道路工程技術(shù)輔導(dǎo)教程

道路工程技術(shù)網(wǎng)上輔導(dǎo)材料11第11章路面設(shè)計簡介【教學(xué)基本要求】通過本章內(nèi)容的學(xué)習(xí)了解路基、路面各結(jié)構(gòu)層參數(shù)的確定方法、軸載換算與累計交通量的計算方法、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計的幾個基本原則及設(shè)計方法、水泥砼路面板厚計算方法，理解瀝青路面及砼路面破壞狀態(tài)的種類與設(shè)計指標(biāo)、水泥砼路面橫縫（縮縫、脹縫、施工縫）；縱縫（縮縫、施工縫）的構(gòu)造與要求?！緦W(xué)習(xí)重點】1．瀝青路面破壞狀態(tài)的種類與預(yù)防措施設(shè)計指標(biāo)2．瀝青路面的設(shè)計控制指標(biāo)3．水泥砼路面橫縫（縮縫、脹縫、施工縫）；縱縫（縮縫、施工縫）的構(gòu)造與要求?！緝?nèi)容提要和學(xué)習(xí)指導(dǎo)】城市道路路面類型廣泛采用瀝青路面與水泥砼路面，而該類型路面的修建費用一般占整個工程造價的60~80%，故路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的可靠性與合理性，不僅關(guān)系到建成后的道路在設(shè)計使用年限內(nèi)能否保持原有的技術(shù)狀況滿足車輛行駛的要求，同時也是節(jié)約道路工程建設(shè)投資的重要方面。瀝青路面的設(shè)計的內(nèi)容一般包括：原材料的調(diào)查與選擇、瀝青混合料配合比及基層配合比設(shè)計、各項設(shè)計參數(shù)的測試與選定、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)層厚度驗算以及路面結(jié)構(gòu)方案的比選等。水泥砼路面的設(shè)計內(nèi)容包括：選擇水泥砼面層類型和結(jié)構(gòu)組合方案、混合料組成配合比設(shè)計、砼面板的接縫構(gòu)造設(shè)計、公路水泥砼路面還要求作路面和路肩排水設(shè)計。路面設(shè)計中有關(guān)資料和參數(shù)包括路基與路面各結(jié)構(gòu)層的強度系數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)軸載與累計當(dāng)量軸次等。合理地選擇與確定路面設(shè)計資料和參數(shù)是路面設(shè)計的重要前提。本章將對強度系數(shù)的確定與軸載換算的方法逐一介紹，對瀝青路面與水泥砼路面分別從分析破壞現(xiàn)象入手闡述路面設(shè)計指標(biāo)、結(jié)構(gòu)設(shè)計組合要求、并簡述其結(jié)構(gòu)層厚度設(shè)計的思路。11.1路面設(shè)計有關(guān)參數(shù)的確定方法1．路基設(shè)計參數(shù)我國在路面力學(xué)計算中采用的是彈性半空間體地基模型，用反映土基應(yīng)力-應(yīng)變特性的彈性模量E和泊松比μ作為土基的剛度指標(biāo)。設(shè)計宜使路基處于干燥或中濕狀態(tài)，公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范要求土基回彈模量值應(yīng)大于30MPa，重交通、特重交通公路土基回彈模量值應(yīng)大于40MPa?！冻且?guī)》要求土基回彈模量值大于或等于20MPa。路基回彈模量設(shè)計值可以按以下方法確定：（1）新建道路初步設(shè)計時，可根據(jù)查表法、室內(nèi)試驗法、換算法等，經(jīng)綜合分析、論證，確定沿線不同路基狀況的路基回彈模量設(shè)計值。（2）通過現(xiàn)場測定路基回彈模量值與壓實度K、路基稠度或室內(nèi)試驗測定路基土回彈模量值與室內(nèi)路基土CBR值等資料，建立可靠的換算關(guān)系，利用換算關(guān)系計算現(xiàn)場路基回彈模量。（3）當(dāng)路基建成后，在不利季節(jié)實測各路段路基回彈模量代表值，以檢驗是否符合設(shè)計值的要求，現(xiàn)場實測方法宜采用承載板法，也可采用貝克曼梁彎沉儀法。2．各結(jié)構(gòu)層設(shè)計參數(shù)瀝青路面設(shè)計參數(shù)包括各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、劈裂強度。水泥混凝土路面設(shè)計參數(shù)主要有基層、底基層材料的抗壓回彈模量和水泥混凝土彎拉彈性模量。路面設(shè)計中各結(jié)構(gòu)層的材料設(shè)計參數(shù)應(yīng)根據(jù)公路等級和設(shè)計階段的要求確定。（1）高速公路、一級公路施工圖設(shè)計時，應(yīng)選取工程用路面材料按有關(guān)試驗規(guī)程的標(biāo)準(zhǔn)試驗方法確定設(shè)計參數(shù)；各級公路采用新材料時，也必須實測設(shè)計參數(shù)。（2）高速公路、一級公路初步設(shè)計或二級及二級以下公路設(shè)計時可借鑒本地區(qū)已有的試驗資料或工程經(jīng)驗確定。（3）可行性研究階段可參考規(guī)范推薦值確定設(shè)計參數(shù)。具體取值要求如下：1）瀝青混合料面層當(dāng)以路表彎沉值為設(shè)計或驗算指標(biāo)時，選用試驗溫度為20℃的抗壓回彈模量；當(dāng)以瀝青層或半剛性材料結(jié)構(gòu)層層底拉應(yīng)力為設(shè)計或驗算指標(biāo)時，選用試驗溫度為15℃的抗壓回彈模量。瀝青針入度大于100時，設(shè)計參數(shù)采用低值。2）基層、底基層瀝青路面在計算層底拉應(yīng)力時，應(yīng)考慮模量的最不利組合，計算層以下各層的模量通過計算求得。3）水泥混凝土面層強度系數(shù)設(shè)計參考值可根據(jù)交通等級選定，見下表。混凝土彎拉強度標(biāo)準(zhǔn)值交通等級輕中等重、特重水泥混凝土的彎拉強度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa)4.04.55.0水泥混凝土的抗壓強度(MPa)29.735.841.8水泥混凝土的彎拉彈性模量(GPa)2729313．