中國城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書

中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書............................................................1..........................2G..........................4 3.15G關(guān)鍵技術(shù)與城市軌道交通需求匹配分析 133.25G網(wǎng)絡(luò)隧道覆蓋方案 15 G........................................20...............24...............31..............34..................35...............36.........413.115G網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)干擾分析 43 4.15G地鐵大數(shù)據(jù)客流分析 524.25G地鐵智慧室分定位 54 G..............................................61G................................................64GPIS.............................................................66G..............................................67中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書 1 中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書1中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書2城市軌道交通5G網(wǎng)絡(luò)需求分析2.1概述隨著地鐵運(yùn)營里程的增長，客運(yùn)量的提升，地鐵在運(yùn)營、維護(hù)、安防、調(diào)度等各需求調(diào)研，地鐵無線網(wǎng)絡(luò)的需求痛點(diǎn)如下：地鐵車載視頻主要分為兩個(gè)部分：第一部分在司機(jī)駕駛室，安裝多個(gè)攝像頭需要對(duì)司機(jī)行為進(jìn)行監(jiān)控，確保安全運(yùn)行。在列車自動(dòng)駕駛階段也需要安裝4到6個(gè)高清攝像頭，對(duì)列車運(yùn)行情況進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控。第二部分在車廂內(nèi)，為確保乘客的安全，每節(jié)車廂分別安裝了4個(gè)攝像頭。在一些城市需要實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的視頻監(jiān)控，同時(shí)可以將獲得目前地鐵專網(wǎng)采用1800MHz的專網(wǎng)頻譜，帶寬最大只有20MHz，部分地鐵采用WIFI5.8GHz公有頻段實(shí)現(xiàn)部分隧道覆蓋，較難實(shí)現(xiàn)全線連續(xù)覆蓋，而且5.8GHz存在WIFI回傳經(jīng)常出現(xiàn)卡頓，鏈接不暢，針對(duì)車廂內(nèi)的安保人員實(shí)時(shí)通訊。就當(dāng)前地鐵的專網(wǎng)帶寬以及通訊方式，其中1800MHz專網(wǎng)采用TDD系統(tǒng)，帶寬最大20MHz，大部分地鐵只使用10MHz，目前集群通訊系統(tǒng)采用的800M頻段，帶寬6MHz，是無法實(shí)現(xiàn)多終端的視頻回傳需求。當(dāng)前應(yīng)急狀況保障手段地鐵基本都是采用低頻集群通訊系統(tǒng)，目前400M/800M的集群通訊，地下喊不到M中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書3態(tài)的在線監(jiān)控，確保運(yùn)行安全。當(dāng)前列車編組8節(jié)車廂，大概有4000多個(gè)傳感器，需晚間隧道軌行區(qū)的安全巡檢隨著地鐵線路的延長，地鐵出行效率的提升，每晚的作業(yè)窗時(shí)間越來越短。為確鐵線每天晚上安排進(jìn)入軌道的人員達(dá)3000名。為避免安全事故發(fā)生，人員巡檢區(qū)域做了嚴(yán)格限制，由某站進(jìn)則必須從該站出，因此需要大批人員同時(shí)作業(yè)。而在隧道內(nèi)已經(jīng)覆蓋的5G網(wǎng)絡(luò)此刻沒有用戶，網(wǎng)絡(luò)呈空載狀況。如果部署智慧巡檢機(jī)器人替代部分人工對(duì)軌道引電弓巡檢，視頻利用空載的網(wǎng)絡(luò)資源實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)回傳，會(huì)極大程度降低法再分裂，另外一方面是5G頻譜的引入困難。現(xiàn)在越來越多乘客選擇手機(jī)掃碼乘地致網(wǎng)，產(chǎn)生乘客在閘機(jī)口聚集的安全隱患，極端情況下會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)崩潰，除此之外，地鐵大量設(shè)備機(jī)房也沒有無線信號(hào)覆蓋，無法通過無線網(wǎng)絡(luò)來承載物表2-1城市軌道交通各專業(yè)帶寬需求(估算)終端V像頭端中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書4障2.25G業(yè)務(wù)場景及需求分類按照城市軌道交通應(yīng)用場景，我們將地鐵業(yè)務(wù)對(duì)于5G網(wǎng)絡(luò)的需求按場景分為以；列車運(yùn)行類：包括列車運(yùn)行控制(CBTC)系統(tǒng)、列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測、車輛視頻旅客服務(wù)類：包括軌道交通乘客信息系統(tǒng)(PIS)、車站室內(nèi)導(dǎo)航與定位、大數(shù)2.3運(yùn)營及維護(hù)類應(yīng)用地鐵安防系統(tǒng)集成涉及系統(tǒng)面廣、監(jiān)控對(duì)象多、業(yè)務(wù)場景復(fù)雜，在安防系統(tǒng)建設(shè)過程中，充分利用5G高速無線網(wǎng)絡(luò)，滿足無線監(jiān)控視頻系統(tǒng)傳輸高清圖像在車站的基于5G高清視頻回傳+AI視覺分析技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車站智慧安防應(yīng)用，通過在站廳、站臺(tái)安裝的高清視頻監(jiān)控前端設(shè)備，實(shí)時(shí)采集站廳、站臺(tái)視頻/圖像信息并回傳至AI視頻智能分析云平臺(tái)進(jìn)行存儲(chǔ)和分析處理。利用MEC邊緣計(jì)算、AI人工智能及計(jì)算控，借助人工智能和大數(shù)據(jù)技術(shù)，可以開展高準(zhǔn)確性的人臉識(shí)別、表情識(shí)別、人體態(tài)超清實(shí)時(shí)監(jiān)控帶寬要求為上行50Mbps、下行1Mbps，平均時(shí)延<100ms，可靠性建設(shè)智慧安檢集中判圖云平臺(tái)，在地鐵安檢通道，通過5G網(wǎng)絡(luò)將X光安檢機(jī)監(jiān)控中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書5數(shù)據(jù)及攝像頭視頻等信息實(shí)時(shí)回傳監(jiān)控后臺(tái)，實(shí)現(xiàn)前后臺(tái)的快速聯(lián)動(dòng)響應(yīng)，方便后臺(tái)管理人員統(tǒng)籌地鐵站所有X光機(jī)安檢數(shù)據(jù)，并結(jié)合AI視頻分析能力，可快速定位危險(xiǎn)MbpsMbps平均時(shí)延<20ms，可靠性為99.99%。以5G+AI人臉識(shí)別技術(shù)以及物聯(lián)網(wǎng)感知技術(shù)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)刷臉過閘無感快速通行智慧應(yīng)用，大幅提高城軌票務(wù)業(yè)務(wù)的智能化水平，為乘客提供個(gè)性化、無感快速出行Mbps1Mbps，平均時(shí)延<10ms，借助5G網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車站能源狀態(tài)感知調(diào)控，支撐能源設(shè)備全面管控。