廈門快速公交br聯(lián)絡線橋梁動靜載試驗

PAGExx快速公交BRT聯(lián)絡線橋梁動靜載試驗淺析1工程概況xx快速公交BRT聯(lián)絡線起點站與一號線的農(nóng)科所站在高架橋上直接相接，跨縣黃路后沿蓮前路路中高架跨過環(huán)湖路里大道進去前埔樞紐站，高架橋全長約2.1公里，共設3座高架車站。聯(lián)絡線為雙向車道，標準橋?qū)挒?0米，梁型為單箱單室斷面的預應力混凝土現(xiàn)澆箱梁或節(jié)段拼裝連續(xù)箱梁，車站和橋面變寬處選擇單箱多室箱梁。橋墩主要采用矩形板式花瓶敦，在與地面道路沖突的地方則設置門式墩?；A采用鉆孔灌注樁基礎。1.1技術標準該工程主要技術標準如下：（1）設計高度：一般地段60km/h,困難地段限速40km/h,，30km/h,。雙向單車道。（2）技術荷載：分別按BRT車輛活載及直線電機B型車活載雙重檢算；BRT車輛荷載：BRT車輛重29.5t，按三軸布置，P=100KN；直線電機B型車活載：每列車按四輛編組，P=130KN；直線人群荷載：4.0KPa.（3）橋梁設計基準期：本工程橋梁設計基準期為100年。（4）地震荷載：地震基本烈度為7度，設計地震動峰值加速度0.15g，本工程按8度設防。（5）橋面寬度：高架橋橋面寬度一般地段確定為10m，曲線地段考慮加寬。（6）橋下凈空高度：橋下通行汽車時為5.0m，跨越城市人行天橋時天橋上的最小凈高不小于2.7m，橋下通行無軌電車時5.0m.（7）環(huán)境類別：II級1.2橋梁結(jié)構BRT聯(lián)絡線橋梁孔跨布置形式多樣，在此我們僅以第一聯(lián)為例作簡要闡述。1.2.1結(jié)構形式（1）上部結(jié)構箱梁孔跨布置為（31+31.5+31）m，聯(lián)長93.5m，橋?qū)?0.9～10m，屬于曲線加寬段梁型，采用等高度預應力混凝土連續(xù)箱梁。箱梁高1.8m，高跨比1、17.5，采用單箱單室斜腹板截面。箱梁頂寬10.7～9.8m，（兩側(cè)各留10m與防撞護欄現(xiàn)澆），底寬5.35～4.45m；箱梁翼緣板挑臂長2.0m，箱梁寬歲橋梁寬的變化而變化，翼緣板端部厚18cm，與腹板交接處加厚到45m；頂板厚28cm，底板厚25cm,f腹板厚度40cm，在中支點兩側(cè)各4.5m范圍內(nèi)腹板加厚為60cm，在邊支點附近7.5m范圍內(nèi)因腹板預應力束布置的需加厚至60cm。斜腹板的斜度為2：1，腹板與翼緣板、底板的外輪廓線交接均以圓弧過度，與翼緣板的交接半徑為1.5m，與地板的交接半徑為15cm。箱梁在中、邊支點處均設置有橫梁，其中中橫梁厚2.0m，便橫梁厚1.0m，橫橋向支座中心距分別為3.0m和2.4m。本聯(lián)箱梁位于半徑R=210m圓曲線上，需設置橫向超高，超高橫陂由箱梁剛性旋轉(zhuǎn)及橋面鋪裝層厚調(diào)整聯(lián)合形成。箱梁采用單向預應力體系，縱向預應力束由腹板束、頂板束及底板束組成。其中腹板束采用15ψs15.2高強度的低松弛鋼絞線，頂、底板束采用12ψs15.2高強度鋼絞線，群錨體系。（2）下部結(jié)構由于聯(lián)絡線高架橋梁絕大部分區(qū)段處于地面道路中央分隔帶中，墩高較高，最大墩高約13.5m，最小墩高約6.7m，平均高度在10m左右，在滿足結(jié)構受力及結(jié)構安全的前提下，從經(jīng)濟、景觀、施工方便等因素考慮，橋墩設計采用矩形板式花瓶墩。1.2.2孔跨布置該聯(lián)橋長93.5m，孔跨布置為：31+31.5+31m。采用了現(xiàn)澆梁法施工技術。