北京城市軌道交通中心內(nèi)外線路銜接問題研究

北京城市軌道交通中心內(nèi)外線路銜接問題研究

1東京軌道交通連接的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)1.1日本軌道發(fā)展歷程在日本特殊國(guó)情的影響下，成立于20世紀(jì)40年代之前，在私人資本主導(dǎo)的推動(dòng)下，修建了現(xiàn)在的個(gè)人鐵路沿線。當(dāng)時(shí)，在山手線以內(nèi)的地區(qū)，有軌電車被用作骨干。1940—1950年,軌道交通建設(shè)受“二戰(zhàn)”的影響基本處于停滯狀態(tài)。1950—1960年期間,日本經(jīng)濟(jì)取得了高速發(fā)展,軌道交通處于恢復(fù)、擴(kuò)能階段;同時(shí)政府開始考慮修建地鐵網(wǎng)絡(luò)來替代已經(jīng)不堪重負(fù)的有軌電車線路。1960—1980年,政府開始大力修建東京都區(qū)部的地鐵線路,并與外圍放射線型軌道交通線路(以下簡(jiǎn)為“放射線”)直通,提供長(zhǎng)距離直達(dá)通勤服務(wù);同時(shí),“軌道+物業(yè)”模式的興起促進(jìn)了外圍新城的軌道交通建設(shè)1.2東京地鐵現(xiàn)狀東京外圍的放射線早在1940年以前就已基本修建完成?！岸?zhàn)”后,日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,為滿足增長(zhǎng)迅速的通勤需求,各線均采用當(dāng)時(shí)最為先進(jìn)的技術(shù)來進(jìn)行電氣化改造升級(jí)。改造后各線發(fā)車密度較高。這為后期的地鐵建設(shè)及直通運(yùn)營(yíng)做好了準(zhǔn)備。“二戰(zhàn)”以前,由于山手線以內(nèi)民眾強(qiáng)烈反對(duì)郊區(qū)線延伸至市內(nèi),同時(shí),為保證東京市地鐵公司在山手線以內(nèi)區(qū)域的壟斷經(jīng)營(yíng),東京市政府禁止私營(yíng)鐵路進(jìn)入山手線以內(nèi)區(qū)域。20世紀(jì)五六十年代,東京經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了高速發(fā)展,其政治、行政、金融、信息、經(jīng)濟(jì)及科教文化等第三產(chǎn)業(yè)崗位主要聚集于東京區(qū)部?jī)?nèi),民眾職住分離情況較嚴(yán)重,對(duì)外圍放射線進(jìn)入市區(qū)的需求非常迫切東京軌道交通的互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)始于1960年的東京地鐵1號(hào)線(1978年改名為淺草線)與京成線的直通。截至目前,除銀座線和丸之內(nèi)線因軌距問題無法與其他線路直通,以及大江戶線因采用直線電機(jī)系統(tǒng)無法和其他線路直通以外,其余10條地鐵線路均實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)?；ヂ?lián)互通運(yùn)營(yíng)主要有終點(diǎn)直接對(duì)接、經(jīng)放射線中間站與地鐵終點(diǎn)對(duì)接、經(jīng)地鐵中間站與放射線終點(diǎn)對(duì)接及新建直通連接線4種形式1.2.1澀谷—終點(diǎn)直接對(duì)接———半藏門線半藏門線于1972年開工,南起東京都澀谷區(qū)的澀谷站,北至墨田區(qū)的押上站。并在押上站和伊勢(shì)琦線直通運(yùn)營(yíng),在澀谷站與田園都市線直通運(yùn)營(yíng)。東急田園都市線于1977年建成直通接軌站澀谷站。1978年半藏門線澀谷—青山一丁目段開通,澀谷站采用單島雙線,站前交叉渡線形式實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。1990年半藏門線初期規(guī)劃的澀谷站至水天宮站段通車。