5G網(wǎng)絡(luò)大帶車站能源狀態(tài)感知帶寬要求為上行10Mbps、下行1Mbps，平均時(shí)延<50ms，可靠車站存在著大量復(fù)雜的各類設(shè)備(如閘機(jī)、TVM、電扶梯、站臺(tái)屏蔽門、照明、空調(diào)等)，車站設(shè)備管理應(yīng)用結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、設(shè)備全壽命周期數(shù)據(jù)、空間數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)等，建立車站資源管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，并與安防系統(tǒng)、能耗管理系統(tǒng)、綜合監(jiān)備的基礎(chǔ)信息、運(yùn)行信息、故障信息及故障預(yù)警，實(shí)現(xiàn)車站關(guān)鍵設(shè)備的人工遠(yuǎn)程監(jiān)控、MbpsMbps，平均時(shí)延<20ms，可靠性為99.999%。要是通過5G+MEC專網(wǎng)與城軌內(nèi)部各信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)信息交換，進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)度、組織和指揮，并可通過AR或視頻監(jiān)控技術(shù)對(duì)作業(yè)過程進(jìn)行可視化監(jiān)中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書6鍵環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)及信息的即時(shí)推送。二是實(shí)現(xiàn)車站設(shè)備的智能聯(lián)控，包括自動(dòng)開啟出入口開站日志推送至車站、控制中心等。三是實(shí)現(xiàn)車站服務(wù)的全景管理，采用基于區(qū)域化和移動(dòng)式的綜合業(yè)務(wù)管理，由中心車站對(duì)所轄區(qū)域各站進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控及設(shè)備操作，車MbpsMbps，平均時(shí)延<20ms，可靠性為99.999%。一是智能感知的乘客事件處置。針對(duì)突發(fā)如安檢、站臺(tái)門夾人、乘客在扶梯上摔二是協(xié)同聯(lián)動(dòng)的應(yīng)急疏散與公交接駁。在各類極端氣象或火災(zāi)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，可通進(jìn)行及時(shí)預(yù)警。預(yù)警產(chǎn)生后，系統(tǒng)應(yīng)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，各系統(tǒng)按預(yù)案自動(dòng)執(zhí)行相突發(fā)應(yīng)急處理應(yīng)用帶寬要求為上行40Mbps、下行1Mbps，平均時(shí)延<20ms，可靠息發(fā)布，輔助疏導(dǎo)車站客流，形成預(yù)警/告警信息，通知車站管理人員按應(yīng)急預(yù)案進(jìn)MbpsMbps平均時(shí)延<20ms，可靠性為99.99%。中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書7借助5G網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)移動(dòng)辦公，車站工作人員、運(yùn)維人員隨時(shí)隨地接入業(yè)務(wù)、多場帶寬要求為上行≥40Mbps、下行≥40Mbps，平均時(shí)延<50ms，可靠性為99.99%，2.4車地?zé)o線通信類應(yīng)用運(yùn)營的重要環(huán)節(jié)，承載了以下生產(chǎn)業(yè)務(wù)：?基于通信的列車運(yùn)行控制(CBTC)系統(tǒng)，完成對(duì)車輛安全行駛的控制功能；?軌道交通乘客信息系統(tǒng)(PIS)(含緊急文本)，用于路網(wǎng)異常情況下的乘客通4.1CBTC系統(tǒng)應(yīng)用需求CBTC系統(tǒng)車地通信無線應(yīng)覆蓋城市軌道交通正線(含折返線、聯(lián)絡(luò)線)、出入CBTC無線傳輸通道需求：傳輸通道應(yīng)采用獨(dú)立的雙網(wǎng)冗余物理通信通道。訪問控制要求：要求信號(hào)系統(tǒng)A/B通道相互獨(dú)立。無線網(wǎng)絡(luò)的安全性：車載無線單元與基站需要進(jìn)行認(rèn)證授權(quán)，通過后才能進(jìn)行關(guān)聯(lián)，并且對(duì)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行加密，加密密鑰不少于128位；無線覆蓋范圍內(nèi)，任意地點(diǎn)都應(yīng)實(shí)現(xiàn)A/B雙網(wǎng)覆蓋；車頭、車尾配合實(shí)CBTC系統(tǒng)中車地通信的傳輸性能指標(biāo)：整條線路每列車單網(wǎng)傳輸速率不低于200kb/s，上下行各100kb/s。車地通信單網(wǎng)絡(luò)信息的丟包率應(yīng)小于1%。車地通信單網(wǎng)應(yīng)在150ms以內(nèi)。車地通信信息經(jīng)有線和無線網(wǎng)絡(luò)傳輸延遲時(shí)間應(yīng)小于150ms。應(yīng)實(shí)現(xiàn)不高于200km/h系統(tǒng)設(shè)備平均無故障時(shí)間：MTBF﹥2×104h。車地通信設(shè)備的平均故障修復(fù)時(shí)間：MTTR﹤30min。信號(hào)系統(tǒng)的可用性指證車地通信可靠連接、雙網(wǎng)中同一時(shí)刻至少有一個(gè)網(wǎng)絡(luò)無中斷。中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書82.4.2列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測應(yīng)用需求通過在列車上部署數(shù)據(jù)采集處理與發(fā)送設(shè)備，實(shí)現(xiàn)各車載子系統(tǒng)原始數(shù)據(jù)的分布式收集、數(shù)據(jù)融合、本地存儲(chǔ)等功能。同時(shí)將數(shù)據(jù)借助5G傳輸網(wǎng)絡(luò)，下傳至地面運(yùn)維系統(tǒng)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)對(duì)子系統(tǒng)及關(guān)鍵部件狀態(tài)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)視、故障預(yù)警及健康評(píng)估等功目前該功能已經(jīng)基于4G實(shí)現(xiàn)了部分?jǐn)?shù)據(jù)的上傳和應(yīng)用，但是數(shù)據(jù)量大小和數(shù)據(jù)傳輸頻率都受限于4G帶寬，因此只應(yīng)用于小文件傳輸落地；大文件傳輸(如走行部的記錄文件、弓網(wǎng)的視頻等)方面目前是使用人工方式或者借用其他車地?zé)o線通道 (如PIS系統(tǒng)無線通道)實(shí)現(xiàn)落地。引入5G方式，可以提高數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)傳輸頻率，能性。列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測包含信息采集、信息傳輸、信息顯示、信息處理和分析以及信信息利用的關(guān)聯(lián)，并隨系統(tǒng)的具體情況形成具有適合信息更新速度的回路，進(jìn)而做到安全投入的效益優(yōu)化。列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測需要采集的量共有1500個(gè)開關(guān)量，500個(gè)模，擬量，每個(gè)2字節(jié)。