標(biāo)準(zhǔn)軸載與軸次換算方法（1）標(biāo)準(zhǔn)軸載道路上行駛的車輛種繁多，不同車型和不同作用次數(shù)對路面影響不同，為方便路面設(shè)計，需將不同車型組合而成的混合交通量，以某種統(tǒng)一軸載為準(zhǔn)，換算成一定的當(dāng)量軸次。這種統(tǒng)一的軸載，稱為標(biāo)準(zhǔn)軸載。路面設(shè)計采用雙輪組單軸載100kN作為標(biāo)準(zhǔn)軸載，以BZZ-100表示。標(biāo)準(zhǔn)軸載的計算參數(shù)按下表確定。標(biāo)準(zhǔn)軸載計算參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)軸載P(kN)100單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑d(cm)21.30輪胎接地壓強p(MPa)0.70兩輪中心距(cm)1.5d當(dāng)把各種軸載換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載時，為使換算前后軸載對路面的作用達到相同的效果，應(yīng)該遵循等效原則。第一，換算以達到相同的臨界狀態(tài)為標(biāo)準(zhǔn)，即對同一種路面結(jié)構(gòu)，甲軸載作用N1次后路面達到預(yù)定的臨界狀態(tài)，路面彎沉為l1，乙軸載作用路面達到相同臨界狀態(tài)作用次數(shù)為N2，彎沉為l2此時甲乙兩種軸載作用是等效的。因此應(yīng)按此等效原則建立兩種軸載作用次數(shù)之間的換算關(guān)系。第二，對某一種交通組成，不論以哪種軸載的標(biāo)準(zhǔn)進行軸載換算,由換算所得軸載作用次數(shù)計算的路面厚度是相同的。（2）換算方法1)瀝青路面設(shè)計中，當(dāng)以設(shè)計彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為指標(biāo)時，各級軸載均應(yīng)按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量軸次N。式中：——以設(shè)計彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為指標(biāo)時的標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次(次/d)；——被換算車型的各級軸載作用次數(shù)(次/d)；——標(biāo)準(zhǔn)軸載(KN)；——被換算車型的各級軸載(KN)；——被換算車型的軸數(shù)系數(shù),當(dāng)軸間距大于3m時，應(yīng)按單獨的一個軸載計算；當(dāng)軸間距小于3m時，按雙軸或多軸的軸數(shù)系數(shù)計算,此時，為軸數(shù)；——被換算車型的輪組系數(shù)，雙輪組為1.0，單輪組為6.4，四輪組為0.38；K——被換算車型的軸載級別。瀝青路面設(shè)計中，當(dāng)以半剛性材料層的拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時，各級軸載均應(yīng)按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量軸次N′。式中：——以半剛性材料層的拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時的標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次(次/d)；——被換算車型的軸數(shù)系數(shù)；當(dāng)軸間距小于3m時，；——被換算車型的輪組系數(shù)，雙輪組為1.0，單輪組為18.5，四輪組為0.09。2)水泥混凝土設(shè)計中，采用疲勞斷裂為標(biāo)準(zhǔn)建立的疲勞方程，可以推導(dǎo)出產(chǎn)生等效疲勞損壞時的軸載換算公式見下式。式中：-----標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次(次/d)；------單軸-單輪、單軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型級軸載的總重(kN)；n------軸型和軸載級位數(shù)；-----各類軸型級軸載的作用次數(shù)；------軸-輪型系數(shù),單軸-雙輪組時,=1；單軸-單輪時,按計算；雙軸-雙輪組時,按計算；三軸-雙輪組時,按計算。4．累計當(dāng)量軸次與交通等級（1）累計當(dāng)量軸次累計遠景交通量是指從（當(dāng)前）路面開始使用時起，一到設(shè)計年限未某一繁重車道的標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量軸載的總量。由于它是建立在累積疲勞的基礎(chǔ)上，因此累計遠景交通量被作為路面設(shè)計的一個重要依據(jù)。設(shè)計年限內(nèi)一個車道的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù)可用下式計算。式中：——設(shè)計年限內(nèi)一個車道的累計當(dāng)量軸次(次/車道)；t——瀝青路面設(shè)計中的設(shè)計年限，水泥混凝土路面設(shè)計中的設(shè)計基準(zhǔn)期；——營運第一年雙向日平均當(dāng)量軸次(次/d)；——設(shè)計年限內(nèi)交通量的平均年增長率(%)； ——瀝青路面設(shè)計中的車道系數(shù)，為設(shè)計車道的交通流量與斷面交通流量之比，見下表1；水泥混凝土路面設(shè)計中的車輪輪跡橫向分布系數(shù)。（2）交通等級瀝青路面交通量根據(jù)下表的規(guī)定劃分為4個等級。