由于日比谷線直通東武伊勢(shì)崎線的運(yùn)量很大,因此將半藏門線延長(zhǎng)至押上站并和伊勢(shì)崎線貫通,以分擔(dān)日比谷線的客流。而東武伊勢(shì)崎線則把業(yè)平橋站至曳舟站區(qū)間進(jìn)行四線改造,以便更好地與半藏門線形成互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。延長(zhǎng)線工程在1993年動(dòng)工,并于2003年3月19日正式通車。半藏門線及其互聯(lián)互通車站的配線如圖1所示。1.2.2伊勢(shì)坂線北千住站日比谷線自中段(南千住—仲御徒町)修建之后兩端不斷延伸。1962年5月31日,日比谷線在北千住站與伊勢(shì)琦線實(shí)行互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。伊勢(shì)崎線北千住站為地面雙島四線形式。日比谷線采用高架3層雙島3線上跨的形式,站后正線接入伊勢(shì)崎線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。1964年8月29日,日比谷線在中目黑站實(shí)現(xiàn)與東橫線互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。中目黑站為高架車站,為實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行了一系列改造:站臺(tái)加長(zhǎng)加寬;列車由8輛編組擴(kuò)容為10輛編組;高架橋抗震加固;新增多個(gè)檢票口和扶梯等。日比谷線及其互聯(lián)互通車站的配線見圖2。1.2.3淺草線的修建和開通淺草線(原1號(hào)線)在泉岳寺站和京急線互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng),在押上站和京成押上線連接互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。京急線、京成線各自擔(dān)負(fù)著羽田機(jī)場(chǎng)、成田機(jī)場(chǎng)客流,所以淺草線本身也起到空港線路的作用。淺草線的修建和開通自北往南分段進(jìn)行。京急本線和淺草線泉岳寺站共建,為地下雙島四線形式,1968年6月21日開業(yè)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)。淺草線出城方向車輛在站前側(cè)向過岔后進(jìn)入站臺(tái)中間上下客,進(jìn)城方向車輛在站臺(tái)內(nèi)側(cè)停靠后再側(cè)向過岔進(jìn)入到外側(cè)線路。車站的設(shè)計(jì)側(cè)重于京急本線的直通。1968年11月15日,淺草線泉岳寺站至西馬込站開業(yè),泉岳寺站變成中途站。淺草線及其互聯(lián)互通車站的配線見圖3。1.2.4小竹—新建直通連接線———有樂町線有樂町線,北起埼玉縣的和光市站,南至東京都江東區(qū)的新木場(chǎng)站,在和光市站—池袋站區(qū)間和副都心線共用走廊。其中,小竹向原站以北兩線共線運(yùn)營(yíng),小竹向原站—池袋站區(qū)間為四線形式。1974年10月,有樂町線的池袋站-銀座一丁目站路區(qū)段開業(yè),隨后開始向兩側(cè)延伸修建。西武鐵道株式會(huì)社)通過修建西武有樂町線將西武池袋線和有樂町線直通。西武有樂町線(小竹向原站-新櫻臺(tái)站)全長(zhǎng)2.6km。小竹向原站于1983年10月1日開通實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)營(yíng),其車站為雙島四線形式。有樂町線及其互聯(lián)互通車站配線見圖4。1.3與區(qū)內(nèi)線路的互聯(lián)互通東京地鐵在和放射線銜接時(shí),相應(yīng)的區(qū)部外圍線路已升級(jí)改造,具備互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)的技術(shù)條件,而且良好的規(guī)劃協(xié)調(diào)使部分線路在升級(jí)改造時(shí)就做了相關(guān)預(yù)留,或者在規(guī)劃中就明確了部分線路延伸并互聯(lián)互通的需求。