這樣一次采集的信息量為9.5kbits，采集周期為300ms一次，按每秒4次來計(jì)算，傳輸速率為38kbps。考慮一定的信息傳輸余量，共需要傳輸速率為4.3IMS系統(tǒng)應(yīng)用需求車載IMS視頻監(jiān)控圖像回傳將車載視頻監(jiān)控圖像上傳到控制中心，其重要性僅次息承載在正常情況下，全線需向中心上傳2路客室監(jiān)控圖像信息。車載CCTV業(yè)務(wù)帶寬需中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書9求為2×2Mbps=4Mbps(上行信息)。地信息承載列車?？吭谲囕v基地時(shí)，中心可同時(shí)調(diào)取4路客室監(jiān)控圖像的錄像信息，帶寬需求為4×1Mbps=4Mbps(上行信息)。IMS系統(tǒng)車地通信的傳輸性能指標(biāo)包括時(shí)延和抖動(dòng)兩個(gè)方面，具體為：時(shí)延要求2.4.4城市軌道交通車地?zé)o線通信需求總結(jié)務(wù)1統(tǒng)每列車100kbpskbps/場咽喉區(qū)、段/場車庫12s庫內(nèi)23IMS傳庫內(nèi)2bps4Mbps2.5旅客服務(wù)類應(yīng)用2.5.1大數(shù)據(jù)智慧客流應(yīng)用是站內(nèi)客流感知預(yù)警等態(tài)勢分析應(yīng)用。綜合地鐵列車信號(hào)數(shù)據(jù)、列車稱重?cái)?shù)據(jù)、5G高帶寬網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，基于數(shù)據(jù)中臺(tái)技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)匯總和綜合分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)二是客流預(yù)測應(yīng)用。依據(jù)城市周邊接入軌道交通站點(diǎn)的乘客出行、道路、公共交站內(nèi)客流感知預(yù)警等態(tài)勢分析應(yīng)用帶寬要求為上行40Mbps、下行1Mbps，平均時(shí)延<20ms，可靠性為99.999%?？土黝A(yù)測應(yīng)用帶寬要求為上行40Mbps、下行1Mbps，中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書ms可靠性為99.99%。2.5.2PIS系統(tǒng)應(yīng)用(含緊急文本)需求PIS系統(tǒng)(含緊急文本)需將播控中心下發(fā)的播放節(jié)目，如緊急文本信息、行車信息、新聞廣播、旅行指南、換乘信息、在線廣告等便民信息在車載PIS顯示屏上實(shí)時(shí)顯示。車地?zé)o線綜合寬帶傳輸平臺(tái)需提供匹配PIS專業(yè)需求的連續(xù)、高帶寬、低時(shí)每列車業(yè)務(wù)信息承載帶寬為下行2Mbps。在正常情況下，無線小區(qū)內(nèi)有兩列車，PIS圖像下發(fā)播放的帶寬需求為2×2Mbps=4Mbps(下行信息)。在有條件時(shí)，采用高清 (1080P)圖像質(zhì)量預(yù)設(shè)業(yè)務(wù)信道帶寬，則每路圖像帶寬需求為下行4~6Mbps。緊急寬需求為10kbps。PIS系統(tǒng)中車-地通信的傳輸性能指標(biāo)主要涉及時(shí)延和抖動(dòng)，具體為：時(shí)延要求2.5.3車站室內(nèi)導(dǎo)航與定位隨著城市軌道交通的發(fā)展，特別是一些大型換乘地鐵站，乘客對(duì)車站室內(nèi)定位與確的室內(nèi)定位與導(dǎo)航也是智慧地鐵車站提供的重要服務(wù)之一，更多基于位置的服務(wù) (LBS:Location-basedService)將大力提升乘客智慧出行體驗(yàn)。該業(yè)務(wù)也可用于站務(wù)高效調(diào)度和管理能夠從不同站點(diǎn)的客流數(shù)量信息以及車輛的滿載率上對(duì)如何進(jìn)行多元經(jīng)營可以通過地鐵乘客大數(shù)據(jù)對(duì)交通進(jìn)行規(guī)劃，并且能夠?qū)⑦@部分?jǐn)?shù)據(jù)內(nèi)容出售給第三方。能夠?qū)崿F(xiàn)基于乘客位置的APP、大屏顯示以及地鐵物業(yè)評(píng)估等一系列中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書3GPP標(biāo)準(zhǔn)對(duì)基于5G網(wǎng)絡(luò)的下一代高精度定位提出了一些建議和性能需求。標(biāo)準(zhǔn)?服務(wù)區(qū)域(包括室內(nèi)、室外和城區(qū))：<1m(95%)?基于網(wǎng)絡(luò)定位(三維)：依據(jù)不同部署準(zhǔn)確度<10m到<1m(80%)文獻(xiàn)給出了基于5GNR的定位基本能力要求，并通過仿真評(píng)估相關(guān)技術(shù)的定部分仿真評(píng)估結(jié)果如表1所示，對(duì)于室內(nèi)場景，基于下行和上行TDOA，頻率范圍1(FR1)和頻率范圍2(FR2)在基站完全同步情況下可滿足一般用戶和商業(yè)用戶定位需求，當(dāng)基站時(shí)間同步誤差為50ns時(shí)，能夠滿足一般用戶定位需求，無法滿足商表2-3(a)下行TDOA室內(nèi)定位精度中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書表2-4(b)上行TDOA室內(nèi)定位精度基于下行離開角(DL-AoD：DownlinkAngle-of-Departure)定位技術(shù)在FR2頻段可滿足一般用戶和商業(yè)用戶需求?；谏闲械竭_(dá)角(UL-AoA：UplinkAngle-of-Arrival)定位技術(shù)在FR1和FR2頻段可滿足一般及商業(yè)用戶需求?；诙嘈^(qū)往返時(shí)延Multi-CellRTT(Round-TripTime)定位技術(shù)可滿足一般用戶和商業(yè)用戶需求。平誤差≤5m(80%)；垂直誤差≤3m(80%)；延遲1秒。該指標(biāo)能夠滿足絕大部分R影響導(dǎo)定位精度，例如頻帶帶寬、信噪比、多徑效應(yīng)和基站間時(shí)鐘同步等。目前，5G毫米波頻段(FR2)在室內(nèi)部署有限，有關(guān)關(guān)鍵技術(shù)有待進(jìn)一步討論和現(xiàn)場驗(yàn)證。FR1頻段室內(nèi)基站天線數(shù)量有限，導(dǎo)致DL-AOD和UL-AOA精度有限，而RTT定位需范圍與定位精度的需求，需要利用5G室分網(wǎng)絡(luò)及其它輔助定位技術(shù)(例如藍(lán)牙信標(biāo)、指紋定位等)進(jìn)行多源融合定位，以滿足車站室內(nèi)定位與導(dǎo)航精度需求。中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書城市軌道交通中的5G關(guān)鍵技術(shù)3.15G關(guān)鍵技術(shù)與城市軌道交通需求匹配分析在當(dāng)前在隧道里，運(yùn)營商已經(jīng)部署的5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋，還主要是面向?qū)Τ丝瓦M(jìn)行覆蓋，下行的速率配比高于上行的速率配比，如7:3,8:2。這些時(shí)隙配比已經(jīng)固化，不可調(diào)整。地鐵所用的業(yè)務(wù)模型主要是上行回傳，按照當(dāng)前列車攝像頭配比，業(yè)務(wù)做了一定的壓縮后，一列車需要62Mbps上行，對(duì)于列車TCMS數(shù)據(jù)，建議考慮2~5M的上行70Mbps的平均帶寬。QoS足客戶對(duì)特定網(wǎng)絡(luò)速。、頻率、核心網(wǎng)等專建專享，為企業(yè)構(gòu)建專用5G網(wǎng)絡(luò)，提供，地鐵業(yè)務(wù)主要分為以下四種：中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書地鐵內(nèi)部的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，需要通過地鐵內(nèi)部專頻專網(wǎng)進(jìn)行嚴(yán)格隔離。目前地鐵已有LTEMMM95M)，主要傳輸列部署，業(yè)務(wù)承載于全線。5G專網(wǎng)可以作為第二備份網(wǎng)絡(luò)，通過RB資源預(yù)留的切片方迅速切換到5G專網(wǎng)。