列控 (已編輯版)A4

第一章?1運行控制系統(tǒng)是軌道交通行車系統(tǒng)的“中塞：有區(qū)間占用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續(xù)，線路條件、進路適應(yīng)性等信息。適用于固定閉塞、移樞與神經(jīng)”旨在利用各種先進的技術(shù)和設(shè)備，保證列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞動閉塞（信號顯示只適用于固定閉塞?14車載：列車列車以最小安全間隔距離運行，以達到最大的運輸能方法。其特征為：站間或所間閉塞只準走行一列車，速度防護，制動定位；地車信息傳輸（車載，地面）；力?2軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展歷程：（1）地面人工信有區(qū)間占用檢查設(shè)備，辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞列控：列車占用檢查，行車許可生成。15比較固定閉號為防止列車相撞，在線路上安裝各種信號設(shè)備。通手續(xù)，自動確認列車到達和自動恢復(fù)閉塞?3自動閉塞列控系統(tǒng)特點依靠地面檢查列車占用情況，兩車追過地面信號顯示系統(tǒng)，以物體大致形狀、燈光的數(shù)目塞：根據(jù)列車運行及軌道占用檢查檢查到的有關(guān)閉塞蹤時以前車為參考點向后順序開放信號，為后續(xù)的列和顏色等視覺信號或音響信號等聽覺信號給司機以分區(qū)的狀態(tài)，自動變換通過信號機的顯示，而司機憑車生成行車許可。移動閉塞列控系統(tǒng)特點依靠列車自各種運行條件的指示，提醒司機采取相應(yīng)的措施，以信號顯示行車的閉塞方法。其特征為：站間劃分為若行實現(xiàn)精確定位并報告給地面，兩車追蹤時后車獲取免發(fā)生列車正面沖突和追尾事故。這個階段，主要是干閉塞分區(qū)，有分區(qū)檢查設(shè)備，一般設(shè)有通過信號機；前方信息后向前計算行車許可。依靠信號工的眼睛觀測（傳感器），通過人控制的信站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞第四章列控地面設(shè)備?1軌道電路移：頻自動閉塞，號給司機傳遞行車命令（傳輸），由信號工控制列車手續(xù)，自動變換通過信號機的顯示。?4自動閉塞的新型自動閉塞UM71，ZPW2000?2故障模式“紅光間隔。列車完全由司機駕駛，并負責(zé)列車的運行安全。實現(xiàn)方法：固定閉塞，三顯示法，四顯示法，多顯示帶”故障軌道區(qū)段沒車占用，但控制臺顯示有車占用；2）地面自動信號1872年美國人魯賓遜發(fā)明了軌道電法，虛擬閉塞準移動閉塞，移動閉塞?。5固定閉塞：影響效率；主要原因：送電電壓低、道床潮濕骯臟使路，實現(xiàn)了列車占用鋼軌線路狀態(tài)自動檢查。利用軌兩列運行列車之間的空間間隔是若干個長度固定的漏泄電流大、軌道電路斷線或斷軌、絕緣雙破損。分道電路檢查到的列車占用線路狀態(tài)控制信號顯示，出閉塞分區(qū)，一般設(shè)地面通過信號機，保證列車按照空路不良故障軌道區(qū)段有車占用，但軌道繼電器不落現(xiàn)了地面自動信號，使地面信號顯示能真實反映線路間間隔制運行的技術(shù)方法。固定閉塞基本原則：列車下；影響安全；主要原因：輕車、軌道不清潔（生銹、空閑狀態(tài)，也就是說按信號顯示行車能夠防止列車沖不能授權(quán)進入已被另一列車占用的分區(qū)；兩追蹤列車油污）、輪對高阻?3CTCS-2系統(tǒng)組成包括：軌道電路、突事故。只有當(dāng)線路在空閑狀態(tài)時，信號開放才是安之間的間隔距離（若干個閉塞分區(qū)的長度）必須始終應(yīng)答器，列控中心、車載設(shè)備?4系統(tǒng)功能軌道電路全的。