后期建設(shè)的地鐵線規(guī)劃均考慮了與郊區(qū)線的互聯(lián)互通,其軌距、限界等線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與對(duì)應(yīng)的郊區(qū)線路統(tǒng)一,有效地避免了線路的重建性改造。一些線路改造雖然也涉及接軌站的工程改造,如擴(kuò)展站臺(tái)、增設(shè)折返線、調(diào)整站內(nèi)設(shè)備等,但是由于改造后帶來了巨大的客流和社會(huì)效益,所付出的改造工程成本及工程改造對(duì)運(yùn)營(yíng)的不利影響都是值得的。2北京目前采用開放路線與中心軌道線相連的方式2.1北京新城地鐵現(xiàn)狀根據(jù)北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年),北京規(guī)劃新城有11個(gè),分別是通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、懷柔、密云、平谷、延慶和門頭溝。這些新城都是在原有衛(wèi)星城基礎(chǔ)上承擔(dān)疏解中心城人口和功能、聚集新的產(chǎn)業(yè)、帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的規(guī)?；鞘械貐^(qū),具有相對(duì)獨(dú)立性,都修建了軌道交通外圍線路。在近年來土地經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)下,除順義和亦莊外,近郊新城地鐵沿線住宅密布、人口激增。這造成了新城的城市交通出行向心性日益明顯,特別是通州、大興、房山、昌平問題尤為突出。北京現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)的外圍線路為八通線、首都機(jī)場(chǎng)專線、房山線、昌平線、15號(hào)線(順義方向)、亦莊線及大興線。各線與中心城線網(wǎng)的銜接方式,詳見表1及圖5所示。2.2線路銜接方式亦莊地區(qū)分布的產(chǎn)業(yè)較多,職住較為平衡。亦莊線進(jìn)城方向早高峰的換乘客流僅為7200人次/h,在宋家莊站銜接的北京地鐵5、10號(hào)線能及時(shí)較好地疏散客流。北京地鐵15號(hào)線為北京市東北方向的放射線,在中心城線網(wǎng)北部以東西弦向橫切通過,與3條縱向南北線銜接換乘。北京地鐵15號(hào)線客源目的地較為分散,分布在中關(guān)村、CBD(中央商務(wù)區(qū))等。由于客源目的地不集中,其高峰小時(shí)最大客流僅為1.29萬(wàn)人次,與各線的換乘量均不大。各線換乘站客流量指標(biāo)均在運(yùn)營(yíng)能力可承受范圍之內(nèi)。大興線與北京地鐵4號(hào)線采用貫通運(yùn)營(yíng)方案,共同組成線網(wǎng)中南北向的骨干線路,大部分乘客進(jìn)入中心城后可不換乘或者1次換乘就到達(dá)目的地,能較好滿足客流需求。通過以上分析可知,目前北京線網(wǎng)中采用單點(diǎn)多線、多線多點(diǎn)、貫通運(yùn)營(yíng)等銜接方式的線路尚能滿足客流需求。目前存在的較大問題主要為單線多點(diǎn)、單線單點(diǎn)的銜接方式。單線單點(diǎn)銜接中,房山線的銜接點(diǎn)郭公莊站為北京地鐵9號(hào)線始發(fā)站,目前房山線線路運(yùn)能尚能滿足現(xiàn)狀客流需求;而昌平線的西二旗站為北京地鐵13號(hào)線的中間站(其斷面客流量較大),以及八通線的四惠站和四惠東站,都是北京市民出行的擁堵點(diǎn)。2.2.15年7月之后北京地鐵1號(hào)線自東向西客流主導(dǎo),八通線系八通線為通州區(qū)連接中心城的外圍線,與北京地鐵1號(hào)線一起構(gòu)成線網(wǎng)中貫穿中心城東西方向的骨架線。八通線與北京地鐵1號(hào)線在四惠站及四惠東站雙站換乘銜接。