視頻數(shù)據(jù)為列車控制系統(tǒng)的一組生產(chǎn)數(shù)據(jù)。司機(jī)駕駛室的視頻，列車自動(dòng)駕駛的視頻G專網(wǎng)。承載關(guān)鍵業(yè)務(wù)及關(guān)鍵數(shù)據(jù)，初期通過基于2.6GHz頻段，快速上線5G網(wǎng)絡(luò)，移動(dòng)了確保數(shù)據(jù)自主，業(yè)務(wù)獨(dú)立，地鐵可以自建5G核心網(wǎng)，頻段優(yōu)選4.9GHz頻譜，與運(yùn)除關(guān)鍵生產(chǎn)數(shù)據(jù)外，地鐵還有大量的非關(guān)鍵業(yè)務(wù)存在。目前都沒有進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃。如車站的應(yīng)急通訊視頻攝像頭，集群通訊系統(tǒng)，所需要使用的大量終端和視頻傳中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書非關(guān)鍵生產(chǎn)類的鏈接，對(duì)帶寬需求較小的，可以利舊運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)IOT鏈接。等。目前運(yùn)營商4G網(wǎng)絡(luò)生態(tài)成熟，覆蓋完善，大量非關(guān)鍵鏈接可以通過物聯(lián)網(wǎng)卡形式承載在4G網(wǎng)絡(luò)中。地鐵不需要獨(dú)立建網(wǎng)，可以將這部份鏈接的容量需求以網(wǎng)絡(luò)服劃好業(yè)務(wù)可以承載的不同網(wǎng)絡(luò)，3.25G網(wǎng)絡(luò)隧道覆蓋方案3.2.1現(xiàn)有隧道的5G覆蓋改造信網(wǎng)絡(luò)信號(hào)無法穿透，目前一般采用泄漏電纜(也稱漏泄電纜，簡稱漏纜)專門覆蓋。漏纜是在同軸饋線的結(jié)構(gòu)上，以一定的形狀和間隔開槽，使信號(hào)在沿漏纜傳輸?shù)倪^程以一定的長度為斷點(diǎn)(如500米)，在兩端分別將RRU的信號(hào)饋入。為了能支持不同運(yùn)營商的多個(gè)頻段的信號(hào)同時(shí)在漏纜上傳輸，需要通過POI(多系統(tǒng)接入平臺(tái))將各頻段的射頻信號(hào)合路之后，再分別向左右兩個(gè)方向的漏纜饋入。典型的漏纜覆蓋方案中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書5GBBU+RRU新增5GBBU+RRU新增 饋線替換替換漏纜漏纜漏纜圖3-25G漏纜改造方案(中國移動(dòng)2.6GHz頻段)zGHz頻段的5/4型漏纜?？臻g等條件往往很難支持漏纜的替換或新增。因此，對(duì)于不支持5G頻段的漏纜，隧道的改造可以采用更為經(jīng)濟(jì)便捷的天線方案。天線在有限空間范圍內(nèi)更有優(yōu)勢，但在地形復(fù)雜區(qū)域(如隧道多彎道和上下坡)的小區(qū)帶寬能力、安全性、可了案時(shí)，只需要將RRU和天線用跳線連接，無需POI合路，施工較為簡單。地鐵隧道的施工有嚴(yán)格的時(shí)間窗口，運(yùn)營的地鐵隧道每天可入場的時(shí)間更是非常有限 (如1-2小時(shí))，而漏纜需要安裝大量卡具，導(dǎo)致工程周期很長，人工成本很高；而相比成本可降低90%以上(不包括信源和配套)。需要指出的是，由于八木天線帶寬不高，對(duì)于不同運(yùn)營商的5G頻段，可能需要多個(gè)八木天線才能覆蓋。對(duì)于較大的拐中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書針對(duì)現(xiàn)有八木天線方案增益不高且近點(diǎn)存在“塔下黑”弱覆蓋的問題，中國移動(dòng)研究院推出了新版地鐵天線，通過高增益饋源振子等創(chuàng)新設(shè)計(jì)將天線增益提升了2.5dB3.2.2新建隧道的5G覆蓋方案的5G頻段都可以支持4T4R；但由于不同運(yùn)營商的不同頻段之間存在相互干擾的可能，需要在頻段分配上謹(jǐn)慎配置。另一種可能是，由于5/4型漏纜在2.6GHz頻段的性能不GTR過再共享2根5/4型漏纜實(shí)現(xiàn)4T4R，但需要付出更高的租金成本。還有一種可能是，隧道空間有限，僅支持建設(shè)2根漏纜，或者在客流量相對(duì)較低、容量需求不高的郊區(qū)隧道，為了控制建G需要選擇5/4型漏纜。。為了比較不同建設(shè)方案，1漏纜方案與天線方案的比較案(考慮安裝)沿隧道掛架部署，需多次進(jìn)場施段工作于寬頻，但無法支持4.9G頻段中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書高，但漏纜覆蓋無法區(qū)分終端位區(qū)性能提升難手段有限隧道轉(zhuǎn)彎時(shí)覆蓋受影響，需增覆蓋信號(hào)強(qiáng)度不均衡、速率不覆蓋信號(hào)強(qiáng)度均衡、速率穩(wěn)定，近落網(wǎng)絡(luò)性能穩(wěn)定性差，單小區(qū)容度好對(duì)于更高的頻段，如4.9GHz，目前的5/4型漏纜也無法支持。此時(shí)仍可采用天線方案，只需要在八木天線中增加相應(yīng)的4.9GHz陣列即可(或單獨(dú)增加4.9GHz八木天線)。實(shí)施相對(duì)容易，可根據(jù)網(wǎng)絡(luò)容量需求分階段改造，這是采用天線覆蓋的優(yōu)勢所3.3城市軌道交通5G專網(wǎng)建設(shè)方案5G專網(wǎng)用戶均為行業(yè)用戶，普遍需要安全、可靠、定制化的網(wǎng)絡(luò)能力。為了降低5G網(wǎng)絡(luò)時(shí)延而引入的邊緣計(jì)算，就是將5G網(wǎng)絡(luò)許多控制權(quán)限下放到網(wǎng)絡(luò)邊緣，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上就類似一個(gè)個(gè)局域網(wǎng)絡(luò)。5G的網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)，則主要針對(duì)不同的業(yè)務(wù)應(yīng)用，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)資源的切片化處理，在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上也完全類似于一張張獨(dú)立的專網(wǎng)。運(yùn)營商給地鐵建設(shè)5G專線和專網(wǎng)，已經(jīng)可以將MEC部署在地鐵，UPF下沉到線路，只有信中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書絡(luò)設(shè)備資產(chǎn)歸運(yùn)營商，向運(yùn)營商支付以下費(fèi)用：?ICT集成：末端業(yè)務(wù)應(yīng)用集成費(fèi)、應(yīng)用終端設(shè)備(非網(wǎng)絡(luò)設(shè)備)采購費(fèi)缺點(diǎn)：無法靈活調(diào)配網(wǎng)絡(luò)資源，需要按業(yè)務(wù)申請(qǐng)流程甚至升級(jí)改造，周期長。向運(yùn)營商租用各個(gè)頻段頻譜帶寬，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備資產(chǎn)歸甲方(地鐵)，運(yùn)營商代建、CT優(yōu)點(diǎn)：租用固定頻譜帶寬，保障自有業(yè)務(wù)需求帶寬，方便業(yè)務(wù)的啟動(dòng)與調(diào)配。?缺點(diǎn)：業(yè)務(wù)閑時(shí)、忙時(shí)產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)資源閑置成本過高，無法動(dòng)態(tài)調(diào)配。網(wǎng)絡(luò)3.4城市軌道交通5G網(wǎng)絡(luò)切片方案3.4.15G網(wǎng)絡(luò)切片原則5G網(wǎng)絡(luò)切片是5G時(shí)代面向垂直行業(yè)基礎(chǔ)業(yè)務(wù)形式，實(shí)在其統(tǒng)一物理設(shè)施實(shí)現(xiàn)多種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)并提供多級(jí)隔離與安全，降低運(yùn)營商建網(wǎng)成本，滿足垂直行業(yè)多種場景按5G端到端網(wǎng)絡(luò)切片按網(wǎng)絡(luò)資源靈活分配及網(wǎng)絡(luò)能力按需組合，基于一個(gè)5G網(wǎng)絡(luò)虛擬出多個(gè)具備不同特性的邏輯子網(wǎng)。