功能多元導(dǎo)向下的慢行交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃探索

功能多元導(dǎo)向下的慢行交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃探索摘要：良好的慢行交通系統(tǒng)是衡量城市生活品質(zhì)的重要標(biāo)桿，而慢行網(wǎng)絡(luò)則是城市慢行交通系統(tǒng)構(gòu)建的關(guān)鍵。論文以蘇州獨墅湖科教創(chuàng)新區(qū)為例，提出了慢行系統(tǒng)規(guī)劃的網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、環(huán)境三要素，并通過對科教創(chuàng)新區(qū)內(nèi)部道路布局特征以及江、河、湖布局特色的研究，提出了慢行通勤/通學(xué)網(wǎng)絡(luò)、慢行休閑網(wǎng)絡(luò)、慢行共享網(wǎng)絡(luò)三網(wǎng)合一的慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法。1、前言1.1城市慢行交通理應(yīng)從戰(zhàn)術(shù)上升為戰(zhàn)略在城市交通發(fā)展的方向上，我們毫無疑問地選擇了公共交通導(dǎo)向的模式，這已經(jīng)成為我國城市交通發(fā)展的基本戰(zhàn)略，也是符合我國國情的。但是由于人口基數(shù)大并密集分布，使得我們的城市交通發(fā)展正面臨著空前的嚴(yán)峻性，有必要做出更為深刻的思考，在用地條件極為有限的制約下，應(yīng)極盡所能地選擇更加節(jié)地、節(jié)能的交通發(fā)展模式，在大力倡導(dǎo)公交優(yōu)先發(fā)展的同時，有理由、有必要也將發(fā)展慢行交通提高到戰(zhàn)略高度。首先，慢行交通占地省，步行方式人均占道路面積約0.7平方米、自行車1.2平方米、常規(guī)公交1.5平方米、小汽車25平方米；其次，我們不可否認(rèn)一個事實，目前大多數(shù)城市的出行結(jié)構(gòu)還是以慢行交通為主體的，絕大部分城市的慢行出行比例也在50%以上；再者，從城市人口密度來看，美國為15人/公頃，西歐55人/公頃，我國為146人/公頃，美國的小汽車出行率約為80%-90%，西歐約30%-45%。如果單從人口密度角度看，我們所能承受的小汽車出行比例僅為美國的十分之一，西歐的三分之一，也就是說在10%-15%左右，這還是不考慮我國大部分城市道路網(wǎng)密度存在欠缺這一事實，目前一些城市小汽車出行比例還沒有達到10%就已經(jīng)發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶戮褪沁@一問題的佐證。退一步講，即使小汽車出行比例按照15%計算，公共交通出行比例按照30%-50%計算，慢行交通占有的份額也可以占到35%-55%。因此將慢行交通放在與公共交通同等重要地位也不為過。隨著國家節(jié)能減排戰(zhàn)略的逐漸推進以及低碳生態(tài)理念逐步被大眾所接受，慢行交通在城市交通中的地位理應(yīng)提升到戰(zhàn)略高度，慢行交通規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中的地位也應(yīng)予以重視。1.2獨墅湖科教創(chuàng)新區(qū)慢行交通規(guī)劃背景蘇州獨墅湖科教創(chuàng)新區(qū)以教育、科研為主的功能決定了慢行交通是該區(qū)域日常出行最主要的方式。根據(jù)《蘇州獨墅湖科教創(chuàng)新區(qū)低碳生態(tài)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，獨墅湖科教創(chuàng)新區(qū)將以“緊湊型、深綠型、節(jié)約型”科技園區(qū)為建設(shè)要求，實現(xiàn)“方式低碳、環(huán)境生態(tài)、資源節(jié)約”的發(fā)展目標(biāo)。但是近幾年來小汽車的快速發(fā)展也正在蠶食原本屬于行人和自行車的空間，科研、居住的安寧環(huán)境受到威脅。根據(jù)對該區(qū)域慢行空間滿意度的調(diào)查，對步行空間“滿意”者僅為19.49%，對自行車騎行空間“滿意”者更是不足15%，“受到各種機動車的干擾”則是對慢行空間不滿意的首要原因，如何提升現(xiàn)有慢行交通系統(tǒng)，塑造安寧的教研環(huán)境和優(yōu)質(zhì)的交流空間，是一個迫切需要解決的問題。