天津成為環(huán)渤海港口群龍頭港探討

天津成為環(huán)渤海港口群龍頭港探討PAGE49摘要港口是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口功能和等級決定區(qū)域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口已經(jīng)成為中國許多地區(qū)和城市發(fā)展經(jīng)濟的重要資源。從很大程度上說，目前港口與城市的發(fā)展正在結(jié)合為一個整體，港口不僅加強著城市的交通樞紐功能，而且日益成為城市最為開放和創(chuàng)新功能最強的區(qū)域；港口運輸功能的增強和港口經(jīng)濟的壯大，有效的帶動著腹地的經(jīng)濟發(fā)展和對外開放。這包括地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高級化和增長方式的轉(zhuǎn)變。港口的發(fā)展總能給港口城市帶來巨大的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。港口對城市經(jīng)濟的放大效益主要體現(xiàn)在港口的產(chǎn)業(yè)集群效益方面。港口集群實際上是產(chǎn)業(yè)集群概念在港口上的應(yīng)用。我國有18000公里的海岸線和眾多的港口，港口經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮?。港口?jīng)濟作為對內(nèi)、對外的雙向開放型經(jīng)濟，在一國經(jīng)濟的發(fā)展中占有至關(guān)重要的地位。港口經(jīng)濟，是在二十多年的改革開放不斷深入和進出口貿(mào)易不斷發(fā)展情況下我國沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟模式。目前，我國正興起了新一輪的港口建設(shè)熱潮，由此帶動了當(dāng)?shù)匾约拜椛涞貐^(qū)系列產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，而這種輻射正形成一種“港口集群”效應(yīng)。在中國，這樣的港口集群有三個：以香港、深圳為代表的泛珠江三角港口集群、以上海港為代表的長江三港口集群和以天津大連港為代表的環(huán)渤海港口群。本論文旨在通過對文獻的探討和對現(xiàn)實的觀察的基礎(chǔ)上對環(huán)渤海港口群龍頭港的定位可行性和必要性，以及天津港如何利用自身優(yōu)勢成為環(huán)渤海港口群龍頭港進行比較全面的解釋，對天津成為環(huán)渤海港口群龍頭港的比較優(yōu)勢進行了較為全面的分析。然后歸納出天津港在環(huán)渤海港口群中的優(yōu)勢和不足，并且提出相應(yīng)的解決方案以及發(fā)展戰(zhàn)略以供參考。本文首先介紹產(chǎn)業(yè)集群的基本理論以及當(dāng)今國內(nèi)外對產(chǎn)業(yè)集群的研究情況，；其次用“增長極”理論和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的相關(guān)理論分析了天津建設(shè)環(huán)渤海龍頭港的必要性和可行性。然后對我國現(xiàn)有三大港口群現(xiàn)狀進行比較分析，并做了回歸分析進行實證研究，并運用多種方法對天津集裝箱吞吐量進行了預(yù)測。最后結(jié)合天津港的不足以及上海、香港成為龍頭港的條件對天津建設(shè)成為環(huán)渤海龍頭港提出政策性建議。關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)集群龍頭港天津港環(huán)渤海港口群AbstractPort,thecorestrategicresourceinthedevelopmentofregionaleconomy,hasbeenbecomingakindofvitalresourceinmanyChineseregionsandareastodeveloptheireconomy.Thefunctionandgradedeterminestheorientationandspeedofregionaleconomy.Toagreatextent,portisintegratingwithcity’sdevelopmentnowadays,notonlystrengtheningthefunctionofcity’stransportationhub,butturningintothemostwildlyopenandmostcreativearea.Thestrengtheningofporttransportationandeconomywillefficientlyboosthinterland’seconomicdevelopmentandopennessoutside,whichincludestheupgradinginregionalindustrialmixandshiftfromextensiveeconomytointensiveone.Thedevelopmentofportalwaysbringsthecitywithgreateffectinindustrialcluster.Theport’senlargingbenefittothecity’seconomyismainlyembodiedintheaspectofitseffectinindustrialcluster.Portclusteristheconceptualapplicationofindustrialcluster.Owningtolongcoastallineof18,000kilometersandmultitudinousportsinChina,thereisgreatpotentialforthedevelopmentofporteconomy,whichplaysanimportantruleinacountry’seconomicdevelopment.Porteconomyisasortofnewly-risingeconomicmodeinChinesecoastalregionsasaresultoffurtherreformandopennessandunceasingandsteadydevelopmentinexportandimporttrade.Atpresent,anewroundupsurgeofportconstructionisspringingupinChina,whichdrivestodevelopaseriesindustrialchaininthelocalareaandtheradiationregions,andjustbecauseofthisradiation,“portcluster”effectcomesintobeing.InChina,therethreeportcluster:PortsatZhujiangRiver,embodiedbyHongKongandShenzhen;PortsatYangtzeDelta,representedbyShanghai;andPortsatBohaiRim,stoodforbyTianjinandDalian.Thispaperaimsatgivingall-aroundexplanationofthefeasibilityandnecessarythathowTianjincanbecometheleadingportatBohaiRimdependingonitspredominancethroughdiscussingthecorrespondingdocumentsandonthebasisofobservingthereality,anddetailedanalyzingtherelativeadvantageofTianjintobecometheleadingport.Atlast,thispaperwillconcludetheadvantageanddisadvantageofTianjinatBohaiRim,andbringforwardtherelevantsolutionanddevelopmentstrategyasreference.Thepaper,firstly,introducesthebasictheoryofindustrialclusterandthepresentresearchaboutitbothathomeandabroad;secondly,analyzesthefeasibilityandnecessaryofTianjinbecomingtheleadingportatBohaiRimbyusingthetheoryofregionaleconomicsandtherelevanttheoryinindustrialeconomics;andthen,analyzescontrastivelycurrentsituationbetweenthethreeclustersinChina,andmakesdemonstrationresearchesbyregressionanalysis,andemploysvariousmethodstopredictthecontainerthroughputinTianjinin2010;atlast,offerssomesuggestionsconcerningthecurrentpoliciesfordevelopingTianjinPortintotheleadingoneatBohaiRimbycombiningthedisadvantageofTianjinPortandthepredominancethatmakeShanghaiPortandHongKongPortbecometheleadingportatrespectscluster.KeyWords:industrialcluster;leadingport;Tianjinport;PortsatBohaiRimWuQian(Industrialeconomy)DirectedbyProfessorChengZude目錄TOC\o"1-2"\h\z\u第一章緒論 11.1選題背景 11.2研究目的與意義 11.3研究思路和框架 21.4主要研究方法 3第二章港口經(jīng)濟 42.1港口對城市經(jīng)濟發(fā)展的作用，港口發(fā)展對城市發(fā)展以及國家發(fā)展的作用 42.2港口對城市發(fā)展帶來的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng) 52.3港口群龍頭港確立必要性和可行性的經(jīng)濟學(xué)分析 82.4環(huán)渤海港口群龍頭港形成和定位的現(xiàn)實性探討 10第三章我國三大港口群現(xiàn)狀對比分析 153.1三大港口群簡介 153.2環(huán)渤海港口群三大港口發(fā)展狀況 163.3長三角洲港口群兩大港口以及泛珠江三角洲港口群三大港口比較分析 22第四章如何建設(shè)天津環(huán)渤海港口群龍頭港 264.1龍頭港簡單的定義上的劃分 264.2天津建設(shè)成為環(huán)渤海港口集群龍頭港的所要具備的條件有 26第五章打造天津港環(huán)渤海港口群龍頭港所面臨的主要問題及解決方案 415.1.港口總體能力不足，尚不具備領(lǐng)先地位 415.2.集疏運體系結(jié)構(gòu)不合理，對內(nèi)陸輻射能力弱 425.3.港口腹地經(jīng)濟欠發(fā)達 43第六章天津環(huán)渤海龍頭港發(fā)展戰(zhàn)略目標 446.1發(fā)展戰(zhàn)略目標制定原則 446.2．天津建設(shè)環(huán)渤海港口群龍頭港的發(fā)展戰(zhàn)略目標 45第七章結(jié)論與展望 47致謝 48參考文獻 49第一章緒論1.1選題背景人類祖先的生產(chǎn)、生活活動起源于河流，他們依賴江河、大海繁衍聲息，產(chǎn)生、發(fā)展各種產(chǎn)業(yè)，從而形成人類的聚集地－城市。港口于城市之間的關(guān)系密不可分，港口對城市經(jīng)濟的發(fā)展起著非常重要的作用。從港口本身來看港口在港口城市的發(fā)展中起著舉足輕重的作用，特別是臨港產(chǎn)業(yè)對城市經(jīng)濟發(fā)展的帶頭作用。用數(shù)字可以說明港口在經(jīng)濟發(fā)展中的作用，我國在距離可通航2萬噸級船舶港口200公里范圍內(nèi)的60個城市，其外貿(mào)進出口總額占全國的85%。美國53%的居民居住在海岸線80公里以內(nèi)。香港海運以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)對香港GDP的貢獻為20%，對財政收入的貢獻為50%，為60多萬人創(chuàng)造了就業(yè)崗位。港口的建設(shè)與發(fā)展日益成為社會關(guān)注的焦點，港口已不再是過去多種運輸方式的集散中心，她將進一步發(fā)展成為集運輸、金融、貿(mào)易和信息等多功能于一體的現(xiàn)代物流平臺。港口對城市經(jīng)濟的影響還表現(xiàn)在港口集群方面，在我國，這樣的港口集群有三個：以香港為代表的泛珠江三角港口集群、以上海港為代表的長江三港口集群和以天津大連港為代表的環(huán)渤海港口群.其中珠江三角港口集群以及長江三角港口集群的龍頭港已經(jīng)確立。分別是上海和香港，龍頭港口及其所在城市，對整個港口群的發(fā)展起到了很好的帶頭作用。而環(huán)渤海港口群“群龍無首”，導(dǎo)致港口群各大港口之間競爭十分激烈。誠然港口之間的有效競爭會給港口發(fā)展起到良好的作用，但是過度競爭會不利于港口群的綜合競爭力的發(fā)展。只有港口之間合理的競爭與合作，以及在港口群龍頭港的帶頭作用下，港口群才能有序的發(fā)展，提升綜合競爭力。1.2研究目的與意義港口群龍頭港的確立跟發(fā)展是港口群健康、合理發(fā)展的必然要求，也是港口經(jīng)濟發(fā)展的必然規(guī)律。目前我國三大港口群中，只有環(huán)渤海港口群，龍頭港位置虛席以待。而三大港口對自己的建設(shè)目標都是成為國際航運中心，必然會造成港口之間的過度競爭。三大港口群之間相互爭奪貨源，競爭異常激烈。這不僅造成資源浪費，而且將進一步加劇港口間的惡性競爭，甚至出現(xiàn)三敗俱傷的局面。因此，實施戰(zhàn)術(shù)、戰(zhàn)略合作以及龍頭港的確立是解決環(huán)渤海地區(qū)港口重復(fù)建設(shè)問題的有效途徑。環(huán)渤海港口群龍頭港確立，還可帶動環(huán)渤海地區(qū)乃至腹地經(jīng)濟的發(fā)展，同時又為港口群創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境，進而形成能夠與釜山港等國際大港抗衡的強大的港口群競爭力。

