起動發(fā)電機產(chǎn)業(yè)可行性分析

起動發(fā)電機產(chǎn)業(yè)可行性分析

通用機場是民航基礎設施的重要組成，也是運輸機場的重要補充。鼓勵非樞紐機場增加通用航空設施，提供通用航空服務，初步形成覆蓋全國的通用航空機場網(wǎng)絡。支持在年旅客吞吐量1000萬人次以上的樞紐機場周邊建設通用機場，疏解樞紐機場非核心業(yè)務。鼓勵在偏遠地區(qū)、地面交通不便地區(qū)建設通用機場，開展短途運輸，改善交通運輸條件；支持建設各類通用機場，滿足工農(nóng)林作業(yè)、空中游覽、飛行培訓、搶險救災、醫(yī)療救護、反恐處突等需求。機載設備制造行業(yè)的發(fā)展趨勢航空產(chǎn)業(yè)屬于戰(zhàn)略型高科技產(chǎn)業(yè)，新進入者的加入與發(fā)展必將受到處于壟斷地位的國家和制造商的限制，因此發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)需立足于自主研制，在研發(fā)過程中形成自主知識產(chǎn)權，實現(xiàn)關鍵設備的自主配套，進而才能使我國在激烈的市場競爭中處于主動地位，避免飛機進出口過程中帶來的限制。但考慮到研發(fā)精力和時間成本，將資源投入在具有壟斷性質(zhì)且技術含量高的關鍵設備上，是機載設備制造行業(yè)的發(fā)展趨勢。國內(nèi)目前全部依賴于從國外廠商進口，進價昂貴，國內(nèi)無法實現(xiàn)自產(chǎn)，屬于被境外壟斷的關鍵原材料。飛機主機制造業(yè)是帶動機載設備廠家發(fā)展的最大動力，在過去的航空產(chǎn)業(yè)格局中，波音帶動了美國機載設備廠家的發(fā)展，空客則帶動歐洲各國機載設備廠家的發(fā)展。航空行業(yè)發(fā)展初期，我國商用飛機的品種和數(shù)量均較為稀少，技術水平相對較低，遠未達到產(chǎn)業(yè)化的程度，在缺少市場帶動的情況下，機載設備生產(chǎn)廠家一般都不會建設資金投入大、技術復雜而且研制周期長的項目，使得機載設備廠家參與配套產(chǎn)品研制過程較少。因此，一旦主機廠家對機載設備相關產(chǎn)品提出需求，機載設備廠家無法在短時間內(nèi)提供滿足需求且經(jīng)適航批準的產(chǎn)品，導致國內(nèi)需求與供給脫節(jié)，主機廠家只能向國外廠家采購。隨著國內(nèi)航空制造業(yè)的發(fā)展，由我國自主研制的支線客機ARJ21、中型干線客機C919以及與俄羅斯合作研制的C929遠程寬體客機項目均取得了較大進展。其中由中國商飛自主研制的ARJ21飛機已于2020年6月28日正式交付；C919中型客機已于2022年12月9日正式交付；寬體客機C929預計將在2025年進行首飛。其中ARJ21和C919客機對機載設備的國產(chǎn)化需求明顯地反映出主機廠商對機載設備市場的帶動效應，未來隨著更多型號飛機研制的日趨成熟及大規(guī)模量產(chǎn)，也將帶動機載設備制造產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。創(chuàng)新安全管理機制推進《中國民航航空安全方案》建設，制定實施路線圖和配套措施，持續(xù)完善安全監(jiān)管體系和安全管理體系。建立與地方及安全管理部門的長效協(xié)調(diào)機制，協(xié)同解決保障技入、凈空管理、安全內(nèi)保、無人機、電磁環(huán)境、鳥害防治和應急救援等問題。加快建立第三方評估機制，加強評估機構資質(zhì)能力管理，有效彌補安全監(jiān)管力量不足。推廣適航檢查委任代表管理模式。堅持安全專項檢查與日常安全監(jiān)管并行，突出對重點環(huán)節(jié)、重點單位和重點人員的監(jiān)管，提高安全監(jiān)管效能。建立跨部門、跨領域的通用航空聯(lián)合監(jiān)管機制，形成全過程、可追溯的通用航空安全監(jiān)管體系。加強對外航的安全監(jiān)管工作。堅持安全誠信，推動安全管理向人文內(nèi)涵式轉變。