城市軌道交通客運(yùn)組織高職全套PPT完整教學(xué)課件

PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/

內(nèi)容九內(nèi)容八內(nèi)容七內(nèi)容六內(nèi)容五內(nèi)容四內(nèi)容三內(nèi)容二內(nèi)容一城市軌道交通客運(yùn)組織城市軌道交通運(yùn)營概述城市軌道交通客流調(diào)查、預(yù)測與分析城市軌道交通的運(yùn)輸計(jì)劃車站客運(yùn)作業(yè)組織車站換乘作業(yè)組織城市軌道交通大客流組織城市軌道交通的票務(wù)管理城市軌道交通的應(yīng)急救援城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效果分析城市軌道交通營銷策略與客戶服務(wù)全套PPT課件標(biāo)題八項(xiàng)目一城市軌道交通運(yùn)營概述任務(wù)一城市軌道交通系統(tǒng)及其運(yùn)營特性城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制任務(wù)二任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營管理工作任務(wù)四標(biāo)題八項(xiàng)目一

城市軌道交通概述項(xiàng)目任務(wù)（1）描述城市軌道交通系統(tǒng)不同的運(yùn)營管理模式及其優(yōu)缺點(diǎn)。（2）列舉不同的城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式的代表城市。（3）說明城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的管理機(jī)制。（4）描述城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的管理目標(biāo)。（5）簡要說明城市軌道交通運(yùn)營管理工作的主要內(nèi)容。標(biāo)題八任務(wù)一城市軌道交通系統(tǒng)及其運(yùn)營特性服務(wù)的安全可靠性一、城市軌道交通系統(tǒng)（網(wǎng)絡(luò)）每天要面對數(shù)十萬乃至數(shù)百萬的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從出發(fā)站輸送到目的站，同時(shí)使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中都感到滿意，這是城市軌道交通運(yùn)營的宗旨。因此，城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)必須在每一個(gè)環(huán)節(jié)為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。標(biāo)題八任務(wù)一城市軌道交通系統(tǒng)及其運(yùn)營特性系統(tǒng)聯(lián)動性二、城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營的目的是為市民提供快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、便利的運(yùn)輸服務(wù)，使乘客能夠便利地進(jìn)站購票乘車、安全而舒適地旅行、快速而準(zhǔn)確地到達(dá)目的地。安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是城市軌道交通系統(tǒng)同時(shí)正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行。標(biāo)題八任務(wù)一城市軌道交通系統(tǒng)及其運(yùn)營特性時(shí)空關(guān)聯(lián)性三、列車的運(yùn)行是根據(jù)乘客的出行需要安排的，大中城市要求高速度、高密度的列車運(yùn)行來為市民出行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度在市中心一般設(shè)計(jì)為35～40km/h，市郊高速可達(dá)到60km/h以上，最小行車間隔（密度）為75s。城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的產(chǎn)品是人的位移，因此時(shí)間和空間的概念就變得尤為重要。由于時(shí)間和其相對應(yīng)的空間是城市軌道交通運(yùn)營過程中不可存儲的，一旦失去勢必造成列車運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重的還會造成事故。標(biāo)題八任務(wù)一城市軌道交通系統(tǒng)及其運(yùn)營特性調(diào)度指揮集中性四、城市軌道交通系統(tǒng)是多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行的巨型系統(tǒng)，對時(shí)間、空間的概念要求很高，一旦發(fā)生故障，造成的后果及對社會的影響都很嚴(yán)重。因此，城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)需要嚴(yán)格的一體化統(tǒng)一調(diào)度指揮。調(diào)度控制中心就是為此而設(shè)置的。標(biāo)題八任務(wù)一城市軌道交通系統(tǒng)及其運(yùn)營特性管理的嚴(yán)格性五、

