交通管理與控制簡答題

本文格式為Word版，下載可任意編輯——交通管理與控制簡答題交通管控復(fù)習(xí)大綱

一．考試題型

1.填空題(15分左右)

1）英文解釋（2-3個）（交通需求管理/智能交通系統(tǒng)）

2）各種分類和組成（2個）①主路優(yōu)先控制②信號控制

③區(qū)域交通信號控制

3）簡單的數(shù)值計(jì)算（快速控制的周期時間/信號配時/協(xié)調(diào)控制等）4）其他

2.選擇題(20分左右,不定項(xiàng)選擇)3.判斷題(10分左右)4.簡答題(20分左右)

1)簡述交通管理與控制的原則和方法。2)論述單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件。3)試述變向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件4)試述交織口交通管理的原則。5)試求交織口的繁雜性。（重點(diǎn)）

6)試比較單點(diǎn)感應(yīng)控制和單點(diǎn)定時控制。

7)試述交通感應(yīng)信號的基本工作原理（包括圖）（重點(diǎn)）8)選用線控系統(tǒng)的依據(jù)

9）試比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理和特點(diǎn)(包括圖)。10）試述同步式和交互式協(xié)調(diào)控制的不同（重點(diǎn)）

11）SCATS系統(tǒng)和SCOOT系統(tǒng)的不同之處(檢測器的設(shè)置、子區(qū)的劃分、控制方式等）。（重點(diǎn)）

12)集中式和多級式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)和適用的條件。13)快速道路控制有哪些方法？

14)交通信號相位、配時圖的設(shè)計(jì)（重點(diǎn)）(10章)5.計(jì)算題(25分左右)

1)延誤的計(jì)算

車流在一條單向三車道的馬路上行駛，其車流量為4000輛/h，某一時刻道路上發(fā)生一交通事故，致使道路通過車流量減到了2936輛/h，事故發(fā)生到消除持續(xù)時間為36min，然后又將三車道封閉了12min，道路的每車道的通行能力為1950輛/h，試求其擁擠消散時間，車輛所受的延誤。

2)定時信號配時(基本的配時方法、綠燈計(jì)算方法）

二．各章復(fù)習(xí)1.交通運(yùn)行管理

2.單個交織口交通信號控制

交通管控復(fù)習(xí)題

一．簡答題

1.簡述交通管理與控制的原則和方法。1）分開原則

①車輛靠右行駛的規(guī)則②方向隔離③車道隔離

④信號燈控制交織口

⑤無信號燈的交織口上停車讓行或減速讓行⑥劃定人行橫道2）限速原則

按限速原則制定的交通管理措施：

①按道路條件及其惡劣氣候條件下限制最高車速的規(guī)定。②在事故多發(fā)地段，限制車速以避免事故的發(fā)生。

③為提高線控或網(wǎng)絡(luò)信號控制的效果，往往也規(guī)定行駛車速。3）疏導(dǎo)原則

單向交通、變向車道、專用車道、阻止左轉(zhuǎn)、阻止任意停車、自行車道系統(tǒng)及步行系統(tǒng)、彈性工作時間、分區(qū)輪休日等。4）節(jié)源原則

（1）轉(zhuǎn)變居民出行方式（2）發(fā)展合乘系統(tǒng)

（3）限制私人車輛或其它車種進(jìn)入交通緊張地區(qū)。（4）停存車管理等5）可持續(xù)發(fā)展原則

(1)在交通發(fā)展戰(zhàn)略上，要明確發(fā)展綠色交通與大容量交通。

（2）在建設(shè)方針和技術(shù)措施上，要落實(shí)“公交優(yōu)先〞的政策，采取各種有利于減少汽車交通量的交通需求管理措施

（3）在路權(quán)分派程序上，首先要安排大容量公交車輛的路權(quán)和通行權(quán)，其次是安排行人與綠色交通工具的路權(quán)與通行權(quán)，然后再安排小轎車的路權(quán)。

（4）交通管理上，首先要保障公交車輛及其乘客、綠色交通工具及行人的安全、便利與暢通。

2.論述單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件。（1）單向交通的優(yōu)點(diǎn)