著力提升國際競爭力（一）著力提升企業(yè)實力合理配置航權和時刻資源，實施主基地優(yōu)先和樞紐運營優(yōu)先的原則，統(tǒng)籌推進國際樞紐地位和航空公司國際競爭力的同步提升。通過放開國內(nèi)市場激發(fā)市場活力，鼓勵企業(yè)聯(lián)合重組，形成合力，促進航空企業(yè)不斷提高競爭能力。加快航空公司全球市場布局，鼓勵開展海外投資并購，堅持擴大規(guī)模和做深做精并舉，積極開拓國際市場，推動國際客運市場競爭優(yōu)勢提升，提高國際貨運市場份額。（二）構建對外開放新格局順應我國經(jīng)濟深度融入世界經(jīng)濟的趨勢，奉行互利共贏的開放戰(zhàn)略，緊跟國家加快自貿(mào)區(qū)建設戰(zhàn)略及構建開放型經(jīng)濟新體制要求，堅持國內(nèi)國際市場協(xié)同發(fā)展，堅持積極漸進有序的原則，不斷提高航權開放效率和航空合作深度。積極參與全球民航治理，發(fā)展更高層次的國際航空服務體系。主動發(fā)揮航空運輸?shù)南葘宰饔?，加強與一帶一路沿線國家和地區(qū)的民航全面合作，倡導和推動一帶一路上的區(qū)域航空運輸自由化。推進中國民航走出去。積極參與國際民航組織事務，推動中國民航標準上升為國際標準，提升中國民航的國際影響力。推進與歐美適航標準互認互信。以落實國家一帶一路重要戰(zhàn)略為抓手，整合行業(yè)資源，搭建全方位、多層次的合作交流平臺，建立和不斷完善走出去工作機制。積極推動建立與一帶一路沿線國家和地區(qū)的合作平臺，形成廣泛的利益共同體，促進中國民航標準、管理、技術、產(chǎn)品、服務輸出，著力支持民航機場設計建設及運行管理、航空公司安全運營、國產(chǎn)飛機和機場裝備、空管設施設備等組團走出去。大力推進中非航空合作，積極參與非洲區(qū)域航空網(wǎng)建設。改進監(jiān)管模式和手段推進民航安全績效分析系統(tǒng)、飛行標準監(jiān)督管理系統(tǒng)（FSOP）二期項目、機場安全監(jiān)管平臺、航空安全信息系統(tǒng)升級、無線飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)等建設，制定統(tǒng)一的民航運行信息資源管理政策，加快形成信息開放、資源共享、協(xié)調(diào)決策的運行信息監(jiān)控網(wǎng)絡，應用大數(shù)據(jù)等先進技術，實現(xiàn)智能化分析、監(jiān)控和預警口探索航空公司合格證管理運行模式，提升大運行體系下的安全監(jiān)管效能。在全行業(yè)推廣安全績效管理，不斷強化安全管理體系（SMS）實施效能，推進安全監(jiān)管體系評估。加快建設通用航空安全監(jiān)管平臺。推進建立民航安全保障財務考核管理長效機制。大力發(fā)展通用航空（一）轉交通用航空管理方式推進通用航空分級分類監(jiān)管，強化運營人安全主體責任。加快完善通用航空法規(guī)體系，建設通用航空管理平臺，提高監(jiān)管能力和效率，規(guī)范市場準入退出機制，加強事中事后監(jiān)管。在企業(yè)設立、運力引進等環(huán)節(jié)簡化手續(xù)。建立通用航空企業(yè)誠信記錄檔案和運營評價體系，加大黑飛查處力度。引導建立通用航空產(chǎn)品供求信息和價格發(fā)布機制，逐步形成統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的通用航空市場。（二）拓展通用航空服務領域以擴大有效供給和品質(zhì)提升滿足新需求。強化交通服務，在偏遠地區(qū)、地面交通不便地區(qū)發(fā)展短途運輸，提供多樣化機型服務，實現(xiàn)常態(tài)化運輸。擴大通用航空公益服務范圍、提升民生服務功能，鼓勵和加強通用航空在搶險救災、醫(yī)療救護等領域的應用。擴大通用航空農(nóng)林作業(yè)面積，基本實現(xiàn)主要林區(qū)航空護林。推廣通用航空在工業(yè)、能源、國土等領域應用。