對城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度，它是規(guī)范人員生產(chǎn)活動的行為準(zhǔn)則，各崗位人員只有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度才能使得規(guī)模龐大而技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)有序、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)；否則，系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)就會受到阻礙而使其效率降低，甚至?xí)鹗鹿识斐蓢?yán)重后果。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性在無競爭條件下的官辦官營模式下，線路為政府所有，由一家單位獨(dú)家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。運(yùn)營者由政府指定，政府給予相應(yīng)的補(bǔ)貼。倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎等地鐵的運(yùn)營管理都是屬于這種模式。無競爭條件下的官辦官營模式1.官辦官營模式一、(1）無競爭條件下的官辦官營模式的特點(diǎn)標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性美國紐約的地鐵系統(tǒng)在紐約大都會運(yùn)輸管理局（NewYorkMetropolitanTransportationAuthority,NYMTA）的管理之下。NYMTA是紐約州政府的下屬機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)管理紐約市內(nèi)的公共交通系統(tǒng)。NYMTA的董事會成員基本上都由紐約州政府指定，其余部分由紐約市市長或郊區(qū)各縣的官員指定。紐約的城市軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助主要來自于市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款；運(yùn)營費(fèi)用占總撥款的65%，不足的部分依靠政府補(bǔ)貼，用稅收收入來補(bǔ)貼運(yùn)營所需的資金。(2）無競爭條件下的官辦官營模式案例標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性在有競爭條件下的官辦官營模式下，線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營單位通過招投標(biāo)方式獲得經(jīng)營權(quán)。有競爭條件下的官辦官營是一種帶有計(jì)劃性質(zhì)的市場競爭。在這種模式下，政府作為業(yè)主給企業(yè)的補(bǔ)助較為優(yōu)厚；官辦性質(zhì)的企業(yè)不能過分重視贏利，所以票價(jià)帶有福利性；但是由于這種模式創(chuàng)造了一定的競爭環(huán)境，客觀上提高了企業(yè)的主觀能動性。有競爭條件下的官辦官營模式2.(1）有競爭條件下的官辦官營模式的特點(diǎn)標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性韓國首爾的城市軌道交通系統(tǒng)由政府出資修建，并委托國有企業(yè)運(yùn)營；在同一個(gè)城市內(nèi)有兩家以上的城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)，它們通過招投標(biāo)的方式獲得新線路的建設(shè)及經(jīng)營權(quán)。首爾地鐵現(xiàn)由9家公司經(jīng)營：1號線至4號線由首爾地下鐵公社負(fù)責(zé)運(yùn)營；而5號線至8號線由首爾都市鐵道公社負(fù)責(zé)運(yùn)營；9號線由首爾地下鐵9號線株式會社負(fù)責(zé)運(yùn)營；機(jī)場快線由仁川國際空港鐵道株式會社負(fù)責(zé)運(yùn)營；新盆唐線由新盆唐線株式會社負(fù)責(zé)運(yùn)營；仁川地鐵1號線由仁川交通公社負(fù)責(zé)運(yùn)營；龍仁輕電鐵由龍仁輕電鐵株式會社負(fù)責(zé)運(yùn)營；議政府輕電鐵由議政府輕電鐵株式會社負(fù)責(zé)運(yùn)營；中央線、盆唐線、京義線、京春線、水仁線等由韓國鐵道公社負(fù)責(zé)運(yùn)營。(2）有競爭條件下的官辦官營模式案例標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性此外，韓國鐵道公社也參與1號線、3號線、4號線在首爾市外的部分運(yùn)營工作。首爾地鐵從運(yùn)輸稅務(wù)系統(tǒng)得到補(bǔ)助金，但每年仍有虧損。燃料稅是運(yùn)輸稅務(wù)系統(tǒng)資金的主要來源。為彌補(bǔ)虧損，市政府不得不注入額外的資金發(fā)行債券。地鐵系統(tǒng)獲得不動產(chǎn)和注冊方面是免稅的，也不用上繳公司所得稅、城市建設(shè)稅和營業(yè)稅。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性官辦半民營模式1.官辦半民營、官辦民營模式二、(1）官辦半民營模式的特點(diǎn)官辦半民營模式的特點(diǎn)是線路為政府所有，由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性我國香港地區(qū)的地鐵運(yùn)營管理采用官辦半民營模式。香港地鐵公司是一家上市公司，它的第一大股東為香港特區(qū)政府。雖然是市場化運(yùn)作，但是香港特區(qū)政府為地鐵公司提供擔(dān)保，從多個(gè)方面干涉地鐵公司的經(jīng)營。因此，香港地鐵不能算是完全民營的模式，只能稱作半民營。政府委任有關(guān)人員組成香港地鐵公司董事局后，讓其按商業(yè)原則運(yùn)作，政府主要靠法律手段規(guī)范市場主體的行為。2000年以來，香港特區(qū)政府又對地鐵公司進(jìn)行股份制改造，讓高層主管及員工持股。(2）官辦半民營模式案例標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性官辦民營模式2.(1）官辦民營模式的特點(diǎn)在官辦民營模式下，線路為政府所有，由民間股份公司占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性新加坡快速城市軌道交通公司（SingaporeMassRapidTransitCorporation，SMRT)負(fù)責(zé)新加坡地鐵的運(yùn)營，公司的最大股東為一家私人企業(yè)。新加坡國土運(yùn)輸局（LandTransportAuthority，LTA）擁有城市軌道交通的所有權(quán)和建設(shè)權(quán)，并承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用。國土運(yùn)輸局是新加坡城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)者和所有者，同時(shí)還是運(yùn)輸規(guī)則的制定者,以確保系統(tǒng)的正常運(yùn)營，并負(fù)責(zé)養(yǎng)護(hù)維修等工作。LTA通過與SMRT簽訂租借合同授予SMRT地鐵線路的經(jīng)營權(quán)，并對SMRT的運(yùn)輸行為進(jìn)行約束。(2）官辦半民營模式案例標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性新加坡地鐵采用的是把建設(shè)和運(yùn)營分開的管理模式，所有線路都由國土運(yùn)輸局建設(shè)完成，建成后交給運(yùn)營公司使用。其主要特點(diǎn)有如下幾個(gè)：①地鐵作為福利，由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費(fèi)用。②淡化運(yùn)營公司的職能，運(yùn)營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運(yùn)營收入也不對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼。③運(yùn)營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司。④由政府指定運(yùn)營水平和規(guī)則，以保證城市軌道交通的公共福利性質(zhì)。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性公私合營模式三、(1)公私合營模式的特點(diǎn)公私合營模式是由多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式。在這種模式下，線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性北京地鐵4號線是一條引入社會資本投資建設(shè)，并引入社會運(yùn)營商運(yùn)營的軌道線路，同時(shí)也是國內(nèi)第一條以公私合營模式建設(shè)的地鐵線路。根據(jù)京港地鐵和北京市政府協(xié)議，北京地鐵4號線工程總投資153億元，其中70%由北京市政府出資，30%由特許經(jīng)營公司出資。北京市政府授予京港地鐵有限公司建設(shè)、投資運(yùn)營地鐵4號線的特許權(quán)，由其負(fù)責(zé)車輛、信號、通信等主要設(shè)備的投資建設(shè)任務(wù)，并在30年的特許經(jīng)營期內(nèi)負(fù)責(zé)運(yùn)營和管理。運(yùn)營期滿后，京港地鐵將項(xiàng)目設(shè)施無償?shù)匾平唤o北京市政府。(2)公私合營模式案例標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性私辦私營模式四、(1)私辦私營模式的特點(diǎn)在私辦私營模式下，線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人工作。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性泰國曼谷輕軌的建設(shè)和運(yùn)營由一家私人企業(yè)控股的公司——曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司（BangkokMassTransitSystemPublicCompanyLimited，BTSC）負(fù)責(zé)。泰國政府通過合同形式對輕軌的建設(shè)和運(yùn)營，以及BTS的股本結(jié)構(gòu)進(jìn)行約束，如特許經(jīng)營協(xié)議規(guī)定票價(jià)范圍等。這種模式能最大限度地激發(fā)私人投資者的興趣，但在票價(jià)、線路走向等敏感問題上政府與私人投資者不可避免地會發(fā)生沖突，因此政府難以保證城市軌道交通作為公共福利事業(yè)的本質(zhì)。城市軌道交通的投資回收期長，私人投資者要做好在前幾年虧損的情況下償還貸款利息的心理準(zhǔn)備。這種模式會激發(fā)私人投資者嚴(yán)格控制建設(shè)和運(yùn)營的成本。(2)私辦私營模式案例標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性不同模式的適用性五、（1）強(qiáng)調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市如紐約、新加坡市，政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機(jī)；選擇贏利性的城市如曼谷，難以保證城市軌道交通項(xiàng)目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、首爾，城市軌道交通發(fā)展已逐漸走上良性循環(huán)的道路，城市軌道交通的福利性和贏利性得到了較好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性（2）客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要因素。結(jié)合世界主要大城市軌道交通的客流密度進(jìn)行分析，可以初步得出如下結(jié)論：①當(dāng)客流密度不大于15萬人/（km·d）時(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸缺乏贏利所需的必要客流，因此需要在政府的扶持下存活。這種類型的城市軌道交通系統(tǒng)適于采用官辦官營的管理模式。②當(dāng)客流密度大于15萬/（km·d）而不大于25萬人/（km·d）時(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)基本具備維持運(yùn)營成本所需的客流且能略有贏利，因此可以考慮采用有競爭條件下的官辦官營模式、公私合營模式、官辦半民營模式。標(biāo)題八任務(wù)二城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式及其適用性③當(dāng)客流密度大于25萬人/（km·d）時(shí)，可采用官辦半民營、官辦民營模式。④當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)的業(yè)主（政府）獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營收入中抵扣，且客流密度大于1萬人/（km·d）時(shí)，可嘗試采用官辦民營模式。⑤考慮到在市中心地區(qū)修建城市軌道交通的成本和物業(yè)開發(fā)的難度，市中心區(qū)城市軌道交通線路不宜采用私辦私營模式，必須有公共資本參與。私辦私營模式最好用于市郊鐵路。在市郊鐵路的條件下，當(dāng)客流密度超過17萬人/（km·d）時(shí)就可采用私辦私營模式。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制現(xiàn)代企業(yè)制度與城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)一、現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵1.企業(yè)制度是指國家特定法令和條例所規(guī)范與約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準(zhǔn)則。現(xiàn)代企業(yè)制度是個(gè)內(nèi)容廣泛的概念，所謂現(xiàn)代企業(yè)制度，是指在市場經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確立企業(yè)的法人地位和市場競爭主體地位為核心的一種企業(yè)制度。一方面，現(xiàn)代企業(yè)制度要解決企業(yè)財(cái)產(chǎn)的歸屬主體與財(cái)產(chǎn)的經(jīng)營主體的產(chǎn)權(quán)邊界的劃分，以及它們在企業(yè)經(jīng)營中的地位、權(quán)利和義務(wù)問題；另一方面，現(xiàn)代企業(yè)制度要確立企業(yè)獨(dú)立的市場競爭主體的地位，確認(rèn)它是市場經(jīng)濟(jì)這一物質(zhì)運(yùn)動的一個(gè)物質(zhì)載體，它有著獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)利益，具有受市場規(guī)律支配，但又有獨(dú)立意志的企業(yè)行為。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制現(xiàn)代企業(yè)制度的特征2.(1）產(chǎn)權(quán)特征現(xiàn)代企業(yè)制度的典型形式是公司制企業(yè)。實(shí)行公司制企業(yè)最基本的特征表現(xiàn)在產(chǎn)權(quán)上，即在公司制企業(yè)中，產(chǎn)權(quán)關(guān)系明晰，企業(yè)財(cái)產(chǎn)的所有權(quán)屬于投資者，企業(yè)擁有一切出資者投資形成的全部法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，成為享有民事權(quán)利、承擔(dān)民事責(zé)任的法人實(shí)體。在公司制企業(yè)中，出資者所有權(quán)與法人財(cái)產(chǎn)權(quán)是相分離的，出資者擁有股權(quán)，以股東身份依法可以享受利益，但不能對屬于自己的部分資產(chǎn)進(jìn)行直接的支配，只能動用股東權(quán)力影響企業(yè)的行為。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制(2）保值增值特征

公司制企業(yè)以其全部法人財(cái)產(chǎn)依法經(jīng)營、自負(fù)盈虧、照章納稅，對出資者承擔(dān)資產(chǎn)保值增值的責(zé)任。企業(yè)依法自主經(jīng)營就是要以資產(chǎn)保值增值為目標(biāo)，按照市場要求組織生產(chǎn)、經(jīng)營，努力使利潤達(dá)到最大化。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制(3）責(zé)任特征建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行公司制，每一位出資者按投入企業(yè)的資本享有所有者權(quán)益。這種權(quán)益表現(xiàn)在三個(gè)方面：首先是資產(chǎn)受益權(quán)，即通過生產(chǎn)經(jīng)營，在資產(chǎn)增值后，投資者理應(yīng)獲得相應(yīng)收益；其次是享有重大決策權(quán)，出資者有權(quán)對公司的重大決策做出應(yīng)有的反應(yīng)，利用股東的影響對重大問題提出意見；再次，出資者是公司的股東，應(yīng)該有權(quán)選擇合適的管理者，委派其經(jīng)營與管理公司，如果管理者被證明是不合格的，出資者可以通過合適的、規(guī)范的方式重新做出選擇。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制(4）制度特征公司制企業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的幾百年中，已形成了一套完整的組織制度和領(lǐng)導(dǎo)制度。最明顯的特色是形成了由所有者、董事會和高級經(jīng)理三者組成的一種組織結(jié)構(gòu)，即所謂的公司法人治理結(jié)構(gòu)。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)發(fā)展的方向3.(1）成本失控