設(shè)計時可根據(jù)累計當(dāng)量軸次或每車道、每日平均大型客車及中型以上的各種貨車交通量，選擇一個較高的交通等級作為設(shè)計交通等級。交通等級交通等級BZZ-100累計標(biāo)準(zhǔn)軸次Ne大客車及中型以上的各種貨車交通量(次/車道)[輛/(d·車道)]輕交通<3×106<600中等交通3×106~12×106600~1500重交通12×106~25×1061500~3000特重交通>25×106>3000水泥混凝土路面所承受的軸載作用，按設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計車道所承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù)分為4級,分級范圍如下表。交通分級表交通等級特重重中等輕設(shè)計車道標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù)>2000100～20003～100<311.2瀝青路面的破壞狀態(tài)與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)路面的結(jié)構(gòu)性能是指路面保持其較好的結(jié)構(gòu)完整性而不出現(xiàn)損壞的能力。路面在使用過程中受到行車荷載和環(huán)境等因素的作用而出現(xiàn)各種結(jié)構(gòu)損壞稱為結(jié)構(gòu)性破壞。路面的功能性破壞是路面不平整或太光滑，使路面不具有預(yù)定的使用功能。如路面出現(xiàn)泛油、磨光等導(dǎo)致路面表面的抗滑指標(biāo)不滿足要求。結(jié)構(gòu)承載能力同損壞狀況有內(nèi)在的聯(lián)系。在使用過程中，承載能力逐漸下降，而損壞逐步發(fā)展，承載能力低的路面結(jié)構(gòu)，其損壞必然較嚴(yán)重。因此，分析路面產(chǎn)生各種破壞之前，必須首先進行路面破壞狀況的調(diào)查，了解破壞的類型，才能找出原因。1．瀝青路面的破壞狀態(tài)瀝青路面在行車荷載的反復(fù)作用和自然因素不斷影響下，會逐漸出現(xiàn)損壞。由于環(huán)境、材料組成、結(jié)構(gòu)層組合、荷載、施工和養(yǎng)護等條件的變異，損壞的形態(tài)多種多樣。從表面上看，有各式各樣的裂縫，如橫向裂縫、縱向裂縫、網(wǎng)狀裂縫等；也有各種類型的變形，如凹陷和隆起、車轍、搓板、推擠和擁包等，有時可能還有各種露骨、松散、剝落、坑槽、泛油等現(xiàn)象出現(xiàn)。這些損壞現(xiàn)象，有時單獨出現(xiàn)，有時則幾種形態(tài)同時出現(xiàn)，顯得錯綜復(fù)雜。然而，如果透過現(xiàn)象，進一步分析造成這些損壞的原因，便可發(fā)現(xiàn)其中存在一定的規(guī)律性。根據(jù)這些損壞現(xiàn)象的肇因，它們的危害性和對使用性能的影響，可以把瀝青路面常見的損壞劃分為下列幾種主要模式：（1）沉陷沉陷是路面在車輪作用下其表面產(chǎn)生的較大的凹陷變形，有時凹陷兩側(cè)伴有隆起現(xiàn)象出現(xiàn)。造成路面沉陷的主要原因是路基土的壓縮，路基由于水文條件差或翻漿而過于濕軟，通過路面?zhèn)鹘o路基的輪載應(yīng)力超過了土抗剪強度。（2）車轍車轍是渠化交通的高等級道路瀝青路面的主要損壞類型之一。路面并未出現(xiàn)很大的凹陷和隆起變形，但輪帶處出現(xiàn)相對其兩側(cè)來說較大的變形(10~20mm以內(nèi))，在縱向形成車轍。車轍一般是在溫度較高的季節(jié)，瀝青面層在車輛的反復(fù)碾壓作用下產(chǎn)生永久變形和塑性流動而逐漸形成。（3）推移在車輛經(jīng)常啟動和制動的路段上，路面受到較大的水平荷載的作用。當(dāng)荷載(包括垂直和水平力)產(chǎn)生的剪應(yīng)力或拉應(yīng)力大于材料的抗剪或抗拉強度時，面層材料沿行車方向發(fā)生剪切或拉裂破壞而出現(xiàn)推擠和擁包。（4）開裂裂縫是高等級道路瀝青路面最主要的一種破壞形式，尤其是半剛性基層瀝青路面。上述各種變形常常伴隨著裂縫產(chǎn)生。瀝青路面上出現(xiàn)的裂縫，可分為橫向裂縫、縱向裂縫和網(wǎng)狀裂縫三種類型。橫向裂縫是指垂直于行車方向的裂縫。按其成因不同，橫向裂縫又可分為荷載型裂縫與非荷載型裂縫兩大類。荷載型裂縫是由于路面結(jié)構(gòu)設(shè)計不當(dāng)或施工質(zhì)量低劣，或由于車輛嚴(yán)重超載，致使半剛性基層瀝青路面在反復(fù)的交通荷載作用下，瀝青面層或半剛性基層內(nèi)產(chǎn)生的拉應(yīng)力超過其疲勞強度而斷裂。非荷載型裂縫是橫向裂縫的主要型式。這種裂縫又有兩種情況：瀝青面層縮裂和基層反射裂縫。瀝青面層溫縮裂縫是在溫度應(yīng)力的反復(fù)作用下，逐漸發(fā)展與擴張的，多發(fā)生在冬季氣溫較低的地區(qū)或易發(fā)生溫度聚變的地區(qū)?；鶎臃瓷淞芽p是指半剛性基層先于瀝青面層開裂，在荷載應(yīng)力與溫度應(yīng)力的共同作用下，在基層開裂處的面層底部產(chǎn)生應(yīng)力集中而導(dǎo)致面層底部開裂，而后逐漸向上擴張而使裂縫貫穿?？v向裂縫產(chǎn)生的原因有兩種可能性：一種情況是瀝青面層分路幅攤鋪時，兩幅接茬處未處理好，在車輛荷載與大氣因素作用下逐漸開裂；另一種情況是由于路基壓實度不均勻或由于路面邊緣受水浸蝕產(chǎn)生不均勻沉陷而引起。網(wǎng)狀裂縫主要是由于路面的整體強度不足而引起，瀝青在施工期間以及在長期使用過程中的老化也是導(dǎo)致瀝青面層形成網(wǎng)裂的原因之一。（5）松散和坑槽由于面層材料組合不當(dāng)或施工質(zhì)量差，結(jié)合料含量太少或粘結(jié)力不足，使面層混合料的集料間失去粘結(jié)而成片散開，稱為松散。產(chǎn)生松散剝落的原因主要是由于瀝青與礦料之間的粘附性較差，在水或冰凍的作用下，瀝青從礦料表面剝離所致。網(wǎng)裂的后期，碎塊被行車荷載繼續(xù)碾碎，并被帶離路面，也會形成坑槽。（6）表面磨光瀝青路面在使用過程中，在車輪反復(fù)滾動摩擦的作用下，集料表面被逐漸磨光，有時還伴有瀝青的不斷上翻，從而導(dǎo)致瀝青面層表面光滑。