地面信號顯示僅僅指明列車前方線路狀態(tài)，列大于后車的制動距離（即在最不利情況下列車停車所功能：實現(xiàn)列車占用檢查，提供列車運行前方空閑閉車完全由司機駕駛，安危在完全掌握在司機手中。（3）需要的最大距離），保證兩輛列車不會追尾?5三顯示塞分區(qū)數(shù)量；應(yīng)答器功能：有源應(yīng)答器：提供臨時限機車信號由于地面信號顯示有時受到自然環(huán)境（如自動閉塞：通過信號機具有三種顯示，能預(yù)告列車前速和進路信息。無源應(yīng)答器：提供閉塞分區(qū)長度、線霧、風(fēng)沙、大雨等）的影響以及地形的限制，司機往方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動閉塞，綠燈：前方兩個閉路限速和換算坡度等。車載設(shè)備功能生成行車許可，往不能在規(guī)定的距離上及時了望前方的信號機的信塞分區(qū)空閑，黃燈：告警信號，表示前方只有一個閉實時計算連續(xù)速度控制模式曲線，實時監(jiān)控列車安全號顯示，因而有產(chǎn)生冒進信號的危險。為將列車運行塞分區(qū)空閑，紅燈：列車應(yīng)在該信號機前停車。主要運行?5控車原理：速度-距離控制方式C2行車許可前方所接近信號機的顯示情況及時通告司機，發(fā)明了特征：通過信號機具有三種顯示：紅（停車）、黃（警包括：目標距離：距行車許可終點的距離目標速度：機車信號設(shè)備，將地面的視覺信號變成通過技術(shù)手段惕）、綠（通行）；能預(yù)告列車前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)；通過行車許可終點時的速度線路數(shù)據(jù)：坡度、靜態(tài)限引入司機室，大大改善了司機了望條件。這樣司機就信號機沒有速度含義（進路式信號）追蹤間隔：司機速、線路條件（過分相信息、等級轉(zhuǎn)換點等）臨時限能夠在任何條件下從容地駕駛列車和前方信號為禁確認信號所需時間的走行距離L目，兩個閉塞分區(qū)長速信息。-6CTCS-2級列控系統(tǒng)一行車許可軌道電路止信號時及時采取制動措施，提高了列車運行的效率度2*L分，接近前車的距離L接，前車車長L車，以碼序形式提供空閑閉塞分區(qū)數(shù)量。應(yīng)答器提供閉塞和安全程度。4）自動停車裝置列車自動停車設(shè)備（簡追蹤時間T:（L目+2L分+L接+L車）/vL目、L接、分區(qū)長度和線路允許速度。車載設(shè)備綜合生成行車許稱ATS，AutomaticTrainStop、的功能是當(dāng)?shù)孛嫘盘朙車皆固定，T取決于閉塞分區(qū)長度L分因此，閉塞可，實時計算速度曲線?7CTCS-2級系統(tǒng)中應(yīng)答器功的“禁止命令”未被司機接受時就自動實施緊急制動，分區(qū)長度越短，追蹤間隔越短，運行效率越高，一個能：列車定位,線路參數(shù),閉塞分區(qū)長度,坡度進路信息,強迫列車停車。電碼軌道線路的出現(xiàn)，使得利用軌道閉塞分區(qū)的長度L分必須滿足該條線路上運行的所有與軌道電路聯(lián)系信息一起生成行車許速特殊點標志電路向機車傳送信息成為可能，地面軌道電路、機車列車從規(guī)定最高速度到零速的制動距離，按照制動性許可，臨時限息，等級轉(zhuǎn)換、RBC切換點、調(diào)車允許等信號與自動停車裝置結(jié)合的構(gòu)成簡單的列車運行自能最差的列車來計算。因此，當(dāng)列車運行速度提高時，?.8列控中心基本功能:站內(nèi)和區(qū)間軌道電路的載動控制系統(tǒng)。這個階段，列車運行控制系統(tǒng)（鐵路信為保證行車安全，閉塞分區(qū)長度也應(yīng)相應(yīng)增加。?6頻、低頻信息編碼，并控制軌道電路的發(fā)碼方向。