深圳地鐵正線信號系統(tǒng)

第一章深圳地鐵一期工程簡介第一節(jié)工程描述第二節(jié)深圳地鐵一期工程簡介第三節(jié)車站概況第四節(jié)列車編組及性能第五節(jié)車站、控制中心、車輛段第六節(jié)運(yùn)營管理第七節(jié)行車組織目錄第一頁，共69頁。第二章信號基礎(chǔ)知識第一節(jié)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩诙?jié)鐵路信號的作用及其與運(yùn)輸安全的關(guān)系第三節(jié)故障---安全概念第四節(jié)信號基礎(chǔ)設(shè)備介紹一、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)二、信號機(jī)三、軌道電路四、聯(lián)鎖設(shè)備第二頁，共69頁。第三章深圳地鐵信號系統(tǒng)第一節(jié)車輛段信號系統(tǒng)第二節(jié)正線信號系統(tǒng)第三節(jié)ATP列車自動保護(hù)系統(tǒng)第四節(jié)ATO列車自動駕駛系統(tǒng)第五節(jié)ATS列車自動監(jiān)控系統(tǒng)第六節(jié)信號系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的接口

第三頁，共69頁。第四章常見信號故障第一節(jié)道岔故障第二節(jié)軌道電路故障第三節(jié)信號機(jī)故障第四節(jié)緊急制動故障第四頁，共69頁。

第一章

深圳地鐵一期工程簡介

第一節(jié)

工程描述

深圳地鐵一期工程包括一號線東段和四號線南段。一號線東段從羅湖站至世界之窗站，共設(shè)車站15座，均為地下車站，正線全長17.5公里；四號線南段共設(shè)車站5座，其中皇崗站為地面車站，其余為地下站，正線全長約4.5公里。一期工程四號線與一號線共用竹子林車輛段。四號線列車需經(jīng)竹子林站、車公廟站、香密湖站、購物公園站及1、4號線聯(lián)絡(luò)線方能投入或退出運(yùn)營。竹子林車輛段位于一號線線路南側(cè)，有出入段線接至竹子林站西端。段內(nèi)設(shè)試車線一條，長約1公里?？刂浦行模∣CC）設(shè)于竹子林車輛段內(nèi)。第五頁，共69頁。

●線路平面曲線最小半徑：--區(qū)間正線一般地段為300m--聯(lián)絡(luò)線為400m●線路縱斷面最大坡度：--區(qū)間正線30‰--困難地段35‰--車站一般3‰●豎曲線最小半徑：--區(qū)間正線一般為5000m，困難地段為3000m--車站兩端一般為3000m，困難地段為2000m第二節(jié)線路及軌道主要參數(shù)第六頁，共69頁。--輔助線為2000m●軌距：1435mm●鋼軌類型

正線及輔助線采用60Kg/m鋼軌，直線和半徑為250m及以上的曲線地段，均鋪設(shè)無縫線路；車輛段采用50Kg/m鋼軌。●道岔類型

正線9號直線尖軌道岔，側(cè)向限速30Km/h正線12號曲線尖軌道岔，側(cè)向限速50Km/h車輛段7號直線尖軌道岔，側(cè)向限速25Km/h●道床隧道內(nèi)正線和輔助線采用鋼筋混凝土短軌枕式整體道床；車輛第七頁，共69頁。段除停車列檢庫線內(nèi)及洗車庫線為整體道床外,其余均為碎石道床●折返線保護(hù)區(qū)段長度9號道岔不大于40m12號道岔不大于70m

皇崗站24m

第八頁，共69頁。第三節(jié)車站概況

見下表：一號線第九頁，共69頁。四號線：第十頁，共69頁。聯(lián)鎖站設(shè)置地點及控制范圍一覽表：

第十一頁，共69頁。根據(jù)線路特點，皇崗站為四號線的終端站，列車折返方式為站前折返；少年宮站為四號線一期工程的折返站，折返方式為站前折返；羅湖站為一號線的終端站，列車折返方式為站前折返；世界之窗站為一號線一期工程的折返站，折返方式為站后折返。羅湖站采用1/12號曲線尖軌道岔；其余站采用1/9號直線尖軌道岔。第十二頁，共69頁。第四節(jié)

列車編組及性能

●列車編組:四動兩拖，六輛編組,形式為:-A*B*C=C*B*A-其中A車為帶司機(jī)室的拖車，B、C車為動車，B車帶受電弓。●車輛主要尺寸：

列車長度140m車體最大寬度3000mm●供電電壓DC1500V●供電方式接觸網(wǎng)供電●列車最大運(yùn)行速度80Km/h，技術(shù)速度90Km/h第十三頁，共69頁。●平均初始加速度1.0m/s2●常用制動平均減速度1.0m/s2●制動方式電制動和摩擦制動●車輪直徑840-770mm●乘降門車輛每側(cè)有5個雙開式電動塞拉門,車門有效開度不小于1400mm●配車數(shù)量21列/126輛第十四頁，共69頁。第五節(jié)