港口群龍頭港的確立，并不是人為的要分出三大港口之間誰是龍頭港，誰是喂給港。而是在港口、港口所在城市的綜合競爭力、政策支持以及港口發(fā)展的必然規(guī)律等理論以及現(xiàn)實分析的基礎(chǔ)上，對港口群龍頭港的定義進行劃分，并且根據(jù)長三角港口群以及泛珠三角港口群龍頭港現(xiàn)狀的比較分析，得出港口群龍頭港所應(yīng)該具備的客觀條件?？傊?，環(huán)渤海港口群龍頭港的確立，有利于環(huán)渤海港口群綜合競爭力的提高，有利于解決環(huán)渤海地區(qū)港口重復(fù)建設(shè)問題，有利于港口群長期、健康發(fā)展。

1.3研究思路和框架第一章緒論第一章緒論本章主要介紹選題背景、研究方法、法、研究思路、研究目的與意義。第二章港口經(jīng)濟本章介紹產(chǎn)業(yè)集群的基本理論以及港口集群的定義。環(huán)渤海港口群龍頭港形成和定位的理論、現(xiàn)實性探討。第二章港口經(jīng)濟本章介紹產(chǎn)業(yè)集群的基本理論以及港口集群的定義。環(huán)渤海港口群龍頭港形成和定位的理論、現(xiàn)實性探討。第三章我國三大港口群現(xiàn)狀對比分析本章對我國三大港口群進行了一系列的實證分析。第四章如何建設(shè)天津環(huán)渤海港口群龍頭港第四章如何建設(shè)天津環(huán)渤海港口群龍頭港本章對龍頭港進行簡單的定義，并且提出天津建設(shè)環(huán)渤海龍頭港所應(yīng)該具備的條件。天津環(huán)渤海龍頭港發(fā)展戰(zhàn)略目標本章提出了天津港建設(shè)環(huán)渤海龍頭港所需要制訂的戰(zhàn)略目標第五章天津環(huán)渤海龍頭港發(fā)展戰(zhàn)略目標本章提出了天津港建設(shè)環(huán)渤海龍頭港所需要制訂的戰(zhàn)略目標第五章打造天津港環(huán)渤海港口群龍頭港所面臨的主要問題及解決方案本章主要探討了天津港所面臨問題，以及提出了解決方案