經(jīng)營者經(jīng)濟(jì)意識薄弱，該采用什么標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)什么功能，該上什么檔次的系統(tǒng)，不是主要由經(jīng)濟(jì)論證決定，而是靠“長官意志”。決策者往往重視設(shè)備的技術(shù)水平，而忽視財(cái)務(wù)準(zhǔn)則。對經(jīng)營成本缺乏有效的約束機(jī)制，容易產(chǎn)生機(jī)構(gòu)臃腫，浪費(fèi)嚴(yán)重，人浮于事等現(xiàn)象。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制(2）難以樹立為乘客服務(wù)的意識

高成本必然要求政府采取補(bǔ)貼措施。形式上受惠的是乘客，而實(shí)際操作上則是地鐵公司代表政府施惠于乘客。在這種情況下，城市軌道交通企業(yè)員工的服務(wù)意識很難真正樹立，主要表現(xiàn)為城市軌道交通企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量一般或較差。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制(3）缺乏自主權(quán)在政企不分的體制下，地方政府基于“福利改革”立場，對城市軌道交通企業(yè)監(jiān)督、干擾較多，造成城市軌道交通企業(yè)缺乏內(nèi)部管理及經(jīng)營業(yè)務(wù)上的自主權(quán)。許多決策須經(jīng)過上級機(jī)關(guān)審核，決策過程煩瑣，容易造成時(shí)間延誤和決策責(zé)任不明。發(fā)展城市軌道交通，企業(yè)就必須摒棄老體制，把城市軌道交通企業(yè)改制成為具有政企分開、權(quán)責(zé)明確、產(chǎn)權(quán)清晰和管理科學(xué)等特征的現(xiàn)代企業(yè)。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的組織二、企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型1.直線制組織結(jié)構(gòu)是最早使用也是最簡單的一種結(jié)構(gòu)，是一種集權(quán)式的組織結(jié)構(gòu)，它又稱為軍隊(duì)式結(jié)構(gòu)。其特點(diǎn)是組織中各職位是按垂直系統(tǒng)直線排列的，各級行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門的職能機(jī)構(gòu)。這種組織結(jié)構(gòu)設(shè)置簡單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、有利于統(tǒng)一指揮和集中管理。它的主要缺點(diǎn)是缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系，沒有職能結(jié)構(gòu)當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的助手，容易產(chǎn)生忙亂現(xiàn)象。所以，一旦企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，管理工作復(fù)雜化，領(lǐng)導(dǎo)者勢必因經(jīng)驗(yàn)、精力不及而顧此失彼，難以進(jìn)行有效的管理。這種組織結(jié)構(gòu)只有在企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都比較簡單的情況下才適用。（1）直線制組織結(jié)構(gòu)標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)直線職能制組織結(jié)構(gòu)是以直線制組織結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，在各級行政負(fù)責(zé)人之下設(shè)置相應(yīng)的職能部門，分別逐級進(jìn)行專業(yè)管理，作為該領(lǐng)導(dǎo)者的參謀，實(shí)行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組合結(jié)構(gòu)形式。職能部門擬訂的計(jì)劃、方案，以及有關(guān)指令，統(tǒng)一由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)下達(dá)，職能部門無權(quán)直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮，只起業(yè)務(wù)指導(dǎo)作用，各級行政領(lǐng)導(dǎo)人員實(shí)行逐級負(fù)責(zé)，高度集權(quán)的制度。采用這種組織結(jié)構(gòu)形式，既保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點(diǎn)，又發(fā)揮了專業(yè)管理的長處。所以，各國的組織中采用這種組織結(jié)構(gòu)形式的較為普遍，而且采用的時(shí)間也比較長。我國多數(shù)企業(yè)，甚至機(jī)關(guān)、學(xué)校、醫(yī)院都采用直線職能制組織結(jié)構(gòu)。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)事業(yè)部制組織也稱為M形組織，是西方經(jīng)濟(jì)從自由資本主義過渡到壟斷資本主義以后，在企業(yè)規(guī)模大型化、企業(yè)經(jīng)營多樣化、市場競爭激烈化條件下出現(xiàn)的一種分權(quán)式組織形式。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的主要優(yōu)點(diǎn)如下：