橋梁橫斷面布置為：0.5m(防撞墻）+0.5m（路緣帶）+3.75m（行車道）+0.5m（雙黃線）+3.75（行車道）+0.5m（路緣帶）+0.5m(防撞墻）。直線及平曲線半徑R>600m路段設置雙向1.5%橫陂，平曲線半徑R<600m路段設置橫向超高。2橋梁荷載試驗2.1試驗概況為了解橋跨結(jié)構的受力狀態(tài)機工作特性，驗證設計理念，確定結(jié)構安全度，為全橋交驗提供可靠依據(jù)，同時也為今后同類型橋梁結(jié)構的發(fā)展積累經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，需在全橋建成后進行靜動載試驗和分析。橋梁的實驗項目包括靜載試驗、脈動試驗、跑車試驗、跳車試驗、剎車試驗。靜載試驗測定梁體在靜荷載作用下控制截面的位移和應力。脈動試驗測定該橋的自振頻率。跑車試驗、跳車試驗和剎車試驗測定動荷載作用下梁體的時程反應。在試驗前進行施工過程計算，這一校核過程主要是根據(jù)設計圖提供的資料，建立獨立于設計方的計算模型，采用設計計算的主要參數(shù)和設計計算中假定的施工階段進行計算。2.2橋梁荷載試驗意義橋梁工程的質(zhì)量是必須高度重視的重大問題，為了保證橋梁工程的質(zhì)量，除了加強對勘測、設計、施工的質(zhì)量管理之外，對竣工橋梁進行成橋檢測是最為直接有效的辦法。橋梁檢測最主要的方法是橋梁荷載試驗。通過橋梁荷載試驗可以了解橋跨結(jié)構的受力狀態(tài)和工作特性，驗證設計理論，確定結(jié)構安全度，為全橋交驗提供可靠依據(jù)，同時也為今后同類型橋梁結(jié)構的發(fā)展積累經(jīng)驗和數(shù)據(jù)。2.3橋梁荷載試驗的目的檢測技術是橋梁試驗的重要技術保障，它的科學性、準確性直接關系到橋梁結(jié)構試驗能否達到預期的目的。橋梁檢測的工作內(nèi)容比較多，設計到很多方面。從試驗方法上來講，分為靜載試驗、動載試驗和無損檢測。目前，國內(nèi)外對各種橋梁進行實橋的靜、動載試驗的必要性認識是一致的，靜動載試驗是評價一座橋梁在使用期間工作性能可靠性的唯一手段，通過全橋靜動載試驗可以達到以下目的：（1）通過對結(jié)構整體的外觀質(zhì)量檢查，評定橋梁結(jié)構是否達到設計的外觀要求。檢驗本橋施工質(zhì)量，確定工程的可靠性，為竣工驗收提供技術依據(jù)。（2）通過橋梁靜載試驗，直接了解橋跨結(jié)構的實際工作狀態(tài)，判斷實際承載能力，評價其在設計使用荷載下的工作性能，評定橋梁結(jié)構的承載能力是否達到設計荷載的標準。（3）通過動力試驗了解橋跨結(jié)構的固有振動特性以及其在長期使用荷載階段的動力性能。（4）通過對橋梁剪力滯效應的研究，驗證該類型橋梁結(jié)構的實際受力性能是否與設計理論相符合；（5）驗證設計理論、計算方法和設計中的各種假定的正確性和合理性，為今后同類型橋梁的設計積累科學資料；（6）通過荷載試驗，建立橋梁“指紋”檔案，為該橋梁以后的檢測、維修保養(yǎng)提供基礎資料。2.4橋梁荷載試驗的內(nèi)容（1）橋跨結(jié)構靜載試驗。根據(jù)計算出的影響線（或影響面）確定試驗工況，測試各宮況作用下關心截面的應力、結(jié)構的變形；（2）橋跨結(jié)構動載試驗。動載測試包括測試橋梁結(jié)構的自振頻率、振型以及相應的阻尼比。此外還要進行跑車試驗、剎車試驗、跳車試驗，測定橋梁的動力放大系數(shù)、振幅以及衰減特性。