科博達研究報告打造域控制器平臺型企業(yè)

科博達研究報告-打造域控制器平臺型企業(yè)前言：科博達產(chǎn)品聚焦于低壓部件層，受益于電子電氣架構(gòu)升級隨著汽車智能化程度提升，車內(nèi)傳感器控制器數(shù)量增多，零部件傳感器之間的信息傳遞和協(xié)同要求增加。傳統(tǒng)汽車采用的是總線+分散控制的架構(gòu)，隨著ECU數(shù)量的增加，不同ECU由不同的供應商提供不能協(xié)同，無法統(tǒng)一維護和在線升級，線束和裝配成本增加。集中式電子電氣架構(gòu)具備成本、節(jié)省開發(fā)時間、架構(gòu)可持續(xù)演進等優(yōu)點，大部分傳統(tǒng)車企電子電氣架構(gòu)處在從分布式向跨域集中過渡的階段。傳統(tǒng)汽車電子電氣分布式架構(gòu)，六大機械部件平級組裝。傳統(tǒng)燃油車主要可以分解為發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、內(nèi)外飾、汽車電子、白車身等附件6大部分。各部分是平行組裝關(guān)系，互不協(xié)同算力。和傳統(tǒng)汽車各部件平行的架構(gòu)不同，當前隨著汽車電動化、智能化的升級，以特斯拉為首，越來越多的車企傾向于把汽車電子電氣架構(gòu)分解成自上而下多層控制的架構(gòu)，以華為為例，華為將智能汽車自上而下分解成“云端計算和存儲、算法及軟件應用、操作系統(tǒng)軟件層、低壓部件層、高壓部件層、機械層”六大層級，和傳統(tǒng)燃油車6大平行層級顯著區(qū)分，華為的6大分層是自上而下控制，上層軟件應用搭載于操作系統(tǒng)，操作系統(tǒng)附著于低壓的域控制器，在高壓電源層級的能源支持下驅(qū)動機械層部件運動。隨著汽車智能化程度提升、電子電氣架構(gòu)升級、硬件層面我們認為有兩大趨勢：趨勢一：汽車硬件智能化程度提升，智能車燈、電控懸架、調(diào)光玻璃等智能化硬件出現(xiàn)，控制器需求提升。趨勢二，硬件之間信息互聯(lián)互通和資源共享、硬件和傳感器更換及功能擴展、軟件升級需要通過域控制器來進行整合?？撇┻_產(chǎn)品聚焦于低壓部件層。公司產(chǎn)品聚焦低壓部件層，通過對電流電壓的控制實現(xiàn)對終端電器功能的調(diào)節(jié)以及終端機械件精密位移運動的控制。公司2003與上汽大眾開發(fā)電子鎮(zhèn)流器（為電器瞬間提供足夠的大電流和穩(wěn)定的電壓），后將產(chǎn)品擴展至HID大燈電子鎮(zhèn)流器、LED車燈控制器（通過算法將輸入信號轉(zhuǎn)換成電壓信號然后由大燈控制模塊驅(qū)動電機控制大燈的調(diào)節(jié)）。燈控產(chǎn)品和其他控制系統(tǒng)產(chǎn)品在開發(fā)平臺、開發(fā)流程等具有相通性，公司在此基礎上將產(chǎn)品拓展至電控懸架控制器（控制電磁閥、繼電器等）、域控制器（管理和控制各類ECU、傳感器和執(zhí)行器）、調(diào)光天幕控制器、進氣格柵控制系統(tǒng)、USB等中小微電控制器、智能執(zhí)行器以及車載電子電器等產(chǎn)品。車燈控制器全球龍頭，核心競爭力突出智能、節(jié)能電子部件系統(tǒng)方案提供商，車燈控制器全球龍頭公司以燈控產(chǎn)品起家，公司2003年9月成立于上海浦東，2005年研發(fā)HID-400電子鎮(zhèn)流器通過德國大眾實驗，2008年獲得德國奧迪LED首個車燈控制器產(chǎn)品開發(fā)協(xié)議與定點采購合同，2009年無汞HID鎮(zhèn)流器切入奧迪Q7產(chǎn)業(yè)鏈，已成為大眾集團、奧迪、保時捷、賓利、捷豹、路虎、福特、寶馬、雷諾等全球知名整車廠商供應商，提供主光源、輔助光源、氛圍燈控和尾燈控制器等產(chǎn)品，公司為車燈控制器領(lǐng)域龍頭，2021年全球燈控市占率約14%。公司是汽車智能、節(jié)能電子部件系統(tǒng)方案提供商，當前業(yè)務覆蓋汽車照明控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)和車載電器與電子四大板塊。公司業(yè)務分為四大板塊，燈控貢獻五成收入業(yè)績。2021年公司實現(xiàn)28億營收，實現(xiàn)歸母凈利潤3.89億元。收入來自汽車照明控制系統(tǒng)、汽車電機控制系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)和車載電器與電子等一百多種產(chǎn)品，照明控制、電機控制、能源管理、車載電器與電子分別貢獻營收13.79億元、6.05億元、0.69億元、5.25億元，占收入整體的49%、22%、2%、19%。1）照明控制系統(tǒng)包括主光源控制器、輔助光源控制器和氛圍燈控制器和尾燈控制器，分別應用于前大燈、日間行車燈、車內(nèi)氛圍燈及尾燈的控制和調(diào)節(jié)；2）電機控制系統(tǒng)包括中小型電機控制系統(tǒng)和機電一體化，可應用于整車各部位；3）能源管理系統(tǒng)主要包括DC/AC逆變器和DC/DC轉(zhuǎn)換模塊等，可實現(xiàn)電壓間的轉(zhuǎn)換；4）車載電器與電子包括汽車電器產(chǎn)品和電磁閥，主要為在汽車環(huán)境下能夠獨立使用的電器電子裝置。