車站、控制中心、車輛段●深圳地鐵一期工程各站均采用屏蔽門系統(tǒng)，車站有效站臺長度為140m，屏蔽門系統(tǒng)長度為136.5m?！袼奶柧€與一號線合用一個控制中心，控制中心位于竹子林車輛段內(nèi)?！褴囕v段：四號線暫不設(shè)車輛段，一期工程四號線與一號線共用竹子林車輛段，位于一號線線路南側(cè)，設(shè)有兩條出入段線以及洗車線、試車線、各種存車庫線（包括停車、月檢、靜調(diào)定修等）、牽出線、走行線等，段內(nèi)共設(shè)道岔40組。竹子林車輛段不具備列車大修能力?！褴囕v段除微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備外，還設(shè)有試車線設(shè)備、ATC培訓(xùn)設(shè)施及維修設(shè)施。第十五頁，共69頁。OCC信號設(shè)備第十六頁，共69頁。第六節(jié)

運(yùn)營管理

●全線按右側(cè)行車(信號系統(tǒng)考慮雙線雙方向運(yùn)行)●營業(yè)時間:6:00—24:00,信號設(shè)備按全日24小時考慮●列車運(yùn)行速度:最高時速80km/h,旅行速度大于等于35km/h●停站時分第十七頁，共69頁。第十八頁，共69頁。第七節(jié)

行車組織

●一號線初期行車間隔5分，近期行車間隔2.4分，遠(yuǎn)期行車間隔2分?！袼奶柧€初期行車間隔10分，近期行車間隔5分，遠(yuǎn)期行車間隔2.7分?！褚惶柧€設(shè)計行車間隔90S，折返間隔120S●四號線設(shè)計行車間隔120S，折返間隔160S●乘務(wù)制度：輪乘制。第十九頁，共69頁。

第二章

信號基礎(chǔ)知識

第一節(jié)

鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩F路運(yùn)輸是以鐵路機(jī)車、車輛和鐵路線路為基本設(shè)備，以鐵路車站為運(yùn)輸生產(chǎn)基地的實現(xiàn)旅客和貨物運(yùn)輸任務(wù)的龐大系統(tǒng)。為保證行車安全和提高線路通過能力，鐵路線路上每隔一段距離需設(shè)置一個車站。車站把線路分隔成若干長度不等的若干區(qū)段稱做區(qū)間。而車站就成為相鄰兩個區(qū)間的分界點。國家對鐵路運(yùn)輸?shù)膬纱蠡疽笫前踩驼c（效率）。而安全又是正點的基本保證。因此，組織鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵之一是安全。

影響鐵路運(yùn)輸安全的因素很多。有洪水塌方等自然災(zāi)害，設(shè)備被盜和被破壞及旅客攜帶危險物品等外部因素，這些因素都造第二十頁，共69頁。成運(yùn)輸事故。就鐵路內(nèi)部而論，危及行車的安全因素也很多：如鋼軌的斷裂，車軸的切斷，制動設(shè)備失效和違章作業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，違章作業(yè)造成的運(yùn)輸事故遠(yuǎn)多于設(shè)備不良造成的事故。因此，必須采取安全技術(shù)措施和安全管理措施并舉，且以安全管理措施為主導(dǎo)的安全對策。但隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，應(yīng)逐步擴(kuò)大安全技術(shù)措施的比重。第二十一頁，共69頁。第二節(jié)鐵路信號的作用及其與運(yùn)輸安全的關(guān)系

鐵路信號的作用有三個，一是保障行車安全，其次是提高運(yùn)輸效率，再就是可以降低行車人員勞動強(qiáng)度。但是，有關(guān)鐵路信號的基本原理總是圍繞著安全這個中心而開拓和發(fā)展的。事實說明，即使在鐵路線路、車站、機(jī)車車輛等設(shè)備狀況正常和外部環(huán)境良好的條件下，也會發(fā)生列車沖撞和顛覆事故。具體表現(xiàn)為兩個或多個列車同時誤入同一空間，或者由于道岔位置失控導(dǎo)致列車駛?cè)氘惥€造成列車側(cè)面沖突。為了防止這種事故的發(fā)生，采取的基本措施就是把鐵路線路劃分為若干空間，這樣的空間在區(qū)間稱做閉塞區(qū)間或閉塞分區(qū)，在車站稱作進(jìn)路。在一個空間內(nèi)只允許一列車在其中運(yùn)行就不會發(fā)生運(yùn)輸事故了。為了保證在一個空間僅有一個列車運(yùn)行，必須在空間的入口處