臨號）不再只是指明安全運行條件，列車的安危由設(shè)備四顯示自動閉塞，通過信號機具有四種顯示，能預(yù)告時限速發(fā)送完成區(qū)間信號機點燈控制（若設(shè)置區(qū)間信和司機共同保證。5）列控自動防護系統(tǒng)列控車載設(shè)列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動閉塞；速差式信號號機）；通過繼電器與異物侵限系統(tǒng)接口，實現(xiàn)異物備給司機顯示根據(jù)地面發(fā)送的信息、列車參數(shù)實時計顯示方式：列車運行前方線路狀態(tài)速度信息可以包含侵限災(zāi)害防護，并把災(zāi)害信息傳送給聯(lián)鎖設(shè)備和集中算出列車運行的允許速度，自動監(jiān)督列車運行，一旦兩方面的含義，即列車當(dāng)前分區(qū)的限制速度以及列車監(jiān)測設(shè)備。列控中心基本組成:安全主機單元，通信接列車運行速度超過允許速度，車載列控設(shè)備自動實施前方分區(qū)的入口速度（目標速度）追蹤間隔：變成3口單元，驅(qū)采單元，輔助維護單元，冗余電源單元.類型:常用制動或緊急制動，有效防止兩冒一超事故，確保個閉塞分區(qū)。7移動閉塞：后行列車以前行列車的尾車站列控中心，中繼站。?9列控中心的交互：軌道電行車安全。這樣由地面設(shè)備、地車信息傳送設(shè)備、車部 移動的閉塞分區(qū)的“入口"為目標，實時與前路，聯(lián)鎖，相鄰列控中心,CTC設(shè)備,CTC,LEU電子單元，臨載設(shè)備構(gòu)成的系統(tǒng)稱為列車運行自動控制系統(tǒng)?3軌車保持安全制動距離，就可以實現(xiàn)安全、高效地運行，時限速服務(wù)器?10CTCS-3級列控系統(tǒng)是基于GSM-R道交通信號系統(tǒng)發(fā)展推動力：重大事故驅(qū)動，運營需稱這種閉塞分區(qū)隨車“移動”的自動閉塞方式稱為移無線通信實現(xiàn)車地信息雙向傳輸，軌道電路實現(xiàn)列車求引導(dǎo)，技術(shù)發(fā)展推動?47.23到底問題在哪里？安動閉塞。?8移動閉塞“撞軟墻”考慮前車速度，以占用檢查，無線閉塞中心（RBC、生成行車許可，應(yīng)全理念、方法落后。安全管理缺失；高速鐵路運行控相對制動距離為基礎(chǔ)的列車間隔控制4=4匕口燉2-答器實現(xiàn)列車定位，同時具備CTCS-2級功能的列車制為什么“難”？保障全生命周期的安全5基本功能：dbrake1+S（S為安全距離9移動閉塞“撞硬墻”前車運行控制系統(tǒng),?11控車原理：速度-距離控制方式C3間隔控制，速度防護，安全防護。?5列車運行控制瞬時靜止，移動閉塞“撞硬墻”：d=dbrake2+S?追蹤行車許可包括：目標距離：距行車許可終點的距離目系統(tǒng)主要功能：保證列車不超過其規(guī)定的限速及線路間隔：司機確認信號所需時間的走行距離L目制動標速度：通過行車許可終點時的速度線路數(shù)據(jù):坡度、限速；列車在有限的許可區(qū)域內(nèi)以正確方向上運行；距離B接近前車的安全距離L安，前車車長L車，靜態(tài)限速、線路條件（過分相信息、等級轉(zhuǎn)換點等）給每一個列車分配一個區(qū)域，每一個區(qū)域內(nèi)僅有一列追蹤時間T:（L目+B+L安+L車）/v°10入口速度檢臨時限速信息.-12RBC主要功能:RBC根據(jù)從外部地車；正確地確定每一列車的行車許可：采取有效防護查控制（提前式控制）：車載設(shè)備根據(jù)入口速度監(jiān)控面系統(tǒng)（聯(lián)鎖設(shè)備、相鄰RBC、臨時限速服務(wù)器）接措施防止列車進入已分配給其他列車的區(qū)域；道岔鎖列車運行速度。