燈控市占率持續(xù)提升，2021年主光源控制器全球市占率約14%。燈控是公司收入來源核心，招股說明書顯示，公司2018年主光源控制器銷售741萬只（HID主光源243萬只），獲得收入9.85億元，全球市占率為5.26%；隨后幾年公司順應行業(yè)發(fā)展趨勢，大力布局LED照明控制相關(guān)產(chǎn)品，不斷獲得相應客戶新定點?？紤]產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，我們根據(jù)公司披露的2019年前三季度主光源控制器（LED及氙氣）產(chǎn)品單價做年降調(diào)整，假設主光源產(chǎn)品單價為114元，2021年全球乘用車產(chǎn)量為5705萬輛，根據(jù)fortunebusinessinsights的數(shù)據(jù)大燈中62%為LED及氙氣車燈，以此得到2021年公司主光源控制器全球市占率約為13.97%，相較2018年提升8.71pct。客戶+技術(shù)+品質(zhì)+供應鏈優(yōu)勢，核心競爭力突出汽車電子行業(yè)對企業(yè)規(guī)?；a(chǎn)能力、生產(chǎn)工藝專業(yè)化水平、生產(chǎn)設備先進化程度、采購供應鏈管理能力和產(chǎn)品質(zhì)量控制能力等多方面提出嚴格要求。公司具備強悍的軟硬件實力、完備的人才體系、頂級生產(chǎn)能力。大眾集團包括其下屬子公司奧迪公司、保時捷汽車、賓利汽車和蘭博基尼汽車等知名車企是公司核心客戶，公司與核心客戶合作多年，具備強悍供應能力。批量出貨保證采購端規(guī)模優(yōu)勢，同時公司擁有全球領(lǐng)先的供應鏈資源，全球前10強汽車半導體公司中有8家是公司的戰(zhàn)略伙伴，也已與全球30多家知名汽車電子器件供應商建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。對應整車廠大部分采取“零庫存”和“及時供貨”供應鏈管理模式，公司依托信息化系統(tǒng)和管理手段，實行準時化供應和以銷定產(chǎn)模式，有效縮短制造周期，提高庫存周轉(zhuǎn)率，減少資金占用，實現(xiàn)穩(wěn)定和高效的生產(chǎn)運營。汽車電子行業(yè)是典型的知識密集型行業(yè)，專業(yè)人才的規(guī)模和質(zhì)量決定了汽車電子企業(yè)的技術(shù)水平和行業(yè)競爭實力。因此，公司在業(yè)務不斷發(fā)展壯大同時始終重視人才培養(yǎng)，截至2021年末擁有一支由博士、碩士和富有經(jīng)驗的工程師組成的844人研發(fā)團隊，占公司總?cè)藬?shù)40%。同時設立汽車電子研發(fā)中心、機電研發(fā)中心、德國技術(shù)中心等多個研發(fā)機構(gòu)，技術(shù)能力涵蓋系統(tǒng)設計、硬件、軟件、機械、仿真、工藝與設備開發(fā)等多領(lǐng)域，具備軟硬件仿真、EMC仿真、熱仿真、有限元分析、HIL測試等多種設計開發(fā)能力。公司還擁有高效、專業(yè)、具有國際化視野的管理團隊，團隊成員長期供職于汽車電子相關(guān)領(lǐng)域，平均從業(yè)經(jīng)驗超過10年，對行業(yè)有著深刻理解，擁有豐富的汽車電子相關(guān)領(lǐng)域管理經(jīng)驗和項目開發(fā)執(zhí)行能力。橫向?qū)Ρ?，科博達研發(fā)人員人均薪酬、研發(fā)人員人均產(chǎn)值、研發(fā)費用率位居汽車電子汽車前列。從研發(fā)人數(shù)來看，德賽西威、華陽集團、均勝電子均超1500人，科博達844人；從研發(fā)費用率來看，科博達、德賽西威、經(jīng)緯恒潤、天準科技研發(fā)費用率超10%；從研發(fā)人員數(shù)量占比來看，汽車電子企業(yè)研發(fā)人員數(shù)量占比大多超過30%；從研發(fā)人員人均產(chǎn)值來看，均勝電子（997萬元/人）、保隆科技（504萬元/人）、德賽西威（424萬元/人）、科博達（333萬元/人）領(lǐng)先其他汽車電子企業(yè)；從研發(fā)人員人均薪酬來看，科博達研發(fā)人員人均薪酬位居前列（24萬元）。產(chǎn)品邏輯一：打造汽車域控制器平臺件汽車智能化程度提升，電子電氣架構(gòu)升級新一代信息通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等影響下，萬物互聯(lián)時代即將到來。汽車隨之進入第四次技術(shù)革命，成為可移動第三空間，通過肢體動作、語音命令操作實現(xiàn)自動化。同時，汽車將人、車、路、信息等融為一體，縱向?qū)崿F(xiàn)無人駕駛，橫向與智慧交通、智慧城市、智慧能源、智慧基建融為一體，有效改善居民出行效率，改變居民生產(chǎn)生活方式，催生新的產(chǎn)業(yè)，形成新的經(jīng)濟增長點。汽車智能化下車輛架構(gòu)發(fā)生改變適應需求——從EE（電子電氣）到“計算+通信”。傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)中，車輛主要由硬件定義，采用分布式的控制單元，專用傳感器、專用ECU及算法，資源協(xié)同性不高，有一定程度的浪費；計算+通信架構(gòu)中，旨在實現(xiàn)軟件定義汽車，信息互通互聯(lián)。