第二十二頁，共69頁。向列車司機(jī)提供是否可否駛?cè)肟臻g的信息。提供信息的有效方法就是有空間的入口處設(shè)置信號機(jī)。這就是信號機(jī)的由來。對信號機(jī)的技術(shù)要求：●信號顯示應(yīng)能反映所防護(hù)線路的空閑狀態(tài)。由此于1872年發(fā)明了檢測鐵路線上是否有車輛存在的技術(shù)----軌道電路，在此之后，信號控制與軌道電路相結(jié)合，才使信號顯示能真實反映線路空閑狀態(tài)?，F(xiàn)在的計軸技術(shù)和CBTC技術(shù)，都是用來檢測線路空閑狀態(tài)的?！裥盘栵@示應(yīng)能反應(yīng)危及行車安全的因素是否發(fā)生。即要求一旦發(fā)現(xiàn)危險因素時立即使信號處于關(guān)閉狀態(tài)，通知司機(jī)不要駛?cè)胛ｋU線路區(qū)段。第二十三頁，共69頁。●信號顯示應(yīng)能指示安全運(yùn)行速度。列車運(yùn)行速度受到線路結(jié)構(gòu)、曲線、坡度、道岔曲線以及機(jī)車車輛的構(gòu)造所限制，特別是列車制動距離是速度的增函數(shù)，若列車速度超過了預(yù)定速度，就不能在指定地點停下來，將會發(fā)生冒進(jìn)信號甚而撞車事故。因此，信號顯示應(yīng)能指示列車以什么速度駛?cè)胄盘査雷o(hù)的線路才是安全的。但是，國鐵傳統(tǒng)的地面信號（地鐵系統(tǒng)地面信號同樣）由于所包含的速度信息少，已經(jīng)不能適應(yīng)列車向重載、高速、高密度方向發(fā)展的需要。于是發(fā)明了機(jī)車信號。引入機(jī)車信號，一方面改善了司機(jī)的了望條件，另一方面把視覺信號變換成電信號，作為列車控制系統(tǒng)的一個輸入量，構(gòu)成了自動停車裝置，并進(jìn)一步研究開發(fā)了列車速度監(jiān)控技術(shù)，包括超速防護(hù)和速度自動控制等系統(tǒng)。這是鐵路信號今后發(fā)展的一個重要方面?？偟膩碚f，鐵路信號是圍繞著保證行車安全這個第二十四頁，共69頁。中心而發(fā)展起來的，它是鐵路運(yùn)輸安全體系中的極其重要的組成部分。可以這樣說，沒有鐵路信號也就沒有鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩托省５诙屙?，?9頁。第三節(jié)

故障---安全概念

如前所述，鐵路信號是保證行車安全的技術(shù)系統(tǒng)，系統(tǒng)本身正常工作時能保證行車安全，系統(tǒng)發(fā)生故障時也不應(yīng)危及行車安全，此為故障—安全原則，它是鐵路信號安全系統(tǒng)必須貫徹的基本準(zhǔn)則。信號機(jī)有兩個狀態(tài)：開放和關(guān)閉；道岔的兩個狀態(tài)是保持原位不動和轉(zhuǎn)換。顯然，信號機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)、道岔處于不動狀態(tài)是有利于行車安全。因此，稱關(guān)閉和不動這兩個狀態(tài)為安全側(cè)狀態(tài)。相應(yīng)的稱開放和轉(zhuǎn)換狀態(tài)為次安全側(cè)狀態(tài)。如果信號機(jī)的控制設(shè)備發(fā)生了故障而導(dǎo)致信號機(jī)關(guān)閉，則稱該設(shè)備的故障狀態(tài)處于安全側(cè)。對道岔控制設(shè)備同理。如果故障時絕大多數(shù)情況下是導(dǎo)致信號關(guān)閉或道岔不動，則稱該設(shè)備是故障—安全的。同理，當(dāng)系統(tǒng)的任何部分發(fā)生故障時，系統(tǒng)的輸出處于安全狀態(tài)，則稱系統(tǒng)是故障—安全的。

第二十六頁，共69頁。

若構(gòu)成系統(tǒng)的各個部分（元器件、電路乃至子系統(tǒng)），在它們發(fā)生故障時導(dǎo)致系統(tǒng)的輸出處于安全側(cè)狀態(tài)，則該元器件、電路或子系統(tǒng)本身的故障狀態(tài)就稱做安全側(cè)狀態(tài)。但是，構(gòu)成信號安全系統(tǒng)的部件和電路本身不一定是故障—安全的。在這種情況下，必須采取其它安全措施如故障檢測等手段，使整個系統(tǒng)具有故障—安全性。例如在微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，采用三取二、雙機(jī)熱備、2乘2取2等方法來確保系統(tǒng)輸出安全側(cè)，電氣集中聯(lián)鎖中采用重力式繼電器等等.第二十七頁，共69頁。第四節(jié)

信號基礎(chǔ)設(shè)備介紹一、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)