2、慢行系統(tǒng)與慢行網(wǎng)絡(luò)2.1系統(tǒng)構(gòu)成慢行交通包括步行交通和非機動車交通，兩者之間既相對獨立，也存在著設(shè)施或空間上的共用。由于慢行交通往往幾乎可以深入到城市每個角落，其包含的元素既繁多也零散。本次研究將慢行交通的要素歸納為“網(wǎng)絡(luò)”、“設(shè)施”、“環(huán)境”三類。其中“網(wǎng)絡(luò)”主要包括依附于市政道路的人行道、非機動車道以及獨立路權(quán)的慢行專用道等線性要素；“設(shè)施”則指慢行過街設(shè)施、自行車租賃點、自行車停車點等點狀要素；“環(huán)境”指人行、騎行空間以及駐留空間的景觀、界面、街道家具等?！熬W(wǎng)絡(luò)”、“設(shè)施”、“環(huán)境”相互關(guān)聯(lián)、相互配合共同構(gòu)成城市的慢行交通系統(tǒng)。其中，慢行網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)慢行設(shè)施，是慢行環(huán)境塑造的主要依托，也是慢行交通系統(tǒng)的主體和慢行交通規(guī)劃的核心。2.2慢行網(wǎng)絡(luò)根據(jù)規(guī)劃定位要求，科教創(chuàng)新區(qū)將向一個產(chǎn)學(xué)研結(jié)合、宜居宜游的綜合功能區(qū)轉(zhuǎn)變，這一轉(zhuǎn)變將帶來交通需求的變化，也對交通系統(tǒng)的構(gòu)建提出了要求。一方面用地布局的調(diào)整將帶來通勤\通學(xué)出行結(jié)構(gòu)的變化，如何保障慢行交通在區(qū)內(nèi)出行中的主體地位，避免小汽車洪流對教研環(huán)境產(chǎn)生過多的負(fù)面影響是首先需要考慮的問題；另一方面科教區(qū)內(nèi)河流、湖泊資源豐富，為休閑、交往為目的慢行活動提供了良好的空間載體，如何針對這類需求塑造安全、舒適、宜人的慢行環(huán)境是提升科教區(qū)慢行交通品質(zhì)乃至教研、生活環(huán)境品質(zhì)的關(guān)鍵。因此，在科教區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中主要面向通勤、休閑兩類慢行需求。而從兩類需求對路徑、環(huán)境要求的差別來看，通勤/通學(xué)需求要求路徑的直達、少繞行，強調(diào)效率；休閑需求要求環(huán)境宜人、安全并有適當(dāng)?shù)耐Ａ艨臻g，更強調(diào)舒適，針對這一差異，在規(guī)劃研究中提出構(gòu)建慢行通勤/通學(xué)網(wǎng)絡(luò)和慢行休閑網(wǎng)絡(luò)兩張網(wǎng)絡(luò)。同時考慮到科教區(qū)內(nèi)地塊尺度偏大的特征，鼓勵一些地塊開放內(nèi)部道路形成慢行共享網(wǎng)絡(luò)，減少繞行，更好地服務(wù)于慢行通勤/通學(xué)、休閑兩類需求。慢行通勤/通學(xué)網(wǎng)絡(luò)、慢行休閑網(wǎng)絡(luò)、慢行共享網(wǎng)絡(luò)主要功能與構(gòu)建要求如下：（1）慢行通勤/通學(xué)網(wǎng)絡(luò)——主服務(wù)于通勤、通學(xué)，同時承擔(dān)接駁公交、公共交流等功能，依托市政道路構(gòu)建，應(yīng)關(guān)注慢行路權(quán)及界面環(huán)境。（2）慢行休閑網(wǎng)絡(luò)——主要服務(wù)于休閑、健身，依托沿水系的綠帶構(gòu)建，應(yīng)關(guān)注慢行沿線景觀以及設(shè)置駐留服務(wù)設(shè)施，如休息座椅、公廁。（3）慢行共享網(wǎng)絡(luò)——減少各種慢行出行的繞行，依托地塊內(nèi)部道路構(gòu)建，應(yīng)關(guān)注公共空間氛圍塑造以及適當(dāng)布設(shè)街道家具。3、慢行通勤/通學(xué)網(wǎng)絡(luò)3.1組織模式科教區(qū)路網(wǎng)呈現(xiàn)“方格網(wǎng)”狀，整個區(qū)域被快速路、主干路分割為幾個“塊狀區(qū)域”，各塊狀區(qū)域之間主要通過主干路、次干路相聯(lián)系。根據(jù)這一布局特征及道路所承載的功能，將慢行通勤/通學(xué)網(wǎng)絡(luò)劃分為慢行主要道路、慢行次要道路和慢行集散道路三個層次：（1）慢行主要道路——線路貫通，沿線分布連續(xù)的居住、辦公、學(xué)?