地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案

地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案在學(xué)習(xí)、工作或生活中，有時會面對自然災(zāi)難、重特大事故、環(huán)境公害及人為破壞等突發(fā)大事，為了掌握事故的進展，常常要提前編制一份優(yōu)秀的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案的格式和要求是什么樣的呢？以下是我為大家收集的地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案，僅供參考，大家一起來看看吧。地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案1近年來，地鐵交通作為大城市的交通主體已成為趨勢，雖然較于西方四通八達的地鐵交通系統(tǒng)，我國的地鐵交通起步滯后，但目前處于飛速進展的階段。由于地鐵運行方式的特別性及火災(zāi)事故后果的嚴(yán)峻性，各國都特別重視地鐵安全問題。本文基于地鐵火災(zāi)的成因特點及其嚴(yán)峻后果提出了一些預(yù)防措施，期望能為地鐵的防火工作供給肯定的指導(dǎo)。地鐵系統(tǒng)的構(gòu)造簡單、環(huán)境密閉、設(shè)備集中、人員密度大，一旦發(fā)生火災(zāi)，其撲救格外困難，所以地鐵火災(zāi)是城市消防工作的重點和難點。本文在相關(guān)文獻的根底上，對地鐵火災(zāi)的特點和預(yù)防措施做了較為具體的分析。地鐵火災(zāi)的特點煙氣危害大有關(guān)資料說明，火災(zāi)燃燒的產(chǎn)物煙氣是火災(zāi)致死人命的主要緣由，其具體的危害性如下：煙氣的毒害性。自然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時，煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛(wèi)生組織認(rèn)定，對人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO(一氧化碳)為0.15%-0.20%，CO2(二氧化碳)為5%-6.7%，在此濃度環(huán)境下，人最長可以逗留時間為30-60min;較危急的氣體有HCN(氰化氫)、丙烯醛、HCl(氯化氫)、氨、SO2(二氧化硫)、H2S(硫化氫)、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當(dāng)它們到達肯定濃度時，就會使人中毒，甚至瞬間死亡。煙氣的減光性?？梢姽獾牟ㄩLλ為0.4-0.7μm，而煙粒子的粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透亮的。由于地鐵的特定構(gòu)造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示成效。據(jù)日本自治省消防廳爭論所資料說明：當(dāng)煙氣濃0.1m-1時，人的行進速度急劇下降，人的思考力和推斷力也隨之下降;當(dāng)減光系數(shù)到達0.6m-1時，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險;當(dāng)疏散走道上照明強度小于1lx時，人員就會開頭發(fā)生心理動搖，產(chǎn)生輕生的思想。煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H2S、HCN等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體。地鐵火災(zāi)簡潔形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會加熱地鐵內(nèi)煙氣，使其膨脹，加快煙氣流淌速度，形成高溫氣浪，使人員逃命更加困難。煙氣流淌速度快。地鐵發(fā)生火災(zāi)時，煙氣的前鋒流速約為1.75-2.40m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃命口，而在照明系統(tǒng)正常的狀況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害?；馂?zāi)煙霧中的潛在危急大。由于地鐵系統(tǒng)的特別性，一旦患病火災(zāi)，煙霧不易集中，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，很簡潔產(chǎn)生有毒氣體(表1)。但當(dāng)?shù)竭_肯定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸取和散射作用，使人員疏散變得困難。