表面磨光的內(nèi)在原因是集料質(zhì)地軟弱、缺少棱角，或礦料級配不當(dāng)，粗集料尺寸偏小、細料偏多，或瀝青用量偏多等。綜上所述瀝青路面各種損壞現(xiàn)象的產(chǎn)生，其原因是路面結(jié)構(gòu)在行車與自然環(huán)境因素的反復(fù)作用下，產(chǎn)生的應(yīng)力應(yīng)變超過了路面結(jié)構(gòu)層材料本身所具有的抵抗變形的能力所致。因此根據(jù)各道路承擔(dān)的不同交通量的要求，有效地將應(yīng)力應(yīng)變控制在允許的范圍內(nèi)，是路面設(shè)計的目標(biāo)。2．設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計采用雙圓垂直均布荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論。以設(shè)計彎沉值為路面結(jié)構(gòu)整體剛度的設(shè)計指標(biāo)，計算路面結(jié)構(gòu)所需的厚度。對于高速公路、一級公路和二級公路的瀝青混凝土面層和半剛性的基層、底基層應(yīng)進行層底拉應(yīng)力的驗算。城市道路還應(yīng)作瀝青面層剪應(yīng)力驗算。路面荷載及計算點圖示（1）彎沉指標(biāo)為控制路基路面結(jié)構(gòu)的總變形，防止沉降、車轍等整體強度不足的損壞，采用彎沉設(shè)計指標(biāo)即路基路面結(jié)構(gòu)表面在雙圓垂直均布荷載作用下輪隙中心處(A點)的實測路表計算彎沉值小于或等于設(shè)計彎沉作為確定瀝青路面結(jié)構(gòu)厚度的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?！苈访嬖O(shè)計彎沉是表征路面整體剛度大小的指標(biāo)，是路面厚度計算的主要依據(jù)。路面設(shè)計彎沉應(yīng)根據(jù)公路等級、設(shè)計年限內(nèi)累計標(biāo)準(zhǔn)軸次、面層和基層類型，按下式計算確定：式中：——設(shè)計彎沉值(0.01mm)；——設(shè)計年限內(nèi)一個車道累計當(dāng)量軸次(次／車道)；——公路等級系數(shù)，高速公路、一級公路為1.0，二級公路為1.1，三、四級公路為1.2；——面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為1.0，熱拌和冷拌瀝青碎石、瀝青貫入式路面(含上拌下貫式路面)、瀝青表面處治為1.1；——路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù)，半剛性基層為1.0，柔性基層為1.6。（2）彎拉指標(biāo)為防止瀝青混凝土或半剛性基層、底基層的疲勞開裂，采用拉應(yīng)力指標(biāo)即瀝青混凝土面層或半剛性材料層的各層底面計算點(B點或C點)的拉應(yīng)力應(yīng)小于或等于該層材料的容許拉應(yīng)力，≤式中：——路面結(jié)構(gòu)層的容許拉應(yīng)力(MPa)，按下列公式計算：式中：——瀝青混凝土或半剛性材料的極限劈裂強度(MPa)，對瀝青混凝土，系指15℃時的極限劈裂強度；對水泥穩(wěn)定類材料系指齡期為90d的極限劈裂強度；對二灰穩(wěn)定類、石灰穩(wěn)定類材料系指齡期為180d的極限劈裂強度；——抗拉強度結(jié)構(gòu)系數(shù)，按下式計算。對于瀝青混凝土層：對于無機結(jié)合料穩(wěn)定集料類：對于無機結(jié)合料穩(wěn)定細粒土類：（3）剪切指標(biāo)由于汽車在瀝青面層上啟動、制動常常引起面層表面產(chǎn)生推擠和擁起等破壞，我國《城規(guī)》規(guī)定在彎沉、拉應(yīng)力兩項設(shè)計指標(biāo)外，增加剪應(yīng)力指標(biāo)。在作瀝青面層的剪應(yīng)力驗算時，要求面層在車輪垂直荷載與水平荷載共同作用下，其破壞面上可能產(chǎn)生的剪應(yīng)力，應(yīng)不超過材料的容許剪應(yīng)力，即下式的要求?！?1.3瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計原則瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計是路面設(shè)計的核心，結(jié)構(gòu)組合必須結(jié)合交通組成、環(huán)境、氣候和材料供應(yīng)等聯(lián)合確定。瀝青路面結(jié)構(gòu)層次的合理選擇和安排，是整個路面結(jié)構(gòu)是否能在設(shè)計使用年限內(nèi)承瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計原則如下：1．適應(yīng)行車荷載作用的要求路面在行車荷載作用下，內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力和應(yīng)變隨深度向下而遞減。水平力作用產(chǎn)生的應(yīng)力和應(yīng)變，隨深度遞減的速度更快。因此，要求路面面層具有足夠的強度和抗變形能力，其下各層的強度和抗變形能力可自上而下逐漸減少。這樣，在進行路面結(jié)構(gòu)組合時，各結(jié)構(gòu)層應(yīng)按強度和剛度自上而下遞減的規(guī)律安排。按照這種原則組合路面時，結(jié)構(gòu)層的層數(shù)愈多愈能體現(xiàn)強度和剛度沿深度遞減的規(guī)律。但就施工工藝、材料規(guī)格和強度形成原理而言，層數(shù)又不宜過多，即不能使結(jié)構(gòu)層厚度過小。適宜的結(jié)構(gòu)層厚度需結(jié)合材料供應(yīng)、施工工藝等確定。從強度要求和造價考慮，宜自上而下由薄到厚。各瀝青層的厚度應(yīng)與混合料的公稱最大粒徑相匹配，瀝青混合料的壓實最小厚度不宜小于混合基層、底基層應(yīng)根據(jù)交通量大小、材料性能，充分發(fā)揮壓實機具的功能，以及考慮有利于施工等因素選擇各結(jié)構(gòu)層的厚度。