第二十八頁，共69頁。外鎖道岔第二十九頁，共69頁。轉(zhuǎn)轍機(jī)：第三十頁，共69頁。在兩條股道的交叉點上鋪設(shè)的轉(zhuǎn)轍線路叫做道岔。道岔是進(jìn)路上的可動部分，如果控制不當(dāng)，有可能造成行車事故，因此，如何控制道岔至關(guān)重要。道岔的扳動采用轉(zhuǎn)轍機(jī)。在電氣集中設(shè)備中，轉(zhuǎn)轍機(jī)接收到轉(zhuǎn)換命令后即帶動道岔轉(zhuǎn)換；在道岔轉(zhuǎn)換到位后將道岔鎖閉在規(guī)定位置上，從而確保安全；在道岔到位（定位或反位）的同時，向電氣集中給出定位或反位的表示。因此，轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要功能有3項：轉(zhuǎn)換、鎖閉及給出表示。與此3項功能相對應(yīng)，對轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要要求為：●有足夠的轉(zhuǎn)換力；●當(dāng)岔尖達(dá)到規(guī)定密貼程度時才對岔尖鎖閉，其鎖閉力應(yīng)保證道岔不致因列車通過時的震動而解鎖移位；第三十一頁，共69頁。

●當(dāng)岔尖達(dá)到規(guī)定密貼程度，且被鎖閉后，才給出正確的道岔位置表示?？紤]到在實際運(yùn)行中有時會發(fā)生擠岔現(xiàn)象，因而對轉(zhuǎn)轍機(jī)還應(yīng)有對應(yīng)于擠岔的第4項要求；

●道岔被擠后，應(yīng)給出必要的擠岔表示，且非經(jīng)人工恢復(fù)，道岔不能再度轉(zhuǎn)換。按轉(zhuǎn)轍機(jī)的用電性質(zhì)分，可分為直流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流（三相）電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。按道岔鎖閉部位分，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉及外鎖閉兩大類。按轉(zhuǎn)轍機(jī)的動力來分，可分為電動與液壓兩大類。深圳地鐵一期工程正線采用西門子信號有限公司生產(chǎn)的交流轉(zhuǎn)轍機(jī)，為外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。車輛段采用西安信號工廠生產(chǎn)的ZDJ9型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。不管采用何種類型的轉(zhuǎn)轍機(jī)，當(dāng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的動力來源（電源故障）時，均應(yīng)能手搖轉(zhuǎn)換道岔。第三十二頁，共69頁。二、信號機(jī)

目前城市軌道交通采用的信號機(jī)主要是透鏡式色燈信號機(jī)。有高柱型和矮型之分，不論是高柱型還是矮型，其機(jī)構(gòu)還要分單顯示、二顯示和三顯示，供使用部分門選擇使用。不同顯示數(shù)目的信號機(jī)機(jī)構(gòu)，顯示的原理都是相同的，其結(jié)構(gòu)也相似，只是燈室數(shù)目不同。基本要求●信號顯示要簡單明了，易于確認(rèn)。●有足夠的顯示數(shù)目，能反映各種不同的運(yùn)行情況?！裼凶銐虻娘@示距離，便于司機(jī)了望，隧道內(nèi)顯示距離應(yīng)為200～400米?！癞?dāng)信號機(jī)發(fā)生故障時，能自動地顯示最大限制信號。第三十三頁，共69頁。信號顯示及意義正線信號基本顯示有三種：

●紅色燈光——信號關(guān)閉，顯示最大限制（停車）信號。

●綠色燈光——信號開放，進(jìn)路開通直股。

●黃色燈光——信號開放，進(jìn)路開通側(cè)線。附加顯示：

●紅燈+黃燈——引導(dǎo)信號，允許列車以不超過25km/h的速度通過，并準(zhǔn)備隨時停車。信號機(jī)的燈位，自上至下分別是：黃、綠、紅。深圳地鐵采用國產(chǎn)信號機(jī)第三十四頁，共69頁。三、軌道電路

軌道電路是軌道空閑及占用的檢測裝置。平時，在控制臺或顯示器上顯示白色光帶，表示該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；當(dāng)有車占用時，顯示紅色光帶，表示該區(qū)段有車占用。由于軌道電路直接影響行車安全和行車效率，所以必須十分可靠。鑒于若錯誤通報“軌道空閑”將會導(dǎo)致惡性事故，因此，要求軌道電路設(shè)備在發(fā)生故障時只能給出“占用”通報。即必須確保遵循“故障—安全”原則。軌道電路的基本原理：軌道繼電器電源第三十五頁，共69頁。從本世紀(jì)30年代出現(xiàn)軌道電路以來，軌道電路技術(shù)不斷發(fā)展，以下3個方面是軌道電路技術(shù)發(fā)展的目標(biāo)：●選擇適當(dāng)?shù)男盘栴l率以避免受到牽引電流的干擾；●出于列車平穩(wěn)行駛和減少維修工作量、減少故障發(fā)生率的原因，應(yīng)該盡量消除分隔軌道電路的絕緣節(jié)，采用音頻選頻方式以實現(xiàn)無絕緣節(jié)軌道電路；●盡可能增加軌道上電流的信息含量。以往的軌道電路僅給出“空閑”或“占用”二元信息，但在列車自動控制系統(tǒng)中，人們希望軌道電流能夠攜帶更多的信息量，于是在80年代出現(xiàn)了數(shù)字編碼式音頻軌道電路。第三十六頁，共69頁。四、聯(lián)鎖設(shè)備