2015年八通線早高峰小時(shí)(早7:30—8:30)最大客流斷面大于3.4萬(wàn)人次,而其系統(tǒng)運(yùn)能僅為約3萬(wàn)人次/h,滿載率高達(dá)113%。北京地鐵1號(hào)線系統(tǒng)運(yùn)能約4.02萬(wàn)人次/h,2015年自東向西客流的早高峰小時(shí)最大斷面客流大于3.94萬(wàn)人次,滿載率達(dá)99%。通州早高峰時(shí)段進(jìn)城方向的客流量非常大,四惠站及四惠東站的早高峰小時(shí)最大換乘客流量分別為1.3萬(wàn)人次/h和1.5萬(wàn)人次/h,兩站換乘總量占八通線自東向西斷面客流量的84%。根據(jù)現(xiàn)有的換乘客流和上下車客流數(shù)據(jù)對(duì)既有四惠及四惠東站進(jìn)行站臺(tái)寬度及樓扶梯能力核算,其側(cè)站臺(tái)寬度不能滿足客流需求。八通線與北京地鐵1號(hào)線為兩點(diǎn)換乘銜接的方式,其兩個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)四惠站、四惠東站都不是早高峰通州進(jìn)城客流的目的地。早高峰時(shí),八通線換乘1號(hào)線的客流總量約為2.9萬(wàn)人次,大客流、超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)已成常態(tài),存在較大的運(yùn)營(yíng)安全隱患。八通線與1號(hào)線貫通后,能避免兩線大量換乘,顯著改善四惠站、四惠東站的擁堵情況,降低安全隱患。2.2.2地鐵13號(hào)線昌平線是連接中心城區(qū)與昌平新城的一條南北向軌道交通快線,與北京地鐵13號(hào)線在西二旗站換乘銜接。昌平線乘客可借助北京地鐵13號(hào)線進(jìn)入中心城區(qū)。早高峰時(shí)段,北京地鐵13號(hào)線吸引昌平線約1.69萬(wàn)人次/h(占昌平線早高峰總進(jìn)站客流的52.8%)的乘客在西二旗站換乘,占北京地鐵13號(hào)線西二旗站—上地站斷面客流量的37.1%。北京地鐵13號(hào)線高峰時(shí)段在回龍觀等5座車站限流的情況下,最大斷面客流量為4.0萬(wàn)人次/h,最大滿載率高達(dá)122%。西二旗站的另一特點(diǎn)是上下車客流量也較大。昌平線換乘客流大,且其乘客進(jìn)城需求大,故應(yīng)將昌平線向南延伸貫穿中心城區(qū),使昌平線南延伸段與北京地鐵9號(hào)線貫通,形成中心城區(qū)西部的南北向軌道交通骨干線路。3北京目前的網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)型3.18號(hào)線與北京地鐵1號(hào)線相連3.1.1跨京通快速路下的互聯(lián)互通八通線和北京地鐵1號(hào)線在四惠站—四惠東站區(qū)間并行。并行線路位于東四環(huán)四惠橋以東,京通快速路北側(cè)。該區(qū)間北側(cè)的住宅為車輛段上蓋開發(fā)用地。車輛段采用八字線形式,分別和四惠東站、四惠站連接。四惠站為四線雙島形式,車站站臺(tái)寬9m。四惠站通過人行天橋與京通快速路南側(cè)的公交樞紐銜接,其車站北側(cè)為住宅及學(xué)校(北京市日壇中學(xué)四惠校區(qū))。四惠東站為一島兩側(cè)四線形式,中間島式站臺(tái)寬11m,北側(cè)站臺(tái)寬6.5m,南側(cè)站臺(tái)寬5m。四惠東站周邊主要為住宅。四惠站—四惠東站區(qū)間配線詳見圖6。由于區(qū)間、車輛段的上蓋均進(jìn)行了住宅開發(fā),故1.25km長(zhǎng)的線路區(qū)間范圍內(nèi)布滿柱網(wǎng)。在此范圍內(nèi),如要實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,只能改變既有結(jié)構(gòu)受力體系,進(jìn)行梁柱托換,拆除既有柱網(wǎng),從而擴(kuò)出兩線銜接的限界條件,否則僅靠線路調(diào)線不可能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。