為便于施工組織、管理，各結(jié)構(gòu)層的材料不宜頻繁變化。各對半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計，基層與瀝青面層的模量比宜在1.5~3之間；基層與底基層的模量比不宜大于3.0；底基層與土基的模量比宜在2.5~12.5之間。2．在各種自然因素作用下具有較好的穩(wěn)定性如何保證瀝青路面的水穩(wěn)定性，是路面結(jié)構(gòu)層選擇與組合需要解決的重要問題。在潮濕和某些中濕路段上修筑瀝青路面時，由于瀝青層不透氣，使路基和基層中水分蒸發(fā)的通路被隔斷，因而向基層積聚。如果基層材料中含細顆粒多(如泥結(jié)碎石、級配礫石)，遇水變軟，強度和剛度急劇下降，結(jié)果導(dǎo)致基層唧泥、路面開裂破壞。所以瀝青路面的基層一般應(yīng)選擇水穩(wěn)性好的材料。在季節(jié)性冰凍地區(qū)，當(dāng)凍深較大、路基土為易凍脹土?xí)r，常會產(chǎn)生凍脹和翻漿。在這種路段上，路面結(jié)構(gòu)中應(yīng)設(shè)置防止凍脹和翻漿的墊層。路面總厚度的確定，除滿足強度要求外，還應(yīng)滿足防凍厚度的要求，以避免在路基內(nèi)出現(xiàn)較厚的聚冰帶，防止產(chǎn)生導(dǎo)致路面開裂的不均勻凍脹。3．考慮結(jié)構(gòu)層的特點如何構(gòu)成具有要求的強度和剛度并且穩(wěn)定的路面結(jié)構(gòu)層是設(shè)計必須注意的問題。影響結(jié)構(gòu)層構(gòu)成的因素，除材料選擇、施工工藝之外，路面結(jié)構(gòu)組合也十分重要。如瀝青面層不能直接鋪筑在鋪砌片石基層上，否則鋪砌片石不平穩(wěn)或片石可能的松動都會反映到瀝青面層上，造成面層不平整甚至沉陷開裂。如熱拌瀝青混凝土等高級面層與粒料基層或穩(wěn)定土基層之間應(yīng)設(shè)瀝青穩(wěn)定碎石，并保證有一定的厚度，以提高其抗疲勞性能。如半剛性基層上不宜鋪筑薄層瀝青面層，以防止反射裂縫。為了保證路面結(jié)構(gòu)的整體性和結(jié)構(gòu)層之間應(yīng)力傳遞的連續(xù)性，應(yīng)采取設(shè)置透層和粘層等技術(shù)措施使結(jié)構(gòu)層之間結(jié)合緊密穩(wěn)定，避免產(chǎn)生層間滑移。⑴透層設(shè)置在基層上，透層瀝青應(yīng)具有良好的滲透性能，可選擇液體瀝青(稀釋瀝青)、乳化瀝青等。透層油滲入基層的深度宜不小于5mm(無機結(jié)合料穩(wěn)定集料基層)~10mm(無結(jié)合料基層)，并能與基層聯(lián)結(jié)成一體。⑵熱拌瀝青混合料路面的瀝青層之間，新、舊瀝青層之間，瀝青層與舊水泥混凝土板之間應(yīng)設(shè)置粘層。粘層瀝青宜采用熱瀝青或改性乳化瀝青、改性瀝青，噴灑的粘層油必須成均勻霧狀，在路面全寬度內(nèi)均勻分布成一薄層。11.4新建及改建瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方法1．新建瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計步驟（1）根據(jù)設(shè)計要求，按彎沉和彎拉指標(biāo)分別計算設(shè)計年限內(nèi)設(shè)計車道的累計標(biāo)準(zhǔn)軸次，確定設(shè)計交通量與交通等級，擬定面層、基層類型，并計算設(shè)計彎沉值與容許拉應(yīng)力。（2）按路基土類與干濕類型將路基劃分為若干路段，確定各個路段土基回彈模量設(shè)計值。（3）參考本地區(qū)的經(jīng)驗擬定幾種可行的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，根據(jù)工程選用的材料進行配合比試驗，測定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、劈裂強度等，確定各結(jié)構(gòu)層的設(shè)計參數(shù)。（4）根據(jù)設(shè)計指標(biāo)采用瀝青路面設(shè)計程序(HPDS2006)計算或驗算路面厚度。1）路面厚度計算路面厚度是根據(jù)多層彈性理論，層間接觸條件為完全連續(xù)體系，在雙圓均布荷載作用下輪隙中心處路表彎沉值小于或等于設(shè)計彎沉值進行計算。路表彎沉值按下式計算。其中：式中：——路表計算彎沉值(0.01mm)；——彎沉綜合修正系數(shù)，為路面實測彎沉值與理論計算彎沉值之比；P，δ——標(biāo)準(zhǔn)車型的輪胎接地壓強(MPa)和當(dāng)量圓半徑(cm)；——理論彎沉系數(shù)；或——土基抗壓回彈模量值(MPa)；，，…，——各層材料抗壓回彈模量值(MPa)；，，…，——各結(jié)構(gòu)層厚度(cm)。瀝青路面厚度設(shè)計時，先擬定某一層作為設(shè)計層，選定其他各層的厚度。當(dāng)采用半剛性基層、底基層結(jié)構(gòu)時，可選其中任一層為設(shè)計層；當(dāng)采用半剛性基層、粒料類材料為底基層時，應(yīng)以半剛性基層為設(shè)計層。2）層底拉應(yīng)力驗算層底拉應(yīng)力以單圓中心(B點)及雙圓輪隙中心(C點)為計算點，采用多層彈性理論驗算，層間接觸條件設(shè)定為完全連續(xù)體系，并取較大值為層底拉應(yīng)力。最大拉應(yīng)力計算公式如下：11-4-411-4-5式中：——理論最大拉應(yīng)力系數(shù)。其余符號意義同式11-4-2。（5）對于季節(jié)性冰凍地區(qū)驗算防凍厚度是否符合要求。并進行技術(shù)經(jīng)濟比較，確定路面結(jié)構(gòu)方案。2．改建瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方法瀝青路面隨道使用時間的延續(xù),其使用性能和承載能力不斷降低,超過設(shè)計使用年限后便不能滿足正常行車交通的要求，而需補強或改建。當(dāng)對不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的路段進行線型改善，改線路段應(yīng)按新建路面設(shè)計。