汽車電子電氣架構(gòu)奠定車輛底層框架。汽車電子電氣架構(gòu)（ElectronicandElectricalArchitecture，文中簡稱EEA）是由車企所定義的一套整合方式，是一個偏宏觀的概念，類似于人體結(jié)構(gòu)和建筑工程圖紙，也就是搭了一副骨架，需要各種“器官”、“血液”和“神經(jīng)”來填充，使其具有生命力。具體到汽車上來說，EEA把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統(tǒng)完美地整合在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現(xiàn)整車的各項智能化功能。車輛架構(gòu)從分布向集中發(fā)展。全球零部件龍頭企業(yè)博世曾經(jīng)將汽車電子電氣架構(gòu)劃分為三個大階段：分布式電子電氣架構(gòu)-【跨】域集中電子電氣架構(gòu)-車輛集中電子電氣架構(gòu)，三個大階段之中又分別包含兩大發(fā)展節(jié)點，一共六個發(fā)展節(jié)點，細化了電子電氣架構(gòu)將從分布式向車輛集中式演變的過程。伴隨汽車自動化程度從L0-L5逐級提升，目前大部分的傳統(tǒng)車企電子電氣架構(gòu)處在從分布式向【跨】域集中過渡的階段。分布式的電子電氣架構(gòu)主要用在L0-L2級別車型，此時車輛主要由硬件定義，采用分布式的控制單元，專用傳感器、專用ECU及算法，資源協(xié)同性不高，有一定程度的浪費；從L3級別開始，【跨】域集中電子電氣架構(gòu)走向舞臺，域控制器在這里發(fā)揮重要作用，通過域控制器的整合，分散的車輛硬件之間可以實現(xiàn)信息互聯(lián)互通和資源共享，軟件可升級，硬件和傳感器可以更換和進行功能擴展；再往后發(fā)展，以特斯拉

Model3領(lǐng)銜開發(fā)的集中式電子電氣架構(gòu)基本達到車輛終極理想——即車載電腦級別的中央控制架構(gòu)。同時高等級自動駕駛發(fā)展帶來傳感器數(shù)量和融合算法驟增，現(xiàn)有廣泛使用的傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)面臨ECU數(shù)量增加冗余成本提升、傳感器數(shù)據(jù)耦合困難、布線復雜度提升、線束成本提升等問題，難以支撐車輛L3+自動駕駛功能的實現(xiàn)。參照特斯拉成長路徑，國內(nèi)新能源車企蔚來、小鵬、理想接連升級電子電氣架構(gòu)，比亞迪緊隨其后。蔚來率先在2018年推出的ES6上使用域控架構(gòu)，以車身域、底盤域、動力域、信息娛樂域以及輔助駕駛域構(gòu)成整車；比亞迪2022年全面轉(zhuǎn)型新能源，同時推出智能動力域、智能車控域、智能座艙域、智能駕駛域四域布局，脫離油改電路線；理想在2022年L9車型中使用中央控制域、自動駕駛域、智能座艙域架構(gòu)，中央控制域集成動力、車身和部分底盤功能；小鵬同年推出G9，率先推動中央計算+區(qū)域控制器架構(gòu)，領(lǐng)先國內(nèi)車企。域控制器市場空間廣闊，預計2025年市場規(guī)模為753億元博世經(jīng)典的五域分類拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子），這五大域控制模塊較為完備的集成了L3及以上級別自動駕駛車輛的所有控制功能。1）動力域控制器是一種智能化的動力總成管理單元，借助CAN/FLEXRAY實現(xiàn)變速器管理、引擎管理、電池監(jiān)控、交流發(fā)電機調(diào)節(jié)。其優(yōu)勢在于為多種動力系統(tǒng)單元（內(nèi)燃機、電動機\發(fā)電機、電池、變速箱）計算和分配扭矩、通過預判駕駛策略實現(xiàn)CO2減排、通信網(wǎng)關(guān)等，主要用于動力總成的優(yōu)化與控制，同時兼具電氣智能故障診斷、智能節(jié)電、總線通信等功能。公司暫無動力域控產(chǎn)品，但具備車載充電模塊OBC等相應待集成模塊業(yè)務布局。2）底盤域與汽車行駛相關(guān)，由傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)共同構(gòu)成。傳動系統(tǒng)負責把發(fā)動機的動力傳給驅(qū)動輪，行駛系統(tǒng)把汽車各個部分連成一個整體并對全車起支承作用，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保證汽車能按駕駛員的意愿進行直線或轉(zhuǎn)向行駛，制動系統(tǒng)迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對汽車進行一定程度的強制制動，負責減速停車、駐車制動。智能化推動線控底盤發(fā)展。公司域控產(chǎn)品起步于底盤，2021年獲得比亞迪若干車型底盤域控制器和底盤懸架控制器項目定點，同時公司積極擴展業(yè)務，積極溝通國內(nèi)外新能源頭部企業(yè)及傳統(tǒng)主機廠，未來有望獲得更多項目訂單。