圖1-1本文研究思路與框架1.4主要研究方法本文力求以產(chǎn)業(yè)集群和區(qū)域經(jīng)濟的理論為基礎(chǔ)，在對已有的研究成果進行歸納總結(jié)的基礎(chǔ)上，運用經(jīng)濟學(xué)和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的有關(guān)工具進行推導(dǎo)，并綜合運用相關(guān)的多學(xué)科理論進行研究，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1.4.1理論研究與實證研究相結(jié)合產(chǎn)業(yè)集群理論應(yīng)用于港口經(jīng)濟以及港口群龍頭港確立的區(qū)域經(jīng)濟學(xué)研究，因此本研究作為在這一領(lǐng)域的一種嘗試，首先必須注重理論框架的構(gòu)建，理論研究在這里顯得非常必要。但理論的生命力來自于實證的支持，所以本文同樣關(guān)注實證研究的開展。1.4.2文獻研究盡管在最后提出，但毋庸置疑的是，文獻研究是本文課題研究的一種重要方法。在研究過程中，調(diào)閱了國內(nèi)外經(jīng)濟地理、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟等領(lǐng)域的有關(guān)文獻，從而使本研究得以站在前人的肩膀上思考問題。事實上，理論框架的形成，很大一部分就來自于前人研究文獻的啟示。第二章港口經(jīng)濟2.1港口對城市經(jīng)濟發(fā)展的作用，港口發(fā)展對城市發(fā)展以及國家發(fā)展的作用縱觀人類文明的發(fā)祥地，每一個都于河流海洋有著非常密切的關(guān)系，四大文明古國無不例外。人類的經(jīng)濟、社會活動依賴于江河和海洋，沿江河、海洋從事生產(chǎn)和生活，而港口依托江河和海洋為人類提供運輸、漁業(yè)、貿(mào)易等服務(wù)，并衍生和帶動其他產(chǎn)業(yè)，從而使人類集聚在擁有水源的地方，進而形成城市。關(guān)于港口和城市之間的關(guān)系，江澤民同志在上海曾講過一段非常深刻的話："港口和城市有著十分密切的關(guān)系。自有人類以來，人們就利用天然河流，創(chuàng)造出一代又一代的人類文明。世界發(fā)展到今天的時代，港口如何依托城市現(xiàn)有的經(jīng)濟、技術(shù)條件，達到自我完善、自我發(fā)展，而城市經(jīng)濟又怎樣利用港口門戶走向世界，港為城用，城以港興，應(yīng)該是我們在世界經(jīng)濟新的挑戰(zhàn)面前所要研究的主要課題。"可見港口城市關(guān)系的深刻內(nèi)涵，港口對促進和推動一個城市經(jīng)濟的發(fā)展至關(guān)重要?，F(xiàn)代化的海港作為一個國家對外開放的基地，貨物海陸聯(lián)運的樞紐，國際商品貯存、集散和分撥中心，貿(mào)易、加工業(yè)和相關(guān)服務(wù)業(yè)的聚散地，使港口在城市經(jīng)濟發(fā)展中的作用日益增強。從港口作為城市經(jīng)濟發(fā)展的因素看，港口在城市經(jīng)濟發(fā)展中起著重要的作用，從而使港口城市有著其他城市無法比擬的優(yōu)勢。從宏觀上講，港口城市發(fā)展可利用以下有利條件：一是港口作為海陸交通樞紐，具有連接國內(nèi)外市場的作用，可以通過海上運輸把本國市場同國際市場連接起來；二是城市發(fā)展可充分利用港口強大的輻射力。港口一般具有雙向腹地，并具有三個層次。第一層次是港口所依托的城市；第二層次是通過各種集疏方式與港口聯(lián)系的內(nèi)陸地區(qū)；第三層次是港口之間通過航線相連接的向海外所能涉及的區(qū)域。第一、二層次是陸向腹地，第三層次則是海外腹地，港口腹地的第二、三層次的范圍往往超過了城市經(jīng)濟輻射能力所達到的范圍。因此，港口城市利用這一條件，可大大增強城市的功能。三是港口作為流通領(lǐng)域資金往來的匯集之地，具有融資方面的便利。四是港口通過能力的擴大，物流、客流量的增加，可使港口成為信息匯集的中心，便于各種信息的獲得和處理。正是利用了上述條件，港口城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及其結(jié)構(gòu)與非港口城市有著明顯不同。從港口本身來看，港口作為港口城市的重要組成部分，往往對城市的經(jīng)濟發(fā)展起著"龍頭"作用，特別是使臨近港口的產(chǎn)業(yè)具備諸多優(yōu)勢：一是臨近港口的產(chǎn)業(yè)因為其生產(chǎn)經(jīng)營的運輸環(huán)節(jié)少，費用較低；二是港口基礎(chǔ)設(shè)施，如碼頭、庫場、公路、鐵路、通訊等配套設(shè)施，為臨港產(chǎn)業(yè)所共享；三是港口經(jīng)規(guī)劃確定的岸線與陸域，為港區(qū)其它很多涉海產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的聚集發(fā)展的空間；四是港口為港口區(qū)域的土地增值創(chuàng)造了條件?？v觀近現(xiàn)代世界產(chǎn)業(yè)組織的發(fā)展歷史，各種產(chǎn)業(yè)在世界市場機制的配置下，呈現(xiàn)出一種新的特征，即相似或者相關(guān)的產(chǎn)業(yè)在同一區(qū)位日益集聚、規(guī)模集約，相互之間依存度越來越大，以一種或幾種核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化為引力，逐漸吸納相關(guān)產(chǎn)業(yè)為之服務(wù)，依次不斷壯大自己。產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)成為世界各地區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主要勢力。產(chǎn)業(yè)集群有別于產(chǎn)業(yè)集聚或者企業(yè)集約。而港口對城市經(jīng)濟的放大效益主要體現(xiàn)在港口的產(chǎn)業(yè)集群效益方面。港口集群實際上是產(chǎn)業(yè)集群概念在港口上的應(yīng)用。2.2港口對城市發(fā)展帶來的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)2.2.1產(chǎn)業(yè)集群的概念產(chǎn)業(yè)集群指在某一特定區(qū)域下的一個特別領(lǐng)域，存在著一群相互關(guān)聯(lián)的公司、供應(yīng)商，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和專門化的制度和協(xié)會。集群或簇群（CLUSTER）本意為相同或相似的事物在某地集中出現(xiàn)，早在20世紀70年代或更早的時間，就有國外學(xué)者（CZAMANSKIS1974）將集群引入到經(jīng)濟學(xué)，提出了產(chǎn)業(yè)集群（INDUSTRIALCLUSTER）的概念，1990年美國波特教授在《國家競爭優(yōu)勢》一書中重新提出產(chǎn)業(yè)集群的概念，并用產(chǎn)業(yè)集群的方法分析一個國家或地區(qū)的競爭優(yōu)勢，從此，產(chǎn)業(yè)集群的概念得到學(xué)者的普遍接受并風(fēng)靡一時。按照波特教授的理解，產(chǎn)業(yè)集群是由與某一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域相關(guān)的相互之間具有密切聯(lián)系的企業(yè)及其他相應(yīng)機構(gòu)組成的有機整體。產(chǎn)業(yè)集群至少應(yīng)包括如下幾個因素：首先，與某一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域相關(guān)。一般來說，產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的企業(yè)和其它機構(gòu)往往都與某一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域相關(guān)，這是產(chǎn)業(yè)集群形成基礎(chǔ)。其次，產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的企業(yè)及其它機構(gòu)之間具有密切聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的企業(yè)及相關(guān)機構(gòu)不是孤立存在的，而是整個聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的一個個節(jié)點，這是產(chǎn)業(yè)集群形成的關(guān)鍵。第三，產(chǎn)業(yè)集群是一個復(fù)雜的有機整體。產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部不僅包括企業(yè)，而且還包括相關(guān)的商會、協(xié)會、銀行、中介機構(gòu)等，是一個復(fù)雜的有機整體，這是產(chǎn)業(yè)集群的實體構(gòu)成。有關(guān)產(chǎn)業(yè)集群研究在國際學(xué)術(shù)界很活躍，有以下幾個比較著名的集群分析理論?！獜椥援a(chǎn)業(yè)化模型。主要分析專用化的分工，認為企業(yè)健康成長需要培育群內(nèi)企業(yè)的分工合作。——集體效率模型。認為集群成長主要來自于外部性與聯(lián)合行動兩個部分，即公司的集中產(chǎn)生了經(jīng)濟上的外部性，然后還需要集群內(nèi)企業(yè)進行聯(lián)合行動，才能更具競爭力?！@石模型。認為集群成長需要生產(chǎn)要素、需求條件、關(guān)聯(lián)與支持性產(chǎn)業(yè)及企業(yè)競爭戰(zhàn)略這四大因素的密切配合，政府在其中起著綜合作用。此理論的分析點集中于宏觀的國家層次，對象多為發(fā)達國家相對成熟的集群?！騼r值鏈模型。此理論內(nèi)核最早來自價值鏈理論。之后，學(xué)者們把公司間的聯(lián)系考慮進去，擴展到全球價值鏈，強調(diào)不同國家在全球貿(mào)易價值鏈合作及其關(guān)聯(lián)?！聡H貿(mào)易模型。認為產(chǎn)業(yè)集群成長可能由當(dāng)?shù)貧v史中的“偶然事件”發(fā)起，重要的是現(xiàn)實中的累計因果關(guān)系。這種解釋過程中的關(guān)鍵的催化因素是規(guī)模收益—特別是不同形式的馬歇爾的外部經(jīng)濟，比如勞動力的集中、專業(yè)化的投入供應(yīng)和服務(wù)的發(fā)展以及知識的溢出效應(yīng)。這樣的收益是市場規(guī)模的函數(shù)，它的實現(xiàn)倚賴地區(qū)間的貿(mào)易。根據(jù)產(chǎn)業(yè)集群的定義，可以引申出它的一般特性：一是集群是在一定空間上形成的；二是形成集群的產(chǎn)業(yè)主體屬于某一個特別的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域；三是集聚的企業(yè)是相互關(guān)聯(lián)的，包括產(chǎn)業(yè)鏈的大部分環(huán)節(jié)；四是產(chǎn)業(yè)集群不僅僅是企業(yè)的集聚，還包括一些中介機構(gòu)、軟硬件的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，比如相關(guān)的制度和行業(yè)協(xié)會。作為一種中間組織形態(tài)，產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢源于其專業(yè)化、集中化、網(wǎng)絡(luò)化與地域化特性。2.2.2用產(chǎn)業(yè)集群理論分析港口的可行性研究確定一定地域范圍內(nèi)是否形成了產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象,需要從以下3方面來分析。1.是否具有經(jīng)濟專門性是否具有經(jīng)濟的專門性,是判斷能否形成集群的第一步。港口作為物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點,它的專業(yè)化核心是為貨物和船舶到達、離開和轉(zhuǎn)運提供全方位的服務(wù)。港口產(chǎn)業(yè)各項業(yè)務(wù)的出發(fā)點都在于快速高效地滿足船舶、貨物(旅客)的周轉(zhuǎn)要求,并由此延伸出其他相關(guān)服務(wù)。它的業(yè)務(wù)核心具有明顯的專門性特征。2.是否具有地理位置的絕對性貨物和船舶選擇有限的港口停靠,很大程度上源于港口優(yōu)越的地理位置和地理條件,如良好的適航條件、足夠的水深泊位條件等。當(dāng)然,良好的內(nèi)陸通達性也是十分重要的因素之一。以荷蘭的鹿特丹港口產(chǎn)業(yè)集群為例,鹿特丹港口位于歐洲航運的中心區(qū)域,與世界主航線緊密相連,同時擁有網(wǎng)狀的水道和良好的交通條件。當(dāng)然,鹿特丹港具有的世界領(lǐng)先的港口裝卸效率和技能,以及源遠流長的航運歷史也是形成港口產(chǎn)業(yè)集群的重要因素。3.