每個(gè)端到端切片均由核心網(wǎng)、無線網(wǎng)、傳輸網(wǎng)中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書實(shí)現(xiàn)城市軌道交通5G網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，對(duì)于列車調(diào)度、監(jiān)控以及巡檢提出了更高的要求，通過5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋，將為公安通信、地鐵調(diào)度通信、普通公眾通信提供全面的對(duì)于城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)部署及運(yùn)營方案，總結(jié)而言即以一張5G物理網(wǎng)絡(luò)為基、可靠性等基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有多網(wǎng)絡(luò)、多業(yè)務(wù)系統(tǒng)在5G網(wǎng)絡(luò)上的整合，打造5G智慧地3.4.2切片組網(wǎng)方案通過網(wǎng)絡(luò)切片方式實(shí)現(xiàn)不同業(yè)務(wù)的5G專網(wǎng)承載，擬分成三個(gè)切片：采用視頻監(jiān)控等公安通信類業(yè)務(wù)為eMBB切片1，PIS下行以及智能巡檢等地鐵專用通信類業(yè)務(wù)承中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書5G端到端切片是無線、承載和核心網(wǎng)子切片的排列組合，需完成所有子切片對(duì)接，貫通整個(gè)業(yè)務(wù)流程，從無線、承載到核心網(wǎng)，根據(jù)SLA、成本、安全隔離等需求障、無線PRB資源預(yù)留、獨(dú)立載頻以及獨(dú)立基站等共享模式，隔離程度依次提高；在承載側(cè)，承載子切片支持VPN共享、VPN隔離、FlexE管道隔離等模式；在核心網(wǎng)側(cè)，核心網(wǎng)子切片支持多種共享類型進(jìn)行靈活的組網(wǎng)。其一是用戶面和控制面網(wǎng)元都不共制結(jié)合城市軌道交通各項(xiàng)業(yè)務(wù)的網(wǎng)絡(luò)SLA及安全隔離等需求，中高隔離的eMBB切片即可滿足要求，即無線側(cè)采用PRB資源預(yù)留，承載網(wǎng)側(cè)采用VPN隔離，核心網(wǎng)用戶3.4.3切片方案規(guī)劃城市軌道交通由于其應(yīng)用場景和業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，在5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上需要兼顧業(yè)務(wù)質(zhì)量體驗(yàn)和數(shù)據(jù)安全，通過5G網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)結(jié)合MEC本地分流實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)質(zhì)量和安全保5G端到端切片包括無線側(cè)PRB資源預(yù)留、承載側(cè)VPN邏輯隔離以及核心網(wǎng)側(cè)用戶中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書如圖所示PRB資源預(yù)留即將無線空口側(cè)資源從時(shí)、頻、空域維度劃分為不同的物理資源塊(PRB)，不同切片的數(shù)據(jù)(DRB)承載映射到不同的物理資源塊(PRB)，實(shí)現(xiàn)物理安全隔離，互不影響。各切片所需的PRB可以按頻域或總資源百分比進(jìn)行切分和預(yù)留，顆粒度1%，對(duì)應(yīng)的調(diào)度方式分為靜態(tài)/動(dòng)態(tài)共5種模式，獨(dú)占資源部分即專享的空地鐵業(yè)務(wù)切片使用基于PRB預(yù)留的無線子切片，獨(dú)享部分公網(wǎng)無線空口資源，提面，第一，接入認(rèn)證，包括主認(rèn)證和切片二次認(rèn)證，保證用戶合法接入，同時(shí)雙向認(rèn)中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書3.5信道測量與建模3.5.15G城市軌道交通傳播場景5G城市軌道交通通信場景有別于傳統(tǒng)蜂窩網(wǎng)絡(luò)和鐵路專用通信網(wǎng)絡(luò)，差異主要線路多位于地面和空曠環(huán)境存在顯著差異；其次毫米波等5G新技術(shù)的引入為城市軌具體而言，常規(guī)鐵路傳播場景可以被分為高架橋、路塹、隧道、車站、城區(qū)、郊區(qū)、鄉(xiāng)村、水域、山區(qū)、沙漠、車廂內(nèi)和混合場景等多種類型。對(duì)于城市軌道交通場景，也會(huì)存在高架橋和路塹場景，但差異在于城市軌道交通中的高架橋和隧道往往是鄉(xiāng)村的情況明顯不同。而隧道/地下場景為城市軌道交通較為常見的場景。此外，城市軌道交通中的車站應(yīng)區(qū)分為地上車站和地下車站兩類。另一方面，對(duì)于車站等大帶中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書通宏基站基礎(chǔ)上附加微基站的混合部署方式。不同頻段或陣列尺寸導(dǎo)致的小區(qū)半徑尺各類城市軌道交通場景劃分性高高高高低高高低高高高高架橋-城區(qū)混合路塹-城區(qū)混合隧道/地下地上車站地下車站地表城區(qū)3.5.2信道測量與統(tǒng)計(jì)性建模建立一套安全可靠的無線通信系統(tǒng)是保證城市軌道交通安全運(yùn)營的關(guān)鍵。無線通中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)離不開對(duì)相關(guān)環(huán)境中電波傳播機(jī)制和信道特征的準(zhǔn)確表征和建模，準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)性信道建模長期以來得到廣泛關(guān)注和使用，其通過在典型傳播場景中開展G通測量，對(duì)于5G城市軌道交通中幾類典型場景下多徑的分布規(guī)律、傳播機(jī)制與特征、信當(dāng)前主要可基于一些軌道交通場景下的信道測量與研究工作獲得對(duì)城市軌道交通傳播場景中信道特征的初步了解，例如在高架橋環(huán)境中開展的寬帶信道測量、在路塹環(huán)境中開展的寬帶信道測量等。此外也存在一些針對(duì)城市軌道交通典型場景的測量，例如地鐵地下車站場景的5G大規(guī)模MIMO測量、針對(duì)地鐵隧道的測量等。無線信道測試中獲取的大量實(shí)測數(shù)據(jù)可以作為信道參數(shù)的提取、分析、信道建模和通信系統(tǒng)仿真的高架橋地下車站路塹隧道3.5.3基于人工智能的信道特征提取與建模城市軌道交通成為了新的研究方向。和傳統(tǒng)軌道交通常見的城郊或橋梁場景不同，城中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書因此，城市軌道交通5G智能通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)離不開對(duì)其復(fù)雜場景下信道的分析與研究。而面對(duì)智慧城市建設(shè)，5G城市軌道交通信道建模研究也在逐漸發(fā)生改變，其重點(diǎn)存在傳統(tǒng)的軌道交通信道特征提取主要關(guān)注信道沖激響應(yīng)在功率時(shí)延譜上的包絡(luò)特征，側(cè)重于多徑的時(shí)延與功率參數(shù)的估計(jì)，在5GMassiveMIMO系統(tǒng)中需關(guān)注多徑的角度域參數(shù)估計(jì)。城市軌道交通5G智能通信的發(fā)展一方面對(duì)傳統(tǒng)信道參數(shù)(如時(shí)延、角度、術(shù)實(shí)理非平穩(wěn)性強(qiáng)，由此引起多徑生滅的快速變化，為信道特征的提取帶來更多挑戰(zhàn)。但是由于軌道交通設(shè)施移動(dòng)路線固定，信道中部分主導(dǎo)性反散射體的出現(xiàn)往往呈現(xiàn)一定規(guī)律，例如城市軌道附近的建筑樓宇以及特殊的地勢地形等。