疏散難度大客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到寬闊市民的青睞，因此客流量格外大。據(jù)統(tǒng)計，莫斯科地鐵日均客運量達800萬人次，高居世界首位;北京市地鐵日均客流量達125萬人次;上海已建成運營的地鐵一號、二號線和明珠線日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。因此地鐵發(fā)生火災(zāi)事故時，要組織有序的疏散相當(dāng)困難。逃命途徑少。地鐵運營環(huán)境的特別性，使其供給應(yīng)乘客安全逃命途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯(設(shè)計上僅考慮殘疾人專用電梯)，也沒有緊急避難場所。垂直高度大。世界上僅考慮商業(yè)運營的地鐵，一般建在地下157至25米?？紤]商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達30-70米左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達42.3米，光臺階就有200多級。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃命，既耗時又耗力，再加上擔(dān)憂全因素，安全逃命的把握不大，對老弱病殘乘客而言更是兇多吉少。逃命距離長。由于地鐵站長度一般都在50米以上，地鐵從乘客下車到走出地鐵口，平均4-5分鐘，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客會習(xí)慣性地選擇尋常行走相對生疏的路線或盲目跟隨他人逃命。這對選擇較長路線逃命的乘客來說，被困受害的可能性就很大。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場(4個通道中間設(shè)有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃命距離在100m以上，最遠的達260m，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，地鐵內(nèi)人員被困受害的可能性相當(dāng)大。允許逃命的時間短。試驗證明，允許乘客逃命只有五分鐘左右的時間。針對地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過試驗，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性(與上海、北京相像)，但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘就會消滅對人體有害的氣體。25分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧布滿就無法看清楚逃命出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內(nèi)也會消滅相憐憫形。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴大，允許逃命的時間則更短。障礙物阻隔。突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客會同時涌向狹窄的通道及樓梯，另外，一般在入口處設(shè)置的自動檢票裝置等障礙物嚴(yán)峻也影響了乘客的快速逃命。這樣就嚴(yán)峻阻礙了人員的疏散，延滯了人員的疏散時間。而列車假設(shè)在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃命的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。乘客逃命意識差異大。地鐵站臺(廳)或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險惡的災(zāi)難環(huán)境，使乘客簡潔產(chǎn)生恐慌及焦慮心理。這對逃命意識較強、通道較生疏的乘客來說，還能冷靜推斷險情，相對準(zhǔn)確的實行自救措施，安全逃命的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐驚迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。滅火救援難度大火災(zāi)發(fā)生后，地鐵隧道內(nèi)煙霧大，能見度低、散熱慢、溫度較高，極易造成人員傷亡。并且地鐵構(gòu)造是相對封閉的地下系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后的搶救工作格外困難。(1)濃煙阻擋視線?