①提高了管理的靈活性和適應(yīng)性。

②有利于最高管理層擺脫日常行政事務(wù)，集中精力做好有關(guān)企業(yè)大政方針的決策。

③便于組織專業(yè)化生產(chǎn)，有利于提高生產(chǎn)效率，保證產(chǎn)品質(zhì)量，降低產(chǎn)品成本。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的主要缺點(diǎn)如下①增加了管理層次，造成機(jī)構(gòu)重疊、管理人員和管理費(fèi)用增加。②由于各事業(yè)部獨(dú)立經(jīng)營，各事業(yè)部之間人員互換困難，相互支援性較差。③各事業(yè)部經(jīng)常從本部門出發(fā)，容易滋長不顧公司整體利益的本位主義和分散主義傾向。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的管理模式與組織機(jī)構(gòu)2.現(xiàn)代化高水平的運(yùn)營管理是城市軌道交通安全暢通運(yùn)行和進(jìn)行優(yōu)質(zhì)服務(wù)的保證。我國城市軌道交通起步較晚，城市軌道交通運(yùn)營管理結(jié)構(gòu)模式的選擇，應(yīng)參考借鑒許多國外企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，并根據(jù)我國城市發(fā)展的具體情況，制定出適合我國城市軌道交通企業(yè)生存與發(fā)展的運(yùn)營管理模式，并在實(shí)踐過程中進(jìn)行不斷的補(bǔ)充、完善和創(chuàng)新。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制現(xiàn)代運(yùn)營管理下的結(jié)構(gòu)模式與組織機(jī)構(gòu)3.現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，是通過人員組織管理和設(shè)施的維護(hù)與使用，實(shí)現(xiàn)對乘客的承運(yùn)與送達(dá)，從而創(chuàng)造社會效益和企業(yè)效益。在我國很多城市，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)大多實(shí)行項(xiàng)目法人制，每條線路由一個(gè)項(xiàng)目法人管理，項(xiàng)目公司代表政府行使業(yè)主的權(quán)利，線路的運(yùn)營方為地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司。更為普遍的組織結(jié)構(gòu)模式是建設(shè)與運(yùn)營分別運(yùn)作。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制城市軌道交通管理體制的類型4.以天津軌道交通為例，天津軌道交通集團(tuán)有限公司擁有天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司、天津市地下鐵道運(yùn)營有限公司、天津?yàn)I?？焖俳煌òl(fā)展有限公司、天津鐵路建設(shè)投資控股（集團(tuán)）有限公司、天津市鐵路集團(tuán)工程有限公司、天津城投樞紐運(yùn)營管理有限公司等9家全資子公司,以及30余家控股、參股公司。天津軌道交通集團(tuán)有限公司是集投資建設(shè)、運(yùn)營管理、維修養(yǎng)管、綜合開發(fā)為一體的軌道交通發(fā)展新主體，承擔(dān)城市軌道和市域鐵路投資建設(shè)與運(yùn)營管理任務(wù)。(1）集中統(tǒng)一的總、分公司型標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制以廣州地鐵為例，廣州市地下鐵道總公司（簡稱廣州地鐵總公司）總負(fù)責(zé)廣州市快速軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營、沿線房地產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營與開發(fā)；但不負(fù)責(zé)融資，由廣州市委專設(shè)“地鐵籌資辦”統(tǒng)籌解決。廣州地鐵以香港地鐵為目標(biāo)，在機(jī)構(gòu)調(diào)整中考慮到集中管理、重復(fù)納稅、運(yùn)營虧損和同時(shí)建設(shè)的實(shí)際，采用了歐洲、日本大型企業(yè)的典型組織形式（聯(lián)邦分權(quán)制）。在總公司下按獨(dú)立責(zé)任和利益劃分出若干事業(yè)部，實(shí)行內(nèi)部獨(dú)立核算，自負(fù)盈虧。總公司只保留預(yù)算、重要人事任免和方針戰(zhàn)略決策權(quán)，其他權(quán)力盡量下放。這樣，總公司就成為戰(zhàn)略決策中心，事業(yè)部則成為利潤和成本中心，實(shí)現(xiàn)了“政策管制集權(quán)化，業(yè)務(wù)運(yùn)作分權(quán)化”。事業(yè)部把公司的統(tǒng)一管理和專業(yè)分工更好地結(jié)合，靈活處理日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，對市場變化做出迅速反應(yīng)。(2）事業(yè)總部制的總、分公司型標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制以上海地鐵為例，上海地鐵在建設(shè)初期曾實(shí)行總公司制，地鐵總公司融資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)督四位一體的職能按屬性劃分為以下相對獨(dú)立的四塊：①申通公司：上海地鐵的真正業(yè)主，由上海久事公司和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司（簡稱上海城投）共同投資組建，負(fù)責(zé)上海地鐵公司的投融資。(3）事權(quán)分設(shè)制的獨(dú)立法人型標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制②地鐵建設(shè)公司：負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)施工管理，包括土建、設(shè)備選型、采購、安裝、調(diào)試等。③地鐵運(yùn)營公司：負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營管理，是經(jīng)營獨(dú)立法人，公司本部設(shè)置10個(gè)職能處室，包括設(shè)施處、客運(yùn)處、安保處、經(jīng)營管理處、監(jiān)察處等，下設(shè)8個(gè)專業(yè)分公司，包括車輛分公司、通信信號分公司、機(jī)電分公司、客運(yùn)分公司、工務(wù)分公司、票務(wù)分公司、后勤分公司和總調(diào)度室，全部實(shí)行獨(dú)立核算。另外，還有12個(gè)實(shí)業(yè)開發(fā)公司，全部為法人，實(shí)行獨(dú)立核算。④上海軌道交通管理處：對地鐵輕軌實(shí)行行業(yè)監(jiān)管。標(biāo)題八任務(wù)三城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)管理機(jī)制以北京地鐵為例，北京地鐵一直實(shí)行總公司制，2002年初改制為企業(yè)集團(tuán)模式，下設(shè)建設(shè)公司和運(yùn)營公司。融資、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)、監(jiān)管是地鐵行業(yè)所包含的主要職能，除監(jiān)管屬于典型的政府職能外，其余職能均屬于企業(yè)行為。從全國大中城市建設(shè)地鐵的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，在地鐵工程建設(shè)初期，往往將四大企業(yè)功能納入集中統(tǒng)一管理，實(shí)行總公司制，成為一級法人，獨(dú)立核算。這樣有利于工程集中管理和統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)，也有利于建設(shè)和運(yùn)營的銜接，融資、建設(shè)、運(yùn)營及經(jīng)營開發(fā)工作的統(tǒng)籌安排，但缺少相互制衡的手段及方式。(4）多元互補(bǔ)性企業(yè)集團(tuán)型標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作安全管理一、安全在城市軌道交通中的意義1.1在運(yùn)輸過程中必須保證運(yùn)輸對象安全無損，安全是運(yùn)輸產(chǎn)品的首要質(zhì)量特性。23沒有安全就沒有效益，因此安全是實(shí)現(xiàn)效益的保證。新加坡地下鐵道設(shè)運(yùn)營部、設(shè)備部、財(cái)務(wù)部、安全部四大部門，從機(jī)構(gòu)的設(shè)置可見新加坡對安全工作的重視程度。安全是城市軌道交通運(yùn)營生產(chǎn)中的頭等大事。安全是實(shí)現(xiàn)效益的保證安全管理在有軌交通行業(yè)受到普遍重視標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作安全管理的途徑2.由于安全工作的特殊性和重要地位，必須加強(qiáng)安全工作的管理力度。一般來說，城市軌道交通行業(yè)都有專門機(jī)構(gòu)從事安全管理，并且有相應(yīng)的管理網(wǎng)絡(luò)，在最高層設(shè)安全委員會，由行政最高領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任委員會主任。例如，北京地鐵、上海地鐵都是由公司總經(jīng)理擔(dān)任委員會主任。安全管理網(wǎng)絡(luò)具有一定的層次性，每個(gè)層次的安全目標(biāo)要依靠下一層次的共同努力來達(dá)到，層層分解，最后到基層單位、車間、班組，事實(shí)上由安全管理網(wǎng)絡(luò)的形式表現(xiàn)出安全管理的途徑是通過行政、經(jīng)濟(jì)、教育、法律等手段來實(shí)現(xiàn)的。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作人力資源管理二、人力資源管理的基本過程1.(1）獲得（2）整合（3）調(diào)控（4）開發(fā)建立和加強(qiáng)分散的組織機(jī)構(gòu)中的不同層次、不同部門、不同崗位和不同地區(qū)的組織成員對組織目的的認(rèn)識和相應(yīng)的責(zé)任感。對組織成員進(jìn)行招聘、選拔與委任?？己私M織成員的工作績效，并做出相應(yīng)的升遷、降級、解雇等決策。有針對性地對組織成員進(jìn)行培養(yǎng)，奠定其日后進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)，并指導(dǎo)其今后的發(fā)展方向和道路。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作職位分析2.職位分析是全面了解一項(xiàng)職務(wù)工作的活動，是對擔(dān)任該項(xiàng)職務(wù)的人員的工作內(nèi)容、應(yīng)負(fù)責(zé)任，以及任職資格進(jìn)行研究和描述，最終形成職務(wù)說明書的過程。詳細(xì)地說，職位分析就是對某種職務(wù)從六個(gè)方面，即工作內(nèi)容（what）、工作人員（who）、工作崗位（where）、工作時(shí)間（when）、工作方法（how）、工作目標(biāo)（why）進(jìn)行調(diào)查研究，然后對該職務(wù)進(jìn)行書面描述的過程。職位分析是企業(yè)人力資源管理過程中起核心作用的要素，是人力資源管理工作的基礎(chǔ)，只有做好了職務(wù)分析工作，才能順利地進(jìn)行人力資源管理。因此，職務(wù)分析一般應(yīng)由企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)、典型職務(wù)代表、人力資源部門代表、職務(wù)分析專家和顧問共同組成工作小組或委員會，協(xié)同完成此項(xiàng)任務(wù)。(1）職位分析的含義標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作本說明書適用于地鐵車站值班站長。職務(wù)范圍包括以下幾點(diǎn)：①加強(qiáng)班組管理，檢查督促本班員工“兩紀(jì)一化”（勞動紀(jì)律、作業(yè)紀(jì)律和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)）的執(zhí)行情況。②執(zhí)行分公司的相關(guān)規(guī)章制度，做到有令必行，有禁必止。③掌握列車運(yùn)行情況，安排車站行車組織工作。④加強(qiáng)票務(wù)管理，負(fù)責(zé)車站的車票、現(xiàn)金安全及票款的解行。(2）職位說明書實(shí)例標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作⑤接待乘客的來訪來電，做好車站客運(yùn)服務(wù)工作，妥善處理各類服務(wù)糾紛。⑥組織全站員工處理事故，恢復(fù)車站正常運(yùn)作。⑦負(fù)責(zé)本班組車站值班員、站務(wù)員的崗位實(shí)作及技能培訓(xùn)工作。⑧正確規(guī)范填寫車站的各類臺賬資料并及時(shí)上報(bào)。⑨做好車站綜合治理管理工作，并積極配合和協(xié)調(diào)各相關(guān)部門的關(guān)系。⑩負(fù)責(zé)車站環(huán)控設(shè)備、車站計(jì)算機(jī)(stationcomputer,SC)系統(tǒng)的操作。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作運(yùn)營管理三、調(diào)度指揮管理1.調(diào)度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行調(diào)度集中，統(tǒng)一指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。在調(diào)度機(jī)構(gòu)內(nèi)，設(shè)有行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、維修調(diào)度等調(diào)度工種。因國內(nèi)各地管理模式不同，調(diào)度指揮的管理結(jié)構(gòu)也各不相同。以沈陽地鐵為例，調(diào)度指揮結(jié)構(gòu)如圖1-1所示。圖1-1調(diào)度指揮結(jié)構(gòu)標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作車站管理2.車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織工作。車站管理模式采用值班站長負(fù)責(zé)制，值班站長負(fù)責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、衛(wèi)生等工作。因國內(nèi)各地管理模式不同，車站管理結(jié)構(gòu)各不相同。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作票務(wù)管理3.城市軌道交通運(yùn)營收入主要是票款收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市軌道交通發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心是制定票制、票價(jià)和售票管理。城市軌道交通的票制有單一票價(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制。票價(jià)制定要根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營成本、其他交通方式的票價(jià)水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式主要有人工售檢票方式和自動售檢票方式。人工售檢票方式設(shè)備投資少，但需要較多人員。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作運(yùn)營設(shè)備維修管理4.設(shè)備維修方式是制定設(shè)備維修管理方法的基礎(chǔ)。設(shè)備維修一般有全部外協(xié)、全部自修和部分外協(xié)三種方式。全部外協(xié)是指將設(shè)備系統(tǒng)所有級別修程的維護(hù)、檢修委托給一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)進(jìn)行，自己只負(fù)責(zé)管理協(xié)調(diào)和監(jiān)督。全部自修是指運(yùn)營公司設(shè)置獨(dú)立且較為完整的設(shè)備維修設(shè)施，所有設(shè)備維修任務(wù)均自行完成。部分外協(xié)是指將部分通用的設(shè)備委托給專業(yè)維修企業(yè)或制造廠進(jìn)行維修和保養(yǎng)，或?qū)⒃O(shè)備系統(tǒng)較高等級的修程委托給專業(yè)企業(yè)進(jìn)行；自己則建立一支精練的維修隊(duì)伍，主要負(fù)責(zé)日常養(yǎng)護(hù)維修工作和解決臨時(shí)性應(yīng)急搶修工作。(1）設(shè)備維修方式標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作(2）管理工作的開展由于運(yùn)營設(shè)備管理工作具有階段性特征，在城市軌道交通設(shè)計(jì)過程中就要進(jìn)行前期管理，這個(gè)階段的主要內(nèi)容包括設(shè)備的功能、操作方式、安裝和維護(hù)要求等。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理部門的工作要向建設(shè)管理滲透，在工程建設(shè)的同時(shí)充分考慮運(yùn)營管理的要求，以便為今后的運(yùn)營管理打下良好的基礎(chǔ)。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作財(cái)務(wù)管理四、籌集資金的管理1.為了組織企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)營，首先必須籌集一定的資金，墊支于生產(chǎn)過程。資金的墊支特點(diǎn)決定了籌集資金是企業(yè)財(cái)務(wù)活動的第一環(huán)節(jié)，是財(cái)務(wù)管理的首要內(nèi)容。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作分配、運(yùn)用和調(diào)度資金的管理2.只有將資金實(shí)際運(yùn)用到企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營過程中去，城市軌道交通企業(yè)從外部籌集到的資金才能發(fā)揮其作用。然而，企業(yè)所籌集的資金，必須經(jīng)過適當(dāng)?shù)姆峙?，才能運(yùn)用于生產(chǎn)過程的各個(gè)方面。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作資金補(bǔ)償?shù)墓芾?.