鼓勵有條件的地區(qū)發(fā)展公務航空，健康有序地拓展公務航空發(fā)展空間。鼓勵航空消費，推進低空旅游、航空運動、航空教育、航空娛樂發(fā)展，積極發(fā)展私人飛行等非經(jīng)營性通用航空。鼓勵發(fā)展飛行駕駛執(zhí)照培訓。推動通用航空與互聯(lián)網(wǎng)、創(chuàng)意經(jīng)濟融合，拓展通用航空新業(yè)態(tài)。在醫(yī)療救護、短途運輸?shù)壬鐣卜诊w行領域著力培養(yǎng)骨干企業(yè)。提升安全運行能力（一）人和安全生產(chǎn)關鍵崗位的安全責任全面推進專業(yè)人員資質(zhì)管理，完善專業(yè)人員職業(yè)技能鑒定體系，加強各專業(yè)崗位的人才儲備。實施企事業(yè)單位主要負責人和部門負責人的安全培訓制度化建設，加強動態(tài)管理。提高機場現(xiàn)場運行控制和協(xié)調(diào)能力，保障機坪運行安全有序，持續(xù)開展機場烏擊防范和凈空保護工作，提升備降航班服務保障能力和水平。明確航油供應安全管理權貴，提升航油供應安全水平。（二）強化重點風險管控加強高高原機場運行安全管理，強化合格審定準入，提升航空公司運行控制系統(tǒng)風險防控能力和高高原機場運行保障能力。加強危險品運輸鏈條各環(huán)節(jié)的監(jiān)管，構建較為完善的危險品航空運輸安全信用體系，提高對危險品航空運輸?shù)娘L險控制能力。加大空中相撞、跑道入侵等重大風險的管控力度。積極拓展軍民航融合發(fā)展的廣度和深度，深入開展軍民航標準差異研究，推動相關標準逐步協(xié)調(diào)趨同，降低運行風險。（三）提升安全技術支撐實施科技興安工程。提高基于性能導航飛行程序（PBN）執(zhí)行率，推進電子飛行包（EFB）、平視顯示器（HUD）、自動相關監(jiān)視廣播系統(tǒng)（ADS-B）、地基增強系統(tǒng)（GBAS）、地空數(shù)據(jù)鏈等新技術的運用。進一步深化協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）的應用，提高空中交通態(tài)勢監(jiān)視和特情應急處置能力。提升重點機場II、III類盲降運行保障能力。推動機場跑道攔阻系統(tǒng)、飛機地空寬帶系統(tǒng)等研發(fā)與應用。加快推動北斗系統(tǒng)在通用航空、飛行運行監(jiān)視和機載導航系統(tǒng)等方面的應用。（四）加強網(wǎng)絡與信息安全完善網(wǎng)絡與信息安全管理制度，制定相應安全標準規(guī)范，提高監(jiān)管和應急處置能力。嚴格落實網(wǎng)絡安全責任制，全面實施網(wǎng)絡安全等級保護制度，建立網(wǎng)絡與信息安全信息通報機制。按照管理與技術并重的原則，提高重要網(wǎng)絡信息系統(tǒng)安全運行能力、網(wǎng)站防攻擊能力以及重要信息防泄露能力。實施民航重要信息系統(tǒng)安全可控試點示范項目，推進信息技術設施設備安全可控和。建立覆蓋全行業(yè)重要網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)的實時在線安全監(jiān)測和通報預警平臺，加強實時監(jiān)測。航空航天行業(yè)利潤水平變動趨勢隨著國內(nèi)航空市場的蓬勃發(fā)展，航空機載設備維修及制造需求呈現(xiàn)快速增長趨勢，客戶需求增長較快。同時由于航空機載設備制造和維修行業(yè)具備較高的技術壁壘，行業(yè)利潤維持在較高水平。但由于行業(yè)內(nèi)各企業(yè)獲批維修系統(tǒng)、項目和件號數(shù)量、檢測水平以及制造工藝、產(chǎn)品種類存在差異，也使得各企業(yè)利潤水平有所不同。航空航天行業(yè)壁壘（一）航空航天行業(yè)資質(zhì)壁壘由于航空維修及制造業(yè)務直接關系到飛機航行的安全性，因此各國民航主管部門和國防主管部門對航空維修及設備制造均制定了嚴格的準入許可資格審核機制。