3靜載試驗橋梁靜載試驗是指靜止的荷載作用于橋梁上的指定位置，測試結(jié)構的凈應變、凈應力以及凈位移等，從而推斷橋梁結(jié)構在荷載作用下的工作狀態(tài)和使用能力，它是檢驗橋梁性能及工作狀態(tài)（如結(jié)構的強度、剛度）最直接、最有效的辦法。為了較為可觀的反應橋梁結(jié)構的使用性能，靜載試驗采用現(xiàn)場試驗方式。在試驗之前應進行相關的理論分析，在此基礎上制定周密的實施方案。理論計算結(jié)果亦可以作為衡量現(xiàn)場試驗結(jié)果的理論依據(jù)。本橋靜載試驗進行以下幾項內(nèi)容：最大正彎矩截面應變測試；最大正彎矩截面位移測試；最大負彎矩截面應變測試；橋梁靜載試驗主要是通過測量橋梁結(jié)構在靜力試驗荷載作用下各控制截面的應力及結(jié)構變形，從而確定橋梁結(jié)構實際工作狀態(tài)與設計期望值是否相符，它是檢驗橋梁性能及工作狀態(tài)（如結(jié)構的強度、剛度）最直接、最有效的辦法。3.1靜載試驗荷載等級的確定為了滿足鑒定橋梁荷載力的要求，試驗工況的選擇反映橋梁結(jié)構的最不利受力狀態(tài)。在進行各荷載工況布置時，可參照截面內(nèi)力（或應力、變形）影響線（或影響面）進行。為了保證荷載試驗的效果，必須先確定實驗的控制荷載。分別計算以上幾種荷載對結(jié)構控制截面產(chǎn)生內(nèi)力（或變形）的最不利值，經(jīng)行比較，取其中最不利者對應的荷載作為控制荷載。為了保證靜載試驗結(jié)構，在選擇試驗荷載的大小和加載位置時采用靜載試驗效率ηq經(jīng)行控制。按理論計算或檢測的控制面的最不利工作條件布置荷載，使控制截面達到最大試驗效率。靜載荷載試驗效率定義為：試驗荷載作用下被檢測部件的內(nèi)力（或變形的計算值）與包括動力擴大效應在內(nèi)的標準設計荷載作用下，同一部位的內(nèi)力（或變形計算值）的比值。以ηq表示荷載效率，則有：式中：St—試驗荷載作用下，檢測部位變形或內(nèi)力的計算值；Sd—設計標注荷載作用下，檢測部位變形或內(nèi)力的計算值；μ—設計取用的沖擊系數(shù)。一般的靜載試驗，ηq值可采用0.8～1.05。當橋梁的調(diào)查、檢算工作比較完善而又受加載設備能力所限時ηq值可采用低限；當橋梁的調(diào)查、檢算工作不充分，尤其是缺乏橋梁檢算資料時ηq值應采用高限。一般情況下ηq值不應小于0.90。試驗荷載采用內(nèi)力等效的原則計算，使荷載效率滿足上述規(guī)定。試驗荷載擬采用的試驗汽車在輪距、軸重、軸壓方面模擬設計標準荷載，并不致對橋梁結(jié)構產(chǎn)生超出設計范圍的局部荷載。3.2應力測試應力測試的目的是通過測試梁體試驗荷載作用下應力增量的大小，直接了解結(jié)構的實際工作狀態(tài)結(jié)構在外力作用下，內(nèi)部產(chǎn)生應力，不同部位的應力值是評定結(jié)構工作狀態(tài)的重要指標。直接測定結(jié)構表面的應力值還沒有較好的辦法，一般的方法是直接測試出構件表面的應變，而后通過σ=Eε的關系間接測定應力。本橋主梁為混凝土箱梁，應變測試采用梁體內(nèi)表面粘貼電阻應變片的辦法進行。應變的量測，通常是在預定的標準長度范圍（稱標距）1內(nèi)，梁測長度變化增量的平均值Δl，由ε=Δl/l求得s，這就是應變量測的基本原理。所以應變量測的實質(zhì)是量測標距l(xiāng)的變化增量Δl。應變量測方法和儀表很多，本橋試驗采用電測法側(cè)量箱梁表面應變。影響測定箱梁截面應力精度的主要因素是溫度應變。荷載產(chǎn)生的箱梁表面應力計算方法為：σ=E·ε應力式中：σ為荷載作用下混凝土的應力；E為混凝土的彈性模量：ε應力為荷載作用下砼的應力應變。