3）智能座艙主要包括全液晶儀表、大屏中控系統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、流媒體后視鏡等，核心控制部件是域控制器。座艙域控制器（DCU）通過以太網(wǎng)/MOST/CAN，實現(xiàn)抬頭顯示、儀表盤、導航等部件的融合，不僅具有傳統(tǒng)座艙電子部件，還進一步整合智能駕駛ADAS系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)V2X系統(tǒng)，從而進一步優(yōu)化智能駕駛、車載互聯(lián)、信息娛樂等功能，實現(xiàn)“獨立感知”和“交互方式升級”。一方面，車輛具有“感知”人的能力。智能座艙系統(tǒng)通過獨立感知層，能夠拿到足夠的感知數(shù)據(jù)，例如車內(nèi)視覺（光學）、語音（聲學）以及方向盤、剎車踏板、油門踏板、檔位、安全帶等底盤和車身數(shù)據(jù)，利用生物識別技術(shù)（車艙內(nèi)主要是人臉識別、聲音識別），來綜合判斷駕駛員（或其他乘員）的生理狀態(tài)（人像、臉部識別等）和行為狀態(tài)（駕駛行為、聲音、肢體行為），隨后根據(jù)具體場景推送交互請求。另一方面，車內(nèi)交互方式從僅有“物理按鍵交互”升級至“觸屏交互”、“語音交互”、“手勢交互”并存的狀態(tài)。此外，多模交互技術(shù)通過融合

“視覺”、“語音”等模態(tài)的感知數(shù)據(jù)，做到更精準、更智能、更人性化的交互。公司暫無獨立智能座艙域控產(chǎn)品提供，其與控股股東成立的合資公司提供自動駕駛域+智能座艙域+網(wǎng)關(guān)三合一產(chǎn)品配套。4）自動駕駛域控制器使車輛具備多傳感器融合、定位、路徑規(guī)劃、決策控制能力，通常需要外接多個攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等設備，完成的功能包含圖像識別、數(shù)據(jù)處理等。域控制器的輸入為各項傳感器的數(shù)據(jù)，進行涵蓋感知、決策、控制三個層面的算法處理，最終將輸出傳送至執(zhí)行機構(gòu)，進行車輛橫縱向控制，產(chǎn)品整體技術(shù)難度較高。公司合資公司突破技術(shù)壁壘，提供自動駕駛域控、座艙域控及網(wǎng)關(guān)相關(guān)功能三合一產(chǎn)品配套，已獲得蔚來下一代車型“Firefly”（螢火蟲）訂單，預計生命周期銷量超過100萬只。5）車身域控制器從分散化的功能組合，逐漸過渡到集成所有車身電子的基礎驅(qū)動、鑰匙功能、車燈、車門、車窗等的大控制器，控制系統(tǒng)綜合燈光、雨刮洗滌、中控門鎖、車窗控制；PEPS智能鑰匙、低頻天線、低頻天線驅(qū)動、電子轉(zhuǎn)向柱鎖、IMMO天線；網(wǎng)關(guān)的CAN、可擴展CANFD和FLEXRAY、LIN網(wǎng)絡、以太網(wǎng)接口；TPMS和無線接收模塊等進行總體開發(fā)設計。公司產(chǎn)品技術(shù)已從底盤域領(lǐng)域延伸至車身域，獲得國內(nèi)一家新能源車企業(yè)后續(xù)車型產(chǎn)品定點，同時也在積極溝通國內(nèi)外車企，項目有望持續(xù)拓展。智駕域、座艙域先行突破，底盤域、車身域、動力域緊隨其后。我們預期在國內(nèi)各方勢力布局下，汽車域控制器需求將加速提升。其中智能駕駛域、智能座艙域得益于前瞻技術(shù)布局，率先起量，2030將成為大部分智能汽車標配。車身域控制器、動力域控制器及底盤域控制器預計2023年開始量產(chǎn)，成長期內(nèi)產(chǎn)品單價、滲透率均處于加速提升階段。整車域控制器市場規(guī)模有望從2021年的55億元成長到2025年的753億元，成長空間廣闊。域控制器總成為核心環(huán)節(jié)，國產(chǎn)供應商取得突破域控制器（DCU）底層硬件仍然是汽車電子控制單元（即ECU），只是相較于ECU而言，DCU的處理器算力更強、接口數(shù)目更多，軟件方法更新。兩者（DCU/ECU）產(chǎn)業(yè)鏈上游核心產(chǎn)品為芯片，決定域控制器核心計算能力，芯片設計層面主要由海外壟斷，晶圓代工和封裝測試層面大部分國產(chǎn)化半導體龍頭企業(yè)具備實力；中游核心產(chǎn)品MCU（海外為主），PCB板（國產(chǎn)化率較高）、無源器件（一定程度國產(chǎn)化）；下游域控制器總成廠商由全球零部件巨頭企業(yè)領(lǐng)先，近年來國內(nèi)部分上市公司和初創(chuàng)企業(yè)逐漸實現(xiàn)產(chǎn)品研發(fā)和訂單斬獲。1）上游—芯片層面，晶圓的原始材料是硅，通過純化、融解、注入籽晶、拉出成單晶硅晶棒、硅晶棒再經(jīng)過切段，滾磨，切片，倒角，拋光，激光刻，包裝后，即成為積體電路工廠的基本原料——硅晶圓片，即晶圓，也就是芯片制作的原料；

