這兩點(diǎn)的飛行開始進(jìn)行練習(xí)。剛開始的階段往往是需要常常修正舵面的。因此在看的到飛機(jī)的范圍里，左右回轉(zhuǎn)的點(diǎn)的間隔還是寬一點(diǎn)比較好。要假想在回轉(zhuǎn)的位置有根很大的柱子立在那里，當(dāng)然這在現(xiàn)實(shí)的環(huán)境里，是不太有可能會(huì)有大柱子立在那里的。因此從自己所站的位置來決定，參考附近地面上的目標(biāo)物來決定回轉(zhuǎn)的位置，并且想象有根柱子立在那里。還有，在飛行中并不是只有注視著飛機(jī)，而是要將周圍的風(fēng)景也收納在視野里，只要記得要能夠很容易一直掌握到的位置跟高度就可以了。水平直線的繞圈飛行里，除了要保持一定的高