；馂?zāi)中產(chǎn)生的大量濃煙，火場指揮員無法快速確定起火點。并且地上建筑著火時可借助門窗排煙和排熱，但地鐵內(nèi)封閉的空間里一旦發(fā)生火災(zāi)，大火產(chǎn)生的煙霧很難通過自然排煙的方式排出去。而地鐵的進排風(fēng)只靠少量的風(fēng)口，自然通風(fēng)差，煙霧生成量遠遠大于排出量，煙霧的掌握和排解都比較簡單，所以煙霧很難在短時間內(nèi)排散。并且濃煙積聚不散，對人員逃命和火災(zāi)撲救都帶來很大的困難。不生疏建筑內(nèi)部狀況的人，要找到安全出口時相當(dāng)困難。(2)不完全燃燒導(dǎo)致毒氣布滿。雖然地鐵的地下站廳、站臺和運行隧道的面積格外大，但浩大的地下空間僅有少量的出入口與地面連接，不像地面建筑有門、窗與大氣連通。因此，地鐵內(nèi)部一旦發(fā)生火災(zāi)，極簡潔缺氧，導(dǎo)致易燃物、可燃物和難燃物的不完全燃燒，便會產(chǎn)生大量如CO、HCl、HCN等的有毒氣體，對人體有麻醉、窒息、刺激作用。高溫灼烤。雖然地鐵的建筑主體大局部為非燃燒體，但在車站裝修設(shè)備以及工作人員辦公、生活用具等方面都有肯定數(shù)量的.可燃物，易造成火勢集中。隧道內(nèi)還有大量電纜，火易沿著電纜鋪設(shè)走向快速集中。而且國外針對鉆孔隧道襯砌火災(zāi)試驗爭論說明，混凝土外表溫度到達200℃時，在10-15min內(nèi)混凝土襯砌就會發(fā)生爆裂、崩落。地下建筑失火后，假設(shè)燃燒的是一般固體可燃物質(zhì)，雖然其產(chǎn)生的溫度和氣體火災(zāi)相比要低得多，但也高達800-1200℃，灼熱的煙氣在地下建筑內(nèi)很難散出，消防人員也難以進入。內(nèi)攻困難。地下建筑的出入口一般較少，而且內(nèi)部通道彎曲狹窄，火情不明，使火場指揮員決策困難。火災(zāi)狀況下，地下建筑的出入口向外冒著高溫烈焰和滾滾濃煙，水槍射流往往鞭長莫及或擊不中火點，在這種狀況下的攻擊往往要經(jīng)受很長時間才能奏效。泄爆力量差。由于地下建筑根本上是個封閉體，很難像地面建筑那樣設(shè)置泄壓面或泄壓口，易燃易爆的物品發(fā)生爆炸時，泄爆的力量差，爆炸產(chǎn)生的強大壓力對地下建筑的構(gòu)造及內(nèi)部人員、設(shè)施的破壞作用要遠遠超過地面上的建筑物。通訊指揮困難。地下建筑多為鋼筋混凝土構(gòu)造，構(gòu)造中的鋼筋網(wǎng)及四周的土體或巖石對電磁波有肯定的屏蔽作用，阻礙使用無線通信，假設(shè)接收天線在火災(zāi)初期即遭破壞，將直接影響到內(nèi)部防災(zāi)中心的指揮和通訊工作。另外，濃煙、高溫順低能見度，以及內(nèi)部簡單的空間布置，都大大增加了消防人員通訊指揮的難度。預(yù)防措施引發(fā)地鐵火災(zāi)的緣由自地鐵投入使用以來，火災(zāi)從未連續(xù)過，究其緣由主要有地鐵隧道中違章作業(yè);乘客違反有關(guān)安全乘車規(guī)定，攜帶易燃品上車或在車上吸煙;電器短路;縱火等等。地鐵火災(zāi)預(yù)防措施(1)樂觀選用非燃化材料現(xiàn)代的地鐵車輛的車體材料多為鋁合金材料或不銹鋼，鋁合金材料和不銹鋼本身是不會燃燒的，因此，除車體材料以外的其它材料是影響整車防火性能的關(guān)鍵點，需要在車輛設(shè)計中著重考慮。這些材料主要包括：玻璃鋼裝飾件，如座椅、墻板、其它裝飾用蓋板等等;橡膠件，PVC材料及其它有機材料，如地板系統(tǒng)、電纜槽;電線、電纜;保溫材料;電氣系統(tǒng)設(shè)備，如牽引系統(tǒng)、關(guān)心系統(tǒng)、掌握柜等等;只有這些材料到達了肯定的防火性能等級，才能保證整車到達相應(yīng)的火災(zāi)防護等級。同時，地鐵車站建筑裝修材料和列車車廂內(nèi)裝飾材料的不燃、難燃化，是預(yù)防火災(zāi)發(fā)生和阻擋火勢集中擴大的有效措施，應(yīng)給以高度重視。地下車站的站臺、站廳以及安全通道的吊頂、墻面和地面均應(yīng)承受不燃材料裝修，制止承受可燃和易燃材料裝修裝飾。強化消防設(shè)施的設(shè)置報警監(jiān)控系統(tǒng)。除在地鐵車站設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)外，還應(yīng)在列車的每節(jié)車廂內(nèi)設(shè)置與列車駕駛室通信系統(tǒng)相連的圖像監(jiān)控、火災(zāi)報警或應(yīng)急呼叫報警系統(tǒng)，并通過無線平臺與地鐵掌握中心直接聯(lián)網(wǎng)，提高列車駕駛員和掌握中心對列車安全動態(tài)信息的監(jiān)控力量。自動滅火系統(tǒng)。我國地下鐵道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(GB50157-92)規(guī)定以下場所應(yīng)設(shè)置自動噴淋滅火系統(tǒng)：與地下鐵道同時修建的地下商場;與地下鐵道同時修建的地下可燃物品倉庫和I、II、III類地下汽車庫。