芯片廠收到晶圓后，通過使用化學、電路光刻制版技術(shù)，將晶體管蝕刻到硅晶圓之上，蝕刻完成后將單個的芯片一塊塊地從晶圓上切割下來，并進行封裝測試，這一步芯片制作完成；將發(fā)去下游的控制器制造廠SMT產(chǎn)線上，進行PCBA（印刷電路板）。將需要的各種芯片貼裝到電路板上，最后進行Housing（外殼組裝）。芯片直接反映域控制器技術(shù)應用和性能，國內(nèi)在晶圓代工和封裝測試方面都有一定積累，但在芯片設計方面尚較為空白，而這正是國內(nèi)外汽車控制器差距所在。2）中游MCU（微型控制器）端——域控制器中游環(huán)節(jié)主要是微控制單元（MCU），又稱單片微型計算機或單片機，是把CPU（中央處理器）的頻率與規(guī)格做適當縮減，并將內(nèi)存、計數(shù)器、USB、A/D轉(zhuǎn)換、UART、PLC、DMA等周邊接口，甚至LCD驅(qū)動電路都整合在單一芯片上，形成芯片級的計算機，為不同的應用場合做不同組合控制。MCU可以視為一個小型的控制器，大多數(shù)ECU會基于多個MCU、PCB板進行更為復雜的控制功能設計。市場主要被瑞薩電子、恩智浦等海外供應商占據(jù)，國內(nèi)芯旺微、杰發(fā)科技和小華半導體等進入汽車前裝市場，所占份額極小。3）中游PCB端——PCB（印刷電路板）是汽車控制器內(nèi)部元器件電氣連接的載體，主要材料是覆銅板，當前國產(chǎn)化率較高，中國PCB廠商在全球占據(jù)重要地位。4）中游無源器件端——無源器件分為RCL和射頻元器件兩大類，其中RCL約占無源器件的90%，在RCL中，電容、電阻和電感是三種主要類型。電容的主要功能是旁路、去耦、濾波和儲能，產(chǎn)值約占無源器件整體的66%；電感的主要功能是濾波、穩(wěn)流和抗電磁干擾，產(chǎn)值占比約14%；電阻的主要功能是分壓、分流、濾波和阻抗匹配，產(chǎn)值占比約9%。電容器主要包括陶瓷電容、鋁電解、鉭電解、薄膜電容等，其中陶瓷電容可以做到更小的體積、更大的電壓范圍，更低廉的價格，在整個電容器領(lǐng)域占比約50%，陶瓷電容器中又以MLCC（片式多層陶瓷電容器）為主導（占比超90%）。全球MLCC廠商可分為三個層級，村田、三星電機、太陽誘電、TDK等日韓廠商位于第一梯隊，占據(jù)超過50%市場份額；國巨、AVX等港臺廠商位于第二梯隊；風華高科、火炬電子、三環(huán)集團、宇陽及鴻遠電子等占據(jù)第三梯隊，市場份額約10%。5）下游域控制器總成端——域控制器總成的領(lǐng)先企業(yè)主要包括博世、電裝、大陸、TTTech、Aptiv、偉世通等國際TIER1巨頭，其中奧地利企業(yè)TTTech的自動駕駛域控制器和奧迪A8和上汽進行深度合作，偉世通的座艙域控制器已經(jīng)在吉利、奔馳等車企進行裝配量產(chǎn)；國內(nèi)以德賽西威為代表的零部件企業(yè)在座艙域和自動駕駛域方面近年來也和部分造車新勢力企業(yè)建立了配套關(guān)系，其余的域控制器布局企業(yè)還有華為、東軟睿馳、合眾汽車、布谷鳥、百度、環(huán)宇智行、知行科技、海高汽車、領(lǐng)目科技等等。智能駕駛領(lǐng)域四王圈地，主機廠在智能駕駛領(lǐng)域自研以求軟件定義汽車下底層硬件自主權(quán)；另有TTTech、創(chuàng)時智駕等公司以中間件切入，打造通用化平臺；另有博世、采埃孚、大陸等GlobalTier1努力轉(zhuǎn)型；德賽西威、經(jīng)緯恒潤等提供軟硬件一體化自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，深度合作賦能主機廠。自動駕駛域控制器行業(yè)玩家包含傳統(tǒng)外資Tier1、本土Tier1、互聯(lián)網(wǎng)科技與軟件公司、整車企業(yè)。1）傳統(tǒng)外資Tier1，基于底層芯片，建設軟件平臺（比如博世、采埃孚發(fā)布中間件），向整車廠出售域控制器，代表性廠商有采埃孚、博世、大陸等；2）本土Tier1，主要聯(lián)合芯片廠商、軟件公司和整車企業(yè)合作，構(gòu)建軟硬件一體的自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，契合國內(nèi)交通場景需求，代表性廠商有德賽西威、經(jīng)緯恒潤等；3）互聯(lián)網(wǎng)科技公司，專注于自動駕駛技術(shù)軟件平臺，AI、算法能力突出，代表性玩家有TTTech（自動駕駛軟件平臺MotionWise）；4）車企，特斯拉全棧自研FSD。競爭格局層面，國外巨頭布局早，其中偉世通目前是智能座艙域控制器領(lǐng)域的佼佼者，國內(nèi)廠商近年來加碼布局并落地相關(guān)產(chǎn)品。偉世通SmartCore早在2018年通過搭載于奔馳MBUX系統(tǒng)上實現(xiàn)量產(chǎn)，采用偉世通SmartCore方案的廠家最多，SmartCore中高端支持語音助手、車內(nèi)感知、駕駛員監(jiān)控、AI集成駕駛員健康、360環(huán)視等，未來，計劃將SmartCore座艙域與DriveCore駕駛域結(jié)合成智能座艙解決方案。此外，德賽西威、華為、華陽集團、諾博科技等本土供應商也紛紛推出座艙域控制器產(chǎn)品，配套主流的自主品牌客戶。2021年，中國市場乘用車前裝標配搭載行車（不含融合泊車）域控制器（含行泊一體）上險量為52.83萬輛，同比增長102%；搭載行泊一體域控制器上險量為37.34萬輛，同比增長159.13%。2022年，高工智能發(fā)布智能駕駛域控制器、行泊一體