城市軌道交通的大多數(shù)車站只有上、下旅客的功能，因此僅有2條到發(fā)線，不進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，也不設(shè)置道岔。這類車站稱為無岔站或稱為非聯(lián)鎖站。但是，在城市軌道交通的每一條線路上，總要設(shè)置幾個可以進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的車站，尤其是存放車輛和對車輛檢修的車輛段，股道數(shù)量多，道岔、信號機(jī)的數(shù)量也多，為了確保行車安全，在這類車站上必須設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備。車站聯(lián)設(shè)備組成框圖：信號控制控制表示設(shè)備聯(lián)鎖設(shè)備信號表示道岔表示道岔控制進(jìn)路控制進(jìn)路表示第三十七頁，共69頁。車站值班員（站務(wù)人員）通過控制臺控制現(xiàn)場設(shè)備，并通過表示盤（墻式大表示盤或一般顯示器）所反映的現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)來監(jiān)視車站情況。控制臺和表示盤可以設(shè)在本站、臨站、控制中心（通常稱為OCC）。對城市軌道交通而言，一般視線路的長度設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備數(shù)量，而在車輛段通常必須單設(shè)1套聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備是為保證行車安全而設(shè)置的設(shè)備?？刂泼畋仨毥?jīng)由聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行邏輯運(yùn)算確認(rèn)符合安全要求時，才允許控制命令實施執(zhí)行。為了進(jìn)行邏輯運(yùn)算，現(xiàn)場設(shè)備的狀態(tài)必須反映到聯(lián)鎖設(shè)備中來，即聯(lián)鎖設(shè)備要根據(jù)控制命令和現(xiàn)場設(shè)備的狀態(tài)來進(jìn)行是否符合安全要求的邏輯運(yùn)算。聯(lián)鎖邏輯的主要內(nèi)容：第三十八頁，共69頁?！襁M(jìn)路鎖閉與解鎖

當(dāng)進(jìn)路排列完成，此時進(jìn)路即進(jìn)入預(yù)鎖閉，所謂預(yù)鎖閉，第一是指進(jìn)路已被鎖閉（即進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能轉(zhuǎn)換）；第二是指只要關(guān)閉信號，進(jìn)路即可解鎖。當(dāng)進(jìn)路排列完成、信號開放，且列車已抵達(dá)接近區(qū)段，此時進(jìn)路被完全鎖閉。進(jìn)路在完全鎖閉條件下就不能輕易地進(jìn)行人工解鎖，務(wù)必在列車按進(jìn)路方向依次通過后，進(jìn)路才能被逐段解鎖。如果此時因某種特殊原因，必須進(jìn)行人工解鎖，則需打開鉛封按壓總?cè)斯そ怄i按鈕，且是延時解鎖。第三十九頁，共69頁?！裥盘枡C(jī)的開放與關(guān)閉信號機(jī)只有在檢查了道岔位置準(zhǔn)確、進(jìn)路空閑、敵對信號機(jī)處在關(guān)閉狀態(tài)以及進(jìn)路已完全鎖閉之后，在未進(jìn)行人工解鎖時才能開放，且不間斷地對上述條件進(jìn)行檢查。信號機(jī)在下列情況下自動關(guān)閉：

1.當(dāng)列車第一輪對壓入信號機(jī)內(nèi)方第一軌道電路時；

2.信號設(shè)備發(fā)生故障或上述檢查條件發(fā)生變化時；3.對調(diào)車作業(yè)而言，調(diào)車車組組全部進(jìn)入信號機(jī)內(nèi)方時。另外，車站值班人員認(rèn)為有必要時，隨時可關(guān)閉信號。當(dāng)進(jìn)路被完全鎖閉時，關(guān)閉信號后，只要未辦理人工解鎖及列車尚未進(jìn)入信號機(jī)內(nèi)方，值班員可隨時再度開放信號。第四十頁，共69頁?！竦啦磙D(zhuǎn)換