在重要的設(shè)備機房應(yīng)設(shè)置滅火效率高、環(huán)境污染少、對人體無毒無危害的滅火系統(tǒng)，增加地鐵車站火災(zāi)的防控力量。設(shè)置足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標(biāo)志。試驗說明，足夠的應(yīng)急照明裝置和疏散指示標(biāo)志能大大提高火災(zāi)時人員的安全逃命系數(shù)。假設(shè)承受較少數(shù)量且照度缺乏的事故照明和疏散指示標(biāo)志，就不能滿足火災(zāi)時疏散的需要。所以應(yīng)依據(jù)《地下鐵道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，在必要地點設(shè)置帶電源或蓄電池的應(yīng)急標(biāo)志，同時在其他部位設(shè)置自發(fā)光的疏散標(biāo)志。消防通信系統(tǒng)。應(yīng)在每個地鐵車站設(shè)無線中轉(zhuǎn)臺，并在地鐵車站的地面出口處設(shè)置反響信號接口設(shè)備，配置2個以上的頻點，以實現(xiàn)地上與地下、車站與隧道之間的無線通信。在地鐵出口處還宜設(shè)置有線的端口，通過無線和有線相結(jié)合，確保火災(zāi)時地下與地上、車站與隧道之間消防通信聯(lián)絡(luò)的暢通。完善地鐵的通風(fēng)排煙由于地鐵運行的環(huán)境為完全封閉的地下隧道，加上地鐵車廂構(gòu)造的特別性，地鐵的通風(fēng)便尤為重要。因此，有效的排煙已成為地鐵火災(zāi)時救援的重要措施。以下是針對防排煙系統(tǒng)設(shè)計的一些看法：合理劃分防煙分區(qū)。在車行隧道與站臺之間設(shè)置擋煙垂壁或屏蔽門系統(tǒng)實現(xiàn)防煙分區(qū)，在站臺與站廳相通的開口部位設(shè)置擋煙垂壁進展防煙分區(qū)，站臺和站廳層平面分別劃分防煙分區(qū)，其面積不宜大1500m2。明確防排煙方式。機械排煙系統(tǒng)與通風(fēng)排氣系統(tǒng)兼用的應(yīng)進一步簡化操作程序，確保通風(fēng)排氣系統(tǒng)在火災(zāi)時能準(zhǔn)時轉(zhuǎn)換為排煙系統(tǒng)。提高排煙設(shè)備的耐熱力量。車站排煙設(shè)備應(yīng)在250℃條件下能夠連續(xù)運行0.5h，區(qū)間隧道的排煙設(shè)備應(yīng)在150℃條件下連續(xù)運行1h。設(shè)置移動排煙機用的排煙口。在車站固定機械防排煙系統(tǒng)失效的狀況下，假設(shè)盲目承受移動機械排煙設(shè)備在車站出入口處進展排煙，會造成煙氣流沿著疏散方向流淌，從而影響人員疏散和消防人員滅火救援行動。所以宜結(jié)合車站風(fēng)亭的設(shè)計，設(shè)置可供移動機械排煙機進行排煙的管道口。設(shè)置隧道緊急自然排煙口，在區(qū)間隧道宜每隔400m左右設(shè)置直通地面的排煙口，以利于隧道的應(yīng)急排煙。做好安全疏散工作車站內(nèi)火災(zāi)分為站臺火災(zāi)和站廳火災(zāi)。地鐵站發(fā)生火災(zāi)類似于地下建筑物發(fā)生火災(zāi)，所以可以參考我國現(xiàn)行的相關(guān)安全疏散用標(biāo)準(zhǔn)制定相應(yīng)的防火措施和車站站臺、站廳緊急疏散程序。但由于地鐵站是人員高度集中的地區(qū)，出入口不多，所以制定疏散程序時應(yīng)當(dāng)結(jié)合這些特點，主要考慮將火災(zāi)報警、疏散乘客等措施的實施與地鐵及地鐵站工作人員的職責(zé)結(jié)合起來，明確責(zé)任，提高效率;關(guān)掉非疏散指引所需的廣告燈箱等的電源，啟動火災(zāi)狀況下的通風(fēng)系統(tǒng)模式等等。列車在車站發(fā)生火災(zāi)的安全疏散。假設(shè)列車在車站發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)馬上執(zhí)行火災(zāi)緊急疏散打算，停頓路線上的其他地鐵開行和其他乘客進入火場，并利用車站樓梯、出入口疏散乘客。其疏散的具體程序根本與“車站內(nèi)火災(zāi)的安全疏散”一樣。列車在區(qū)間隧道內(nèi)火災(zāi)的安全疏散。假設(shè)列車在運行過程中在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)盡量駛?cè)肭胺杰囌?，利用前方車站來疏散乘客。假設(shè)列車無法駛?cè)肭胺杰囌?，停在區(qū)間隧道，必需緊急疏散乘客。車頭著火時，乘客必需快速從車尾下車后步行至前方的車站;列車中部著火時，乘客必需從兩端下車后分別步行至前前方車站;車尾著火時，乘客必需從車頭快速下車后步行至前方車站。