；蛏虡I(yè)用地，慢行需求強度大，機動車干擾可控；（2）慢行次要道路——符合主要交通流向，聯(lián)系一定規(guī)模的居住地與就業(yè)、就學(xué)點，慢行需求量與機動車交通量均較大；（3）慢行集散道路——線路較短，深入地塊內(nèi)部，為慢行主、次道路提供集散服務(wù)。在這種組織模式下，慢行交通流主要通過慢行主要道路、慢行集散道路完成慢行通勤/通學(xué)活動，車流交通則主要利用慢行次要道路從“塊狀區(qū)域”外圍繞行，從而實現(xiàn)快行、慢行適度分離。3.2路權(quán)分配從平衡市政道路慢行與機動車路權(quán)關(guān)系的角度出發(fā)制定慢行通勤/通學(xué)網(wǎng)絡(luò)的橫斷面優(yōu)化策略。具體包括六個方面的控制性或引導(dǎo)性要求：步行區(qū)寬度、非機動車區(qū)寬度、設(shè)施區(qū)配置及寬度、機非隔離、步行與非機動車分隔、路面鋪裝。4、慢行休閑網(wǎng)絡(luò)4.1組織模式科教創(chuàng)新區(qū)水網(wǎng)密布、綠地資源豐富，外圍由獨墅湖與吳淞江環(huán)繞，內(nèi)部河流水系縱橫交錯，深入各功能區(qū)塊內(nèi)部，為慢行休閑網(wǎng)絡(luò)布局創(chuàng)造了良好基礎(chǔ)。根據(jù)綠地、水系資源的分布特征，規(guī)劃研究中對慢行休閑網(wǎng)絡(luò)采取“依水畔綠、內(nèi)外滲透”的組織模式，依托綠地資源，由濱湖、沿江區(qū)域沿河流水系向區(qū)內(nèi)帶狀綠地滲透，并聯(lián)系主要的高等院校區(qū)、生活區(qū)和公共服務(wù)區(qū)，形成連續(xù)可達、覆蓋廣泛、使用便捷的網(wǎng)絡(luò)化慢行休閑交通體系。4.2獨墅湖濱湖區(qū)慢行休閑線路規(guī)劃案例獨墅湖濱湖區(qū)擁有優(yōu)越的自然條件和景觀條件，有條件充分利用臨水景觀資源，打造成為科教創(chuàng)新區(qū)的慢行休閑典型示范區(qū)。該區(qū)域慢行主要以步行、慢跑、騎自行車等日常游憩活動為主，對線路的空間獨立性、景觀豐富性和形式多樣性要求較高。因此，在規(guī)劃研究中結(jié)合現(xiàn)狀已有線路和濱湖景觀帶設(shè)計方案，設(shè)計“步行專用道”與“步行+自行車混合道”兩種類型線路，并對線路走向進行交叉配置，塑造空間韻律變化的慢行空間。為了減少市政道路對濱湖慢行區(qū)與科教創(chuàng)新區(qū)慢行活動客源的分隔，針對慢行過街流量較大的主要沖突節(jié)點實施交通穩(wěn)靜化改善設(shè)計，以減小車流對慢行安全和慢行可達性的影響?？紤]到不同交通穩(wěn)靜化措施的功能特點和當(dāng)?shù)爻鲂辛?xí)慣對交通穩(wěn)靜化理念的可接受程度，建議措施包括四種：減速緩沖帶、小型環(huán)島、路段凸起過街、道路窄化。5、慢行共享網(wǎng)絡(luò)街區(qū)尺度是慢行出行者對慢行網(wǎng)絡(luò)是否“友好”的最直接感受，為了彌補科教區(qū)大地塊特征造成的繞行距離過大問題，提出地塊內(nèi)部設(shè)置共享道路的思路，一方面彌補支路網(wǎng)路密度的不足，增加慢行線路的可選性，減少繞行，縮短與公交站點接駁距離，另一方面也是對慢行通勤網(wǎng)絡(luò)、慢行休閑網(wǎng)絡(luò)的補充、完善。規(guī)劃研究中重點對高校區(qū)域、產(chǎn)業(yè)用地進行共享網(wǎng)絡(luò)的預(yù)控：（1）對于工業(yè)、產(chǎn)業(yè)用地性質(zhì)的新開發(fā)地塊，長度或者寬度大于400米時，需要預(yù)留橫向或者縱向的慢行通道；（2）對于其他性質(zhì)的地塊，長度或者寬度大于200米時，需要預(yù)留橫向或縱向的慢行通道。對共享道路的控制主要提出三點要求：（1）預(yù)控慢行通道的寬度應(yīng)滿足消防通道寬度要求，不小于4米；（2）預(yù)控慢行通道出入口應(yīng)只允許慢行交通進出，并盡量靠近周邊公共交通站點，以便于出入口人車分流以及慢行與公共交通的銜接；（3）控制方式為彈性控制，預(yù)控慢行通道的地塊需按要求預(yù)留慢行通道及慢行出入口，其具體的線形可在地塊平面設(shè)計時予以具體確定。6、結(jié)語城市慢行交通向“精細(xì)化”轉(zhuǎn)變是發(fā)展趨勢也是發(fā)展要求。蘇州