開始補(bǔ)償資金的管理工作包括兩方面：一是努力控制生產(chǎn)運(yùn)營支出，節(jié)約資金，降低消耗水平，從而降低運(yùn)營成本；二是要保證消耗的資金得到及時(shí)足額的補(bǔ)償。前者的目的是提高所得與所費(fèi)的比率，后者的目的是實(shí)現(xiàn)資金的正常良性循環(huán)。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作積累與集中資金的管理4.對于企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)的利潤總額，首先應(yīng)按稅法計(jì)算和繳納所得稅，或上繳利潤;再將扣除了應(yīng)繳所得稅或應(yīng)繳利潤后的凈利潤在企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行分配。企業(yè)應(yīng)該根據(jù)企業(yè)發(fā)展的需要和股利政策，來組織資金的積累，增加企業(yè)的自有資金。此外，企業(yè)為了加快發(fā)展速度，還應(yīng)該適時(shí)地從外部集中資金。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作信息化管理五、信息化管理的內(nèi)容1.建立企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)，制訂企業(yè)信息發(fā)布的計(jì)劃和策略。31542組織企業(yè)的信息資源，確立發(fā)布的信息資源結(jié)構(gòu)。建立企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施。建立信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)，搞好信息組織工作。按信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)企業(yè)集成信息系統(tǒng)。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作信息資源與運(yùn)營管理2.信息資源管理的功能就是協(xié)調(diào)和控制信息的運(yùn)動，以信息活動中的各要素(包括信息、設(shè)備、機(jī)構(gòu)、技術(shù)、人員、資金、體制等)作為管理對象，以保證信息資源的合理運(yùn)行，使有效信息被人們最大限度地利用。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作乘務(wù)管理六、乘務(wù)管理的重要意義1.城市軌道交通列車乘務(wù)員指的是電動列車駕駛員，他們處于城市軌道交通運(yùn)營的第一線，肩負(fù)著行車安全的主要責(zé)任。因此，如何合理安排乘務(wù)員的作息時(shí)間、制定值乘方案、分配人員、進(jìn)行教育培訓(xùn)及安全監(jiān)督顯得尤為重要。這些管理制度和措施的制定不僅要與實(shí)際運(yùn)營相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)依據(jù)做保障，做到在人員精簡、高效的同時(shí)，還要確保運(yùn)營的安全。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作乘務(wù)員值乘方式2.12345駕駛員對自己包乘列車的車況、性能比較了解，有利于駕駛員對列車的保養(yǎng)及維護(hù)。駕駛員與列車相對固定，便于管理和監(jiān)督。要求運(yùn)營列車相對固定，不宜頻繁更換。對運(yùn)營列車運(yùn)行表的編排要有計(jì)劃、有規(guī)律，備車和計(jì)劃修車調(diào)配要求合理。作業(yè)人員增加，駕駛員配備比輪乘制多。(1）包乘制標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作(2）輪乘制③不利于列車保養(yǎng)，值乘人員對列車性能不熟悉，需制定措施強(qiáng)化值乘要求。②駕駛員值乘時(shí)一人工作，對駕駛員的要求較高。①由于采用輪乘制，駕駛員配置人數(shù)可減少到最小程度。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作乘務(wù)員應(yīng)具備的基本素質(zhì)3.(1）身體素質(zhì)由于乘務(wù)員為行車工作的一線工作人員，因此對其體力和腦力要求較高。要求乘務(wù)員裸眼視力在12以上，無色弱、色盲等視力癥狀，且無高血壓、心臟病等易突發(fā)的疾病,并有相應(yīng)的身高要求。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作(2）技能素質(zhì)乘務(wù)員上崗前須經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，掌握基本行車規(guī)則、行車設(shè)備的基本知識、車輛構(gòu)造、列車駕駛員操作方法、常見列車故障排除方法等技能，而且能在實(shí)際列車駕駛過程中合理運(yùn)用，以保證行車安全。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作(3）職業(yè)道德素質(zhì)列車運(yùn)行的目的是安全、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適地運(yùn)送乘客，因此要求乘務(wù)員具備高尚的職業(yè)道德修養(yǎng)，養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣、文明的操作方式，達(dá)到“安全第一，服務(wù)至上”的職業(yè)要求。標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作乘務(wù)員的培訓(xùn)與考核4.①初級。通過初級培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使學(xué)員了解電動列車車輛的基本構(gòu)造，掌握行車安全知識和操作技能，并具有對相關(guān)電動列車車型的日常檢查及簡單故障的判斷和排除能力，達(dá)到能獨(dú)立駕駛電動列車的要求。②中級。通過中級培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使學(xué)員在城市軌道交通運(yùn)營理論上有所提高，具有一定電動列車車輛故障判斷及應(yīng)急處理能力，能解決運(yùn)行中的大部分問題，并且具有帶教電動列車實(shí)習(xí)駕駛員的能力。③高級。通過培訓(xùn)，使學(xué)員對車輛的機(jī)械結(jié)構(gòu)、電氣原理有進(jìn)一步了解，有一定判斷和處理車輛疑難故障的能力。(1）等級培訓(xùn)標(biāo)題八任務(wù)四城市軌道交通運(yùn)營管理工作(2）考核方式各類等級培訓(xùn)結(jié)束后都需進(jìn)行考核，考核合格后方能取得相應(yīng)等級資格。考核主要分兩大類：一類是理論考核，以書面形式進(jìn)行，內(nèi)容包括車輛專業(yè)知識、技術(shù)規(guī)程和行業(yè)規(guī)程、列車駕駛安全等內(nèi)容；另一類是實(shí)際操作考核，內(nèi)容包括駕駛技術(shù)、規(guī)范操作、故障處理等。考核時(shí)設(shè)立專門機(jī)構(gòu)對試卷及考題進(jìn)行審核，并指派專業(yè)人員實(shí)施監(jiān)考。謝謝大家PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/