四惠東站以東區(qū)域受京包鐵路及大坡度上跨京通快速路的影響,其改造條件受限。四惠站以西范圍內(nèi),由于既有線路間距、敷設(shè)條件及四惠橋橋樁的影響,改造工程量大,實(shí)施過程中對(duì)運(yùn)營(yíng)影響較大。因此,較為理想的改造區(qū),位于四惠東站以西,車輛段南側(cè)路下穿兩線的區(qū)段。3.1.2工程特點(diǎn)一:互聯(lián)互通,新交路運(yùn)營(yíng)兩線上下行的線路互聯(lián)互通可利用四惠東站西側(cè)的空間,直接用曲線連接復(fù)八線和八通線的正線。如圖7所示,八通線在四惠東站西側(cè)沿用既有正線的方位角,直接將線路延伸至復(fù)八線正線,連接曲線的半徑為700m,緩和曲線長(zhǎng)60m。此方案利用了四惠東站西側(cè)八通線的正線,對(duì)既有土建結(jié)構(gòu)幾乎不產(chǎn)生影響,銜接兩條線的曲線半徑也滿足雙線80km/h的速度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。由于線路條件順暢,故互聯(lián)互通后不降低運(yùn)營(yíng)能力。兩線互聯(lián)互通后,可在四惠東站東側(cè)利用八通線既有的交叉渡線折返,從而實(shí)現(xiàn)小交路運(yùn)營(yíng)。改造實(shí)施的關(guān)鍵是要保證在非運(yùn)營(yíng)時(shí)間一次性完成接入北京地鐵1號(hào)線,不中斷北京地鐵1號(hào)線第二天的運(yùn)營(yíng)。由于改造部位處于地面段,其撥線場(chǎng)地條件寬闊,只需保證人力即可完成改造。北苑東路在下穿13號(hào)線時(shí)即采取過同樣做法,有工程實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。只是改造后四惠車輛段僅能利用四惠站西側(cè)的出入段線銜接正線,改變了原車輛段雙向互通的八字線形式。3.2昌平線向南延伸3.2.1旗站、南至私家車站昌平線南延伸段已納入北京城市軌道交通2020年建設(shè)規(guī)劃,并完成了審批立項(xiàng),2016年即可開工。昌平線南延伸段北起西二旗站、南至國(guó)家圖書館站,全長(zhǎng)16.6km。線路沿京新高速公路、小營(yíng)西路、學(xué)清路、學(xué)院路、西土城路、中關(guān)村南大街敷設(shè)。該延伸線路直接連通北京西站和清河站(新北京北站)兩大鐵路交通樞紐,打通北京地鐵9號(hào)線國(guó)家圖書館站和昌平線西二旗站的客流斷點(diǎn),可填補(bǔ)既有線網(wǎng)的服務(wù)空白,完善既有線網(wǎng)結(jié)構(gòu),彌補(bǔ)學(xué)院區(qū)軌道交通服務(wù)的缺失。昌平線南延線路示意圖見圖8。3.2.2下穿北京地鐵3號(hào)線實(shí)施昌平線南延伸方案的關(guān)鍵是如何銜接西二旗站與國(guó)家圖書館站,從而實(shí)現(xiàn)與北京地鐵9號(hào)線、13號(hào)線的互聯(lián)互通。現(xiàn)狀的西二旗換乘站位于京新高速公路東側(cè)、京包鐵路的西側(cè)。西二旗換乘站整體地面兩層建筑。昌平線位于換乘站西部,其站臺(tái)位于為地面二層,站廳為地面一層;北京地鐵13號(hào)線位于換乘站東部,其站臺(tái)位于地面層,站廳位于地上二層。兩線均采用側(cè)式站臺(tái),可共用互通式站廳,實(shí)現(xiàn)上下層垂直換乘(如圖9所示)。由于京新高速公路與京包鐵路圍合的走廊內(nèi)不僅有已運(yùn)營(yíng)的北京地鐵13號(hào)線正線,而且還預(yù)留了昌平線向南延伸的空間。因此,昌平線只需在北京地鐵13號(hào)線西側(cè)由高架轉(zhuǎn)入地下,并在規(guī)劃的西二旗南路南側(cè)下穿北京地鐵13號(hào)線和京包鐵路即可實(shí)現(xiàn)南延伸。國(guó)家圖書館站位于中關(guān)村南大街下方,采用雙島四線兩層矩形框架結(jié)構(gòu)。北京地鐵9號(hào)線位于換乘站中間,采用站后折返。