在對(duì)此類信道特征進(jìn)行提城市軌道交通移動(dòng)性較強(qiáng)，環(huán)境復(fù)雜多變，不同通信場景常具有不同的通信業(yè)務(wù)開傳統(tǒng)的信道場景識(shí)別，主要是是針對(duì)視距傳播與非視距傳播場景進(jìn)行識(shí)別。而城市內(nèi)部復(fù)雜多變的環(huán)境就需要進(jìn)一步對(duì)場景進(jìn)行細(xì)化(例如高架場景、隧道場景、車站場景等典型傳播場景)，基于人工智能技術(shù)提取分析信道高階特征參數(shù)，對(duì)當(dāng)前信道環(huán)境進(jìn)行準(zhǔn)確識(shí)別。由于城市中的典型信道場景一般具有各自鮮明的物理特征，因加在更高精度的信道特征和更加細(xì)致的信道場景分類支持下，未來有望建立更為準(zhǔn)道交通信道往往呈現(xiàn)較強(qiáng)的非平穩(wěn)性。但是軌道交通本身存在軌跡固定的特點(diǎn)，因此中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書數(shù)據(jù)庫和模型庫，借助人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)信道的精準(zhǔn)實(shí)時(shí)預(yù)測，支撐未來5G城市軌道計(jì)。3.5.4基于RIS的5G城市軌道交通信道建模和安全性，從而提高通信的可靠性，確保城市軌道交通系統(tǒng)的高效運(yùn)行。當(dāng)前，可重構(gòu)智能面(ReconfigurableIntelligentSurface,RIS)技術(shù)得到了廣泛關(guān)注，它G解決的難題。相比于一般的室外場景，城市軌道交通環(huán)境更為復(fù)雜，對(duì)于5G網(wǎng)絡(luò)無線覆蓋也提出了更高的要求。城市軌道交通包括諸如站廳、站臺(tái)和隧道等封閉式非視距傳播場景，用戶密度較大，流動(dòng)性較強(qiáng)，信號(hào)覆蓋往往存在較多盲區(qū)。在這種情況下，可利用RIS輔助的通信系統(tǒng)來擴(kuò)展城市軌道交通5G通信的覆蓋范圍，如圖3所示。將RIS部署于建筑物表面對(duì)其反射信號(hào)進(jìn)行精準(zhǔn)控制，使其繞過障礙物并經(jīng)過RIS反射到達(dá)用戶，從而在基站和用戶之間建未來5G通信技術(shù)將更加廣泛地應(yīng)用于列車控制系統(tǒng)，而基于5G實(shí)現(xiàn)列車-列車直連通信將成為提升列車控制效率與可靠性、進(jìn)一步保障城市軌道交通安全運(yùn)營的有效手段。然而，列車-列車通信面臨的傳播環(huán)境更為復(fù)雜、通信傳輸條件更加多變、視距傳播更加難以保障。因此，可以利用RIS技術(shù)提升列車-列車通信的有效性和可靠性。中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書圖4是將RIS應(yīng)用于列車-列車通信中的無線傳播環(huán)境幾何抽象示意圖，可在城市軌道交通等封閉環(huán)境中基于規(guī)則幾何理論開展基于RIS的列車-列車信道建模與仿真研究，RIS示意圖3.5.5UAV輔助下的5G城市軌道交通信道建模無人飛行器(UnmannedAerialVehicle，UAV)能夠作為空中基站或中繼為城市軌道交通5G應(yīng)用提供靈活性的通信支撐，包括列車無線服務(wù)、寬帶互聯(lián)網(wǎng)、地面基站/接入點(diǎn)的回程通信等。UAV輔助下的典型城市軌道交通5G應(yīng)用環(huán)境如圖5所示。在實(shí)際應(yīng)用中，UAV能夠在三維空間中運(yùn)動(dòng)，有效地支撐城市軌道交通各類復(fù)雜場景下的覆蓋擴(kuò)展和數(shù)據(jù)傳輸。需要指出，UAV特殊的移動(dòng)屬性、較高的垂直高度、自身的特通信的信道模型不能直接應(yīng)用在UAV通信中。為了準(zhǔn)確設(shè)計(jì)與評(píng)估基于UAV的5G城市軌。中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書UAVG京交通大學(xué)團(tuán)隊(duì)對(duì)此問題開展了深入研究，針對(duì)UAV通信場景，提出了一種基于三維幾何結(jié)構(gòu)的隨機(jī)信道模型。該模型綜合考慮了地面與路邊的散射能量，以及UAV終端運(yùn)動(dòng)軌跡對(duì)通信信號(hào)傳輸?shù)挠绊?。為了使UAV的運(yùn)動(dòng)軌跡更加符合實(shí)際場景，采用三維高斯馬爾科夫過程來刻畫UAV的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。該模型指出UAV的速度與運(yùn)動(dòng)方向的變化會(huì)對(duì)無線信道的統(tǒng)計(jì)特性產(chǎn)生較大影響，上述因素引起的非平穩(wěn)效應(yīng)會(huì)對(duì)UAV通信系統(tǒng)的性能產(chǎn)生較大影響，相關(guān)模型可應(yīng)用于UAV輔助下的5G城市軌道交通信道仿真與特性分析。此外，當(dāng)UAV遇到惡劣天氣以及陣風(fēng)時(shí)，懸停的UAV可能會(huì)經(jīng)歷隨機(jī)的旋轉(zhuǎn)。北京交通大學(xué)團(tuán)隊(duì)對(duì)此問題開展了研究，針對(duì)UAV空-地通信場景開展了規(guī)則幾何信道建模。該模型探究了UAV旋轉(zhuǎn)對(duì)信道特性的影響，并將UAV旋轉(zhuǎn)建模成正弦過程。該模型指出即使UAV的旋轉(zhuǎn)幅度非常小，也會(huì)對(duì)信道特性產(chǎn)生較大影響，信道的相干時(shí)間會(huì)隨著UAV旋轉(zhuǎn)幅度的增加而增加，相關(guān)結(jié)論可用于5G城市軌道交通中融合UAV的通信未來融合UAV的5G城市軌道交通通信中，為了進(jìn)一步提升通信系統(tǒng)的性能，可能雨、霧等因素對(duì)電波傳播的影響。由于該類通信場景傳播環(huán)境復(fù)雜，信道建模的難度更大。當(dāng)前雖然已有部分研究探討過自然環(huán)境因素對(duì)信道特性的影響，但針對(duì)UAV高頻信道的應(yīng)用依然缺乏深入、系統(tǒng)的特性分析與模型開發(fā)。此外，RIS技術(shù)未來也有中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書望與UAV技術(shù)相結(jié)合，進(jìn)一步提升5G城市軌道交通通信系統(tǒng)性能。當(dāng)前大多數(shù)研究主要集中在將RIS部署在建筑物的表面或室內(nèi)墻上，未來需要將RIS部署在UAV上，通過雜場景下覆蓋不足、傳輸容量受限的難題。因此，UAVG3.6波形與多址技術(shù)3.6.1面向城市軌道交通場景的5G波形技術(shù)通的建設(shè)與維護(hù)中，民用通信與專網(wǎng)通信多網(wǎng)業(yè)務(wù)共同存致多系統(tǒng)間會(huì)相互產(chǎn)生干擾，從而對(duì)城軌中列車、地面以及車地?zé)o線多網(wǎng)多載波合路后無源器件因信源設(shè)備不斷疊加而導(dǎo)致功率容限要求 1)F-OFDMMOFDM低保護(hù)帶寬，提高頻譜利用。與傳統(tǒng)的OFDM相比，它將整個(gè)頻實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)多業(yè)務(wù)融合。在F-OFDM中，設(shè)計(jì)合適的濾波器是實(shí)現(xiàn)FOFDM常，濾波器的設(shè)計(jì)需要涉及到時(shí)域中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書2)OTFSOTFS是一種在時(shí)延多普勒(DelayDoppler，DD)域中設(shè)計(jì)的新型的二維調(diào)制方案可以獲得接近恒定的信道增益和全分集。由于DD域信道表示的稀疏xo有限傅里葉變換(InverseSymplecticFiniteFourierTransform，ISFFT)操作將x[斤,o]映射到時(shí)頻域平面LTF上，表示為X[n,m]=x[斤,o]ej2u?3.6.2面向城市軌道交通場景的5G多址技術(shù)大規(guī)模傳感及監(jiān)測設(shè)備收集海量數(shù)據(jù)，而先進(jìn)能海量連接的關(guān)鍵。