內(nèi)容九內(nèi)容八內(nèi)容七內(nèi)容六內(nèi)容五內(nèi)容四內(nèi)容三內(nèi)容二內(nèi)容一城市軌道交通客運(yùn)組織標(biāo)題八項(xiàng)目二城市軌道交通客流調(diào)查、預(yù)測與分析任務(wù)一客流概述客流調(diào)查與預(yù)測客流分析任務(wù)二任務(wù)三標(biāo)題八項(xiàng)目任務(wù)（1）掌握客流的基本概念及不同的客流量概念。（2）簡要說明影響客流的因素。（3）簡要說明客流調(diào)查的基本內(nèi)容。（4）描述客流預(yù)測模式。（5）能夠分析客流在時(shí)間與空間上的分布特征。項(xiàng)目二城市軌道交通客流調(diào)查、預(yù)測與分析標(biāo)題八任務(wù)一客流概述客流的基礎(chǔ)知識一、客流的概念1.客流指在單位時(shí)間內(nèi)軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。客流可以是預(yù)測客流，也可以是實(shí)際客流。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述客流的分類2.（1）根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，客流可分為:③高峰小時(shí)客流。高峰小時(shí)客流是指以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算的高峰小時(shí)的客流。②全日分時(shí)客流。全日分時(shí)客流是指全日各小時(shí)的客流。①全日客流。全日客流是指全日的總客流。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述②車站客流。車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。①斷面客流。斷面客流是指通過軌道交通線路各區(qū)間的客流。（2）根據(jù)客流的空間分布特征，客流可分為:標(biāo)題八任務(wù)一客流概述①基本客流?；究土魇侵杠壍澜煌ň€路既有客流加上按正常增長率增加的客流。②轉(zhuǎn)移客流。轉(zhuǎn)移客流是指由于軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適等優(yōu)點(diǎn)，使原來經(jīng)由常規(guī)公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流。③誘增客流。誘增客流是指軌道交通線路投入運(yùn)營后，促進(jìn)沿線土地開發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活動繁榮所誘發(fā)的新增客流。（3）根據(jù)客流的來源，客流可分為:標(biāo)題八任務(wù)一客流概述不同的客流量概念3.在單位時(shí)間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量稱為斷面客流量。這里，單位時(shí)間通常是1h或全日。顯然，通過某一斷面的客流量就是通過該斷面所在區(qū)間的客流量。斷面客流量分為上行斷面客流量和下行斷面客流量，計(jì)算公式為Pi+1＝Pi－Pd＋Pu（2-1）式中，Pi+1為第i＋1個(gè)斷面的客流量（人）；Pi為第i個(gè)斷面的客流量（人）；Pd為在車站下車的人數(shù)（人）；Pu為在車站上車的人數(shù)（人）。(1）斷面客流量標(biāo)題八任務(wù)一客流概述(2）最大斷面客流量在單位時(shí)間內(nèi)，通過軌道交通線路各個(gè)斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。軌道交通線路上行、下行方向的最大斷面客流量不一定在同一個(gè)斷面上。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述(3）高峰小時(shí)最大斷面客流量在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。軌道交通的高峰小時(shí)一般出現(xiàn)在早晨和傍晚，分別稱為早高峰小時(shí)和晚高峰小時(shí)。高峰小時(shí)最大斷面客流量是確定是否需要修建軌道交通、修建何種類型軌道交通，確定車輛型式、列車編組、行車密度、車輛配置數(shù)和站臺長度等的基本依據(jù)。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述(4）車站客流量車站客流量包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站的客流量和不同方向的換乘客流量。超高峰期是指在高峰小時(shí)內(nèi)存在一個(gè)15~20min的上下車客流特別集中的時(shí)間段。車站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車站設(shè)計(jì)規(guī)模，是確定站臺、售檢票設(shè)備、自動扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)，如站臺寬度、售檢票機(jī)數(shù)量、樓梯與通道寬度等。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述客運(yùn)需求與客流4.需求是指人們對于某種物質(zhì)或精神目標(biāo)獲得滿足的愿望，在經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上，對商品和服務(wù)的需求受到社會經(jīng)濟(jì)條件的制約，必須建立在有購買能力的基礎(chǔ)上。城市客運(yùn)需求是指人們在城市中實(shí)現(xiàn)位移的愿望，同樣，它也應(yīng)是建立在有能力支付交通服務(wù)價(jià)格的基礎(chǔ)上的。因此，客運(yùn)需求是位移欲望和購買能力的統(tǒng)一。如果說客運(yùn)需求是潛在的客流，那么客流就是實(shí)現(xiàn)了的客運(yùn)需求。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述(1）廣泛性。(2）派生性。(3）時(shí)間性。(4）空間性。

與其他商品和服務(wù)的需求相比較，客運(yùn)需求是一種廣泛性的需求，城市的各項(xiàng)功能活動都不可能離開它而獨(dú)立存在?？瓦\(yùn)需求是一種派生性需求，因?yàn)樵诮^大多數(shù)情況下，乘客實(shí)現(xiàn)位移的目的往往不是位移的本身，而是通過空間位移的完成來滿足工作、生活或娛樂方面的需求。

客運(yùn)需求在一周內(nèi)的工作日和雙休日、一天內(nèi)的各個(gè)小時(shí)有規(guī)律地變化，客運(yùn)需求的這種時(shí)間特性是城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)輸組織的基本依據(jù)之一?？瓦\(yùn)需求的空間性是指潛在的客流在方向上、線路上、車站間分布不均衡。客運(yùn)需求具有以下四個(gè)特性：標(biāo)題八任務(wù)一客流概述影響客流的因素二、土地利用因素1.（1）（2）（3）土地的用途。在用地上建造的建筑類型。土地的利用狀況。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述人口規(guī)模2.城市中的出行量與人口規(guī)模、出行率之間存在密切的關(guān)系，因此除了分析常住人口、暫住人口和流動人口的數(shù)量外，還應(yīng)分析人口的年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域等特征。根據(jù)出行調(diào)查資料，不同人群的出行率存在差異，一般規(guī)律是：常住人口中，中青年人群的出行率高于幼年與老年人群的出行率，上班、上學(xué)人群的出行率高于退休人群的出行率，市區(qū)人口的出行率高于郊區(qū)人口的出行率；暫住人口、流動人口中，旅游人群的出行率高于民工人群的出行率；流動人口的出行率高于常住人口的出行率等。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述客運(yùn)服務(wù)及替代服務(wù)的價(jià)格與質(zhì)量3.票價(jià)是影響客流的重要因素，但票價(jià)對客流的影響與收入水平對客流的影響是綜合產(chǎn)生作用的。票價(jià)與收入有四種可能的組合，其中低收入、高票價(jià)對客流的吸引最不利。市民的消費(fèi)能力與收入水平直接相關(guān)，軌道交通的客源主要來自中、低收入人群，而中、低收入人群對票價(jià)的變動比較敏感，當(dāng)軌道交通票價(jià)支出占收入水平的比例較大時(shí)，選擇軌道交通方式出行的客流就會下降。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述軌道交通服務(wù)水平4.評價(jià)軌道交通服務(wù)水平的指標(biāo)主要有列車頻率、運(yùn)送速度、列車正點(diǎn)率、舒適便利和乘客安全等。在收入水平逐漸提高、可選擇出行方式增多的情況下，服務(wù)水平成為市民選擇出行方式時(shí)主要考慮的因素。因此，服務(wù)水平是影響客流及潛在客運(yùn)需求的關(guān)鍵因素。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述政府的交通運(yùn)輸政策5.