加寬路面、提高路基、調(diào)整縱坡的路段應(yīng)視具體情況按新建或改建路面設(shè)計。在原有路面上補強時，按改建路面設(shè)計。（1）現(xiàn)有路面調(diào)查與強度評定1)現(xiàn)有路面調(diào)查現(xiàn)有路面狀況調(diào)查工作包括如下內(nèi)容。a)交通調(diào)查。對于當(dāng)前的交通量和車型組成進行實地觀測。通過調(diào)查分析預(yù)估交通量增長趨勢，確定年平均增長率。b)路基狀況。調(diào)查沿線路基土質(zhì)、填挖高度、地面排水情況、地下水位，以確定路基土組和干濕類型。c)路面狀況調(diào)查。調(diào)查路面結(jié)構(gòu)類型、組合和各層厚度。為此需開挖試坑進行量測和取樣試驗，2)路面修建和養(yǎng)護歷史調(diào)查。路面結(jié)構(gòu)強度的評定，通常采用測量路表輪隙回彈彎沉的方法。路面在一年內(nèi)的不同時期具有不同的強度，而經(jīng)補強設(shè)計路面必須保證在最不利季節(jié)具有良好的使用狀態(tài)，因此原有路面的彎沉值應(yīng)在不利季節(jié)測定，若在非不利季節(jié)測定，應(yīng)按各地的季節(jié)影響系數(shù)進行修正。如在原砂石路面上加鋪瀝青面層時，因補強后對路基濕度有影響，路基和基層中的水分蒸發(fā)較以前困難，致使路基和基層中濕度增加，強度降低，彎沉增大，因此還應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗進行濕度影響的修正。當(dāng)原路面為瀝青面層時，彎沉測定值還隨路面溫度的變化而變化。為了使不同溫度時測定的彎沉結(jié)果可資比較，以及便于進行補強設(shè)計，需把不同溫度測定的結(jié)果換算為標(biāo)準(zhǔn)溫度20℃的彎沉值。3)現(xiàn)有路面強度評定各路段應(yīng)采用BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)軸載汽車，用貝克曼梁測定原有路面的彎沉值，每20~50m測一點，每車道、每路段的測點數(shù)不少于20點。各路段的計算彎沉值按下式計算。式中：——路段內(nèi)實測路表彎沉代表值(0.01mm)；——路段內(nèi)實測路表彎沉平均值(0.01mm)；S——路段內(nèi)實測路表彎沉標(biāo)準(zhǔn)差(0.01mm)；Za——與保證率有關(guān)的系數(shù)，高速公路、一級公路Za=1.645，其他公路瀝青路面Za=1.5；K1——季節(jié)影響系數(shù)，根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗確定；K2——濕度影響系數(shù)，根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗確定；K3——溫度修正系數(shù)，溫度修正方法可參照《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》中的規(guī)定進行或根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶崪y資料進行修正。3.加鋪層厚度計算1)計算原路面的當(dāng)量回彈模量。各路段的當(dāng)量回彈模量應(yīng)根據(jù)各路段的計算彎沉，按下式計算。11-4-7式中：——原路面的當(dāng)量回彈模量(MPa)；P，δ——標(biāo)準(zhǔn)車型的輪胎接地壓強(MPa)和當(dāng)量圓半徑(cm)；——原路面的計算彎沉(0.01mm)；m1——用標(biāo)準(zhǔn)軸載的汽車在原路面上測得的彎沉值與用承載板在相同壓強條件下所測得的回彈變形值之比，即輪板對比值。m2——原路面當(dāng)量回彈模量擴大系數(shù)。2)擬定幾種可行的結(jié)構(gòu)組合與結(jié)構(gòu)層厚度，并確定各補強層的材料參數(shù)。11.5水泥混凝土路面的破壞現(xiàn)象1．?dāng)嗔崖访姘鍍?nèi)應(yīng)力超過水泥混凝土強度時，如板太薄或?qū)嶋H車輛荷載太重、板的平面尺寸太大、地基過大變形使板塊底部失去支承，養(yǎng)護期間收縮應(yīng)力過大、由于材料選用或施工不當(dāng)、抗折強度未達到設(shè)計要求等，將會出現(xiàn)橫向或縱向以及板角的斷裂和裂縫。2．唧泥唧泥是車輛荷經(jīng)過接縫時，基礎(chǔ)中部細粒材料從接縫和裂縫處與水一同噴出，板邊緣底部會出3．錯臺錯臺是指接縫兩側(cè)出現(xiàn)的豎向相對位移。由于基礎(chǔ)過軟造成橫向接縫或裂縫兩側(cè)的路面形成臺階的現(xiàn)象稱為錯臺。降低了行車的平穩(wěn)和舒適性。4．傳力桿失效混凝土板施工時傳力桿安放不當(dāng)，面路板因熱脹時受到阻礙，不能正常傳遞荷載，在接縫兩側(cè)板上產(chǎn)生裂縫或碎裂。5．脹裂在炎熱夏季，路面板膨脹或板的縫隙內(nèi)落入雜屑，阻礙板的伸長，使橫向裂縫處或板縫兩側(cè)向上拱起破裂。斷裂病害的出現(xiàn)，破壞了混凝土板的整體性，而斷裂的根本原因是水泥混凝土路面板在行車荷載與溫度應(yīng)力共同作用下產(chǎn)生的板內(nèi)拉應(yīng)力超過了混凝土本身的抗彎拉強度，因此斷裂作為混凝土結(jié)構(gòu)破壞狀態(tài)的臨界狀態(tài)。混凝土板厚設(shè)計的主要控制指標(biāo)是混凝土的抗彎拉強度。11.6水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層是由混凝土面板、基層、墊層、路基（土基）等所組成。其結(jié)構(gòu)的組合設(shè)計應(yīng)滿足：在各類交通等級下的強度要求、水穩(wěn)定性、各結(jié)構(gòu)層強度、厚度及施工碾壓要求。1.路基在混凝土路面下的路基在自重和車輛荷載作用下，應(yīng)穩(wěn)定、密實、均質(zhì)（包括組成、壓實度和濕度）、排水良好，對路面結(jié)構(gòu)提供均勻的支承（不產(chǎn)生過量沉陷和均勻變形）。