目前5G研究了多種新型多址技術(shù)，包括稀疏碼多址接入(SparseCodeMultipleAccess，SCMA)、多用戶共享接入(Multi-UserSharedAccess，MUSA)以及串聯(lián)擴(kuò)頻多址接入(TandemSpreadingMultipleAccess，TSMA)等。SCMA中，每個(gè)用戶分配有各自的碼本，每個(gè)用戶選擇其中的進(jìn)行映射，即不同碼本零的位置是不同的，從而可以有效的避免沖突，同塊又有各自的星座映射圖，兩個(gè)資源塊的信息不同但是卻相互關(guān)聯(lián)，最后檢測器和糾錯(cuò)譯碼器。信道均衡器的目的是補(bǔ)償信道衰落和多徑效應(yīng)帶來的碼間干擾，多用戶檢測器主要是利用消息傳遞算法(Messagepassingalgorithm，中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書 用戶 識(shí)別 解調(diào)解擴(kuò)信道編碼...接收... 解調(diào)解擴(kuò)信道編碼 數(shù)據(jù)組合段解碼 數(shù)據(jù)組合段解碼機(jī)消除(Successive 用戶 識(shí)別 解調(diào)解擴(kuò)信道編碼...接收... 解調(diào)解擴(kuò)信道編碼 數(shù)據(jù)組合段解碼 數(shù)據(jù)組合段解碼機(jī)特點(diǎn)，同時(shí)考慮SIC實(shí)現(xiàn)的復(fù)雜度，因而短的偽隨機(jī)序列發(fā)...射機(jī)...發(fā)...射機(jī)...信道編碼數(shù)據(jù)分段段編碼調(diào)制串聯(lián)擴(kuò)頻預(yù)補(bǔ)償信道編碼數(shù)據(jù)分段段編碼調(diào)制串聯(lián)擴(kuò)頻預(yù)補(bǔ)償信道TSMA以解決未來大規(guī)模機(jī)器通信(MassiveMachineType地對(duì)不同的數(shù)據(jù)段進(jìn)行擴(kuò)頻，從而使有限的正交擴(kuò)頻序列形成大量一個(gè)碼本，該碼本中序列組合具有一定的特性，使其能保證在大規(guī)模未來城鐵物聯(lián)網(wǎng)中海量的其次，TSMA可以在大規(guī)模連接中實(shí)現(xiàn)可靠接入，能夠使能未來關(guān)鍵傳輸。最后，TSMA通過結(jié)構(gòu)化設(shè)計(jì)碼本，使系統(tǒng)性能可以通過相應(yīng)3.6.3面向城市軌道交通場景的5G波形技術(shù)與多址技術(shù)結(jié)合G形技術(shù)及多址技術(shù)，但針對(duì)城市軌道交通自身的業(yè)務(wù)還沒有有效的方案來考慮5G波形與多址技術(shù)結(jié)合應(yīng)用的問題。因址技術(shù)進(jìn)行有機(jī)的融合以克服現(xiàn)有城市軌道交通中存在的通信問中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書對(duì)于城市軌道交通無線通信系統(tǒng)，接入網(wǎng)中時(shí)變無線信道參數(shù)獲取是其關(guān)鍵技術(shù)信息。在高速移動(dòng)或者小包信息傳輸場景下，發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)信道參數(shù)可能已經(jīng)變更，發(fā)送端需頻繁發(fā)送導(dǎo)頻信號(hào)才能滿足信號(hào)檢測所為簡化估計(jì)參數(shù)及提高估計(jì)精度，一般采用兩類模型將時(shí)變信道估計(jì)轉(zhuǎn)化為有限參數(shù)的估計(jì)：一類為基擴(kuò)展模型(BasisExpansionModel，BEM)；另一類為自回歸模型(Auto-regressiveModel，ARM)。BEM模型將一段時(shí)間內(nèi)的時(shí)變信道用有限個(gè)基函數(shù)的線性組合來描述，可模擬含多普勒效應(yīng)的快時(shí)變信道，減少直接估計(jì)信道參2]針對(duì)點(diǎn)到點(diǎn)通信系統(tǒng)的時(shí)變頻率選擇性信道，利用復(fù)指數(shù)基擴(kuò)展模型逼近變信道，設(shè)計(jì)信道估計(jì)算法，并指出最優(yōu)導(dǎo)頻是前后為0中間為1的序列。文獻(xiàn)[3]針時(shí)域信道稀疏特性結(jié)合壓縮感知技術(shù)設(shè)計(jì)估計(jì)算法。文獻(xiàn)[4]針對(duì)無線中繼信道BEM時(shí)變信道進(jìn)行估計(jì)，并設(shè)計(jì)最優(yōu)導(dǎo)頻。文獻(xiàn)[5]利用AR模型來表示時(shí)變信道，采取卡爾曼濾波(Kalmanfilter)法迭代估計(jì)信道參數(shù)并檢測信號(hào)。文獻(xiàn)[6]利用了軌道交通場景行駛路線固定和行駛速度可預(yù)知的特點(diǎn)，挖掘了基站天線到列車天線間的歷史信道統(tǒng)計(jì)信息來獲取獨(dú)特特征向量基矩陣(Eigenvector-BEM)進(jìn)行時(shí)變信道估計(jì)。與大規(guī)模天線(massiveMIMO)是5G通信系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一。對(duì)于軌道交通場景下MassiveMIMO系統(tǒng)，無線信道估計(jì)是著名難題，需要解決快速時(shí)變信道、超大規(guī)模信道參數(shù)、導(dǎo)頻污染三大挑戰(zhàn)。目前研究多數(shù)假設(shè)信道準(zhǔn)靜態(tài)，對(duì)于時(shí)分雙工 (TimeDivisionDuplexing，TDD)模式，利用信道互易性，即通過上行信道估計(jì)獲取下行信道信息，在保證下行信道估計(jì)精度的同時(shí)，降低終端的反饋開銷；對(duì)于頻分雙工(FrequencyDivisionDuplexing，F(xiàn)DD)模式，信道互易性不再成立，此時(shí)可以采用閉環(huán)的信道估計(jì)結(jié)構(gòu)或者基于稀疏壓縮感知的信道表示方法，利用信道矩陣的空時(shí)特性來減小有效信道維數(shù)[7]，也可以結(jié)合陣列信號(hào)處理理論從角度域出發(fā)來減少中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書。此外，隨著軌道交通智能化及無線通信系統(tǒng)高速化發(fā)展，以毫米波(milimeterWave，mmWave)及波束賦形技術(shù)(Beamforming)為支撐的5G智慧軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)運(yùn)而生。針對(duì)mmWave及Beamforming等5G關(guān)鍵技術(shù)的信道估計(jì)方案是亟待解決的難信道估計(jì)問題復(fù)雜度極高。文獻(xiàn)[9]基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)思想提出一種基于去噪近似消息傳遞網(wǎng)絡(luò)，從大量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)信道結(jié)構(gòu)和估計(jì)信道。文獻(xiàn)[10]利用mmWave信道空降低導(dǎo)頻開銷。文獻(xiàn)[11]挖掘信道固有的稀疏特性，提出了一種低復(fù)雜度的稀疏信道估計(jì)算法。該算法從噪聲空間中分離出信道采樣基于傳統(tǒng)的離散傅里葉變換信道估計(jì)，束偏移與空間寬帶效應(yīng)關(guān)系的基礎(chǔ)上，針對(duì)具備混合模擬/數(shù)字預(yù)編碼FDD毫米波大規(guī)模天線系統(tǒng)，提出一種基于壓縮感知的算法提取上行信道頻率不敏感參數(shù)(達(dá)到角和時(shí)延)及頻率敏感參數(shù)(復(fù)信道增益)，并利用信道互異形簡化下行信道估計(jì)復(fù)雜ave最后，新型反向散射技術(shù)的興起[13]和智能反向散射表面的發(fā)展[14]正不斷提升無線通信范式多樣性。將這些技術(shù)應(yīng)用于軌道交通場景，也給信道估計(jì)帶來全新挑戰(zhàn)。3.8切換技術(shù)下的帶狀的C/U解耦5G網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。宏覆蓋采用Sub6G頻段，主覆蓋，豐富的頻率資源增加了系統(tǒng)容體驗(yàn)速率。