此時，隧道通風(fēng)系統(tǒng)迅速啟動，排解煙氣，并向乘客供給必要的風(fēng)，形成肯定的迎面風(fēng)速，誘導(dǎo)乘客安全撤離。制訂科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案地鐵運營治理單位及消防救援人員應(yīng)針對實際狀況，制定完善的事故應(yīng)急預(yù)案，標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)急處置程序，并依據(jù)預(yù)案進展演練，使每個崗位的人員都明確事故狀況下自己的職責(zé)和行動的步驟，培育緊急應(yīng)變力量，提高事故初期滅火搶險和疏散乘客的效能。鑒于地鐵的特別性，地鐵運營治理單位宜建立應(yīng)急搶險專業(yè)隊伍，配置可在軌道上行駛的專用于地鐵滅火救援的特種救援車。健全地鐵消防安全治理制度地鐵治理部門要明確各級領(lǐng)導(dǎo)及各崗位員工的消防安全職責(zé)，建立健全消防安全治理制度，制定適應(yīng)各種火災(zāi)事故的滅火和應(yīng)急疏散預(yù)案，加強對員工的消防培訓(xùn)和預(yù)案演練，使每位員工做到覺察火情會報警，會撲救初期火災(zāi)，會組織逃命自救，會引導(dǎo)人員安全疏散，確保消防安全責(zé)任、防火制度和措施真正落實到每個崗位和員工身上。2引言地鐵作為重要的公共交通設(shè)施，每天都承載大量的人員進出，存在肯定的消防安全隱患。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時，消防現(xiàn)場指揮通信必定是滅火救災(zāi)的重要保障。目前，在我國已有的地鐵內(nèi)，消防通信網(wǎng)均為公安無線通信的分支[1]。近幾年，為了使公安干警在執(zhí)勤時保持暢通的通信聯(lián)絡(luò)以及事故發(fā)生時的快速反響力量，已有各類型的 350M集群無線通信系統(tǒng)已能完全兼容的地鐵公安無線通信系統(tǒng)。地鐵火災(zāi)消防應(yīng)急通信組網(wǎng)設(shè)計常規(guī)消防通信系統(tǒng)未被破壞時應(yīng)急組網(wǎng)分析2.1.1地鐵專用通信系統(tǒng)的前期協(xié)作地鐵專用通信系統(tǒng)主要包括調(diào)度、站間行車、站內(nèi)、軌旁，閉路電視監(jiān)視，時鐘，播送以及無線通信子系統(tǒng)。其播送系統(tǒng)承受控制中心和車站兩極掌握，尋常以車站掌握為主，發(fā)生火災(zāi)時，以掌握中心掌握為主。火災(zāi)現(xiàn)場的災(zāi)情可由站內(nèi)任何工作人員通知掌握中心，由掌握中心通告公安消防部門；也可由非工作人員直接撥通“119”或“110”，此時公安消防部門準(zhǔn)時通告地鐵掌握中心，要求其相關(guān)單位人員做好滅火救災(zāi)的幫助工作。2.2.2350M350M無線集群通信系統(tǒng)〔無線鏈路〕是公安系統(tǒng)原有地面的350M專用列調(diào)系統(tǒng)向地下延長的組網(wǎng)方式〔見圖1〕。地面專用列調(diào)系統(tǒng)使用單一頻點，以組呼的方式進展通信。無線集群通信系統(tǒng)將地面信號通過無線鏈路引入地下各個無線分基站；各個延長基站的頻率使用隔站復(fù)用的方式，全部單兵的入網(wǎng)注冊、漫游區(qū)域、使用等級權(quán)限均由地面集群系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)治理來統(tǒng)一調(diào)配。每個分基站內(nèi)的移動單兵之間的個呼、組呼不占用地面主基站的話音信道；地面與地下，地下兩座以上的分基站所屬移動臺之間的個呼、組呼需要占用地上主基站的話音信道。全部地下車站集群延長分基站的上行鏈路均配備全天向天線對應(yīng)于主基站。無線分基站的主要特點是：本地電臺之間的呼叫與區(qū)間電臺之間的呼叫完全隔離，當(dāng)有局部火災(zāi)發(fā)生時，指揮車與消防單兵利用離火災(zāi)現(xiàn)場最近的基站通信網(wǎng)絡(luò)實行現(xiàn)場指揮；同時，地面消防掌握中心利用。2.2地下局部通信信號中斷時的應(yīng)急組網(wǎng)分析地鐵的主要構(gòu)成為上下通道〔與地面連通〕，地下站廳和地下隧道區(qū)間〔各層車道〕。350M無線集群通信系統(tǒng)在該地下環(huán)境中使用兩種不同的無線信號傳播裝置，即：吸頂式天線———用于站廳內(nèi)無線信號的輻射；漏纜〔上下行鏈路〕———用于隧道區(qū)間及上下通道的信號輻射?；馂?zāi)事故現(xiàn)場，通道、隧道或站廳的無線信號輻射裝置均有可能遭到不同程度的損壞。此時，應(yīng)急輸入輸出接口設(shè)備為準(zhǔn)時恢復(fù)現(xiàn)場通信供給很大的便利。