實際，測出的箱梁應變則是包含溫度變形影響的總應變ε。即：ε=ε應力+ε溫式中：ε應力為應力應變；ε溫為溫度應變。為了補償箱梁溫度應變，在布置應變測點時同時設置工作應變測點和溫度應變測點。分別測得箱梁的總應變ε和溫度應變ε溫，按上式即可得到結(jié)構實際應力應變ε應力。電阻應變片側(cè)試應變的優(yōu)點是：電阻應變片靈敏度高，測試精度可達到lμε；電阻應變片尺寸小且粘貼牢固；因此可測出更小局部應力。3.3主梁位移測試在進行荷載試驗時橋梁各部分的位移值反映了結(jié)構的剛度值‘橋梁在靜、動荷載作用下的位移測試是橋梁荷載試驗的重要組成部分。測量橋梁位移的方法有百分表測盈法、水位計測量等。而具體到本橋可行的位移測試方法應根據(jù)現(xiàn)場實際情況確定。由于本橋采用精度較高的百分表測試箱梁在靜、動荷載作用下的撓度，百分表固定于待薄木板與梁體粘接牢固后，在掛鉤上綁扎細鋼絲．然后在側(cè)點正下方地面或支架上固定百分表，掛鉤與百分表之間通過細鋼絲、彈簧、帶有平臺的掛鉤相聯(lián)系。這樣測點的撓度可準確反映到百分表的讀數(shù)上。3.4理論分析結(jié)果試驗完成后，應進行理論計算，確定在各加載工況下結(jié)構的反應。提取各應力測點的應力結(jié)果、各撓度測點的撓度結(jié)果。該結(jié)果為各工況作用下應力、撓度理論值。這些理論值作為和實測結(jié)果進行對比的依據(jù)，以確定各工況下的應力測點和撓度測點的結(jié)構校驗系數(shù)。4橋梁動荷載試驗橋梁結(jié)構的動力荷載試驗是研究橋梁結(jié)構的自振性和車輛動力荷載與橋梁結(jié)構的聯(lián)合振動特性。這些測試結(jié)果是判斷橋梁結(jié)構運營狀況和承載能力的重要指標。橋跨結(jié)構某振型的振動周期與結(jié)構的剛度有著確定關系，因而可以通過整棟頻率判斷橋梁結(jié)構的剛度。某一行車速度下，或所謂達到或接近臨界速度時，結(jié)構的動撓度和動應力會達到最大。車輛荷載的動力作用是用“沖擊系數(shù)”來反映，它綜合地反映了橋梁結(jié)構的動力特性、車輛的運動性能，以及橋面的平整度狀態(tài)等因素的影響。“沖力系數(shù)”是確定車輛荷載對結(jié)構動力反應的重要技術參數(shù)，直接影響到橋梁結(jié)構的安全和經(jīng)濟合理性。因而實測并積累有關沖擊系數(shù)的數(shù)據(jù)，是橋跨結(jié)構動力何在試驗的主要任務之一。4.1橋梁動載試驗內(nèi)容動力荷載試驗包括以下試驗項目：(1)測定橋跨結(jié)構的自振特性，包括自振頻率和各階振型的阻尼比。(2）橋梁結(jié)構動力響應的試驗測定，主要是測定結(jié)構在動力荷載作用下的響應，即結(jié)構在動荷載作用下強迫振動的特性，包括動位移、動應變、動力系數(shù)。本試驗項目包括跑車試驗、跳車試驗以及剎車試驗。測定橋梁的振動特性可通過環(huán)境激振進行脈動測試。橋梁受迫振動特性的試驗荷載采用單輛重車模擬運營車輛。4.2橋梁動測基本原理.4.2.1脈動試驗基本原理工程結(jié)構的脈動是經(jīng)常存在的，但極其微弱，一般在10μm以下。工程脈動產(chǎn)生一般由以下兩個原因引起，其一為地面脈動，其二為大氣變化即風和氣壓等引起的微幅振動。結(jié)構脈動有一個重要特性，即能夠明顯的反應出結(jié)構的固有頻率。而且可以從脈動信號中識別出結(jié)構物的固有頻率、阻尼比、振型等多種模態(tài)參數(shù)，還可以識別出扭轉(zhuǎn)空間振型。