正常情況下，道岔是按照排列進(jìn)路的要求自動轉(zhuǎn)換的。必要是也可單獨(dú)操縱轉(zhuǎn)換。且單獨(dú)轉(zhuǎn)換優(yōu)先于自動轉(zhuǎn)換；在進(jìn)路被鎖閉或者道岔軌道電路區(qū)段被占用時，道岔不能轉(zhuǎn)換。道岔軌道電路區(qū)段故障時，在排除故障之前道岔不能轉(zhuǎn)換(西門子SICAS可以)；道岔的定、反位（西門子定義為左、右位）表示必須與道岔的實際位置和動作保持一致。道岔表示在轉(zhuǎn)轍機(jī)啟動時被立即切斷。第四十一頁，共69頁?！褚龑?dǎo)信號的開放與關(guān)閉引導(dǎo)信號是在異常情況下信號無法開放時的一種輔助信號，可以允許司機(jī)以安全的低速緩緩駛?cè)胲囌?。車站值班員有權(quán)在任何情況下開放引導(dǎo)信號，但要做登記或記錄。開放引導(dǎo)信號前，應(yīng)檢查進(jìn)路鎖閉及敵對進(jìn)路條件。西門子SICAS的特殊要求：信號機(jī)前方區(qū)段必須占用。第四十二頁，共69頁。

第三章

深圳地鐵信號系統(tǒng)第一節(jié)

車輛段信號系統(tǒng)車輛段信號系統(tǒng)主要是由國產(chǎn)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（鐵科院研制的TYJL-II型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)）、50Hz單軌條相敏軌道電路、ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、繼電器接口柜、智能電源屏、電纜等構(gòu)成。主要功能：車輛段內(nèi)列車和調(diào)車進(jìn)路辦理，信號、道岔和進(jìn)路互鎖，段內(nèi)列車的監(jiān)視和控制等。其設(shè)備主要在OCC樓內(nèi)信號設(shè)備房和軌旁。第四十三頁，共69頁。第二節(jié)

正線信號系統(tǒng)深圳地鐵一期工程正線信號系統(tǒng)是由西門子公司的ATC列車自動控制系統(tǒng)和部分國內(nèi)配套設(shè)備所構(gòu)成，是基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)。西門子的ATC設(shè)備主要由列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動保護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO、微機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)SICAS、遙控音頻無絕緣軌道電路FTGS等子系統(tǒng)構(gòu)成。國內(nèi)配套設(shè)備主要由電源設(shè)備、S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、LCP控制盤、緊急停車按鈕、繼電器接口柜、旅客向?qū)芇IS、發(fā)車指示器DTI、電纜、光纜等構(gòu)成。

第四十四頁，共69頁。ＡＴＣ列車自動控制系統(tǒng)

ATC（AutomaticTrainControl）列車自動控制系統(tǒng)由以下三個子系統(tǒng)組成：

●列車自動保護(hù)系統(tǒng)ATP(AutomaticTrainProtection);

●列車自動駕駛系統(tǒng)ATO(AutomaticTrainOperation);

●列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS(AutomaticTrainSupervision)ATC系統(tǒng)框圖如圖1所示：ATCATSATPATO第四十五頁，共69頁。

ATC系統(tǒng)的主要功能是：

●通過ATS系統(tǒng)實現(xiàn)運(yùn)行圖的編輯和管理，列車進(jìn)路的自動設(shè)置，列車運(yùn)行的自動追蹤與自動調(diào)整，旅客信息的自動顯示，列車運(yùn)行的模擬顯示等功能。

●通過ATP系統(tǒng)實現(xiàn)列車進(jìn)路的安全防護(hù)，確保列車運(yùn)行的安全間隔，列車運(yùn)行的超速防護(hù)及車門和屏蔽門的安全防護(hù)。

●通過ATO系統(tǒng)實現(xiàn)列車在ATP保護(hù)下的自動駕駛與自動折返運(yùn)行，按照ATS的命令A(yù)TO實現(xiàn)列車運(yùn)行的自動調(diào)整，列車到站的定點停車及自動開車門和屏蔽門。第四十六頁，共69頁。

第三節(jié)

ATP列車自動保護(hù)系統(tǒng)

ATP系統(tǒng)是確保列車運(yùn)行安全的子系統(tǒng)，具有故障－安全的功能，同時ATP系統(tǒng)也是其它子系統(tǒng)的安全基礎(chǔ)，其主要完成以下功能：

●保持列車追蹤運(yùn)行的安全間隔；

●列車運(yùn)行速度監(jiān)控，防止列車超速運(yùn)行；

●車門開閉的安全防護(hù)；

●安全區(qū)段和停車點的保護(hù)；

●輸入、監(jiān)視、限速區(qū)段；

●列車無人駕駛折返的監(jiān)控。ATP系統(tǒng)由ATP軌旁設(shè)備、ATP車載設(shè)備、DTC軌道電路、必要的通信線路以及車站附加的ATP定位環(huán)線或信標(biāo)組成，第四十七頁，共69頁。ATP車載設(shè)備ATP車載設(shè)備由ATP車載單元、ATP天線和測速電機(jī)等組成。ATP車載設(shè)備完成：

●距離測量；●速度測量；●超速防護(hù)；●防止列車非正常移動；●車門及屏蔽門開閉的安全監(jiān)控；●向車載ATO傳遞信息；●列車運(yùn)行數(shù)據(jù)管理；●ATP信息顯示；●報警；●列車無人駕駛折返的安全監(jiān)控。