在航空維修領域，我國采用了維修許可證管理制度，該制度主要由維修單位許可和維修項目許可兩級管理制度組成。維修許可證由中國民用航空總局統(tǒng)一審核、頒發(fā)、監(jiān)管，航空維修單位獲得維修許可證后才可從事航空維修業(yè)務。維修許可證的合格審定要求維修單位不僅需要具備滿足維修要求的廠房設施、工具設備、器材、人員、資料，還需根據(jù)適航規(guī)定建立嚴格的質(zhì)量管理、工程技術、生產(chǎn)控制和培訓系統(tǒng)。中國民用航空局每年會對維修單位進行定期或不定期的審查和現(xiàn)場檢查。從事航空機載設備維修的企業(yè)在取得維修許可證后，還需要逐項對所要維修的機載設備項目件號進行適航取證。獲得民航適航監(jiān)管部門的項目許可后，才能開展對應維修件號的維修工作。適航取證要求航空維修單位向民航適航監(jiān)管部門提交《維修許可證申請書》《維修能力清單》以及滿足本次申請維修項目的符合性說明文件等資料。民航適航監(jiān)管部門會從申請件號技術資料的有效性、所需具備的工具設備、廠房設施維修條件、航材來源、人員組織等方面對維修單位進行嚴格的現(xiàn)場檢查和逐項評估。相較于檢測難度小的維修能力件號，高附加值的件號更難獲批。對于技術含量高和關系航行安全的維修項目，監(jiān)管部門有苛刻的審查流程和標準。若涉及民航領域，我國民航局規(guī)定廠商須具備民航局授權的PMA證書持有人和技術標準規(guī)定項目批準書證書持有人資質(zhì)，其生產(chǎn)銷售的機載設備需經(jīng)民航局審批取得型號合格證、生產(chǎn)許可證及適航證。（二）航空航天行業(yè)技術壁壘在航空機載設備維修領域，根據(jù)維修技術的不同，機載設備的維修能力可分為一級、二級和三級三個等級。維修等級越高，故障定位越精確，更換單元越小，維修成本越低，對檢測設備、維修技術和維修人員的要求越高。航空維修是一個高技術高門檻的行業(yè)，尤其三級維修能力直接體現(xiàn)技術能力，例如：在一個機載電子設備中的上萬個元器件中定位到某個芯片的損壞并修復，或?qū)σ粋€機載機械設備的已磨損0．001mm的鍍層進行精準修復。國內(nèi)民航飛機主要是波音飛機和空客飛機，機載設備都是由國外OEM廠家生產(chǎn)，由于技術壟斷，維修檢測所專用的工具設備和技術資料價格昂貴，部分設備需要數(shù)百萬甚至上千萬人民幣，國內(nèi)航空維修企業(yè)需要付出高昂的代價才能獲取所需的設備和資料。而且近年來隨著國內(nèi)民航制造業(yè)的發(fā)展以及國際形勢的變化，感受到競爭威脅的OEM廠家對國內(nèi)實施了技術封鎖，逐步減少出售專用的高技術設備和詳細的技術資料給國內(nèi)維修廠家。少數(shù)國內(nèi)維修企業(yè)憑借自身過硬的技術實力以及長年累積的維修經(jīng)驗，自行研發(fā)維修所需要的設備、工藝和資料。隨著現(xiàn)代飛機機載設備的集成度、綜合度、智能化程度越來越高，新材料、新工藝的使用也越來越廣泛，開發(fā)測試設備和工藝是一項專業(yè)性極強的高精尖技術工作，不僅要求研發(fā)人員具備深厚的航空專業(yè)知識以及航空維修涉及到的多個相關領域的專業(yè)知識，還需要其具備多年航空維修一線工作經(jīng)驗，精通航空領域各類的相關標準。總體而言，航空機載設備的維修及制造涉及數(shù)學、力學、熱學、電子學、計算機學、材料學、光學、聲學、信息學等諸多領域，技術覆蓋面廣，專業(yè)性強，是典型的技術密集型行業(yè)。企業(yè)必須具備深厚的專業(yè)知識、強大的技術研發(fā)能力和豐富的實踐操作經(jīng)驗，才能從事與該產(chǎn)業(yè)相關的生產(chǎn)經(jīng)營活動。由于航空航天技術的不斷突破，新材料、新技術和新工藝的快速迭代要求從事航空航天維修及制造的企業(yè)必須不斷進行技術升級以滿足下游客戶需求，這使得航空機載設備制造、維修行業(yè)存在較高的技術壁壘。（三）航空航天行業(yè)人才壁壘行業(yè)屬于技術密集型行業(yè)。