大城市確立以公共交通為主、個(gè)體交通為輔的交通運(yùn)輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制自行車與私人汽車的發(fā)展，對引導(dǎo)市民利用公共交通與軌道交通出行有重要意義。而要實(shí)現(xiàn)這一交通運(yùn)輸政策，首先是加快公共交通設(shè)施的建設(shè)，如提高軌道交通線網(wǎng)的密度、建成大型換乘樞紐等；其次是優(yōu)化現(xiàn)有交通資源的利用，如完善軌道交通與常規(guī)公交、自行車、私人汽車的銜接換乘，減少與軌道交通線路走向重復(fù)的常規(guī)公交線路等。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述交通網(wǎng)的規(guī)模與布局6.多層次的軌道交通線網(wǎng)、合理的線路布局及走向和功能完善的換乘樞紐對實(shí)現(xiàn)城市中心區(qū)45min交通圈、增大軌道交通對出行者的吸引力、提高軌道交通在公共交通中的運(yùn)量分擔(dān)比例具有重要的作用。此外，從土地利用與運(yùn)輸系統(tǒng)互動、運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給互動的角度，國外學(xué)者提出了通過建設(shè)交通運(yùn)輸走廊來推動車站周邊地區(qū)土地開發(fā)利用的交通導(dǎo)向開發(fā)（transit-orienteddevelopment，TOD）規(guī)劃模式。由于軌道交通具有運(yùn)能大、速度快、能源消耗和空氣污染低的優(yōu)勢，TOD規(guī)劃模式在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域得到了較多應(yīng)用。國外的研究發(fā)現(xiàn)，根據(jù)車站附近地區(qū)的土地利用情況不同，TOD規(guī)劃模式可降低小汽車車流量5%~20%，而軌道交通的客流則相應(yīng)增加。標(biāo)題八任務(wù)一客流概述私人交通工具的擁有量7.在客運(yùn)需求一定的情況下，利用私人交通工具出行的人數(shù)越多，則通過公共交通出行的人數(shù)就越少。長期以來，國內(nèi)大城市的自行車出行比例達(dá)到50%～60%，其原因一方面與出行距離較短有關(guān)，另一方面也與公共交通服務(wù)水平較低有關(guān)。大量的自行車與機(jī)動車爭搶道路，加劇了道路交通的緊張局面。從優(yōu)化出行方式結(jié)構(gòu)、提高公共交通的客運(yùn)比例出發(fā)，應(yīng)有序控制自行車與私人汽車的發(fā)展。對私人汽車的使用應(yīng)通過經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行適度控制，鼓勵(lì)并創(chuàng)造條件讓私人汽車使用者以停車-換乘方式進(jìn)入城市中心區(qū)。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測客流調(diào)查一、客流調(diào)查的種類1.全面客流調(diào)查是對全線客流的綜合調(diào)查，通常也包含了乘客情況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長、工作量大、需要配備較多的調(diào)查人員。但通過調(diào)查及對調(diào)查資料進(jìn)行整理和統(tǒng)計(jì)分析，能對客流現(xiàn)狀及變化規(guī)律有全面清晰的了解。全面客流調(diào)查有隨車調(diào)查和站點(diǎn)調(diào)查兩種調(diào)查方式。（1）全面客流調(diào)查標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測（2）乘客情況抽樣調(diào)查①乘客構(gòu)成情況調(diào)查。②乘客乘車情況調(diào)查。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測(3）斷面客流調(diào)查斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測(4）節(jié)假日客流調(diào)查節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。節(jié)假日客流調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過問卷方式進(jìn)行。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測客流調(diào)查統(tǒng)計(jì)指標(biāo)2.(1）乘客人數(shù)。(2）斷面客流量。乘客人數(shù)包括分時(shí)與全日各站上下車人數(shù)、分時(shí)與全日各站換乘人數(shù)、各站與全線高峰小時(shí)乘客人數(shù)、各站與全線全日乘客人數(shù)、高峰小時(shí)乘客人數(shù)占全日乘客人數(shù)的比例。斷面客流量包括分時(shí)與全日各斷面客流量、分時(shí)與全日最大斷面客流量、高峰小時(shí)最大斷面客流量。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測(3）乘坐站數(shù)與平均乘距。(4）乘客構(gòu)成。乘坐站數(shù)與平均乘距包括本線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比、跨線乘客乘坐不同站數(shù)的人數(shù)及所占百分比、平均乘車距離。乘客構(gòu)成包括全線持不同票種乘客人數(shù)及所占百分比，不同車站按年齡、家庭住址和出行目的等統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)及所占百分比，不同車站按三次吸引統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)及所占百分比，從不同距離以三種方式到達(dá)車站的乘客人數(shù)及所占百分比，需不同時(shí)間以三種方式到達(dá)車站的乘客人數(shù)及所占百分比。(5）車輛運(yùn)用。車輛運(yùn)用指標(biāo)包括客車千米、客位千米、乘客密度、客車滿載率和斷面滿載率。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測客流預(yù)測二、客流預(yù)測模式1.將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并據(jù)此推算軌道交通的遠(yuǎn)期客流。這種客流預(yù)測模式又稱為趨勢外推客流預(yù)測模式。北京市的復(fù)興門—八王墳（北京地鐵1號線東段）地鐵線路、上海市的新龍華（今上海南站）—新客站（今上?；疖囌荆┑罔F線路客流預(yù)測采用了此種預(yù)測模式。(1）非基于出行分布的客流預(yù)測模式標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測(2）基于出行分布的客流預(yù)測模式以市民出行交通起訖點(diǎn)調(diào)查（origin-destinationsurvey，OD調(diào)查）為基礎(chǔ)，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎(chǔ)上預(yù)測規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間OD客流。這種客流預(yù)測模式包括出行生成、出行分布、方式劃分與出行分配四個(gè)階段，因此又稱為四階段客流預(yù)測模式或方法。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測（3）三次吸引客流預(yù)測模式三次吸引客流預(yù)測模式認(rèn)為，可以確定一個(gè)軌道交通車站對客流的吸引范圍，車站吸引范圍是一個(gè)以車站為圓心，以合理的到達(dá)車站時(shí)間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域。在分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測通過步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。西安市的軌道交通可行性研究項(xiàng)目中采用了此種客流預(yù)測模式。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測四階段客流預(yù)測的流程2.圖2-1四階段客流預(yù)測的一般流程標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測（1）出行生成出行生成階段的工作是預(yù)測每一交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。出行生成預(yù)測的基礎(chǔ)資料是城市的遠(yuǎn)景人口和就業(yè)崗位數(shù)等預(yù)測數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)又需根據(jù)遠(yuǎn)景土地利用規(guī)劃得出。土地利用規(guī)劃規(guī)定了土地的居住、工業(yè)和商業(yè)等用途，決定了各種用地上發(fā)生的社會經(jīng)濟(jì)活動的強(qiáng)度。根據(jù)土地利用規(guī)劃，可以把交通規(guī)劃的區(qū)域劃分成許多交通小區(qū)，如圖2-2所示（圖中數(shù)字為各交通小區(qū)的編號）。在已知各交通小區(qū)的居住人口數(shù)、就業(yè)崗位數(shù)，以及家庭人口、收入和私人交通工具擁有數(shù)量特征等數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，來預(yù)測各個(gè)交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測圖2-2交通小區(qū)及其結(jié)構(gòu)標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測（2）出行分布出行分布階段的工作是預(yù)測各交通小區(qū)出行生成量的去向和出行吸引量的來源，即各交通小區(qū)間的出行生成與吸引分布。出行分布可用OD矩陣表來表示，見表2-1。表2-1出行分布OD矩陣表標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測(3）方式劃分方式劃分階段的工作是確定軌道交通、常規(guī)公交、自行車、步行、出租汽車和私人汽車等各種出行方式承擔(dān)的交通小區(qū)間OD出行量的比例。影響出行方式選擇的因素主要有以下幾個(gè)：①出行者的特性。如年齡、職業(yè)、收入水平、居住位置、私人交通工具擁有狀況等。②出行的特性。如出行目的、出行距離、出行時(shí)間限制、出行時(shí)段、對舒適與安全的考慮等。③交通系統(tǒng)的特性。如票價(jià)、運(yùn)送時(shí)間、運(yùn)輸能力、停車設(shè)施、服務(wù)水平（準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、便利）等。標(biāo)題八任務(wù)二客流調(diào)查與預(yù)測(4）出行分配出行分配階段的工作是將OD出行量按一定的規(guī)則分配到交通網(wǎng)中的各條線路上去。城市軌道交通網(wǎng)中的某個(gè)OD對間通常會有若干條線路，并且各個(gè)OD對間的線路存在部分路段重疊的情形，在OD出行量較小時(shí)，按最短路徑進(jìn)行出行分配通常是可行的，但在OD出行量較大時(shí)，仍按最短路徑分配則會出現(xiàn)因部分線路或路段的能力限制而導(dǎo)致交通擁擠的現(xiàn)象發(fā)生。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析客流的時(shí)間分布特征分析一、一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征1.軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特點(diǎn)而變化。其通常是夜間少，早晨漸增，上班和上學(xué)時(shí)達(dá)到高峰，午間稍減，傍晚下班和放學(xué)又是高峰，此后又逐漸減少，午夜最少。因此，軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型，這種規(guī)律在國內(nèi)外的軌道交通線路上幾乎都是一樣的，只是程度不同而已。反映軌道交通線路分時(shí)客流不均衡程度的系數(shù)可按式（2-2）計(jì)算。（2-2）標(biāo)題八任務(wù)三客流分析一周內(nèi)全日客流分布特征2.由于人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的，所以這種活動規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)全日客流的變化上來。在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上，雙休日的客流又往往會有所增加。與工作日的早、晚高峰出現(xiàn)時(shí)間比較，雙休日的早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲，而晚高峰的出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。另外，星期一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時(shí)客流都會比其他工作日的早、晚高峰小時(shí)客流要大。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析季節(jié)性或短期性客流分布特征3.在一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化，如由于梅雨季節(jié)和學(xué)生復(fù)習(xí)迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流動人口的增加也會使軌道交通線路的客流增加。短期性客流激增通常發(fā)生在舉辦重大活動或遇到天氣驟然變化的時(shí)候。對季節(jié)性的客流變化，可采用實(shí)行分號列車運(yùn)行圖的措施來緩和運(yùn)輸能力緊張的狀況。當(dāng)客流在短期內(nèi)增加幅度較大時(shí)，運(yùn)營部門應(yīng)針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設(shè)備的運(yùn)用方案采取應(yīng)急調(diào)整措施，以適應(yīng)客運(yùn)需求。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析車站高峰小時(shí)客流分布特征4.（1）（2）（3）車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間與斷面客流的高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。各個(gè)車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同，見表2-2。同一車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同，見表2-2。（4）同一車站工作日客流與雙休日客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同，見表2-2。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析表2-2進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間標(biāo)題八任務(wù)三客流分析（5）工作日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流通常大于雙休日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流，見表2-3。表2-3工作日、雙休日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流標(biāo)題八任務(wù)三客流分析車站超高峰期客流分布特征5.為了避免因超高峰期內(nèi)特別集中的客流影響乘客順暢地進(jìn)出車站，甚至影響列車的正常運(yùn)行秩序，在確定車站設(shè)備容量或能力時(shí)，有必要適當(dāng)考慮車站客流在高峰小時(shí)內(nèi)分布的不均衡性。車站超高峰期的客流強(qiáng)度可用超高峰系數(shù)來反映，它是單位時(shí)間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值。超高峰系數(shù)一般可取值為11～14。對終點(diǎn)站、換乘站和客流較大的中間站通常取高限值，而其余車站則可取低限值。表2-4為某站某年5月14日、15日早高峰時(shí)間進(jìn)站客流的現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析表2-4某站早高峰時(shí)間進(jìn)站客流現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)題八任務(wù)三客流分析表2-5介紹了該站早高峰小時(shí)與超高峰期（15min）的出現(xiàn)時(shí)間及其客流量的確定過程。表2-5某站超高峰期(15min)與早高峰小時(shí)的出現(xiàn)時(shí)間及其客流量的確定過程單位：人標(biāo)題八任務(wù)三客流分析客流的空間分布特征分析二、各條線路客流分布特征1.沿線土地利用狀況的不同是各條線路客流分布不均衡的決定因素，而軌道交通線網(wǎng)與接運(yùn)交通的現(xiàn)狀也是各條線路客流不均衡的影響因素。各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長的不均衡兩個(gè)方面，它們構(gòu)成了整個(gè)軌道交通線網(wǎng)客流分布的不均衡。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析上下行方向客流分布特征2.反映軌道交通線路上下行方向客流分布不均衡程度的系數(shù)可按式(2-3)計(jì)算。（2-2）式中，為上下行方向客流不均衡系數(shù)；為上行方向最大斷面客流量（人）；為下行方向最大斷面客流量（人）。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析如圖2-3所示，上海市域軌道交通9號線某年早高峰小時(shí)兩個(gè)方向的斷面客流一大一小、相差懸殊，上行松江新城站至徐家匯站方向的斷面客流遠(yuǎn)大于下行徐家匯站至松江新城站方向的斷面客流。經(jīng)計(jì)算，上下行方向客流不均衡系數(shù)a2達(dá)到160，表明9號線上下行方向客流的不均衡程度很大。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析圖2-3上海地鐵9號線某年早高峰小時(shí)斷面客流圖（單位：萬人）標(biāo)題八任務(wù)三客流分析線路斷面客流分布特征3.在軌道交通線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常分階梯形與凸字形兩種情況，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭小，后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。反映軌道交通線路單向斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按式（2-4）計(jì)算。（2-4）式中，a3為單向斷面客流不均衡系數(shù)；pmax為單向最大斷面客流量（人）；pi為單向斷面客流量（人）；K為單向線路斷面數(shù)（個(gè)）。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析站間OD客流分布特征4.站間OD客流分析的重點(diǎn)是各個(gè)客流區(qū)段內(nèi)和不同客流區(qū)段間的各站發(fā)到客流分布特征。在軌道交通線路較長，并且各個(gè)客流區(qū)段的斷面客流不均衡程度較大時(shí)，大客流區(qū)段通常位于市區(qū)段,小客流區(qū)段通常位于郊區(qū)段。站間OD客流分布特征可以用市區(qū)段內(nèi)與郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流分別占全線各站總發(fā)到客流的百分比，以及在市區(qū)段與郊區(qū)段間各站發(fā)到客流占全線各站總發(fā)到客流的百分比來反映。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析表2-6站間OD客流表標(biāo)題八任務(wù)三客流分析當(dāng)φ1和φ2較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時(shí)，站間OD客流分布一般比較均衡。此時(shí)，如果斷面客流為階梯形，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字形，可采用混合交路、站站停車方案。在φ3和φ4較大，即長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時(shí)，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應(yīng)考慮采用混合交路、部分列車跨多站停車方案。如果在非高峰時(shí)間，通勤、通學(xué)的長距離出行乘客比例明顯下降，則可停開跨多站停車的列車。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析各個(gè)車站乘降客流分布特征5.在不少線路上，全線各站乘降量總和的大部分往往是集中在少數(shù)幾個(gè)車站上，圖2-4所示為上海軌道交通1號線某年各站進(jìn)站客流情況。此外，車站乘降客流是動態(tài)變化的，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模，新的軌道交通線路建成通車，既有軌道交通線路延伸會使一些車站由中間站變?yōu)閾Q乘站或由終點(diǎn)站變?yōu)橹虚g站，列車共線運(yùn)營也會使車站乘降量發(fā)生較大的變化和加劇不均衡或帶來新的不均衡。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析圖2-4上海軌道交通1號線某年各站進(jìn)站客流標(biāo)題八任務(wù)三客流分析車站內(nèi)客流分布特征6.通過分析軌道交通車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡，可見車站內(nèi)客流在空間分布上也存在不均衡現(xiàn)象，其中包括經(jīng)由不同出入口的客流不均衡、通過不同收費(fèi)區(qū)的客流不均衡、通過同一收費(fèi)區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均衡和上下行方向的乘降客流不均衡等。某車站工作日高峰小時(shí)通過出站檢票機(jī)、收費(fèi)區(qū)乘客數(shù)及其比例見表2-7和表2-8。標(biāo)題八任務(wù)三客流分析表2-7某車站工作日高峰小時(shí)通過進(jìn)站檢票機(jī)、收費(fèi)區(qū)乘客數(shù)及其比例表2-8某車站工作日高峰小時(shí)通過出站檢票機(jī)、收費(fèi)區(qū)乘客數(shù)及其比例謝謝大家PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/