第四十八頁，共69頁。ATP軌旁設(shè)備

ATP軌旁設(shè)備主要包括：FTGS軌道電路、同步環(huán)線和必要的通信線路。ATP軌旁單元具有以下功能：

●速度防護(hù)；

●車門開閉的安全防護(hù)；

●向列車傳遞信息；

●屏蔽門開閉的安全防護(hù)；第四十九頁，共69頁。超速防護(hù)

超速防護(hù)是ATP的基本功能，LZB700M及SACEM系統(tǒng)采用無級超速防護(hù)，列車間隔直接由超速防護(hù)要求決定。列車定位系統(tǒng)以軌道電路接頭或重定位信標(biāo)為參考點，列車在軌道電路中的相對位置，則根據(jù)輪軸測速電機(jī)發(fā)出的脈沖數(shù)確定。車載設(shè)備根據(jù)地對車通信傳來的數(shù)據(jù)及列車的位置計算出列車最大允許速度曲線（含制動曲線），當(dāng)列車實際速度超出此最大允許速度一定數(shù)值時，啟動緊急制動直至列車完全停車。第五十頁，共69頁。

第四節(jié)

ATO列車自動駕駛系統(tǒng)

ATO系統(tǒng)根據(jù)ATP系統(tǒng)提供的運(yùn)行信息和ATS系統(tǒng)提供的運(yùn)行調(diào)整命令，對列車運(yùn)行進(jìn)行自動、實時控制。ATO系統(tǒng)具有以下功能：

●列車運(yùn)行工況的選擇；

●實行列車定點停車；

●車－地通信；

●車門及屏蔽門開閉的控制；

●實現(xiàn)無人駕駛折返；

●為列車自動廣播系統(tǒng)提供信息；

●在中央ATS設(shè)備故障時與ATS及ATP系統(tǒng)地面設(shè)備配合實現(xiàn)自動排列進(jìn)路。第五十一頁，共69頁。ATO列車駕駛模式

ATO的運(yùn)行模式，必須在ATP的監(jiān)控下進(jìn)行，如果ATP故障就不允許ATO駕駛，所以ATO系統(tǒng)僅有兩種運(yùn)行模式：

●列車自動駕駛－ATO模式；

●無人駕駛自動折返模式。在列車自動駕駛模式下，列車可以自動地從一站運(yùn)行到下一站。首先由司機(jī)發(fā)出命令關(guān)門，門關(guān)好以后操作ATO按鈕，給出發(fā)車命令。若門開著，ATP阻止發(fā)車。ATO開始駕駛列車按規(guī)定的速度運(yùn)行，直至下一站實現(xiàn)目標(biāo)停車，車門自動打開為止。ATP保證列車自動運(yùn)行中任何階段的安全，運(yùn)行將按照ATS的最佳時間控制。在無人駕駛自動折返模式下，列車折返運(yùn)行在沒有駕駛員操作下進(jìn)行，駕駛員發(fā)出一個無人駕駛折返的命令并下車，按下站臺上的DTRO自動折返按鈕，列車在折返區(qū)段內(nèi)自動運(yùn)行，并回到站臺出發(fā)處，在那里司機(jī)上車操縱列車。第五十二頁，共69頁。ATO車載設(shè)備

ATO系統(tǒng)的車載設(shè)備由ATO車載單元、PTI天線、MMI人機(jī)界面等組成。ATO車載設(shè)備主要完成：

●車-地通信；

●調(diào)速（牽引、惰行、制動控制）；

●實現(xiàn)列車定點停車、車門開閉的操作；

●記錄報警；

●為列車自動廣播提供信息；

●實現(xiàn)無人駕駛折返。

第五十三頁，共69頁。ATO軌旁設(shè)備

ATO系統(tǒng)的軌旁設(shè)備主要由PTI多路器和環(huán)線等組成。ATO系統(tǒng)的軌旁設(shè)備具有下述功能：

●車地通信；

●車門及屏蔽門的開閉；

●定點停車；

●速度控制；●ATS中央設(shè)備故障時傳送自動排列進(jìn)路信息。

第五十四頁，共69頁。定點停車與車門、屏蔽門的控制

●列車在車站的停車精度要求達(dá)±0.25m，而當(dāng)停車點超過±0.5m時，ATP將禁止車門及屏蔽門打開。為了滿足上述要求，增設(shè)了光勢壘定位系統(tǒng)。

●LZB700M系統(tǒng)，在車站股道140m上，鋪設(shè)了以2380/4760cm為柵格帶交叉的電纜環(huán)線，車站發(fā)送設(shè)備向環(huán)線傳送音頻電流，全線各站采用相同的頻率，列車?yán)肁TP的接收系統(tǒng)能以±0.2m的精度測出環(huán)線交叉點的位置，并據(jù)以校正列車的距離測量值。第五十五頁，共69頁。