（本土）供應商市場競爭力TOP10榜單，該榜單基于高工智能汽車研究院前裝定點及量產(chǎn)項目數(shù)據(jù)庫為基礎，通過企業(yè)規(guī)模、資本實力、研發(fā)實力、經(jīng)營能力、行業(yè)影響力、成長潛力等六個一級指標評判，德賽西威、東軟睿馳、諾博科技、福瑞泰克等企業(yè)上榜。2022年，座艙域控制器裝機量快速增長，以德賽西威、東軟、華陽集團為代表的本土Tier1開始崛起。根據(jù)蓋世汽車、高工數(shù)據(jù)，2022年1-5月，國內(nèi)座艙域控制器裝機量突破47萬套，同比增長25%，TOP10供應商市占率超95%，本土化座艙域控制器上榜廠商為德賽西威、東軟、諾博科技、博泰，市占率分別14.2%、12.4%、5.6%、1.2%。汽車智能化催生線控底盤需求。線控底盤用電信號代替?zhèn)鹘y(tǒng)的機械、液壓或氣動連接，駕駛員的操作指令被傳感器裝置感知，然后以電信號的形式通過網(wǎng)絡傳輸?shù)綀?zhí)行器和電子控制器。智能汽車需要大量的、精確的底盤系統(tǒng)信號、精確的車輛模型以及復雜場景下精度的感知狀態(tài)，自動駕駛的執(zhí)行層需要功能完善、系統(tǒng)相應和高精度，從而催生線控底盤技術(shù)的需求。線控汽車底盤主要由線控轉(zhuǎn)向、線控制動、線控換擋、線控油門和線控懸架組成。智能底盤將全方位實現(xiàn)機械解耦，實現(xiàn)縱，橫，垂三向一體化主動控制，并且具備自學習能力，必須實現(xiàn)線控制動系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、智能懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同，在底盤域的基礎上協(xié)同控制。底盤域控制器常見集成的有空氣彈簧的控制、懸架阻尼器的控制、后輪轉(zhuǎn)向功能、電子穩(wěn)定桿功能、轉(zhuǎn)向柱位置控制功能等。通過與智能執(zhí)行器的結(jié)合，預留足夠算力的底盤域控制器可以支持集成整車制動、轉(zhuǎn)向、懸架等車輛橫向、縱向、垂向相關(guān)的控制功能。競爭格局：外資領(lǐng)先，自主品牌取得突破。底盤域零件復雜、集成技術(shù)難度大、安全要求高，量產(chǎn)較少。(1）馬瑞利為阿爾法羅密配套底盤域控制模塊、大陸集團為大眾MEB平臺開發(fā)的ICAS1車輛控制域控制器將車?域、動?域、底盤域三域融合、采埃孚cubiX集成控制底盤、轉(zhuǎn)向、制動和動力系統(tǒng)預計與2023年量產(chǎn)。(2)自主品牌方面：科博達取得了比亞迪的底盤域控定點，并預計與2023年量產(chǎn)。經(jīng)緯恒潤參與了蔚來智能底盤域控制的研發(fā)和配套，助力蔚來智能旗艦電動轎車ET7和首款大五座ES7上市發(fā)布。車身域控制器從分散化的功能組合，逐漸過渡到集成所有車身電子的基礎驅(qū)動、鑰匙功能、車燈、車門、車窗等的大控制器，控制系統(tǒng)綜合燈光、雨刮洗滌、中控門鎖、車窗控制；PEPS智能鑰匙、低頻天線、低頻天線驅(qū)動、電子轉(zhuǎn)向柱鎖、IMMO天線；網(wǎng)關(guān)的CAN、可擴展CANFD和FLEXRAY、LIN網(wǎng)絡、以太網(wǎng)接口；TPMS和無線接收模塊等進行總體開發(fā)設計。競爭格局：車企自研與tier1供應并行，自主品牌取得突破。車身域控制器主要有兩條路線，一條是比亞迪、理想、長安新能源等主機廠自研路線，另外一條是tier1供應路線，大陸、博世、海拉等外資配套合資及部分自主車型，華為、經(jīng)緯恒潤、埃泰克等自主品牌主要配套自主品牌車企。產(chǎn)品邏輯二：打造汽車執(zhí)行層中小微電控系列產(chǎn)品公司產(chǎn)品聚焦低壓部件層，通過對電流電壓的控制實現(xiàn)對終端電器功能的調(diào)節(jié)以及終端機械件精密位移運動的控制。公司2003與上汽大眾開發(fā)鎮(zhèn)流器（實現(xiàn)高低壓轉(zhuǎn)換），后開發(fā)LED車燈控制器等，在電源控制的基礎上將產(chǎn)品拓展至各類中小微電控制器（調(diào)光天幕控制器、懸架控制器）、智能執(zhí)行器（控制電磁閥、繼電器等）、域控制器（管理和控制各類ECU、傳感器和執(zhí)行器）、車載電子電器等產(chǎn)品。車燈控制器：產(chǎn)品升級，公司產(chǎn)品布局完善、客戶拓展順利車燈集外觀件-安全件-電子件于一體，是車身上具備強消費驅(qū)動力的核心零部件，是汽車每次大小改款的必改項目，產(chǎn)品升級幾乎是必然趨勢。細分來看，車燈的技術(shù)升級主要圍繞光源和和功能兩條主線進行。1）前大燈：基于光源的鹵素-氙氣-LED-激光光源升級

；

基于功能的傳統(tǒng)照明到智能車燈

（

矩陣式LED/ADB/AFS/像素級成像）升級。各車企的選擇路線來看，奧迪和奔馳側(cè)重LED方向（多顆粒），寶馬側(cè)重激光光源。2）后尾燈：基于光源的鹵素-LED-OLED光源升級，基于形態(tài)的分離式到貫穿式升級。各車企的選擇路線來看，市面上主流車企的新車基本都開始使用LED作為尾燈光源，奧迪在全新A8上開始使用貫穿式后尾燈及OLED后組合燈。3）氛圍燈：基于覆蓋范圍（頂部-底部-環(huán)繞）的升級；