為保證路基的強度和穩(wěn)定性，提供穩(wěn)定的支承時路基應(yīng)考慮：(1)路基應(yīng)保證最小填土高度，使路基始終處于干燥或中濕狀態(tài)；(2)地下水位高時，宜提高路堤設(shè)計標(biāo)高；提高水穩(wěn)性或降低地下水位；(3)在設(shè)計標(biāo)高受限制，未能達到中濕狀態(tài)的路基臨界高度時，應(yīng)選用粗粒土或低劑量石灰或水泥穩(wěn)定細粒土做路床或上路床填料；(4)對路基應(yīng)進行充分壓實，壓實度應(yīng)符合要求。(5)巖石或填石路床頂面應(yīng)鋪設(shè)整平層。一般采用100～150mm厚度的未篩分碎石和石屑或低劑量水泥穩(wěn)定粒料做整平層。2.基層水泥混凝土路面板下的基層，主要承受由面層擴散下來的行車荷載和面層滲入水的作用。(1)設(shè)置基層的作用a)防沖刷：基層的首先應(yīng)具有剛度和抗沖刷能力，防止?jié)B水對對路基沖刷。b)防唧泥：由于路基土的塑性變形量大，細料含量多時，受水沖刷后，在荷載作用下，易出現(xiàn)唧泥、錯臺、板底脫空病害。c)防水：在濕軟土基上，鋪筑開級配粒狀材料，以隔斷地下毛細水上升。d）防凍：在季節(jié)性冰凍地區(qū)，用對冰凍不敏感的粒狀多孔材料鋪筑基層，可以減少路基的冰凍深度，以減輕凍脹的危害。并更有效的防水、防凍，提高耐久性；基層在墊層之上。e）對混凝土面層施工機械的安裝和施工操作提供工作面（側(cè)立模板）。(2)基層類型選用基層的寬度應(yīng)比混凝土面層每側(cè)至少寬出300mm（采用小型機具施工時）或500mm（軌模式攤鋪機施工時）或650mm（滑模式攤鋪機施工時）。路肩采用混凝土面層，其厚度與行車道面層相同時，基層寬度宜與路基同寬。級配粒料基層的寬度也宜與路基同寬?；鶎酉挛丛O(shè)墊層，上路床為細粒土、或級級配不良砂（承受特重或重交通時），或者細粒土（承受中等交通時），應(yīng)在基層下設(shè)置底基層。底基層可采用級配粒料、水泥穩(wěn)定粒料或石灰粉煤灰穩(wěn)定粒料，底基層厚度一般取200mm。4．墊層墊層按其在混凝土路面板下的設(shè)置作用及材料分為：（1）排水墊層（隔離層）：采用顆粒材料或不透水隔離層（土工合成材料及瀝青砂等構(gòu)筑）。（2）半剛性墊層（穩(wěn)定層）：常用采用石灰土和顆粒材料層。（3）防凍墊層：常用顆粒材料、石灰土、爐渣石灰。當(dāng)路面總厚度小于最小防凍層厚度要求。5．混凝土面層（1）要求水泥混凝土面層應(yīng)具有足夠的強度、耐久性、表面抗滑性、耐磨、平整。面層一般采用設(shè)接縫的普通混凝土；當(dāng)面層板的平面尺寸較大或形狀不規(guī)則時、路面結(jié)構(gòu)下埋有地下設(shè)施、高填方、軟土地基、填挖交界段的路等有可能產(chǎn)生不均勻沉降時，應(yīng)采用設(shè)置接縫的鋼筋混凝土面層。（2）板塊尺寸水泥混凝土路面寬度為縱向接縫的間距，按路面寬度在3.0～4.5m寬度范圍確定。其長度是相鄰橫向接縫的間距，需按面層板的類型和厚度選定，普通水泥混（3）厚度普通混凝土、鋼筋混凝土、碾壓混凝土或連續(xù)配筋混凝土面層所需要板的厚度，可參照下表所示參考范圍初估，并按規(guī)定的程序，進行混凝土板厚度計算和驗算后確定。當(dāng)為特重或重交通時，其板的最小厚度為260mm；中等或輕交通時，其最小厚度為220mm。11.7水泥混凝土路面接縫的構(gòu)造與布置1．板塊劃分的意義水泥混凝土路面的面層它是由一定厚度的水泥混凝土板組成，屬于大體積工程，當(dāng)溫度變化時，水泥混凝土板難免會發(fā)生熱脹或冷縮。晝夜溫度變化，使混凝土板面和板底出現(xiàn)溫度坡差，白天板混凝土板頂面的中部形成隆起的趨勢；夜間當(dāng)混凝土板的頂面溫度低于板底面溫度時，會使板的周邊及角隅形成翹曲的趨勢，板角隅上翹時，會發(fā)生板塊同地基相脫空的現(xiàn)象。這些變形會受到混凝土面層與墊層之間的摩擦力和粘結(jié)力，以及板的自重和車輪荷載等作用，這些荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力的綜合作用，致使板內(nèi)產(chǎn)生較大的應(yīng)力，造成混凝土板產(chǎn)生的裂縫或拱脹等破壞。水泥混凝土路面板的劃塊設(shè)縫，使板內(nèi)應(yīng)力控制在允許范圍內(nèi)，避免板體產(chǎn)生不規(guī)則裂縫。2．等厚板汽車荷載作用于板邊產(chǎn)生的彎拉應(yīng)力大于板中，為了適應(yīng)荷載應(yīng)力的變化，早期混凝土路面板的橫斷面采用不等厚變截面板，板邊部比中部厚。這種斷面在厚度變化處，容易引起折裂，且給基層和墊層施工帶來諸多不便。目前國內(nèi)外多采用等邊厚度的斷面形式作為混凝土板厚度。普通混凝土、碾壓混凝土路面的面層一般采用矩形，盡量避免板角出現(xiàn)銳角。板的橫縫與縱縫應(yīng)互相垂直相交，但縱縫兩側(cè)的橫縫不得互相錯位布置，避免出現(xiàn)感應(yīng)裂縫。3．接縫構(gòu)造與布設(shè)水泥混凝土路面構(gòu)造縫分為兩大類：縱向接縫和橫向接縫。在板縫處應(yīng)考慮防滲水和和傳遞荷（1）縱向接縫1)縱向施工縫(2)縱向縮縫當(dāng)一次攤鋪兩個或者兩個以上車道時，路面應(yīng)增設(shè)縱向縮縫，其位置按車道寬度而定?？v縫盡量不要設(shè)置在車輪輪跡位置?？v向縮縫的構(gòu)造采用設(shè)拉桿的假縫形式。其縫鋸槽口深度應(yīng)大于施工縫的槽口深度。采用粒料基層時，槽口深度應(yīng)為板厚的1/3；采用半剛性基層時，槽口深度應(yīng)為板厚的2/5?？v縫設(shè)置拉桿的目的是為了提供板塊的粘結(jié)力和拉力，防止板塊橫向位移。拉桿施工應(yīng)設(shè)在板塊中央，最外側(cè)的拉桿距橫向接縫的距離不得小于100mm，并應(yīng)對拉桿中部100mm范圍內(nèi)進行防銹處理。（2）橫向接縫1)橫向縮縫為了避免混凝土板塊由于溫度和濕度降低，而產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫設(shè)置橫向縮縫。