是否具有明顯的聚集效應(yīng)港口所要提供的服務(wù)具有明顯的聚集效應(yīng)。港口的業(yè)務(wù)范圍相當(dāng)廣泛,如拖船、理貨、裝卸、船舶檢驗、船員服務(wù)、燃油和淡水添加等,大量的相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)聚集在港口港區(qū)或港口城市中。之所以會出現(xiàn)如此情況,就是由于港口的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢。提供港口相關(guān)服務(wù)的企業(yè)自發(fā)地聚集在港區(qū)周圍,他們之間具有廣泛的相互關(guān)聯(lián)性,構(gòu)成了一個為船舶和貨物提供服務(wù)的完整的產(chǎn)業(yè)群體。綜上所述,因地理位置的獨特性和業(yè)務(wù)的相關(guān)性,港口產(chǎn)業(yè)的集群現(xiàn)象日趨明顯。集群理論可以用來有效地分析港口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的最新發(fā)展。2.2.3港口集群的概念港航業(yè)是港口經(jīng)濟的核心產(chǎn)業(yè)，港航業(yè)產(chǎn)業(yè)集群中非常重要的一部分就是港口集群。港口集群是指“一群位于同一港口區(qū)域相互關(guān)聯(lián)的公司，這些公司從事港口相關(guān)活動，并且可能具有相似的競爭優(yōu)勢策略，其特點是作為一個聯(lián)合的競爭對象來面對集群外的環(huán)境”。從上面的定義我們可看出，港口集群具備了產(chǎn)業(yè)集群的一般特性。那么，對于港口來說，這個集群的核心專門化就是所有與貨物和船舶的到達相關(guān)的活動。從事這些活動的公司從港口獲取原材料并且設(shè)置于港口內(nèi)的目的是降低運輸和物流成本。所有按規(guī)定能夠裝卸貨物和船舶的經(jīng)濟活動都屬于港口集群經(jīng)濟活動。在初步證實的基礎(chǔ)上，我們可確定出港口集群活動由五部分組成：貨物裝卸活動，運輸活動，物流活動，生產(chǎn)活動和貿(mào)易活動。所有在港口區(qū)域內(nèi)有關(guān)貨物裝卸，運輸和物流的活動都屬于港口集群。但是，對于生產(chǎn)和貿(mào)易活動來說，只有其中一些與貨物和船舶的到港有密切關(guān)系活動才屬于集群。2.3港口群龍頭港確立必要性和可行性的經(jīng)濟學(xué)分析2.3.1增長極理論對港口群的分析“增長極”這個概念最早是由法國的經(jīng)濟學(xué)家弗朗索瓦·佩魯于20世紀50年代初提出的，當(dāng)時這個概念是建立在抽象的經(jīng)濟空間上。他認為經(jīng)濟空間是不平衡的，其發(fā)展中存在著極化作用，即經(jīng)濟空間中會有在一些中心(或極)這些中心(或極)的作用就類似于磁鐵的磁極。這些中心（或極）在對外部因素起吸引作用時，還在相互之間起到吸引和排斥的作用并產(chǎn)生向心力和離心力，這些向心力與離心力相互會形成一定范圍的“場”，“場”的中心就被佩魯定義為增長極。佩魯認為，經(jīng)濟增長首先出現(xiàn)和集中在具有創(chuàng)新能力的行業(yè)，而不是同時出現(xiàn)在所有的部門。這些具有暢銷能力的行業(yè)常常聚集在經(jīng)濟空間的某些地點上，于是形成了增長極。然后向外圍擴散，帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。增長極通過支配效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)、極化效應(yīng)、擴散效應(yīng)與溢出效應(yīng)對經(jīng)濟活動產(chǎn)生組織作用。1.支配效應(yīng)。增長極具有技術(shù)、經(jīng)濟方面的先進性，能夠通過與周圍地區(qū)的要素流動關(guān)系和商品供求關(guān)系對周圍地區(qū)的經(jīng)濟活動產(chǎn)生支配作用。2.乘數(shù)效應(yīng)。增長極的發(fā)展對周圍地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生示范、組織和帶頭作用，從而加強與周邊地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系。在這個過程是，因受循環(huán)因果機制的影響，增長極對周圍地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的作用會不斷得到強化和放大，影響周圍和程度隨之增大。3.極化效應(yīng)。極化效應(yīng)指增長極的推動性產(chǎn)業(yè)吸引和拉動周圍地區(qū)的要素和經(jīng)濟活動不斷地趨向增長極，從而加快增長極自身的成長。4.擴散效應(yīng)。指增長極向周圍地區(qū)進行要素和經(jīng)濟活動輸出，從而刺激和推動周圍地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。5.溢出效應(yīng)。增長極的極化效應(yīng)和擴散效應(yīng)的綜合影響便是溢出效應(yīng)。極化效應(yīng)大于擴散效應(yīng)，則溢出效應(yīng)為負值，結(jié)果有利于增長極的發(fā)展；如果極化效應(yīng)小于擴散效應(yīng)，則溢出效應(yīng)為正值，結(jié)果對周圍地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展有利。增長極形成后有利于投資和發(fā)展的環(huán)境更優(yōu)于周邊地區(qū)，從而對周圍地區(qū)的資金、勞動力。技術(shù)等生產(chǎn)要素產(chǎn)生越來越大的吸引力，使這些要素及相伴隨的自然和人文資源集聚，形成區(qū)域要素流動的極化過程，導(dǎo)致區(qū)域人口、經(jīng)濟發(fā)展水平的空間分異。這樣，增長極就成為區(qū)域經(jīng)濟和社會活動的極核，對其他地方的經(jīng)濟和社會發(fā)展起著主導(dǎo)作用。港口是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的天然的“增長極”，同樣區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展會給港口發(fā)展帶來更多機會。當(dāng)區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)眾多港口，從而形成港口群的時候，港口之間為了追尋更多的發(fā)展，必然會出現(xiàn)競爭與合作。其中某個或幾個港口利用自身有利條件，如良好的天然水深條件、廣闊的腹地、充足的人力資源、良好的港口設(shè)施、發(fā)達的集疏運網(wǎng)絡(luò)以及政策的支持等，成為港口群的優(yōu)勢港口，出現(xiàn)港口群的“增長極”。從而產(chǎn)生支配效應(yīng)、極化效應(yīng)和擴散效應(yīng)。港口優(yōu)勢港在借助區(qū)位優(yōu)勢吸引資源集聚，利用極化效應(yīng)發(fā)展成為港口群增長極的同時，也為港口群的其他港口發(fā)展創(chuàng)造條件。更加有利于提高港口群的綜合競爭力。因此港口群增長極的出現(xiàn)對整個港口群的發(fā)展以及港口群所在的區(qū)域城市經(jīng)濟都具有十分重要的意義。在我國現(xiàn)有的兩大港口群：長三角以及泛珠三角港口群中，我們可以認為，上海以及香港就是這兩個港口群的“增長極”。同時天津已經(jīng)成為中國港口經(jīng)濟的第三個“增長極”。2.3.2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的選擇與意義一國或一地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是由其主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)所決定的，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的表現(xiàn)形式，就是主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的有序更替。因此，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展階段和區(qū)域動態(tài)比較優(yōu)勢原理，正確選擇各階段的符合區(qū)域優(yōu)勢的地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和一般專門化產(chǎn)業(yè)，并圍繞這些產(chǎn)業(yè)相應(yīng)發(fā)展與之配套的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要任務(wù)。對產(chǎn)業(yè)布局合理性的評價。合理的產(chǎn)業(yè)布局，能促進區(qū)域內(nèi)各產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，取得規(guī)模經(jīng)濟和區(qū)域整體效益。同樣港口群中龍頭港口的選擇對港口群綜合競爭力的提高有著非常重要的作用。2.3.3產(chǎn)業(yè)集群的領(lǐng)頭企業(yè)與港口集群中的龍頭港產(chǎn)業(yè)集群化作為一種高效的組織形式，以區(qū)域網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，通過強化專業(yè)細分，促使每個企業(yè)把產(chǎn)品做精，最大限度地發(fā)揮產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和協(xié)作效應(yīng)，形成產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同發(fā)展。這不但有利于降低產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成本，提高企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效率和競爭優(yōu)勢，而且還可以通過優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，加速技術(shù)、人才等資源的合理流動與配置，有效地破解土地、資源和環(huán)境等制約因素，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。產(chǎn)業(yè)集群的主體是集群企業(yè)，其實力和水平的高低直接影響到整個集群的發(fā)展水平。能否合理選擇集群主體，是集群發(fā)展的關(guān)鍵，合理選擇建設(shè)集群主體顯得尤其重要。在一個發(fā)展較為成熟的產(chǎn)業(yè)集群中，總會有一個或者若干實力雄厚的高端主體，堅持一手抓品牌帶動和大企業(yè)帶動，一手抓主體大項目建設(shè)，從而提升集群的產(chǎn)業(yè)能級，推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)擴散，起到產(chǎn)業(yè)集群中的“領(lǐng)頭羊”作用。同樣港口群的主體是港口或港口企業(yè)，港口、港口企業(yè)以及港口城市的實力和水平會直接影響到整個港口集群的發(fā)展。在港口競爭十分激烈的今天確立一個港口群的龍頭港，從而帶領(lǐng)整個港口群的發(fā)展，這一點非常重要。2.4環(huán)渤海港口群龍頭港形成和定位的現(xiàn)實性探討現(xiàn)階段港口之間的競爭日趨激烈，為了應(yīng)對國際海運業(yè)的重大變革，以及建設(shè)國際航運中心步伐的加快，我國港口之間采取競爭與合作的策略將成為一種趨勢。在億噸級大港聚集的環(huán)渤海地區(qū)，港口間的有效合作還沒有形成，不少港口堅持“遠合近攻”，難以做到合理地利用資源、優(yōu)勢互補、發(fā)揮整體優(yōu)勢。港口之間的適度、健康競爭可以降低物流成本，提高物流效率和服務(wù)水平，推進貿(mào)易和綜合物流的發(fā)展，有利于提高港口項目開發(fā)和運營管理水平，有利于運輸市場開拓和技術(shù)改進?？梢哉f競爭是港口發(fā)展的原動力。但是港口之間一旦形成過度競爭，其危害將相當(dāng)嚴重。目前港口集群內(nèi)部的一些樞紐港的規(guī)劃和重點發(fā)展貨類往往雷同，都將本港作為港口集群中的龍頭港，海陸腹地中的大部分物流都規(guī)劃由本港中轉(zhuǎn)，而且制定了雄心勃勃的投資發(fā)展計劃，港口功能追求大而全，動輒投資數(shù)以百億計、形成吞吐能力數(shù)以億噸計，因而潛在形成重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)的風(fēng)險很大。其次，港口岸線資源是不可再生的資源，我國大型深水岸線尤為稀缺，各港的過度競爭勢必將造成資源的不合理利用。同時，港口經(jīng)營人之間的惡性競爭，不利于推進港口的專業(yè)化、信息化和技術(shù)進步，不利于物流配送體系的優(yōu)化，也不利于港口之間、港口經(jīng)營人之間的優(yōu)勝劣汰、優(yōu)化組合。2.4.1環(huán)渤海港口群的空間分布