2.3大型火災(zāi)現(xiàn)場應(yīng)急組網(wǎng)分析在大型火災(zāi)現(xiàn)場，火勢一般較為猛烈，如遇交通頂峰，人員較多，滅火與人員疏散工作都需要準(zhǔn)時的開通指揮調(diào)度系統(tǒng)。但此時，有兩種狀況將會導(dǎo)致已有的常規(guī)消防網(wǎng)絡(luò)中斷：區(qū)間通道、隧道與站廳有多處收發(fā)裝置受損〔不同于2.2中分析的個別收發(fā)裝置中斷，可啟用原有備用裝置的狀況〕由于各種物質(zhì)燃燒造成通信線路上各裝置物理、化學(xué)性質(zhì)變化，導(dǎo)致整個分基站以下的局部聯(lián)絡(luò)癱瘓，無法正常運行。此時，作為應(yīng)急，消防、公安部門應(yīng)施行臨時布網(wǎng)。布網(wǎng)方案為：承受集群同播方式，消防指揮車設(shè)置便攜式移動鏈路基站，在車站區(qū)間通道入口處設(shè)置同播站作為主發(fā)站，其余各同播站依次設(shè)在站廳、隧道等便于鏈接的地點〔各個同播站需要由專人負(fù)責(zé)監(jiān)控〕。消防車內(nèi)的指揮員負(fù)責(zé)移動同播基站與地下各站的聯(lián)絡(luò)，并將現(xiàn)場狀況準(zhǔn)時通告設(shè)在消防部門或公安相關(guān)部門的系統(tǒng)檢控中心；地下每個同播站支持假設(shè)干手持設(shè)備，各責(zé)任單兵可直接相互對講，及時向地面匯報火勢，人員轉(zhuǎn)移等狀況。同時，臨時組網(wǎng)無線同播系統(tǒng)監(jiān)控臺與公安350M無線集群通信系統(tǒng)實時聯(lián)網(wǎng)，可以隨時通告其它各個地下站廳協(xié)作車輛與人員的協(xié)同合作。隨著城市地鐵的不斷進展，地鐵消防工作必定日趨重要，正所謂有備而無患，在正常維護已有公安、消防通信系統(tǒng)的根底上，備用火場應(yīng)急系統(tǒng)作為關(guān)心手段有利于削減災(zāi)難損失。地鐵公司火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案3一、地鐵火災(zāi)不容無視隨著城市地鐵的快速進展，地鐵災(zāi)難問題也愈來愈引起人們的重視。在軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的災(zāi)難中，火災(zāi)占的比例最高，約占30％。因而，在地鐵建設(shè)與運營過程中，地鐵火災(zāi)是不容無視的問題。近年來，地鐵火災(zāi)屢見不鮮。例如，2023年2月18日，韓國大邱市地鐵發(fā)生火災(zāi)事故，造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤；2023年7月6日，法國巴黎北部辛普朗因地鐵車廂電路短路發(fā)生火災(zāi)，造成19人死亡。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國地鐵自1969年投入運行以來，共發(fā)生火災(zāi)156起，其中重大火災(zāi)3起，特大火災(zāi)1起。在我國政府大力推動地鐵建設(shè)的今日，地鐵火災(zāi)事故的預(yù)防和應(yīng)對更應(yīng)當(dāng)引起全社會的共同關(guān)注。二、地鐵發(fā)生火災(zāi)時的特點地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間，隧道外圍是土壤和巖石，只有內(nèi)部空間而沒有外部空間，且僅有與地面連接的通道作為出入口，不像地面建筑有門、窗，可與大氣連通。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特別性，與地面建筑相比，發(fā)生火災(zāi)時的特點主要表現(xiàn)在以下幾個方面：〔一〕氧含量急劇下降地鐵火災(zāi)發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的穎空氣難以快速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有爭論說明，空氣中氧含量降至15％時，人體肌肉活動力量下降；降至10％～14％時，人體四肢無力，推斷力量低，易迷失方向；降至6％—10％時，人即會暈倒，失去逃命力量；當(dāng)空氣中含氧量降到5％以下時，人會馬上暈倒或死亡。〔二〕發(fā)煙量大火災(zāi)時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充分程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時，由于穎空氣供給缺乏，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反響，導(dǎo)致一氧化碳(CO)等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時加大了