基于功能（傳統(tǒng)-智能控制變色）的升級。各車企的選擇路線來看，寶馬全新X5全景天窗的玻璃上均勻分布著LED燈，可以組合成15000種圖案；奔馳E級轎車已經(jīng)可以提供64種顏色的氛圍燈供車主選擇。LED滲透率持續(xù)上行、ADB前景廣闊。近年來LED前大燈滲透率持續(xù)上行，從2018年的23%快速增長至2020年的68%，LED前大燈市場逐漸釋放潛能。目前LED全面輻射高中低端車型，從最開始的豪華車ABB搭載LED-國內(nèi)30萬以上的高端車型標配LED化-中端車型呈現(xiàn)LED化趨勢-低端車型高配版LED化。2020年ADB銷量在乘用車總銷量中占比約6%。當前，LED前大燈已得到廣泛應用，成為市場主流選擇，ADB作為在中高端重點車型中仍顯空白，市場空間廣闊。車燈控制器在LED車燈成本中占比15%-20%，地位顯著。我們拆分LED車燈結(jié)構(gòu)來看，主流的LED前大燈由LED遠光/近光燈模組（近50%成本占比）、塑料邊框與燈罩（10%左右成本占比）、驅(qū)動器（即控制器，約15%-20%成本占比）、PCB板及散熱器（10%左右成本占比），有的LED遠光/近光燈模組內(nèi)還有內(nèi)含驅(qū)動器

（控制器），可見LED車燈在光源和電子結(jié)構(gòu)層面更為復雜，隨著未來車燈行業(yè)光源LED化、LED多顆?；厔荩嚐艨刂破髟谲嚐魞?nèi)部的重要性會日漸提升（控制光源顆粒數(shù)增加、控制功能算法復雜化），綜合來看，當前LED車燈控制器成本約占車燈總成的15%-20%。燈控產(chǎn)品迭代升級，公司行業(yè)領(lǐng)先。公司目前主光源控制器已經(jīng)完成三版迭代，第四版產(chǎn)品研制中，已代表行業(yè)領(lǐng)先水平。三代矩陣式LED主光源控制器最高包含12路LED驅(qū)動控制（其中10路可擴展為矩陣LED，最多120顆矩陣LED光源），3路步進電機控制（水平調(diào)節(jié)），4路高邊開關(guān)?？沈?qū)動并控制前照燈中所有LED燈及功能，如遠光燈（矩陣式）、近光燈（矩陣式）、日間行車燈、轉(zhuǎn)向燈、位置燈等，同時包含自適應彎道輔助照明系統(tǒng)的控制，可精確控制每一顆LED的開關(guān)以及亮度等級，根據(jù)不同的駕駛狀況實現(xiàn)自動調(diào)整和補償上下、左右的照明角度，智能開啟或關(guān)閉燈組內(nèi)相應的LED光源，從而為駕駛員提供最佳照明效果、提高行車便利性和安全性。持續(xù)拓展產(chǎn)品客戶，打造燈控全球龍頭。2021年開始燈控產(chǎn)品逐步在寶馬、福特、雷諾批量配套使用；新開發(fā)成功的多個智能光源產(chǎn)品逐步在上汽大眾、一汽大眾ID4、CC、AUDIA3、途昂等車型正式配套使用。2022年上半年，公司新獲寶馬重點打造的“新世代”系列車型NCAR架構(gòu)大燈和尾燈控制器項目，對其燈控產(chǎn)品立足全球高端市場具有重要戰(zhàn)略意義。同時尾燈控制器順利拓展到上汽大眾，產(chǎn)品首次進入大眾配套體系；大燈控制器獲得東風本田定點，標志著公司產(chǎn)品已全面進入豐田、本田、日產(chǎn)和鈴木等日系主流汽車市場，為下一步進入其全球市場打下基礎；燈控和車內(nèi)智能光源產(chǎn)品也全面進入了造車新勢力配套體系。電控懸架控制器：2025年中國乘用車市場規(guī)模為38億元，公司取得多項定點空懸給車企提供差異化競爭點。傳統(tǒng)燃油車時代，空氣懸架是豪華車型專屬。近年中國汽車市場競爭加劇，車企均通過增加配置向高端車型進階，能直觀提升汽車舒適性的空氣懸架成為車企新的差異化競爭點。同時由于新能源車有更高的底盤穩(wěn)定性要求，新勢力等車企率先將空氣懸架技術(shù)下放，蔚來把空氣懸架配置車型價格拉到30-50萬、嵐圖free把價格拉到31-32萬，極氪001在26.8萬車型上加錢選裝空氣懸架。未來國產(chǎn)化替代浪潮+軟硬件解耦二次降本，空氣懸架有望加速在25W車型普及。新能源趨勢催化空氣懸架滲透率加速上行。我們認為，國內(nèi)乘用車市場中，新能源車增速將遠大于傳統(tǒng)燃油車?？諝鈶壹芸筛脻M足新能源車舒適性、續(xù)航、電池保護需求，其在新能源車型滲透率提升速度應遠快于乘用車市場整體。自適應懸架價格優(yōu)勢明顯，將用于中低端車型。相較空氣懸架，自適應懸架沒有采用技術(shù)壁壘強、產(chǎn)品單價高的空氣供給單元、空氣彈簧等部件，放棄調(diào)整彈簧剛度，僅通過改變懸架阻尼適應多種路況，在過彎時增強抓地力，顛簸路面下調(diào)整軟阻尼，綜合提升駕乘體驗感。在保障適應多種路況的優(yōu)質(zhì)體驗同時，以相對可控的成本加速行業(yè)配套，優(yōu)勢顯著。DCC自適應懸架控制器，相對傳統(tǒng)懸架在減震器上增加電磁閥，通過改變內(nèi)部流體流向調(diào)整懸架阻尼軟硬，增強底盤的舒適性。最早搭載于奔馳，隨后出現(xiàn)在凱迪拉克、寶馬、沃爾沃等豪華品牌車上。ASC空氣懸架控制器相對DCC增加空氣彈簧配置，利用壓縮空氣作為懸架彈簧，不減穩(wěn)定性前提下大幅降低懸架質(zhì)量及噪音干擾，符合懸架系統(tǒng)以及汽車底盤輕量化發(fā)展方向，起到減震效果，有效提升駕駛安全性。