環(huán)渤海地區(qū)共有，大連、天津、青島等60多個大小港口，形成中國乃至世界上最為密集的港口群。其中年吞吐量超過億噸的有天津、青島、大連、秦皇島4個港口，以日照、煙臺、唐山、黃驊、營口、丹東為代表的頗具發(fā)展?jié)摿Φ母劭诟嵌噙_十?dāng)?shù)個。港口腹地覆蓋的東北、華北、西北等廣大地區(qū)，能源礦產(chǎn)資源豐富，是我國煤炭、原油生產(chǎn)基地和冶金、石化、機械制造等重化工業(yè)基地及農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地。該港口群與世界上

160多個國家和地區(qū)有貿(mào)易往來，貨物吞吐量占全國40%以上，特別是在糧食、煤炭、原油的進出口方面優(yōu)勢明顯。

當(dāng)前環(huán)渤海港口群根據(jù)空間分布狀況大致可分為三大子港口群：一是東北港口群，以大連港為核心，葫蘆島、錦州港、營口港、丹東港為主要支線港；二是山東港口群，以青島港為核心，以龍口港、威海港和煙臺港為主要支線港；三是京津冀港口群，以天津港為核心，以秦皇島港、唐山港、黃驊港為主要支線港。由于缺乏明確功能定位和分工，三大子港口群形成“三足鼎立”的局面，既有相互合作又暗含激烈競爭。