出口速度檢查控制（滯后式控制）：收到的信息（即股道占用、進路狀態(tài)、臨時限速等）閉到正確的位置使列車沿規(guī)定的進路運行。 車載設(shè)備根據(jù)入口速度監(jiān)控列車，司機根據(jù)目標速度以及與車載設(shè)備交換的信息（位置報告）生成發(fā)送給第二章列車動力學(xué)?1空轉(zhuǎn)，輪軌間的縱向水平作用駕駛列車。?11增加一個閉塞分區(qū)作為安全防護區(qū)列車的控制命令，主要是提供行車許可，使列車在力超過維持靜摩擦力極限值一最大靜摩擦力，輪軌段，俗稱雙紅燈防護?12入口特點：軌道電路碼具備RBC管轄范圍內(nèi)的線路上安全運行，完成列車間隔控接觸點將發(fā)生相對滑動，機車動輪在強大力矩的作用了速度含義，車載設(shè)備真正進入對速度的控制的階段制和列車防護.?13列車管理一進入RBC區(qū)域:列車下快速轉(zhuǎn)動，輪軌間的縱向水平作用力變成了滑動摩軌道電路碼信息更加豐富，即地車通信信息量增大車通過轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器時，GSM-R車載電臺注冊到擦力，其數(shù)值比最大靜摩擦力小很多，而機車運行速載設(shè)備具備了測速功能；出口特點和入口檢查方式相GSM-R網(wǎng)絡(luò)；列控車載設(shè)備從應(yīng)答器接收到呼叫RBC度則很低?2打滑:當(dāng)制動力大于黏著力時，輪軌將發(fā)比，軌道電路碼代表的速度含義，不僅應(yīng)包含限制速命令，與RBC建立通信會話，然后從RBC接收行車許生滑行.即車輪將被“抱死”（不轉(zhuǎn)動）此時制動力變度，還應(yīng)該包括目標速度司機負責(zé)按目標速度控制列可等信息；列車前端通過分界處的切換應(yīng)答器后，車為輪軌間的滑動摩擦系數(shù)，閘瓦間的摩擦力由動摩車速度，車載設(shè)備在司機未按要求控制車速時才會實載設(shè)備自動切換到CTCS-3級控車。列車行至不同RBC擦力變?yōu)殪o摩擦力。由于滑動摩擦系數(shù)遠小于滾動摩施干預(yù)，因此屬于人控優(yōu)先為防止司機錯誤操作，為邊界處，應(yīng)平穩(wěn)切換RBC對列車的控制權(quán)，保證行車擦系數(shù)，因此輪對一旦滑行，制動力將迅速下降?3制保證安全，必須額外設(shè)置一段保護區(qū)段。?11行車許許可的連續(xù)。在RBC邊界前方及邊界點設(shè)置預(yù)告應(yīng)答動距離：列車制動距離指從開始施行制動到列車完全可（MA:Movementauthority、指允許列車在基礎(chǔ)設(shè)器和切換應(yīng)答器，?14過程:列車到達接近下一RBC停穩(wěn)所走行的距離：第一段從實施制動開始到tk，稱施限制內(nèi)可運行到的軌道上指定的區(qū)域，在國內(nèi)城市邊界時，車載設(shè)備向RBC1報告位置;RBC1從RBC2獲為空走過程，tk稱為空走時間，列車在空走時間內(nèi)惰軌道交通中也稱為移動授權(quán);行車許可終點EOA是行得進路信息，生成延伸到RBC2管轄范圍的行車許可；性的距離稱為空走距離Sk；第二段從這假設(shè)的瞬間開車防護界限點，包括：被占用閉塞區(qū)間的入口處（線列車經(jīng)過切換應(yīng)答器時,GSM-R車載移動電臺與RBC2始到列車完全停穩(wěn)，稱為實制動過程，其經(jīng)歷的時間路按固定閉塞運行）前行列車安全后端的位置（線路建立通信；RBC切換自動完成，列車受到RBC2的控制，稱為實制動時間te，該過程中列車所運行的距離稱為按移動閉塞運行）為進路設(shè)置的道岔警沖標（線路按車載設(shè)備終止與RBC1的通信;車載設(shè)備從RBC2接收實制動距離Se；列車制動距離Sz