懸架控制器負責接收傳感器輸入信息，經(jīng)過計算后發(fā)出實時指令，以達到對汽車的精準控制，這中間也需要高效軟件算法參與?？撇┻_懸架控制器產(chǎn)品目前已獲小鵬、比亞迪、理想等車型定點，部分產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)，2022年上半年營收超過1,000萬元，預計下半年快速放量，明年貢獻可觀營收增量。調(diào)光天幕控制器：2025年全球市場規(guī)模15億元，公司獲得戴姆勒定點汽車智能化大趨勢，玻璃為智能汽車數(shù)據(jù)流的核心視覺輸出載體，其中全景天幕玻璃提升整車顏值、空間感、體驗感，在主打差異化賣點的時代，已被特斯拉Model3/Y/S、小鵬P7、蔚來EC6/ET7、長安UNIT、吉利星銳等主流新勢力和自主品牌采用。我們認為，全景天幕以其極大的覆蓋面，有望承接車機成為車內(nèi)“第四屏”。在享受全景天窗極佳采光的同時，解決強烈的日曬帶來的隔熱問題重要性凸顯，調(diào)光玻璃憑借其隔熱、隔音與隱私等功能應運而生，嵐圖FREE、廣汽埃安AIONSPLUS、極氦001等重磅電動智能車開始搭載可調(diào)光天幕玻璃，發(fā)展前景可期。全景天幕玻璃對于玻璃廠商和車企可降本，而調(diào)光功能對于用戶滿足功能化需求，預計全球調(diào)光天幕玻璃市場規(guī)模將由2021年的4.3億元增至2025年的147.1億元，對應調(diào)光天幕控制器市場規(guī)模2025年達到14.7億元。2022年12月公司公告與圣戈班合作，獲得了戴姆勒PDLC（天窗玻璃調(diào)光控制器）產(chǎn)品項目定點，預計生命周期銷量超過400萬只。智能執(zhí)行器&車載電子電器:進氣格柵控制系統(tǒng)、USB等智能執(zhí)行器（包括主動進氣格柵AGS）是接收信號的自動化操作機構(gòu)，是未來汽車智能化過程中不可缺少的主要零件，其在汽車上的應用前景非常廣闊，可以廣泛應用于車內(nèi)外空氣流量管理、新能源汽車熱管理與自動充電接口等各系統(tǒng)智能化的功能，預計2025年全球市場規(guī)模約300億元。公司將利用智能執(zhí)行器現(xiàn)有的技術(shù)優(yōu)勢與市場渠道資源，在汽車艙內(nèi)空調(diào)自動出風口、進氣格柵

（AGS）、智能座艙屏幕轉(zhuǎn)換、新能源車熱管理系統(tǒng)和自動充電接口等相關(guān)領(lǐng)域加強推廣應用。主動進氣格柵系統(tǒng)(AGS):可以根據(jù)車速、機艙溫度等參數(shù)改變進氣格柵的開閉角度，控制發(fā)動機艙的進氣量以及整車風阻。低溫時采用AGS可以減少暖機時間達到降低油耗的目的；高速時采用AGS可以減少整車風阻，提高動力性；甚至在空調(diào)處于冷卻功能時，依然可以控制AGS處于適當?shù)拈_度以減少風阻。通過優(yōu)化AGS控制器的控制策略，AGS可以顯著提升汽車的節(jié)能性和動力性。AGS應用的范圍非常廣，諸如進氣格柵，自動駕駛攝像頭清洗，電機冷卻系統(tǒng)都可以使用。其核心是電機精確控制，驅(qū)動齒輪來實現(xiàn)電機驅(qū)動。根據(jù)客戶的力矩需求，轉(zhuǎn)速需求來設計，實現(xiàn)電機的轉(zhuǎn)速，功率，力矩的系統(tǒng)性要求，本質(zhì)上是一個執(zhí)行器的控制，核心的是電機控制算法。AGS在電動車上主要作用為降低風阻、控制電機、電池溫度，助于提升純電動車續(xù)航（能夠提升續(xù)航3%，蔚來EC6、小鵬P7、上汽ER6等配套）以及商用車節(jié)能減排效果顯著。公司自主開發(fā)的AGS應用了無刷微電機、無感電機控制軟件、精密齒輪系傳動等關(guān)鍵技術(shù)，具有小功率、大力矩、高精度的特性。公司5年完成產(chǎn)品開發(fā)并于2015年成型，客戶覆蓋大眾、沃爾沃、蔚來、長安、一汽解放等。2021年度整體銷售情況較好，全年實現(xiàn)銷售收入1,800萬元，2022上半年智能控制器AGS產(chǎn)品實現(xiàn)收入近2000萬元，同比增長170%。USB是主流車廠新一代車型的標配，最初的功能是充電，后續(xù)發(fā)展到數(shù)據(jù)傳輸，目前產(chǎn)品仍然在迭代。以前傳輸數(shù)據(jù)的帶寬、速率比較有限，現(xiàn)在向更高數(shù)據(jù)傳輸能力去發(fā)展，未來還會疊加更多新功能。一方面，車載USB產(chǎn)品具備充電、數(shù)據(jù)傳輸、點煙器等多功能，且使用方便、連接靈活，因此汽車裝配率越來越高，單車配套數(shù)量約3~5個；另一方面，車載USB價格與是否有通訊協(xié)議、傳輸速度、接口類型及接口個數(shù)等正相關(guān)。USB產(chǎn)品價格跟功能、參數(shù)等要求相關(guān)，一般帶通訊模塊的USB產(chǎn)品價格更高，根據(jù)功能情況單價可達百元以上。車載USB產(chǎn)品不同于普通消費USB產(chǎn)品，對產(chǎn)品的穩(wěn)定性要求更高，如承受更高的工作溫度、電源需要過壓、過流、ESD和短路保護，因此消費USB廠家很難進入車載USB市場。科博達在