2.4.2環(huán)渤海三大港口群的競爭與合作

1，競爭環(huán)渤海港口群作為中國對外開放口岸最集中的地區(qū)，相互之間既要聯(lián)合做大，以發(fā)揮本地區(qū)港口群的優(yōu)勢，又存在相互競爭。目前三大子港口群之間競爭多于合作，競爭日趨激烈，而且主要表現(xiàn)在大連、天津、青島三個主要樞紐港之間。

三大港口間腹地有重疊，而且在建設(shè)東北亞國際航運中心方面也存在著積累的競爭。

三大港口各有優(yōu)勢：2004年，天津港完成貨物吞吐量2.06億噸，位列北方三強首位；青島港完成貨物吞吐量1.62億噸，位居次席；大連港以1.43億噸的吞吐量緊隨其后。然而在集裝箱吞吐量上，青島港是當(dāng)之無愧的老大，以514萬標箱遙遙領(lǐng)先，天津港和大連港分別為381萬標箱、220萬標箱。天津港的強勢在于散貨，它的目標之一就是成為中國北方最大的散貨主干港，而大連則在油品、糧食、滾裝等貨種上存在優(yōu)勢?？梢哉f，在環(huán)渤海港口群中，東北、山東、京津冀三大港口群實力接近，因而暫時呈現(xiàn)出三足鼎立之勢。

三大港口間競爭集中表現(xiàn)在爭相建設(shè)北方國際航運中心上，實力相近的三大港口不僅都喊出了要打造國際航運中心的口號，還不約而同地將集裝箱定為未來發(fā)展的重中之重，提出要加大國際集裝箱的中轉(zhuǎn)量：天津港計劃在2010年前投入280億元，使貨物吞吐量超過3億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標箱；青島港計劃在2010年前投入160億元，使貨物吞吐量突破2億噸，集裝箱吞吐量達1000萬標箱；大連港計劃在2010年前投入280億元，使貨物吞吐量達2億噸，集裝箱吞吐量達600萬標箱。

2．合作區(qū)域合作是指某一特定區(qū)域內(nèi)不同利益單位的合作，在資源稀缺的約束下，不同利益主體之間“天性”存在沖突的一面，但是同時也迫使不同利益主體之間必須相互依賴才能在資源稀缺的約束下“享受得到增進”。沖突也好、合作也罷，均與人們的理性選擇有關(guān)，做出何種選擇就取決于人們建立了何種“秩序”。那么加強港口之間的合作尤其是港口集群內(nèi)部的合作，則是防止港口在發(fā)展方面和經(jīng)營方面過度競爭，從而合理利用港口資源、建立“有效秩序”的有效手段和必然選擇。港口之間的合作應(yīng)是建立在科學(xué)分工基礎(chǔ)上的合作。所謂科學(xué)分工首先是宏觀規(guī)劃基礎(chǔ)上的功能劃分，既有主要港口與重要港口之分，又有專業(yè)化與通用化之分等。港口間的分工包括運輸市場（腹地、貨類、客戶等）的細分、尤其是預(yù)期市場的科學(xué)細分，要根據(jù)腹地經(jīng)濟發(fā)展而不是行政區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展趨勢進行港口運輸市場規(guī)劃。港口間的分工還包括競爭形成的市場集散地位的區(qū)分和開展差異化競爭形成的特定的顧客群體的劃分。分工就是合作，即以物流體系為基礎(chǔ)，以市場為導(dǎo)向，以規(guī)?；图s化為目標，既注重港口功能完善，更注重專業(yè)化、系統(tǒng)化。在港口集群內(nèi)，分工更重要的是形成整體競爭力，優(yōu)先保證本集群形成國際主樞紐港或航運中心。其次，港口經(jīng)營人之間的并購尤其是跨港購并將成為未來港口合作的重要形式和載體。由于航運業(yè)和物流上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，港口已失去了自然壟斷地位，在處理港口與航運間的關(guān)系時，港口為維護自身的利益，必然要加強合作。環(huán)渤海三大港口群各自具有可以互補的明顯優(yōu)勢，存在合作的潛力和基礎(chǔ)。從各自的優(yōu)勢看，天津港的優(yōu)勢在于腹地開闊、后方貨源最大；青島港的優(yōu)勢在于正在打造山東半島制造業(yè)基地，以承接日本、韓國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將使之擁有一個經(jīng)濟發(fā)達、貨源充足的腹地；而大連港的優(yōu)勢在于其貨品分類中心和獨特的石油儲運基地，這在中俄修建石油管道確定后顯得尤為重要。從各自的腹地看，東北地區(qū)是大連港的腹地，華北地區(qū)是天津港的腹地，山東省和河北省南部、河南省北部是青島港的腹地，而西北地區(qū)則是共同的腹地，也是三者合作的重要基礎(chǔ)。從吞吐貨類來看，大連港主要以東三省為腹地，出口的是糧食、貨物；青島港是綜合性的大港，主要貨物是大宗散貨、石油，同時集裝箱發(fā)展很快，90%的貨源來自山東省，且大量是海產(chǎn)品和農(nóng)產(chǎn)品，蔬菜銷售量已經(jīng)占到韓國消費量的

40%；而天津港作為我國沿海港口碼頭功能最齊全的綜合性港口之一，是大宗散貨和集裝箱的干線港，也是陸上交通運輸最為便捷的港口。為提高國際競爭力，三大樞紐港應(yīng)通力合作，加強信息交流，也可按區(qū)域適當(dāng)分工，實現(xiàn)三大港口群的協(xié)調(diào)發(fā)展。港口合作后，將明顯增強港口的競爭力和輻射范圍，從而整體的港口吞吐能力會增大

2.4.3環(huán)渤海港口群發(fā)展的未來展望

世界航運船舶大型化、專業(yè)化以及航運公司聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢日益明顯；以供應(yīng)鏈管理為基礎(chǔ)的無縫運輸和產(chǎn)品配送帶來新的運輸模式的轉(zhuǎn)變，物流操作日趨集中。經(jīng)濟全球化和航運聯(lián)盟的趨勢要求港口之間建立競爭合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟，而經(jīng)濟全球化也對港口提出了更高的要求，港口發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)。我國已規(guī)劃了20個沿?！爸鳂屑~港”，僅在環(huán)渤海地區(qū)就有大連、營口、秦皇島、天津、煙臺

5個，密度之大在國際上也非常少見。同時，不同區(qū)域的港口間競爭也將日趨激烈。加強港口之間的合作、尤其是港口集群內(nèi)部的合作，是防止港口過度競爭的有效手段和必然選擇，也是落實科學(xué)發(fā)展觀的必然要求。

環(huán)渤海港口群要實現(xiàn)有效的競爭合作，形成優(yōu)勢互補、競爭合作的良性發(fā)展態(tài)勢，關(guān)鍵在于競爭策略的選擇。為了縮小與長三角港口群、珠三角港口群的差距，環(huán)渤海港口群應(yīng)該打破行政區(qū)域束縛和各自為戰(zhàn)的局面，選擇合作與多贏策略。但目前還沒有形成有效的區(qū)域內(nèi)合作，各港口群間相互爭奪貨源，競爭異常激烈。這不僅造成資源浪費，而且將進一步加劇港口間的惡性競爭，甚至出現(xiàn)多敗俱傷的局面。因此，實施戰(zhàn)術(shù)合作和戰(zhàn)略合作是解決環(huán)渤海地區(qū)港口重復(fù)建設(shè)問題的有效途徑。實施環(huán)渤海港口群合作戰(zhàn)略，還可帶動環(huán)渤海地區(qū)乃至腹地經(jīng)濟的發(fā)展，同時又為港口群創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境，進而形成能夠與釜山港等國際大港抗衡的強大的港口群競爭力。

環(huán)渤海港口群間的競爭必不可免，未來誰成為龍頭將取決于港口的競爭實力和競爭策略。并且，龍頭地位不僅體現(xiàn)在港口的吞吐量和規(guī)模上，而且體現(xiàn)在整合周邊港口的財務(wù)實力、市場駕馭能力和管理能力上?？傊?，未來環(huán)渤海港口群龍頭地位的爭奪，將在人才的爭奪、市場的爭奪、融資渠道的爭奪、競爭策略的較量、管理能力和管理技術(shù)的較量、物流服務(wù)水平的較量等諸多方面展開。