可以表示為Sz=Sk+Se固定閉塞或移動閉塞運行）列控系統(tǒng)的基本原理：到新的行車許可。?b列車受到RBC1控制，根據(jù)RBC1第三章列控系統(tǒng)基本原理與組?1半自動閉塞：人MA生成MA發(fā)送MA使用，行車許可的傳輸方式：提供的行車許可運行；RBC1命令另一個GSM-R車載工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號點式、連續(xù)式?12行車許可描述：距行車許可終點的電臺呼叫RBC2,與RBC2建立通信，RBC1從RBC2獲機自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：人工辦理閉塞手距離，確定列車還能走“多遠”通過行車許可終點得進路信息，生成延伸到RBC2管轄范圍的行車許可；續(xù)，出站信號機開放（檢查是否具備行車條件，發(fā)放時的速度，即EOA的目標速度，確定列車能走“多快”列車頭部通過切換應(yīng)答器后，列車受到RBC2的控制；行車憑證）列車發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉（站間當(dāng)目標速度不為零時，EOA被稱為限制性許可行車許列車尾部通過切換應(yīng)答器后，終止與RBC1的通信，只允許一列車運行，使用行車憑證）列車進展后，人可有效的時間，確定運行許可的“時效”其它與行完成RBC切換。列車根據(jù)RBC2提供的行車許可運行，工確認列車完整到達，人工恢復(fù)閉塞?2自動站間閉車安全相關(guān)的信息：如坡度、靜態(tài)限速、臨時限速、?13列車跨邊界運行控制：當(dāng)通信列車從某一地面利車茲二|十，逵廈橙測idj*利車茲二|十，逵廈橙測idj*33列半掘l」車世W金計弭鞏輸樓址 丄■it期*—73^存理J:變撈孟斤㈱苗無埋S■■讎ATP系統(tǒng)管轄范圍進入另一地面ATP系統(tǒng)管轄范圍時，地面ATP系統(tǒng)將根據(jù)通信列車的行車許可情況判斷列車是否運行到達管轄范圍邊界。如果到達地面區(qū)域分界點，則移交地面ATP系統(tǒng)將向接管地面ATP系統(tǒng)發(fā)出移交申請，此后由相鄰兩個地面ATP系統(tǒng)分別為該移交列車計算各自管轄范圍內(nèi)的行車許可，并由列車當(dāng)前受控的地面ATP系統(tǒng)負責(zé)將兩部分的行車許可進行混合后發(fā)送給列車，并根據(jù)線路情況不斷更新行車許可.?具體的分析：1）列車即將跨越地面區(qū)域邊界點P，此時列車的MA終點已發(fā)至P點且仍在向地面ATP系統(tǒng)申請MA,滿足切換條件，觸發(fā)地面ATP系統(tǒng)切換流程。（2）此時移交地面ATP系統(tǒng)為列車計算行車許可MA1,接管地面ATP系統(tǒng)為列車計算行車許可MA2，由于此時列車仍受移交地面ATP系統(tǒng)控制，因此移交地面ATP系統(tǒng)將MA1和MA2信息混合路傳輸列控信息。已用于200-250km/h線路，動車組的追蹤間隔縮短至5分鐘C3基于無線通信平臺傳輸列控信息，軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查。用于300-350km/h線路，動車組的追蹤間隔縮短至3分鐘C4基于無線通信平臺傳輸列控信息，取消軌道電路，實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞。未來發(fā)展方向.?2C3級與E2級比較:C3技術(shù)體系：采用CTCS規(guī)范適合中國鐵路運營要求;系統(tǒng)功能兼容CTCS-2級功能，滿足200-250km/h與300-350km/h跨線運行;系統(tǒng)構(gòu)成:1）車載集成CTCS-2級和ETCS-2級功能模塊⑵ZPW-2000軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查并傳輸列車追蹤間隔信息?C2:采用ETCS規(guī)范適合歐洲鐵路運營要求；需裝備多個列控系統(tǒng)才能滿足跨國運行;（1）車載只有單一的ETCS-2級功能模塊（2）軌道電路只實現(xiàn)列車占用檢查..?補充:1出口圖中增加一個閉塞分區(qū)作為安全后向列車發(fā)送終點至H點的行車許可。（3）此時移交地面ATP系統(tǒng)為列車計算行車許可MA1,接管地面ATP系統(tǒng)為列車計算行車許可MA2,但由于此時列車已進入到接管地面區(qū)域中，受接管地面ATP系統(tǒng)的控制，因此由接管地面ATP系統(tǒng)將MA1和MA2信息混合后向列車發(fā)送終點至H點的行車許可。第五章車載設(shè)備?1車載設(shè)備組成：車載安全計算機，連續(xù)信息通信模塊,無線通信單元,軌道電路信息接收器，點式信息通信模塊，測速測距單元，列車接口單元，人機界面，記錄單元.?2輪軸速度傳感器：利用車輪的周長作為“尺子”測量列車的走行距離，根據(jù)測量得到的列車走行距離測算出列車運行速度V=nxDxgD為車輪直徑9為車輪轉(zhuǎn)速.列車輪徑檢測：隨著列車走行，列車輪徑會逐漸磨耗，且會定期銑輪；輪徑修正方法：（1）人工輸入法（2）設(shè)置標準長度的輪徑校準點（2脈沖速度傳感器：即隨著列車運行，傳感器輸出脈沖信號，通過傳感器輸出脈沖計數(shù)可以計算車輪的轉(zhuǎn)速，進而確定列車運行速度及位置V=nxDx》=AnxnxD*N.?3傳感器：多普勒雷達，慣性定位傳感器?4測速定位誤差主要來自于兩個方面:1計數(shù)誤差：主要由車輪空轉(zhuǎn)、滑行、蠕滑等造成；2輪徑磨耗：由于車輪磨損引起輪徑變化，繼而影響里程的計算.a車輪空轉(zhuǎn).當(dāng)發(fā)動機（或電動機）供給車輪的角加速度很大，而車輪與鋼軌之間又沒有足夠的摩擦力時，車輪與鋼軌接觸面上的點的切線速度和加速度都要比列車大得多。車輪就會空轉(zhuǎn).b車輪滑行，當(dāng)列車制防護區(qū)段，俗稱雙紅燈防護。鷺嚴節(jié)1-0~!兄許盤 !才％2際、 /it齊申純議護isia蛍那琨制迪涯4入fl速廢） 訶對它的啟些列豐 占用X!抽|削加送占用拒面fa號曇亦地閒值弓分區(qū)信弓.控制捋制去際理虞I控訊實際連.i￡| 它的啟母西年一I侑號引導(dǎo)接車信號開放，接近區(qū)段發(fā)HB碼，咽喉區(qū)和股LU動時，如果制動力過大，閘瓦就會將車輪抱死，則車輪將不能再轉(zhuǎn)動，而是在鋼軌上滑行，此時脈沖計數(shù)值會小于正常值，導(dǎo)致脈沖速度傳感器的速度計算結(jié)果存在較大的誤差。C車輪蠕滑:由于輪軌的接觸為彈性接觸，所以列車在運行時可能出現(xiàn)輪對的蠕滑現(xiàn)引導(dǎo)發(fā)車信號開放，咽喉區(qū)發(fā)送默認碼，股道發(fā)送HB碼象，尤其是在曲線線路上。由于蠕滑率非常低，實踐正線接車，信號未開放，咽喉區(qū)發(fā)軌道檢測碼，股道證明，與影響測量精度的其它因素相比，蠕滑所產(chǎn)生發(fā)HU碼的誤差可以忽略不計.?6由此測量得到的列車速度應(yīng)當(dāng)包含如下三個部分：V=Vr+Vp+Vd,r為列車真實運行速度,P因空轉(zhuǎn)或滑行造成的輪對運行的速度誤差，空轉(zhuǎn)時為正，滑行時為負,d車輪輪徑誤差對速度測量造成的影響.采用脈沖速度傳感器進行列車定位的誤差也主要來自于計數(shù)誤差和車輪磨損兩個方面：在線路上每隔一定距離的固定位置鋪設(shè)應(yīng)答器，列車正確讀取并最后經(jīng)過的應(yīng)答器組。該應(yīng)答器組稱為最近相關(guān)