①簡化交織口交通組織，提高通行能力；②提高路段通行能力③降低交通事故④提高行車速度

⑤其它優(yōu)點(diǎn)：有助于線控的實(shí)施、停車問題的解決，減少污染，充分利用狹窄的街巷、弱化主干道上的交通負(fù)荷，在一定程度上避免了舊城道路的改建，帶來較大經(jīng)濟(jì)效益。（2）單向交通的缺點(diǎn)

①增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量；②給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；

③簡單導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉狀況的外地駕駛員；④增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。3）單向交通的實(shí)施條件

①具有一致起、終點(diǎn)的兩條平行道路，間距在350～

400m之間。

②具有明顯潮汐交通特性的街道；

③繁雜的多路交織口，但某些方向的交通可另有出路的，

才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通。

3.試述變向交通的優(yōu)缺點(diǎn)及其實(shí)施條件（1）變向交通的優(yōu)缺點(diǎn)

①優(yōu)點(diǎn)是合理使用道路、提高利用率和通行能力，對解決交通流方向和各種車型在時間分布上不均勻的矛盾都有較好的效果。

②缺點(diǎn)是增加了交通管制的工作量和相應(yīng)的設(shè)施，且要求駕駛員有較好的素質(zhì)，集中注意力，特別是在過渡地段。變向交通實(shí)施條件

（2）方向性變向交通的實(shí)施條件

①機(jī)動車道數(shù)應(yīng)為雙向3車道以上；②交通量方向分布系數(shù)KD>2/3；③重交通方向在使用變向車道后，通行能力應(yīng)得到滿足；輕交通方向在去掉變向車道后，剩余的通行能力應(yīng)能滿足交通的需求。

④在城市道路上使用時，應(yīng)在信號控制交織口進(jìn)口道上增加車道數(shù)。（3）非方向性變向交通的實(shí)施條件

①自行車借用機(jī)動車道僅適用于一塊板、兩塊板的道路，借用后機(jī)動車剩余車道的通行能力應(yīng)能滿足機(jī)動車交通量的需求；

②機(jī)動車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證自行車通行的安全；

③行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)，除定時步行街外，要對機(jī)動車流進(jìn)行分流疏導(dǎo)和控制。

4.試述交織口交通管理的原則。1）減少沖突點(diǎn)

措施：單行線、阻止左右轉(zhuǎn)彎、采用多相位信號控制方案2）控制相對速度

措施：控制車輛進(jìn)入交織口的速度；對于左、右轉(zhuǎn)彎車流嚴(yán)格控制其合流角一般小于30o。

3）重交通流和公交交通優(yōu)先

措施：在輕交通流方向（支路）上設(shè)置減速讓行或停車讓行標(biāo)志；延長重交通流方向上的綠燈時間

4）分開沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū)

設(shè)置交通島、規(guī)范車輛在交織口內(nèi)的行駛路線，劃上自行車左轉(zhuǎn)彎標(biāo)示線，在交織口設(shè)置左右轉(zhuǎn)彎標(biāo)示線。

5）選取最正確周期，提高綠燈利用率

其他的一些交織口交通管理原則例如不同的交通流向分開、設(shè)置中央安全島等。

5.試求交織口的繁雜性。BMC式中：nB、nM、nc分別為交通流在交織口內(nèi)的分流點(diǎn)、合流點(diǎn)和交織點(diǎn)數(shù)。

6.試比較單點(diǎn)感應(yīng)控制和單點(diǎn)定時控制。1）定時控制的優(yōu)點(diǎn)

（1）定時控制，因信號啟動時間可取得一致而有利于相鄰交通信號的協(xié)調(diào)，特別是要聯(lián)結(jié)幾個相鄰交通信號或一個信號網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（2）定時控制的正常工作，不必通過檢測器對車輛的檢測，因此不存在路邊停車及其它因素影響車輛檢測的缺點(diǎn)。

（3）定時控制比感應(yīng)控制更適用于有大量、均勻行人交通的地方；（4）定時信號設(shè)施價格低于感應(yīng)信號，且安裝、維護(hù)便利。2）感應(yīng)控制的優(yōu)點(diǎn)