第五節(jié)

ATS列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS系統(tǒng)完成對列車運(yùn)行的自動監(jiān)控，其功能如下：

●時間表的編輯；

●列車運(yùn)行監(jiān)視及管理；

●列車自動調(diào)整；

●完成進(jìn)路自動設(shè)置；

●控制列車自動運(yùn)行；

●現(xiàn)地ATS功能（LATS）：

●實現(xiàn)沿線設(shè)備及列車與控制中心之間的通信；

●旅客向?qū)аb置的控制；

●提供接口服務(wù)；

●ATS中央系統(tǒng)故障時，按采集的目的地信息（或下載時刻表），實現(xiàn)自動排列進(jìn)路（包括折返進(jìn)路）。第五十六頁，共69頁。

ATS系統(tǒng)自動完成列車在正線區(qū)段內(nèi)的列車車次的接發(fā)、跟蹤，當(dāng)列車從車輛段出發(fā)占用轉(zhuǎn)換軌或從折返站的折返線出發(fā)時開始跟蹤，至列車返回車輛段離開轉(zhuǎn)換軌或進(jìn)入存車線、折返線以后結(jié)束。車次號隨列車走行，按列車走行方向從前一個車次窗向后一個車次窗自動移位，調(diào)度員可以對車次號進(jìn)行設(shè)定、修正、刪除、增補(bǔ)和移位。第五十七頁，共69頁。

列車車次號的設(shè)定采用以下幾種方式：

●時刻表系統(tǒng)推薦列車車次號根據(jù)列車運(yùn)行圖或時刻表，列車位置、現(xiàn)行時間由ATS中央裝置生成并設(shè)定。

●讀取點自動列車號輸入列車通過車地通信環(huán)線向ATS中央設(shè)備發(fā)送車次號，讀取點設(shè)在被選擇的地點，如：折返線、側(cè)線、轉(zhuǎn)換軌、站內(nèi)軌道區(qū)段。

●人工輸入當(dāng)列車運(yùn)行開始而不能自動檢測出相關(guān)的列車號時，需要人工輸入，操作員可在相關(guān)的區(qū)段還沒有分配給一個列車號時，進(jìn)行人工輸入車次號。列車在軌道區(qū)段的運(yùn)行是由軌道空閑和軌道占用信號引起的。ATS系統(tǒng)利用軌道占用信號從“空閑”到“占用”的翻轉(zhuǎn)來認(rèn)出列車運(yùn)行，并進(jìn)行列車的定位，然后表現(xiàn)在軌道模型上，用軌道模型來完成列車監(jiān)控。第五十八頁，共69頁。進(jìn)路自動排列

ATS系統(tǒng)進(jìn)路自動排列功能由ARS系統(tǒng)來完成，ARS系統(tǒng)是一個進(jìn)路自動設(shè)置系統(tǒng)，它使調(diào)度員從全部一般的控制操作中解脫出來。ARS系統(tǒng)處理設(shè)定道岔的命令和在正確的時刻將這些命令送給信號系統(tǒng)。具體地說，ARS系統(tǒng)以運(yùn)行圖為依據(jù)，根據(jù)指定的運(yùn)行圖或時刻表及列車位置，自動生成進(jìn)路控制命令，或調(diào)度員人工發(fā)出進(jìn)路控制命令，經(jīng)自動校核以后動作車站道岔和信號機(jī)，在經(jīng)車站申請并經(jīng)中央同意后，可由中央ATS設(shè)備人工發(fā)出命令，將車站聯(lián)鎖裝置改由車站控制。第五十九頁，共69頁。列車運(yùn)行自動調(diào)整

ATS系統(tǒng)中的ATR系統(tǒng)用以實現(xiàn)列車自動運(yùn)行調(diào)整，在列車運(yùn)行偏離實施運(yùn)行圖或時刻時，可自動或人工介入對列車運(yùn)行調(diào)整。列車運(yùn)行自動調(diào)整包括：

●停站時間控制；

●運(yùn)行時間控制。列車到達(dá)車站時，根據(jù)實際到達(dá)時分與圖定時分的偏差調(diào)整停車時間；列車從車站出發(fā)時，根據(jù)實際出發(fā)時分與與圖定時分的偏差調(diào)整區(qū)間運(yùn)行等級。

第六十頁，共69頁。

調(diào)度員人工介入進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整包括：

●列車始發(fā)站及發(fā)車時刻；

●列車終點站；

●列車停站時分；

●取消或增加列車；

●運(yùn)行圖平移；

●運(yùn)行等級（即站間走行時分）；

●列車不停車通過車站（跳過一個或幾個車站）。第六十一頁，共69頁。時刻表管理

ATS系統(tǒng)具有時刻表編輯功能，進(jìn)行時刻表的編制、修改和儲存。

時刻表的編制列車時刻