內(nèi)容九內(nèi)容八內(nèi)容七內(nèi)容六內(nèi)容五內(nèi)容四內(nèi)容三內(nèi)容二內(nèi)容一城市軌道交通客運(yùn)組織標(biāo)題八項(xiàng)目三城市軌道交通的運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)一客流計(jì)劃全日行車計(jì)劃列車開行方案任務(wù)二任務(wù)三車輛配備計(jì)劃任務(wù)四調(diào)整日常運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)五標(biāo)題八項(xiàng)目三城市軌道交通的運(yùn)輸計(jì)劃項(xiàng)目任務(wù)（1）掌握城市軌道交通系統(tǒng)客流計(jì)劃、全日行車計(jì)劃的基本內(nèi)容。（2）掌握列車開行方案的基本內(nèi)容。（3）掌握城市軌道交通系統(tǒng)車輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃的基本內(nèi)容。（4）通過學(xué)習(xí)客流計(jì)劃和全日行車計(jì)劃的編制案例，練習(xí)編制全日行車計(jì)劃。標(biāo)題八客流計(jì)劃概述一、客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通線路客流的規(guī)劃，它也是編制其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和依據(jù)。對新線來說，客流計(jì)劃要根據(jù)客流預(yù)測資料來編制，對既有線路則可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制?？土饔?jì)劃的主要內(nèi)容包括沿線各站到發(fā)客流數(shù)量、各站分方向分別發(fā)送人數(shù)、全日分時(shí)斷面客流分布、全日分時(shí)最大斷面客流圖等。任務(wù)一客流計(jì)劃標(biāo)題八客流計(jì)劃的表示方式二、最基本的站間客流資料可以用一個(gè)二維矩陣來表示，此二維矩陣稱為站間交換量OD矩陣。表3-1為某五站間的OD矩陣表，右下角為全線客流總量。根據(jù)表3-1可以統(tǒng)計(jì)各站上下車人數(shù)，即每行之和為上車人數(shù)，每列之和為下車人數(shù)。如果要分方向，則還需要看車站的排列順序。區(qū)間的斷面流量可以在此基礎(chǔ)上生成。表3-2為北京地鐵車站流量表。任務(wù)一客流計(jì)劃標(biāo)題八表3-1某五站間的OD矩陣表單位：人任務(wù)一客流計(jì)劃標(biāo)題八表3-2北京地鐵車站流量表單位：人任務(wù)一客流計(jì)劃標(biāo)題八任務(wù)一客流計(jì)劃斷面客流也可以用圖3-1來表示。圖3-1北京地鐵2號線線路斷面客流圖標(biāo)題八任務(wù)一客流計(jì)劃高峰小時(shí)的斷面客流可以通過高峰小時(shí)的OD矩陣來推算。當(dāng)沒有高峰小時(shí)的OD矩陣時(shí)，也可以采用全日矩陣來推算，這時(shí)一般還需要有客流的全日出行分布統(tǒng)計(jì)。圖3-2給出了模擬的某城市客流全日出行分布。圖3-2模擬的某城市客流全日出行分布標(biāo)題八任務(wù)二全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃的編制依據(jù)一、（1）營業(yè)時(shí)間計(jì)劃。營業(yè)時(shí)間計(jì)劃即城市軌道交通系統(tǒng)全日營業(yè)時(shí)間范圍，它與城市居民的出行特點(diǎn)和文化背景、習(xí)慣有關(guān)。目前，世界上大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時(shí)間都在18～20h，停止?fàn)I業(yè)的目的主要是為維護(hù)和檢修設(shè)備。（2）全日分時(shí)最大客流斷面分布。可根據(jù)客流數(shù)據(jù)推算全日分時(shí)最大客流斷面分布。（3）列車運(yùn)載能力。列車運(yùn)載能力涉及列車編組、車輛定員等數(shù)據(jù)。（4）滿載率。滿載率是指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比，它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。一般地，滿載率可取075～090。標(biāo)題八任務(wù)二全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃的編制步驟二、（1）根據(jù)各站上下車人數(shù)統(tǒng)計(jì)推算出各斷面客流量。

（2）推算出全日