航空機載設備的維修及制造涉及多個領域，與傳統(tǒng)工業(yè)相比具有更高的技術含量，企業(yè)需要大量的專業(yè)人才和復合人才，通過較長時間的實踐與技術積累才能逐步達到行業(yè)的人才要求。在航空維修領域，維修人員的專業(yè)素養(yǎng)和技術水平是決定維修質(zhì)量的關鍵因素之一，CCAR-145部對維修單位的主要管理人員、主要維修人員以及放行人員的工作經(jīng)驗、執(zhí)業(yè)資質(zhì)都提出了嚴格的要求。因此，高水平的維修技術人員是各維修廠商核心競爭力的體現(xiàn)，也是本行業(yè)的壁壘之一。（四）航空航天行業(yè)客戶壁壘由于航空器安全質(zhì)量直接關系到國民人身安全，各大航空企業(yè)傾向于與維修服務、維修質(zhì)量已通過市場檢驗的供應商長期合作。而軍品制造業(yè)務涉及國防安全，技術能力與保密要求決定下游客戶具有較高的產(chǎn)品粘性，對于新進企業(yè)而言，要在短時間內(nèi)取得客戶的認可較為困難，航空機載設備制造及維修業(yè)務的客戶壁壘較高。（五）航空航天行業(yè)資金壁壘航空機載設備制造及維修企業(yè)在進行飛機設備及零部件的研制、維修時必須借助專業(yè)的設備，自制或購置該類設備前期投入較大，隨著云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、網(wǎng)絡安全以及新材料等科學技術在航空器及其零部件運用的逐步加深，航空機載設備制造及維修企業(yè)需對技術、設備不斷進行升級，使得企業(yè)維護成本較高；同時航空機載設備制造及維修企業(yè)日常經(jīng)營也需要儲備一定航材及維修備件，技術、設備的升級和安全庫存的儲備均對企業(yè)的資金能力提出較高要求。因此，資金投入也是本行業(yè)進入的壁壘之一。通用航空行業(yè)發(fā)展情況隨著中國低空開放戰(zhàn)略的逐步實施，國內(nèi)通用航空迎來了快速發(fā)展期，根據(jù)中國民用航空局《2021年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》（未包括中國香港、中國澳門特別行政區(qū)及中國臺灣地區(qū)數(shù)據(jù)），截至2021年底，獲得通用航空許可證的企業(yè)共599家；通用航空在冊航空器3，018架，近十年復合增長率達到10．38%；通用機場方面，2021年新增通用機場31個，全國在冊管理的通用機場數(shù)量達到370個。近年來航空業(yè)受到國家大力支持，通用航空利好政策頻出，2017年，發(fā)改委、交通部、民航局等部門共發(fā)布60余條通用航空類政策和文件，從政策上大力支持通用航空業(yè)的發(fā)展。包括國家發(fā)改委發(fā)布《關于第一批通用航空產(chǎn)業(yè)總和示范區(qū)實施方案的復函》，中國民航局發(fā)布《關于進一步簡化通用機場飛機程序管理工作的通知》等。該類政策文件明確了未來通航的發(fā)展路徑與規(guī)劃，提振了行業(yè)信心，讓我國通用航空業(yè)發(fā)展更加有依可循。根據(jù)我國《通用航空十三五發(fā)展規(guī)劃》，到2020年建成500個通用機場、5，000架通用飛機、飛行員7，000人、年飛行200萬小時。系新冠肺炎疫情原因，截至2020年底，以上目標均存在較大缺口，同時結合《十四五規(guī)劃綱要和2035遠景目標綱要》以及各省份陸續(xù)頒發(fā)的十四五發(fā)展規(guī)劃為實現(xiàn)這一缺口的填補提供了政策支持。在全球經(jīng)濟下行壓力進一步加大及新冠疫情的背景下，各主要國家的通用航空業(yè)受到了不同程度的影響，但我國通用航空業(yè)仍處于黃金發(fā)展期，通用航空機隊規(guī)模逆勢增長，截至2021年末，我國通航在役規(guī)模達到3，018架，較上一年度新增126架，同比增長4．36%。