測量脈動信號要使用低噪音、高靈敏的拾振器和放大器，并要配有脈動儀器和信號分析儀。工程結(jié)構的脈動是一種隨機過程。實踐證明，對于這樣一種各態(tài)歷經(jīng)的平穩(wěn)隨機過程，只要有足夠長的紀錄時間，就可以用單個樣本函數(shù)來描述隨機過程的所有特性。隨機振動問題討論系統(tǒng)的輸入（激勵）、輸出（響應）以及系統(tǒng)的動態(tài)特性三者之間的關系。假設x(t)是輸入的振動過程，結(jié)構本身稱之為系統(tǒng)，當脈動源作用于系統(tǒng)后，結(jié)構在外界激勵下就產(chǎn)生響應，即結(jié)構的脈動反應y(t)，稱為輸出的振動過程，此時系統(tǒng)的相應輸出必然反應了結(jié)構的特性。在隨機振動中，由于振動時間歷程是明顯的非周期函數(shù)，用付里葉積分的方法可知這種振動有連續(xù)的各種頻率成份，且每種頻率由它對應的功率或能量，把它們的關系用圖形表示，稱為功率在頻率域內(nèi)的函數(shù)，稱為功率譜密度函數(shù)。在平穩(wěn)隨機過程中，功率譜密度函數(shù)給出了某一過程的“功率”在頻率域上的分布方式，可用來識別該過程中各種頻率成份能量的強弱，以及對于動態(tài)結(jié)構的相應效果。在各態(tài)歷經(jīng)平穩(wěn)隨機過程的假定下，脈動源的功率譜密度函數(shù)Sx（ω）與結(jié)構反應功率譜密度函數(shù)Sy（ω）之間存在以下關系：式中H(iω）稱為傳遞函數(shù)，ω為圓頻率。由隨機振動理論可知：由以上關系可知，當已知輸入、輸出時，即可得到傳遞函數(shù)。在測試工作中，通過測振傳感器測量地面自由場的脈動源x(t)和結(jié)構反應的脈動信號y(t)的紀錄，將這些符合平穩(wěn)隨機過程的樣本由專用信號處理機（頻譜分析儀）通過具有傳遞函數(shù)功率譜程序進行計算處理，即可得到結(jié)構的動力特性。4.2.2測振傳感器原理測振傳感器的基本原理為：由受性質(zhì)量、阻尼和彈簧組成一個動力系統(tǒng)，這個動力系統(tǒng)固定在振動體上，與振動體一起振動。通過測量慣性質(zhì)量相對于傳感器外殼的運動，就可以得到振動體的振動。設被測振動體的振動規(guī)律為：x＝X0sinωt式中：x一振動體相對于固定參照坐標的位移；X0～一振動體振動的振幅；ω一振動體振動的圓頻率。傳感器外殼隨振動體一起運動，以y表示質(zhì)量塊m相對于傳感器外殼的位移，質(zhì)量塊m的總位移為x+y，它的運動方程為：或上式為一單自由度有阻尼的強迫振動方程，其通解為：其中，α為初相角。上式第一項為自由振動項，由于阻尼作用而很快衰減，第二項為強迫振動解，其中：式中：ξ—阻尼比，ξ=n/ωn;ωn—質(zhì)量彈簧系統(tǒng)的固有頻率，。因此，傳感器動力系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)振動為：4.2.3橋梁自振特性測試橋跨結(jié)構的動力特性只與結(jié)構本身的固有性質(zhì)有關（如結(jié)構的組成形式、剛度、質(zhì)量分布和材料的性質(zhì)等），而與外荷載等其它條件無關。橋梁自振特性的測量一般有激勵法和脈動法。本橋自振特性的測量采用脈動法。脈動試驗用于測量主橋的自振頻率、振型和阻尼比。脈動試驗是通過在橋上布置高靈敏度的傳感器，長時間記錄橋梁結(jié)構在環(huán)境激勵下，如風、水流、地脈動等引起的橋梁振動，然后對記錄下來的橋梁振動時程信號進行處理，并進行時域和頻域分析，求出橋梁結(jié)構自振特性的一種方法。