橫向縮縫有兩種形式，不設(shè)傳力桿的假縫形式和設(shè)傳力桿的假縫形式。在特重和重交通公路、收費廣場及鄰近脹縫或自由端部的3條縮縫，應(yīng)采用設(shè)傳力桿假縫形式。2)橫向施工縫每日施工結(jié)束，或因故停工半小時以上，需設(shè)置橫向施工縫。橫向施工縫的構(gòu)造,采用設(shè)傳力桿的平縫形式。如下圖所示。設(shè)在脹縫處的施工縫，其構(gòu)造與脹縫相同。3)橫向脹縫水泥混凝土路面在低溫施工或選用膨脹性高的集料時，應(yīng)保證面板在溫度升高時有伸縮余地，需設(shè)置橫向脹縫。脹縫采用滑動傳力桿構(gòu)造?；炷谅访姘宓拿浛p是最薄弱的，若施工不當(dāng)，脹縫處的板塊常出現(xiàn)碎裂等病害。我國現(xiàn)行剛性路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定，在臨近橋涵、隧道口、道路與其他路面或與其它固定構(gòu)造物相接處、小半徑平（豎）曲線、縱坡變化處以及城市道路在交叉口寬度變化處應(yīng)設(shè)置脹縫。一般設(shè)置2～3條。傳力桿設(shè)置的目的，是為了把荷載應(yīng)力通過傳力桿傳從橫向接縫一側(cè)傳到相鄰板塊，保證接縫處的傳荷能力和路面的平整，防止錯臺等病害的產(chǎn)生。傳力桿采用光圓鋼筋。對脹縫和縮特殊部位配筋混凝土自由邊緣下基礎(chǔ)薄弱或接縫為設(shè)傳力桿的平縫時，可在面層邊緣的下部配置鋼筋；承受特重交通的脹縫、施工縫和自由邊的面層角隅，應(yīng)配置角隅配筋。5．交叉口處接縫相交道路加寬部分的接縫布置，避免出現(xiàn)或少形成銳角和錯縫。在加寬和寬度變化路段的終點，此處板寬不宜小于1米。在次要道路彎道加寬橫斷面處的橫向接縫，采用脹縫形式。在估計膨脹量大時，應(yīng)連續(xù)設(shè)置2～3條設(shè)滑動傳力桿的脹縫。與脹縫相鄰的三條縮縫應(yīng)設(shè)置成設(shè)傳力桿的假縫形式。6．板端部處理（1）橋頭搭板混凝土路面板與橋梁連接時，處理不好，往往形成錯臺，以至汽車在橋頭行駛時而產(chǎn)生跳車。道路與橋梁連接處應(yīng)設(shè)置鋼筋混凝土搭板，并在搭板與混凝土面層板塊之間應(yīng)設(shè)置6～10m的鋼筋混凝土面層過渡板。搭板一側(cè)放在橋臺上，并加設(shè)防滑錨固鋼筋和搭板上預(yù)留灌漿孔。端部錨固結(jié)構(gòu)是為了約束連續(xù)配筋混凝土面層的膨脹位移。（2）與其它路面相接在水泥混凝土路面與瀝青路面的相接時，由于瀝青路面難以抵御混凝土面層的膨脹推力，易于出現(xiàn)瀝青路面的推移擁起，形成接頭處的不平整，引起跳車。其間應(yīng)設(shè)置至少3m長的過渡段。過渡段的路面采用兩種路面呈階梯狀疊合布置，其下面鋪的變厚混凝土過渡板厚不得小于200mm。過渡段與混凝土面層相接處的接縫內(nèi)設(shè)置直徑25mm、長700mm、間距400mm的拉桿。混凝土面層與瀝青路面相鄰的1～2條橫向接縫應(yīng)設(shè)置脹縫。11.8普通水泥混凝土路面板厚計算1．水泥混凝土板厚確定確定方法水泥混凝土路面板在車輪荷載的作用下，由于板的擴散性能好，所以路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎曲變形微小，而其厚度又遠遠小于其平面尺寸，因此，在力學(xué)分析時常將混凝土板看作彈性薄板，將其結(jié)構(gòu)層視為彈性層狀結(jié)構(gòu)。可以采用有限元法分析確定水泥混凝土路面板的荷載應(yīng)力，并通過水泥混凝土路面溫度應(yīng)力分析，來研究板內(nèi)產(chǎn)生的脹縮應(yīng)力和溫度翹曲應(yīng)力，從而確定混凝土的板厚和板塊尺寸。剛性路面設(shè)計采用混凝土的抗彎拉強度作為板厚設(shè)計控制指標(biāo)。水泥混凝土板厚的確定方法有三種：解析或理論方法、經(jīng)驗—力學(xué)方法、路面設(shè)計專用系統(tǒng)軟件計算。2．混凝土板厚度計算程序在現(xiàn)行的交通部《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTGD40—2002）中，在進行混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，提出混凝土路面結(jié)構(gòu)可靠度要求，引入了目標(biāo)可靠度、結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)與變異水平等級等指標(biāo)。路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計參數(shù)主要有：目標(biāo)可靠度、設(shè)計基準(zhǔn)期、變異系數(shù)、可靠度參數(shù)等。根據(jù)相關(guān)的設(shè)計依據(jù)，在滿足路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計的原則下進行組合設(shè)計，依據(jù)交通等級、公路等級和所選變異水平等級，初估混凝土板厚度。然后，分別計算荷載疲勞應(yīng)力和溫度疲勞應(yīng)力。當(dāng)荷載疲勞應(yīng)力和溫度疲勞應(yīng)力之和與可靠度系數(shù)的乘積小于且接近混凝土的抗彎拉強度標(biāo)準(zhǔn)值，即滿足式的要求，則初選厚度可作為混凝土板的計算厚度。否則，重新改選混凝土板厚度，進行計算，直到滿足要求為止。設(shè)計厚度依計算厚度按10cm向上取整。計算示例參見《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTJD40-2002）附錄B。11.9其他類型混凝土路面簡介1．鋼筋混凝土路面鋼筋混凝土路面是指混凝土板內(nèi)配置有縱向、橫向鋼筋（或鋼絲）網(wǎng)的混凝土路面，其板內(nèi)鋼筋網(wǎng)的主要作用并非為增加板的抗彎強度，而是阻止板的裂縫張開、使板依靠斷裂面上的集料嵌鎖作用而保證板結(jié)構(gòu)整體強度。鋼筋混凝土板的縮縫（橫縫