（1）在交通量變化大而不規(guī)則、難于用定時控制處理的交織口，以及在必需降低對主要干道干擾的交織口上，用感應(yīng)控制效益更大；

（2）不適合處于聯(lián)動定時系統(tǒng)中的交織口，宜用感應(yīng)控制。

（3）感應(yīng)控制特別適用于交通只在一天的部分時間里需要信號控制的地方；

（4）感應(yīng)控制在輕交通交織口有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延誤；（5）感應(yīng)控制，在有幾個流向的交通量時有時無或多變的繁雜交織口上，可得到最大效益；（6）半感應(yīng)信號尋常適用于主次相交道路上以及只在次路有車流或行人時才中斷主路車流的交織口上。

7.試述交通感應(yīng)信號的基本工作原理（包括圖）

當(dāng)一個相位啟亮綠燈時，信號控制器內(nèi)預(yù)設(shè)有一個初期綠燈時間gi，到初期綠燈終止時，如在一個預(yù)置的時間間隔內(nèi)（這個時間間隔稱之為“單位綠燈延長時間g0〞）無后續(xù)車輛到達(dá)，則即可更換相位。這個初期綠燈時間gi加上單位綠燈延長時間g0就是最短綠燈時間gmin；假使檢測器檢測到有后續(xù)車輛到達(dá)，則每測到一輛車，綠燈就延長一個預(yù)置的單位綠燈延長時間，即只要在這個預(yù)置的時間間隔內(nèi)，車輛中斷，即換相；連續(xù)有車，則綠燈繼續(xù)延長。綠燈一直延長到一個預(yù)置的“極限延長時間gmax〞,即使車輛檢測器檢測到后面仍有來車，也中斷這個相位的通行權(quán)，實(shí)際綠燈時間g大于最短綠燈時間gmin而小于綠燈極限延長時間gmax。

A?n?3n?5n

8選用線控系統(tǒng)的依據(jù)

1）車流的到達(dá)特性（脈沖式－－均勻式）2）信號交織口之間的距離（100－1000）（600）3）街道運(yùn)行條件（單向交通）

4）信號的分相（相位多少、左轉(zhuǎn)相位）5）交通隨時間的波動（流量的大?。?/p>

9.試比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理和特點(diǎn)(包括圖)。（1）檢測器設(shè)在次要道路上

平日，主路上總是綠燈，對次路預(yù)置最短綠燈時間。當(dāng)次路上檢測器測到有車時，馬上改變相位，次路變?yōu)榫G燈。后繼無車時，相位即返回主路；否則，到達(dá)最短綠燈時，強(qiáng)制改換相位。其運(yùn)行流程圖見課本p174圖11-10

特點(diǎn)：這種感應(yīng)控制實(shí)質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達(dá)就會打斷主路車流。當(dāng)次路車輛很少時，次路非機(jī)動車往往要等很長時間，等到有機(jī)動車到達(dá)時，才可隨機(jī)動車通過交織口。

只在某些特別地方才適用，如消防隊(duì)、重要機(jī)關(guān)出入口。（2）檢測器設(shè)置在主要道路上

平日主路綠燈總是亮的，當(dāng)檢測器在一段時間內(nèi)測不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車。主路上測得車輛到達(dá)時，通車相位返回主路，其流程圖見課本p174圖11-11。這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。

10.試述同步式和交互式協(xié)調(diào)控制的不同①同步式協(xié)調(diào)控制

系統(tǒng)中的全部信號，在同一時刻，對干道車流顯示一致的燈色。

當(dāng)車輛在相鄰交織口間的行駛時間等于信號周期時長的正整數(shù)倍時，即相鄰交織口的間距符合下式，這些相鄰交織口正好可組成同步式協(xié)調(diào)控制。應(yīng)用場合：

ⅰ.交織口間距相當(dāng)短，干道方向交通量大，可把相鄰交織口看成一個交織口，采用同一個配時方案，綠燈啟亮?xí)r刻也一致，組成一個同步式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，改善干道的通行。

ⅱ.干道交通量特別大，高峰小時交通量接近通行能力，下游交織口紅燈車輛排隊(duì)有可能穿過上游交織口時，把這