脈動試驗假設環(huán)境激勵為平穩(wěn)的各態(tài)歷經(jīng)，在中低頻段，環(huán)境振動的激勵譜比較均勻，在環(huán)境激勵的頻率與橋梁的自振頻率一致或接近時，橋梁容易吸收環(huán)境激勵的能量，使振幅增大；而在環(huán)境激勵的頻率與橋梁自振頻率相差較大時，由于相位差較大，有相當一部分能量相互抵消，振幅較小。對環(huán)境激勵下橋梁的響應信號進行多次功率譜的平均分析，可得到橋梁的各階自振頻率，再利用各個測點的振幅和相位關系，可求得橋梁各階模態(tài)相應的振型，利用幅頻圖上各峰值處的半功率帶寬或時域上的自相關確定各階模態(tài)阻尼比。4.2.4跑車試驗采用一輛重車以不同的速度通過橋梁，測試中跨跨中截面的動撓度（位移）和動應力。動撓度測試采用電子百分表。汽車每次通過橋梁時為勻速行駛。跑車速度定為在設計車速下的若干等級。當車在橋上行駛時為車橋聯(lián)合振動，當車跨出橋后為自由衰減振動。跑車的記錄時間以波形完全衰減為止。試驗時應記錄試驗車輛的軸重、車速，并在時程曲線上標出車進橋和出橋的時間。通過紀錄并分析車輛過橋時控制斷面的動位移和動應力就可以得出試驗聯(lián)的動力放大系數(shù)，并可分析出試驗聯(lián)的豎向自振基頻和阻尼比。4.2.5跳車試驗在第二跨跨跨中截面放放置一根110cm高高的波形板板，斜邊朝朝向汽車。一一輛載重汽汽車以某一一速度勻速速行駛，后后輪駛過波波形板落下下后立即停停車。此時時橋跨結(jié)構構的振動是是帶有一輛輛載重汽車車的衰減振振動，數(shù)據(jù)據(jù)處理時將將附加質(zhì)量量的影響予予以修正即即可。跳車車的動力效效應與車速速和波形板板放置的位位置有關。隨隨車速的增增加，橋跨跨結(jié)構的動動位移、動動應力會增增加，從而而沖擊系數(shù)數(shù)也會加大大。跳車試試驗記錄時時間與跑車車相同。跳跳車試驗測測試截面及及測點布置置與跑車試試驗相同，在在跳車位置置放置波形形板即可直直接從跑車車試驗轉(zhuǎn)換換到跳車試試驗。通過過紀錄并分分析車輛過過橋時控制制斷面的動動位移（振振幅）和動動應力就可可以得出試試驗聯(lián)的動動力放大系系數(shù)，并可可分析出試試驗聯(lián)的豎豎向自振基基頻和阻尼尼比。4.2.6剎車試試驗本橋需進行剎車車試驗，以以測定橋梁梁結(jié)構在制制動力作用用下的響應應，用以了了解橋梁承承受活載水水平力的性性能。剎車車試驗是以以車輛突然然停止作為為激振源，可可以不同車車速停在預預定位置。剎剎車分為順順橋向剎車車和橫橋向向剎車。由由于橫橋向向橋面較窄窄，難以加加速所以以以斜橋向剎剎車代替橫橫橋向剎車車。剎車試試驗數(shù)據(jù)同同樣需要進進行附加質(zhì)質(zhì)量影響的的修正。剎剎車記錄項項目與跑車車試驗相同同，對記錄錄的信號（振振幅、應變變或撓度等等）進行頻頻譜分析，可可以得到相相應的強迫迫振動頻率率等一系列列參數(shù)。5舒適度評評定隨著城市道路現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展展，傳統(tǒng)的的運輸系統(tǒng)統(tǒng)將不斷面面臨許多新新難題：行行車速度越越高，安全全問題愈顯顯突出；既既要保證高高速車輛不不傾覆，又又要保證車車輛運行平平穩(wěn)、舒適適；車輛在在運行過程程中產(chǎn)生各各種振動，影影響旅客乘乘坐的舒適適性。