從中長期看，隨著全球疫情的逐步穩(wěn)定或結束，通用航空市場會優(yōu)先于民航市場實現(xiàn)復蘇，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心發(fā)布的《通用航空市場預測年報2021-2040》顯示，預計到2022年，全球通航市場將恢復至疫情前水平。未來五年，我國通航市場將繼續(xù)保持增長，年均增速保持在13．1%，到2025年，我國通用航空器保有量預計將達到5，343架。同時《通用航空市場預測年報2021-2040》還預測，隨著我國低空空域改革取得突破，預計2025年到2040年，通航市場將迎來爆發(fā)期，預計市場年均增速將提升至15．2%，到2040年我國通用航空器保有量將突破4．4萬架，行業(yè)的持續(xù)增長將給機載設備制造、維修等高附加值配套領域帶來廣闊的市場。（一）航空維修行業(yè)發(fā)展情況我國民航維修行業(yè)發(fā)展大致可以分為三個階段。第一階段是改革開放前的政企合一階段。在改革開放之前，我國民航運輸類飛機主要為蘇制飛機，維修方面采取的是以預防為主的保障體系。第二階段是改革開放的初期，即20世紀80年代中期到20世紀90年代初，國內(nèi)民航開始引進歐美飛機，民航飛機的采購和維修主要依靠境外飛機制造、維修廠商。從20世紀80年代末開始，我國逐步開放國內(nèi)民航維修市場，鼓勵外資企業(yè)、民營企業(yè)等多種所有制企業(yè)進入航空維修領域，航空維修業(yè)務逐漸顯現(xiàn)回流的趨勢。同時，民航局開始加速建立對標歐美國家的飛機維修體系。第三階段是20世紀90年代至今，隨著中國進入世界經(jīng)濟體系的步伐加快，中國民航維修企業(yè)與外資企業(yè)的合作也不斷加深，涌現(xiàn)出一批以北京飛機維修工程為代表的合資企業(yè)。民航局也已經(jīng)形成了法制化、規(guī)范化的持續(xù)適航維修管理體系，通過CCAR-43、CCAR-91、CCAR-135、CCAR-145等法規(guī)的建立，明確了適航當局、航空器制造企業(yè)、航空器營運人、維修企業(yè)等在持續(xù)適航管理中的職能和審定要求。而航空維修企業(yè)也通過與航空企業(yè)組建可靠性管理部門、建立收集數(shù)據(jù)的技術標準和工作流程，逐步形成了以可靠性為中心的維修管理體系。經(jīng)過40余年的發(fā)展，我國民航維修行業(yè)已經(jīng)建立起由航空器機體定檢、發(fā)動機翻修以及相關部件維修組成的較為完整的維修產(chǎn)業(yè)鏈。我國航空維修產(chǎn)業(yè)起步較晚，在國家政策的扶持與強大的內(nèi)生動力驅(qū)動下，我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，截至2020年末，CAAC批準的國內(nèi)維修單位數(shù)量為498家，其中具備部附件維修能力的維修單位有222家。但從全球視野來看，我國航空維修產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然處于初期階段，工程技術力量參差不齊，深度維修能力有待提升。國內(nèi)維修企業(yè)存在一定程度的低層次維修能力重復建設的現(xiàn)象，深度維修能力建設不足，在部件修理方面，像遍布各個系統(tǒng)的計算機、控制器這類高技術含量的項目，國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)的維修能力也僅覆蓋波音737、空客320/330這種國內(nèi)保有量較大的機型的部分型號，其他型號的該類設備仍依賴于國外OEM，造成這一現(xiàn)象的主要原因是零部件維修設備的投資較大，維修企業(yè)前期投入成本較高，短期內(nèi)很難獲利。近年來，國內(nèi)機載設備維修企業(yè)通過不斷提高自身維修技術，已經(jīng)逐漸降低了機載設備向國外送修的比例。目前我國航空維修行業(yè)呈現(xiàn)出OEM廠家、民航企業(yè)投資的維修企業(yè)、其他第三方維修企業(yè)三足鼎立的局面。而當前國內(nèi)的機載設備維修企業(yè)