第三章我國三大港口群現(xiàn)狀對比分析我國有18000公里的海岸線和眾多的港口，港口經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮?。港口?jīng)濟作為對內(nèi)、對外的雙向開放型經(jīng)濟，在一國經(jīng)濟的發(fā)展中占有至關(guān)重要的地位。港口經(jīng)濟，是在二十多年的改革開放不斷深入和進出口貿(mào)易不斷發(fā)展情況下我國沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟模式。目前，我國正興起了新一輪的港口建設(shè)熱潮，由此帶動了當(dāng)?shù)匾约拜椛涞貐^(qū)系列產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，而這種輻射正形成一種“港口集群”效應(yīng)。在中國，這樣的港口集群有三個：以香港、深圳為代表的華南珠江三角港口集群、以上海港為代表的華東長江三港口集群和以天津大連港為代表的華北環(huán)渤海港口群.3.1三大港口群簡介3.1.1.環(huán)渤海地區(qū)環(huán)渤海是我國北方地區(qū)通向海洋的門戶，是我國東北、華北經(jīng)濟核心區(qū)之所在，是首都圈之所在，具有十分重要的政治經(jīng)濟的戰(zhàn)略地位。環(huán)渤海地區(qū)包括遼寧、河北、山東、北京、天津三省二市，土地面積52.7萬平方公里，占全國5.5％，大陸海岸線長5657公里，占全國的16.8%、17.2%。目前,環(huán)渤海地區(qū)的發(fā)展已為國內(nèi)外理論、新聞和實業(yè)界所普遍關(guān)注。環(huán)渤海地區(qū)是我國人口密集、城市集中、資源豐富、科技發(fā)達、經(jīng)濟實力雄厚的區(qū)域之一，是我國經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略部署的重點區(qū)域。環(huán)渤海地區(qū)有豐富的自然資源，鐵礦資源約占全國的40%，石油資源占45%，煤炭保有量400多億噸，擁有占全國總數(shù)37%的科研人才，全國密度最高的交通網(wǎng)絡(luò)，還有全國港口集群優(yōu)勢，以及雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，這些是華南、長江兩區(qū)所不及的。環(huán)渤海港口群包括：天津港、大連港、青島港、營口港、秦皇島港、煙臺港、黃驊港、唐山港、錦州港、日照港、威海港等。天津港腹地開闊、后方貨源最大，主要進出口貨物有：煤炭及制品、鋼鐵、金屬礦石、非金屬礦石；青島港的優(yōu)勢在于山東省正在打造山東半島制造業(yè)基地，以承接日本、韓國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將山東半島變成我國北方重要的制造業(yè)基地?！斑@將使青島擁有一個經(jīng)濟發(fā)達、貨源充足的腹地”。主要進出口貨物有：煤炭、石油、礦石、鋼材、集裝箱；而大連港的優(yōu)勢在于其貨品分類中心和獨特的石油儲運基地，在中俄石油管道不確定后，這點尤為重要。主要進出口貨物有：石油、糧食、金屬礦石、鋼鐵、煤炭。3.1.2.長三角洲地區(qū)長三角是以上海為中心的大都市經(jīng)濟圈，包括上海、南京、蘇州、無錫、常州、揚州、鎮(zhèn)江、南通以及杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山，共計15座城市以及所轄縣市。長三角港口群的優(yōu)勢在于其自然、水深等資源優(yōu)勢和江海聯(lián)運、充足的物流貨源保證優(yōu)勢，以及經(jīng)營機制市場化和內(nèi)外貿(mào)結(jié)合優(yōu)勢。上海港重點發(fā)展上海至北美、歐洲、地中海、波斯灣、澳洲等地區(qū)國際遠洋航線及日本、韓國、香港及亞洲周邊地區(qū)的近洋航線；寧波－舟山港發(fā)展歐美等遠洋航運和國際中轉(zhuǎn)運輸；南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通四港則為集裝箱支線港，開辟江海航線，成為長江中下游貨源聯(lián)系上海航運中心的樞紐；太倉港具一定深水條件，可成為上海國際航運中心的輔港。3.1.3.大珠三角地區(qū)大珠三角地區(qū)港口群指的是珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)加上港澳兩個特別行政區(qū)，它是我國開放最早、市場經(jīng)濟發(fā)展最成熟、經(jīng)濟增長最快最活躍的地區(qū)。它的優(yōu)勢在于有世界第一大港香港的龍頭港效應(yīng)，其優(yōu)勢在港口服務(wù)業(yè)以及口岸服務(wù)上，從裝卸服務(wù)、物料供應(yīng)、修船服務(wù)乃至于和港口經(jīng)營密切相關(guān)的法律服務(wù)、金融服務(wù)、口岸服務(wù)、人才服務(wù)等方面，香港都有著無法替代的優(yōu)勢。而原小珠三角港口的優(yōu)勢在于物流條件優(yōu)越、港口集疏運便利和價格適宜，深圳港、廣州港發(fā)展分別偏向發(fā)展外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)，也分別作為對香港的延伸；湛江、珠海、中山、虎門、惠州港作為內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)港。3.2環(huán)渤海港口群三大港口發(fā)展狀況3.2.1概況：1.天津港狀況：天津港位于華北平原海河入?？冢幱诰┙虺鞘袔Ш铜h(huán)渤海經(jīng)濟圈的交匯點上，是環(huán)渤海中與華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)距離最短的港口，是首都北京和天津市的海上門戶，也是亞歐大陸橋的起點之一，背靠三北，面向東亞。天津港是中國最大的人工港，由海港和河港兩部分組成，港區(qū)水陸域面積達200平方公里，擁有各類泊位76個，岸線總長1.4萬米，其中萬噸級以上泊位53個，總泊位能力為1.17億噸，其中集裝箱為355萬標準箱。港口陸域規(guī)劃面積80平方公里，航道為10萬噸級，15萬噸級航道正在建設(shè)中。作為世界港口十強之一的天津港是目前中國北方惟一的2億噸大港，擁有中國最大的集裝箱碼頭群、散糧專用碼頭和焦炭專用碼頭。天津港2002年完成貨物吞吐量達1.29億噸，其中集裝箱吞吐量240.8萬標準箱，位居世界港口20強之列。2003年,天津港貨物吞吐量達到1.6億噸,居全國第四位。2004年完成貨物吞吐量達2億噸，其中集裝箱吞吐量380萬標箱，比2003年增長了26.4%，居全國第5位。2005年完成貨物吞吐量2.4億噸，集裝箱吞吐量為480萬標箱，為中國內(nèi)地第五大集裝箱港口。天津港2006年1月份貨物吞吐量突破2000萬噸，集裝箱完成42萬標準箱,創(chuàng)出歷史同期最好水平。天津港客運服務(wù)質(zhì)量體系于1997年12月正式通過英國BSI公司和中國船級社進行的ISO9002－GB/T19002標準認證，成為國內(nèi)首家通過國際、國內(nèi)雙重認證的港口，具有較高的國際知名度和良好的對外服務(wù)信譽。在2002年全國500強企業(yè)評選中，天津港居第347位，為全國港口行業(yè)第二位。在2003年全國500強企業(yè)評選中,位居第362位,居港口行業(yè)第2位。在2004年全國500強企業(yè)評選中,位居第354位,居港口行業(yè)第一位。目前天津港已同世界上的160多個國家和地區(qū)的300多個港口有貿(mào)易往來，集裝箱班輪航線近70條，每月集裝箱航班近300班，與日本、韓國、美國等國家的12個港口建立了友好港關(guān)系。從2003至2010年，天津港將圍繞擴大規(guī)模、提升等級、調(diào)整結(jié)構(gòu)、改善環(huán)境，投資154億元，建設(shè)東突堤北側(cè)集裝箱化改造工程、北大防波堤工程、20萬噸級礦石碼頭工程、北港池集裝箱碼頭工程、外海25－30萬噸級原油碼頭工程、集裝箱物流中心、散貨物流中心完善工程等十大發(fā)展項目。貨物總吞吐量將達到2.3億噸并力爭突破2.6億噸，其中集裝箱吞吐量達到1000萬標準箱，成為中國北方最大的散貨主干港，東北亞地區(qū)的國際集裝箱樞紐港，國際物流和資源配置的樞紐港。近年來，天津港已經(jīng)從淤泥質(zhì)海灘建起的人工港變成了國際性深水港口。據(jù)了解，天津港在“十一五”期間將繼續(xù)加大投資力度，達到367億元，年均達到70億元以上。到2010年，天津港的貨物吞吐量要突破3億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標準箱，港口等級達到30萬噸級，成為世界一流大港。至“十五”末期，天津港航道水深已達17.4米，15萬噸級船舶可以隨時進港，20萬噸級船舶可以乘潮進港。同時，還建設(shè)了一批深水泊位，能夠接卸20萬噸級的干散貨船舶?！笆濉逼陂g，天津港總投資額約116億元，向國際性深水大港又邁近一步。2.青島港青島港位于山東半島的膠州灣畔，地處黃海北部的咽喉要道?，F(xiàn)有職工16000人。擁有碼頭15座，泊位73個，其中營運碼頭13座，營運泊位49個。在營運泊位中，萬噸級以上泊位32個，其中可?？?萬噸級泊位6個，可?？?0噸級船舶的泊位6個，可?？?0萬噸級船舶的泊位2個。大宗貨種為煤炭、石油、礦石、鋼材和集裝箱等。八五期間，港口主要工程項目有：黃島油港二期工程、前海灣港一期工程和多用途泊位工藝配套、現(xiàn)代化管理程控交換機、庫場擴建、一碼頭四、五、六號泊位改造、青島至鄭州集裝箱聯(lián)運、油罐一、二、三期改造以及前灣主航道拓寬、大型設(shè)備更新等。重大科技成果有：運用系統(tǒng)工程原理優(yōu)化公司高級船員培養(yǎng)體系；計算機在作業(yè)管理中的應(yīng)用；在物資管理中應(yīng)用ABC分析法；運用MBO管理方法提高倉庫使用效益等21項。至2005年底，青島港已先后同世界上130多個國家和地區(qū)的450多個港口有貿(mào)易來往，是太平洋西岸重要的國際貿(mào)易口岸和海上運輸樞紐。十幾年來，青島港成功改造了一個老港區(qū)，建設(shè)了兩個新港區(qū)。港口資產(chǎn)由5億元增值到113.2億元，為國家凈增100多億元優(yōu)良資產(chǎn)，并擁有全國最大的集裝箱碼頭、20萬噸級原油碼頭和礦石碼頭、國際一流的煤炭碼頭和散糧接卸碼頭，有大陸港口規(guī)模最大的EDI信息中心、全國港口唯一的國家級技術(shù)中心和唯一的博士后科研工作站。2003年，青島港集團與世界第二大航運公司英國鐵行集團，我國最大的航運公司中遠集團、世界第一大航運公司丹麥馬士基集團四方簽約青島港前灣集裝箱碼頭合資項目。青島港前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司于2004年1月9號開業(yè)。這次三國四方強強聯(lián)手經(jīng)營碼頭，打破了此前中國大陸沿海港口多采用兩分合資經(jīng)驗碼頭的方式，不僅引進了資金，而且引進了技術(shù)、管理和大量的箱源，成為世界上最大、最具實力的集裝箱碼頭企業(yè)之一。3.大連港大連港位于遼寧省遼東半島的南端，是東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)的進出口門戶，也是聯(lián)結(jié)華北、華中、華東等地區(qū)水陸聯(lián)運的樞紐。大連港東臨黃海，西臨渤海，岸線總長度為1906公里；目前大連港擁有碼頭泊位209個，其中生產(chǎn)性泊位175個，非生產(chǎn)性泊位34個。岸線長分別為24611米和5316米。生產(chǎn)性泊位中，500噸級以上泊位166個，萬噸級以上深水泊位55個，5萬噸級以上深水泊位9個，10萬噸級以上深水泊位1個，30萬噸級深水泊位2個。年通過能力10765萬噸，其中集裝箱吞吐量能力190萬TEU。2005年大連港完成貨物吞吐量10976.4萬噸,同比增加1782萬噸,增長19.4%;集裝箱完成近270萬TEU,同比增加42.5萬TEU。3.2.2環(huán)渤海港口群三大港口發(fā)展比較分析目前，北方三港定位重疊。青島港把自己定位為東北亞的集裝箱樞紐港，并且因為上海港暫時泊位水深條件不足的原因，想取代上海港位置而成為亞洲的集裝箱樞紐港；天津港把自己定位為現(xiàn)代化、國際化深水大港，東北亞地區(qū)的國際集裝箱樞紐港，我國北方最大的散貨主干港及國際物流和資源配置樞紐港；大連力爭東北亞的集裝箱樞紐港?？梢娙鄣膽?zhàn)略定位基本相同。為此，三方都在力爭獲得東北及環(huán)渤海地區(qū)的更多貨源，把其他港口變成自己的支線港，以增加自己的中轉(zhuǎn)量。1.腹地比較天津和大連、青島兩港的腹地都有交叉（見表1-1），尤其是大連跟青島在海上腹地方面有重疊。與大連、青島相比，天津港的地理位置優(yōu)勢不明顯，天津港由于離主要航道較遠。青島距離上海港只有400公里，大連港有著比較大的優(yōu)勢。但是天津港腹地的對外貿(mào)易額有著比較大的優(yōu)勢，在港口外貿(mào)吞吐量增幅上也同樣具有比較優(yōu)勢?！熬盼濉币詠砀沟谿DP年均遞增11.7%，其中京津冀地區(qū)GDP年均增長13.4%，同期天津港吞吐量年均增長15.2%，