車輛輛通過橋跨跨結(jié)構時，將將使結(jié)構產(chǎn)產(chǎn)生橫向及及豎向撓度度，從而引引起梁端的的轉(zhuǎn)角，使使相鄰跨或或橋跨與橋橋臺相接部部位的線路路不能平順順，車輛通通過該部位位時，就受受到激振，造造成旅客不不舒適甚至至行車不安安全，甚至至出現(xiàn)車輛輛通過時側(cè)側(cè)向晃動激激劇。影響響車輛安全全平穩(wěn)運行行。車輛運運行的安全全和穩(wěn)定性性具有更重重要的現(xiàn)實實意義。本項目的橋梁舒舒適度評定定標準，采采用簡化后后的斯佩林林〔Sperrlingg）平穩(wěn)性性指標評定定車輛的運運行能力。斯斯佩林平穩(wěn)穩(wěn)性指標是是通過用平平穩(wěn)性指標標評價車輛輛運行性能能的一種方方法，國際際上已經(jīng)獲獲得廣泛的的應用。斯斯佩林基于于大量實驗驗而制定的的平穩(wěn)性指指標并用于于評定車輛輛的運行品品質(zhì)和旅客客乘坐舒適適度。舒適適度由下式式表示：式中，J—振動動加速度(cm/ss2);;f一振動頻頻率(Hz)：F(f))—與振動頻頻率有關的的修正系數(shù)數(shù)。F(f))的引入是是考慮到人人體對各種種振動頻率率的敏感度度不同，在在常用的頻頻率范圍內(nèi)內(nèi)，垂向和和橫向的F洲是不同同的。其取取值如下表所示：：頻率修正系數(shù)垂向振動橫向振動f(Hz)F(f)f(Hz)F(f)0.5~5.990.325f220.5~5.440.8f5.9~20400/f25.4~26650/f2>201.0>261.0由于車輛振動實實際上是隨隨機的，其其加速度和和頻率都隨隨時間而變變。統(tǒng)計每每一頻率中中不同加速速度的值，總總的平穩(wěn)性性指標按下下式計算：：根據(jù)的值來評定定平穩(wěn)性指指標與等級級見下表。車輛車運行平穩(wěn)穩(wěn)性指標與與等級W值運行品質(zhì)W值乘坐舒適度〔對對振動的感感覺〕1很好1剛能感覺2好2明顯感覺3滿意2.5更明顯，但并無無不快4可以運行3強烈，不正常，但但還能忍受受3.25很不正常4.5運行不合格3.5極不正常，可厭厭，煩，不不能忍受5危險4極可惡，長時忍忍受有害目前．我國主要要采用斯佩佩林平穩(wěn)性性指標評定定車輛的運運行能力，但但對其等級級作了簡化化，將平穩(wěn)穩(wěn)性指標分分為3個等級，如如下表所示：：車輛運行平衡性性等級平衡性等級評定平衡性指標1級優(yōu)<2.52級良好2.58~2..753級合格2.75~3..0對于振動加速度度j，由于施施工原因，無無法測得，該該試驗計算算時引用了了歐洲規(guī)范范2第2部分（EC2--2）中規(guī)定定的舒適度度標準均與與結(jié)構的自自振頻率f0有關，取取。6試驗結(jié)結(jié)論通過對BRT聯(lián)聯(lián)絡線第一一聯(lián)的靜、動動載試驗，在在對大量的的測試數(shù)據(jù)據(jù)進行整理理分析的基基礎上得到到以下幾點點結(jié)論：(1)在各種種荷載工況況下，各撓撓度測點在在卸載后恢恢復最大值值為0.115mm，都都能很快恢恢復到初始始值，說明明該聯(lián)處于于完全彈性性狀態(tài)。(2）橋梁外外觀沒有明明顯缺陷，該該聯(lián)橋梁的的實際標高高與設計標標高之間的的差值在一一0.0007-0..008mm范圍以內(nèi)內(nèi)，線形良良好。(3）橋梁在在汽車荷載載作用下，各各截面應力力測點校驗驗系數(shù)在0.8110^-11.0400之間變化化，符合規(guī)規(guī)范要求，實實測最大拉拉應力增量量1.7115MPaa，理論計計