國(guó)家圖書館站北端252.4m區(qū)間為兩線并行段,現(xiàn)已同期采用礦山法施工。北京地鐵4號(hào)線為單洞單線斷面,北京地鐵9號(hào)線為單洞雙線連拱斷面。9號(hào)線與4號(hào)線聯(lián)絡(luò)采用單渡線,長(zhǎng)81.5m,采用礦山法施工;4號(hào)線位于聯(lián)絡(luò)線北段的區(qū)間采用盾構(gòu)法施工,圓形斷面,長(zhǎng)1112m,線間距由35m收縮至13m。北京地鐵9號(hào)線的區(qū)間利用北京地鐵4號(hào)線的線間距收攏空間,下穿北京地鐵4號(hào)線,并轉(zhuǎn)至其西側(cè),下穿處與北京地鐵4號(hào)線結(jié)構(gòu)豎向凈距1.3m。下穿時(shí)北京地鐵9號(hào)線可由雙連拱大斷面過渡到單洞暗挖密貼施工,從而減少折返線雙聯(lián)拱大斷面工期長(zhǎng)、沉降大的影響;同時(shí),輔以施做隔離樁、全帷幕注漿保護(hù)等措施,即可完成對(duì)北京地鐵4號(hào)線左線的下穿。在中關(guān)村南大街西側(cè)的綠地內(nèi)施做盾構(gòu)井即可完成與昌平線南延段的對(duì)接。國(guó)家圖書館線路延伸方案如圖10所示。4改造效果評(píng)估4.1提升服務(wù)質(zhì)量。城市北京地鐵為軌道交通綜合整治工程,方案有通過模擬計(jì)算得到各站點(diǎn)出行人數(shù)及平均換乘次數(shù)如表2所示。八通線與北京地鐵1號(hào)線互聯(lián)互通后,日均客流、高峰斷面等指標(biāo)變化不大,但換乘比例、八通線段通行能力及軌道東部線網(wǎng)直達(dá)性均有較大變化。整體來說,八通線與1號(hào)線互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)可有效提升城市東部線網(wǎng)的服務(wù)水平。(1)提升運(yùn)能。如果八通線能與北京地鐵1號(hào)線互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng),則其最小發(fā)車間隔可由2min50s縮短至2min5s,從而使城市東部線網(wǎng)(八通線段)高峰小時(shí)運(yùn)能提升33%。(2)改善換乘條件。乘客如乘坐原八通線,則只有地鐵1號(hào)線可換乘,且四惠站和四惠東站并不是乘客出行的目的地。這使得八通線成為換乘距離最短,且換乘時(shí)間(早高峰)最長(zhǎng)的線路。八通線一旦與1號(hào)線互聯(lián)互通,則乘客無需換乘也可達(dá)中心城區(qū)。這節(jié)省了乘客的換乘時(shí)間,極大降低了發(fā)生踩踏等安全事故的概率。(3)提升八通線對(duì)中心城的直達(dá)性。八通線與北京地鐵1號(hào)線互聯(lián)互通后,將大幅提高通州區(qū)域進(jìn)入中心城及CBD的時(shí)效性,提升北京市軌道交通東部線網(wǎng)(通州區(qū)域)的直達(dá)性。4.2南延伸段效果分析經(jīng)模擬計(jì)算,昌平線南延伸前后各站點(diǎn)出行人數(shù)及人均換乘次數(shù)如表3所示。昌平線南延伸后,增加了西二旗南部區(qū)域的軌道交通線路數(shù)量,提升了線網(wǎng)服務(wù)水平。通過客流模擬及數(shù)據(jù)分析,延伸后的效果主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。(1)緩解北京地鐵13號(hào)線西二旗站以南線路客流壓力。昌平線南延伸前,北京地鐵13號(hào)線早高峰最大斷面在上地到五道口,為4.0萬(wàn)人次/h;南延伸后降低至3.2萬(wàn)人次/h。(2)有效緩解西二旗站和國(guó)家圖書館站的換乘壓力。昌平線南延伸段與9號(hào)線互聯(lián)互通后,其南向直達(dá)性更好,可減少乘客的被動(dòng)換乘;西二旗站高峰小時(shí)換乘量可減少約0.5萬(wàn)人次,國(guó)家圖書館站高峰小時(shí)換乘量可減少約0.4萬(wàn)人次。(3)提高昌平線對(duì)中心城的直達(dá)性。昌平線向南延伸并