2004年達到2.06億噸，居全國第四位。目前天津港吞吐量中約53%來自京津冀地區(qū)(其中天津26%，北京

10%、河北17%)，39%來自山西和內(nèi)蒙地區(qū)，8%來自其他地區(qū)。表1－1天津、大連和青島的經(jīng)濟腹地比較港口天津港大連港青島港主要腹地京、津、冀及環(huán)渤海地區(qū)東北及環(huán)渤海地區(qū)魯、豫及環(huán)渤海地區(qū)注來源:網(wǎng)上資料整理而來2.箱量比較天津港2005年集裝箱吞吐量為480萬TEU，青島港為630萬TEU，而大連港的僅為270萬TEU，遠遠落后于天津和大連港。3.硬件比較從硬件條件上看，天津港在深水泊位數(shù)、泊位水深、基礎(chǔ)設(shè)施和起重設(shè)備上都有一定的比較優(yōu)勢。具體見下表1-2和1-3。表1－2三港深水泊位數(shù)及泊位水深比較港口天津港大連港青島港集裝箱泊位數(shù)（個）8510水深（米）－17－14.5－17.5注來源:網(wǎng)上資料整理而來表1－3三港基礎(chǔ)設(shè)施及起重設(shè)施比較港口吊具下額定起重量（噸）軌距（米）伸距（米）起升高度（米）升降速度（米/秒）軌上軌下滿載定載天津港61.030.062.536.014.01.002.50大連港50.822.055.038.014.01.172.50青島港55.026.560.035.0/0.832.50注來源:網(wǎng)上資料整理而來4.航線比較青島、天津兩港已經(jīng)把航線拓展到地中海、波斯灣等地區(qū)，在美國、歐洲等地航線業(yè)務(wù)開展也很成功，在東南亞地區(qū)的航線密度大大超過了大連港。(見下表)其主要原因有，青島港所靠近的腹地經(jīng)濟發(fā)展速度要超過天津港的腹地，而天津港的腹地要遠遠大于大連港。表1-4三港干線數(shù)比較港口天津港大連港青島港干線數(shù)10824注來源:網(wǎng)上資料整理而來5.港口發(fā)展趨勢比較從港口發(fā)展來看，各港都有將港口業(yè)務(wù)外移的趨勢，即在老市區(qū)外建設(shè)深水碼頭，而且普遍水深都在－15米以上，為貨運量高速上升以及船舶的大型化打下基礎(chǔ)。三港積極與國際大公司合作，開展港口和物流服務(wù)體系建設(shè)，設(shè)備也更加現(xiàn)代化。目前，馬士基和鐵行已經(jīng)與青島港共同開發(fā)黃島集裝箱碼頭三期泊位，馬士基與天津有著合作建設(shè)集裝箱碼頭的意向，從而使得大連港面臨更大的競爭。表1－5北方三港建設(shè)規(guī)劃港口計劃投資（億元）泊位數(shù)水深（米）年通過能力（萬TEU）天津港1549－15.5360大連港43.66－13.5～－16200青島港/7－16～－18250注來源:網(wǎng)上資料整理而來，《中國統(tǒng)計年鑒》3.3長三角洲港口群兩大港口以及泛珠江三角洲港口群三大港口比較分析3.3.1長三角洲港口群兩大港口比較分析1．上海港上海港地處長江口及黃浦江內(nèi)，位于長江三角洲東端的上海市境內(nèi)，居我國南北海岸線的中心，臨江面海，地理位置十分優(yōu)越。上海港區(qū)總面積3618.3平方公里，其中長江口水域面積1107平方公里、吳凇口內(nèi)水域33平方公里、陸域5.3平方公里。洋山港西北距上海市南匯蘆潮港約32公里，南至寧波北侖港約90公里，向東經(jīng)黃澤洋水道直通外海，距國際航線僅45海里（104公里），是距上海最近的深水良港，最西北的小烏龜島距上海蘆潮港僅27.5公里。上海港的進港主航道，在長江口是南港北槽，進吳淞口后就是黃浦江航道。長江口航道維護水深７米，吃水在１０米以上的船舶可乘潮進出。黃浦江內(nèi)航道，自吳淞口至閔行全長６７．２公里，水深１０米以上的占８０％，８米以上占９０％。到2020年，洋山港布置集裝箱深水泊位50多個，設(shè)計年吞吐能力1500萬標準箱（TEU）以上；通過跨海大橋與上海交通運輸網(wǎng)絡(luò)連接，充分發(fā)揮上海港經(jīng)濟腹地廣闊、箱源充足的優(yōu)勢。港務(wù)局公用碼頭生產(chǎn)用泊位140個，長度19公里；生產(chǎn)用庫場面積210.5萬平方米；裝卸機械3344臺。2005年上海港完成貨物吞吐量4.43億噸,躍居世界第一大貨港。上海港已與日本的大阪、橫濱，韓國的釜山，美國的西雅圖等11個港口結(jié)為友好港。2．寧波港寧波港位于浙江省寧波市，地處中國大陸海岸線中部，是國家重點建設(shè)的大陸沿海四個國際深水中轉(zhuǎn)港之一。寧波港共有水域面積270平方公里,陸域面積958萬平方米,管轄岸線長65.5公里有寧波老港、鎮(zhèn)海港和北侖港三大港區(qū)；寧波港共有500噸級以上生產(chǎn)泊位59座，其中萬噸級以上泊位22座，全港設(shè)計吞吐能力為5700萬噸；最大靠泊能力20萬噸級；倉庫面積14.7萬平方米，堆場面積78萬平方米；三個港區(qū)，均有鐵路直達碼頭前沿；主要裝卸設(shè)備有589臺。2001年，寧波港口完成貨物吞吐量1.267億噸，集裝箱吞吐量121.3萬TEU，分別比2000年增長8%和35%；現(xiàn)擁有遠洋干線12條，每月國內(nèi)外航運240個班次，初步形成了遠、近洋兼?zhèn)?，干、支線配套的全球性航線網(wǎng)絡(luò)，全港年吞吐量居于我國內(nèi)地港口第二位。3．分析結(jié)果在長三角港口集群眾多的港口中，上海港的自然條件并不是最具有優(yōu)勢的，在這個方面寧波港要占有絕對優(yōu)勢。但是上海港具有良好的區(qū)位優(yōu)勢。上海港位于中國大陸海岸線中部，地處長江東西運輸通道和海上南北運輸通道的交匯點，港口經(jīng)濟腹地廣闊。此外，上海港有發(fā)達的上海市和蘇中地區(qū)的直接經(jīng)濟腹地，沿江六省一市的中轉(zhuǎn)腹地，以及延伸云、貴、豫、陜等內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟發(fā)展，為上海港口物流服務(wù)提供了巨大的貨源支持。同時上海還擁有一個發(fā)達的航運市場，使得航運服務(wù)供求雙方可以在公平競爭的環(huán)境中從事各種形式的航運交易行為。而且上海港擁有一流的港口設(shè)施，以及上海市這樣一個國際金融、貿(mào)易中心作為依托。上海的后方集疏運系統(tǒng)也非常的完善。其中，使得上海長三角港口集群的“領(lǐng)頭羊”地位堅不可摧的因素，最主要的便是以上幾點。3.3.2泛珠江三角洲港口群三大港口比較分析1．香港香港北連中國大陸，南鄰東南亞，東瀕太平洋，西通印度洋，位居亞太地區(qū)的要沖，為東西半球及南北交往的交匯點，處于歐洲、非洲和南亞通往東南亞的航運要道，同時又是美洲與東南亞之間的重要轉(zhuǎn)口港，也是歐美、日本、東南亞進入南中國的重要門戶，因此成為國際經(jīng)濟與中國內(nèi)地聯(lián)系的重要橋梁。香港地域狹小，主要由港島(80平方公里)、九龍(48平方公里)、新界(794平方公里)、離島(175平方公里)及填海區(qū)(62平方公里)等組成，自然資源貧乏。香港是亞太地區(qū)交通中心之一。無論航運還是空運，香港都是世界最繁忙的港口之一。香港海岸線共約870公里，位于香港與九龍之間的維多利亞港，水深港闊，海港面積達5000公頃，可同時停泊150艘萬噸輪，與美國舊金山和巴西的里約熱內(nèi)盧并列世界三大良港。標志著現(xiàn)代高效率的集裝箱運輸，在香港雖然起步較晚，但卻后來居上，成為世界上第一大貨運港，吞吐量超過著稱于世的荷蘭鹿特丹，形成了以香港為樞紐，航線通達五大洲四大洋的運輸網(wǎng)。2003年香港貨物吞吐量20760萬噸，同比上升8％，是香港開埠以來首次突破2億噸貨運量大關(guān)，成為全球第5個超2億噸的大港。2003年香港集裝箱吞吐量達到2045萬TEU，比上年增長6.8％。自1987年以來長居全球首位，僅1997年被新加坡超過。香港自由港是世界航運中心，也是大珠江三角港口群的龍頭，以其密集的國際班輪和完善、高效的服務(wù)體系帶動大珠江三角港口群走向世界。2．深圳深圳港位于廣東省珠江三角洲南部，珠江入?？诹尕暄髺|岸，毗鄰香港，是華南地區(qū)優(yōu)良的天然港灣。深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽市、東莞市和珠江三角洲的部分地區(qū)。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。2004年深圳港貨物吞吐量達1.35億噸，增長20.33%，集裝箱吞吐量1365萬標準箱，增幅為28.22%。2005年，深圳港建成10個集裝箱專用泊位，并開發(fā)建設(shè)銅鼓航道。2005年深圳港貨物吞吐量達1.53億噸，集裝箱吞吐量1619.71萬標箱。深圳港口水域面積106平方公里，陸域面積16平方公里，500噸級以上泊位113個，其中生產(chǎn)性泊位100個，萬噸級以上深水位26個；集裝箱專用泊位5個，裝卸機械約800臺。3．廣州廣州港地處我國外向型經(jīng)濟最活躍的珠江三角洲地區(qū)中心。港區(qū)分為虎門港區(qū)、新沙港區(qū)、黃埔港區(qū)和廣州內(nèi)港港區(qū)。廣州港國際海運通達80多個國家和地區(qū)的300多個港口，并與國內(nèi)100多個港口通航，是中國華南地區(qū)最大的對外貿(mào)易口岸，主要從事石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、集裝箱等貨物裝卸(包括碼頭、錨地過駁)和倉儲、貨物保稅業(yè)務(wù)以及國內(nèi)外貨物代理和船舶代理；代辦中轉(zhuǎn)、代理客運；國內(nèi)外船舶進出港引航、水路貨物和旅客運輸、物流服務(wù)等。2004年，廣州港貨物吞吐量快速增長，全年完成2.15億噸。2005年廣州港實現(xiàn)吞吐量25093萬噸。4．分析結(jié)果在珠三角洲港口群眾多的港口中，香港港口自然條件擁有絕對的優(yōu)勢，而且具有良好的區(qū)位優(yōu)勢，是國際經(jīng)濟與中國內(nèi)地聯(lián)系的重要橋梁。港口經(jīng)濟腹地廣闊，使得香港的集裝箱吞吐量一直遙遙領(lǐng)先于其他港口。而且香港擁有一流的港口設(shè)施，以及香港這樣一個國際金融、貿(mào)易中心作為依托。香港的后方集疏運系統(tǒng)也非常的完善。同時香港也是國際航運中心，這些條件使得香港成為泛珠江三角洲龍頭港地位當(dāng)之無愧。3.3.31．地理環(huán)境香港連接中國大陸，是美洲于東南亞之間的重要轉(zhuǎn)口港，處于歐洲、非洲和南亞通往東南亞的航運要道，也是歐美、日本、東南亞進入南中國的重要門戶，地理位置十分重要；上海港地理環(huán)境優(yōu)越,水陸交通便利。2．廣闊的腹地兩大港口都擁有十分廣闊的腹地，從而港口貨源有了充分保證。3．發(fā)達的集疏運系統(tǒng)都擁有十分發(fā)達的集疏運系統(tǒng)，交通條件非常便利。4．都擁有發(fā)達的城市經(jīng)濟作為支持長三角港口龍頭上海港，以上海發(fā)達的金融、貿(mào)易作為支持；香港以香港發(fā)達的金融、貿(mào)易系統(tǒng)作為香港泛珠江三角洲龍頭港的支持。5．國家和地方優(yōu)惠的政策支持。6．都擁有完善的服務(wù)和管理體系。第四章如何建設(shè)天津環(huán)渤海港口群龍頭港港口群內(nèi)部各港口的競爭非常激烈，環(huán)渤海港口集群的三大港口的建設(shè)目標都是建設(shè)成為東北亞的國際航運中心，他們之間存在非常激烈的競爭。而他們的相互競爭削弱了該港口群的國際競爭力，對港口群的長遠發(fā)展非常不利。長三角港口群以及泛珠海港口群的龍頭港口已經(jīng)確立，而環(huán)渤海地區(qū)港口群中，誰才會真正成為東北亞國際航運中心呢？這個問題值得我們進一步探討。4.1龍頭港簡單的定義上的劃分通過前面幾章的分析可以對龍頭港有個簡單的定義上的劃分。首先，要明確國際航運中心與港口集群龍頭之間的關(guān)系。港口要建設(shè)成為國際航運中心首先必須成為該地區(qū)港口集群的龍頭港，在港口集群中發(fā)揮主導(dǎo)作用。同時如果想成為港口集群龍頭港也必須具備國際航運中心的一般特征，否則會缺乏競爭力。他們兩者之間是互為必要條件的。則天津建設(shè)成為環(huán)渤海港口集群龍頭港的所要具備的條件有：4.2天津建設(shè)成為環(huán)渤海港口集群龍頭港的所要具備的條件有4.2.1具備國際航運中心的一般特征1．國際航運中心的一般特征國際航運中心是以國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)港為標志，航運要素齊全并形成規(guī)模，具有時代先進特征，依托區(qū)域經(jīng)濟中心城市，在某個國際經(jīng)濟區(qū)域的港口集群中處于龍頭地位的航運樞紐。目前世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。縱觀這些國際航運中心城市不難發(fā)現(xiàn)，首先，國際航運中心總是與國際經(jīng)濟、貿(mào)易中心密切相關(guān)，世界典型國際航運中心均是以面向海洋、航運業(yè)發(fā)達的國際都市作為依托。其次，國際航運中心又是一個發(fā)展的概念，它們的發(fā)展主要經(jīng)歷了三個階段：第一階段，航運中轉(zhuǎn)和貨物集散中心；第二階段，貨物集散和加工增值中心；第三階段，具有綜合資源配置功能的物流中心。國際航運中心的功能總是從第一代向第二代發(fā)展，最終向第三代演變。2.世界現(xiàn)有國際航運中心發(fā)展狀況1）.國際航運中心發(fā)展概述國際航運中心，通常都具有自然條件良好、腹地經(jīng)濟發(fā)達、港口條件優(yōu)越、航線航班密集、?？諆筛刍?、口岸服務(wù)完善以及優(yōu)惠的政策支持等共同特點，以及各自獨特的特點。倫敦國際航運中心的港口設(shè)施及其吞吐量（包括集裝箱吞吐量）等硬指標不具備優(yōu)勢，但其仍以擁有世界最大的航運交易所、世界最著名的船級社、世界著名的海事咨詢與保險公司以及世界最重要的船舶融資市場等軟指標而獨具特色；荷蘭鹿特丹的港口設(shè)施及其吞吐量都具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，貨物運輸以原油和制成品為主，但鹿特丹作為國際航運中心的最大特色是其作為“歐洲門戶”的中轉(zhuǎn)功能；紐約作為國際航運中心，與其作為世界重要的金融、商業(yè)、貿(mào)易中心緊密結(jié)合在一起；中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開