由于毫米波頻率較高，路徑損耗較大，所以微基站我們把幾個(gè)射頻拉遠(yuǎn)單元直接用光纖連接，組成一個(gè)超級(jí)小耗和解決群切換的問題，我們?cè)谲図斞b一個(gè)中繼，來幫助乘客線接入點(diǎn)或宏基站。無線接入點(diǎn)和中繼通過有線鏈路連接。通過中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書候，移動(dòng)終端需要切換到宏基站來保證通信的連續(xù)性?？紤]到宏基站和微基站發(fā)射功率的差別，引入一個(gè)權(quán)重α(α>0)來幫助用戶選擇目標(biāo)基站，大于微站1+α倍時(shí)，接入宏基站。切換方法包括優(yōu)先級(jí)較高的同層基站或宏基站信號(hào)優(yōu)于當(dāng)前服務(wù)基站，此時(shí)觸發(fā)切換。切換方法具體(1)同層切換：如果滿足Snei.s?Scur.s≥Hyst，其中Hyst是切換閾值，則切換到目(2)跨層切換：雖然超級(jí)微基站可以為用戶提供高速數(shù)據(jù)服務(wù)，但是在超級(jí)微3.9大規(guī)模天線技術(shù)大規(guī)模多天線(massiveMIMO)技術(shù)作為5G的物理層關(guān)鍵技術(shù)之一，同樣也是G物理層關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)通信方式是基站與手機(jī)間波傳播，而在波束成形技術(shù)中，基站端擁有多根天線，可以自號(hào)的相位，使其在手機(jī)接收點(diǎn)形成電磁波的疊加，從而達(dá)到提。從基站方面看，這種利用數(shù)字信號(hào)處理產(chǎn)生的疊加效果就如中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書實(shí)時(shí)跟蹤，使最佳發(fā)射方向跟隨用戶的移動(dòng)，保證在任何時(shí)幾百根天線，對(duì)幾十個(gè)目標(biāo)接收機(jī)調(diào)制各自的波束，通過空5G系統(tǒng)在大規(guī)模天線方面需要解決的關(guān)鍵問題包括波3.9.1面向城市軌道交通場景的5G波束管理面，即波束對(duì)齊、波束跟蹤、波束恢復(fù)和波束切換。所和環(huán)境的相對(duì)移動(dòng)性而導(dǎo)致信道的變不斷地根據(jù)信道條件進(jìn)行波束的跟蹤，時(shí)刻調(diào)整波束方向使得優(yōu)；當(dāng)波束偏移過大而導(dǎo)致波束跟蹤失敗時(shí)，則應(yīng)啟動(dòng)波束恢中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書信息進(jìn)行場景的有效識(shí)別，進(jìn)而充分利用軌道交通的移動(dòng)特性進(jìn)城市軌道交通5G系統(tǒng)的一個(gè)基本問題和基本技術(shù)方向。同速度計(jì)等各種傳感器，因此，利用傳感器的數(shù)據(jù)輔助進(jìn)行波3.9.2面向城市軌道交通場景的5G混合波束設(shè)計(jì)5G系統(tǒng)中鑒于射頻鏈路的成本、功耗等因素，一般采用混合波束賦形(Hybridbeamforming)的架構(gòu)，其等效鏈路如下圖，核心涉及到兩個(gè)部分，即數(shù)字預(yù)編碼和生覆蓋波束，并以SSBlock的形式周期性地廣播同步信號(hào)，提數(shù)字波束部分則根據(jù)信道狀態(tài)信息，提高具體數(shù)據(jù)傳輸階段的下，對(duì)模擬波束進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，涉及到兩個(gè)基本的方面，即中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書(1)適配地形、業(yè)務(wù)需求等因素，通過場景識(shí)別，設(shè)計(jì)場景化的保障5G的有效覆(2)協(xié)調(diào)周邊基站，形成時(shí)空二維的有序覆蓋，從而降低同頻干擾，提高覆蓋性化設(shè)計(jì)，也涉及到兩個(gè)基本的層面，即(1)同一個(gè)小區(qū)內(nèi)協(xié)調(diào)模擬波束賦形，提高小區(qū)內(nèi)的傳輸性能，其挑戰(zhàn)在于模變，這是兩個(gè)不同時(shí)間尺度的聯(lián)合優(yōu)化設(shè)計(jì)；(2)同時(shí)，通過小區(qū)間協(xié)作，降低干擾、提高傳輸效率是基本技術(shù)，同時(shí)考慮到CU/DU分離以及MEC服務(wù)器下沉的基礎(chǔ)架構(gòu)，在DU層面實(shí)現(xiàn)分布式的多小區(qū)協(xié)作3.9.3面向城市軌道交通場景的5G低功耗的波束設(shè)計(jì)大規(guī)模多天線技術(shù)以及相關(guān)的毫米波技術(shù)在應(yīng)用、部署之后的關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一是功要包括BBU和AAU的功耗。BBU主要負(fù)責(zé)基帶數(shù)字信號(hào)處理，比如FFT/IFFT，調(diào)制/解調(diào)、信道編碼/解碼等。AAU主要由DAC(數(shù)模轉(zhuǎn)換)、RF(射頻單元)、PA(功放)然后通過PA放大至足夠功率后，由天線發(fā)射出去。隨著收發(fā)(TRX)鏈路的增加，基PA和RF單元，TRX鏈路增加，同時(shí)BBU的計(jì)算功耗也隨著TRX鏈路增加而上升，因此基站APA站發(fā)射系統(tǒng)的關(guān)鍵器件。射頻信號(hào)必須經(jīng)過PA放大獲得足夠的射頻功率才能饋送到天要從多個(gè)方面進(jìn)行功率效率的提升?？傮w而言，包理。隨著PA輸出功率增大并接近于飽和輸出功率時(shí)，中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書線性失真，PA一般采用回退(Backoff)方式，即調(diào)低放大器工作點(diǎn)以確保輸出功率操作在線性區(qū)，從而維持功放線性度。但回退操作降低PA功率效率，使得PA功耗更高。將功放非線性的影響綜合反映在基帶處理中，以數(shù)字預(yù)失真算法(DPD)等技術(shù)解決通過設(shè)備級(jí)、站點(diǎn)級(jí)和網(wǎng)絡(luò)級(jí)三個(gè)方面實(shí)現(xiàn)節(jié)能，設(shè)備級(jí)主要包括器件、硬件設(shè)計(jì)等方面的硬件節(jié)能方案；站點(diǎn)級(jí)節(jié)能，主要包括亞幀、通道關(guān)斷及深度休眠等軟件芯片處理能力提升的同時(shí)，數(shù)字中頻和基帶處理部分需要進(jìn)一步優(yōu)化算法，降低處理在站點(diǎn)級(jí)節(jié)能方面，主要通過亞幀關(guān)、通道關(guān)斷、深度休眠、載波關(guān)斷等方式實(shí)現(xiàn)基站能力與業(yè)務(wù)的適配，充分挖掘業(yè)務(wù)的時(shí)空動(dòng)態(tài)特性以自適應(yīng)地調(diào)整基站功率單帶時(shí)頻資源激活模式。下圖給出了一種典型的天線通道關(guān)斷方式實(shí)現(xiàn)基站天線與業(yè)務(wù)業(yè)務(wù)的匹配網(wǎng)絡(luò)級(jí)節(jié)能技術(shù)包括通過多小區(qū)協(xié)作傳輸(CoMP)技術(shù)實(shí)現(xiàn)多小區(qū)的功率聯(lián)合優(yōu)中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書交通的超可靠低時(shí)延技術(shù)超可靠低時(shí)延通信(URLLC)是5G的三個(gè)典型場景之一。在城市軌道交通場景下，URLLC可以保障自動(dòng)駕駛、智能制造等實(shí)時(shí)操控能力，如基于5G的輔助緊急剎車、5G網(wǎng)絡(luò)下的自動(dòng)駕駛以及基于5G網(wǎng)絡(luò)的遠(yuǎn)程操控。通過URLLC實(shí)現(xiàn)零等待、瞬面向城市軌道交通系統(tǒng)的URLLC主要解決兩個(gè)方面的無線通信業(yè)務(wù)傳輸需求，即基于通信的列車控制(CBTC)的車地?zé)o線信息傳輸和服務(wù)于設(shè)備小型化且分布式部署的設(shè)備間無線信息傳輸。支撐這兩類業(yè)務(wù)的核心挑戰(zhàn)來自于隧道場景下無線信號(hào)針對(duì)城市軌道交通5G系統(tǒng)的URLLC傳輸，在落地部署之后，需要在如下幾個(gè)方URLLC的傳輸機(jī)制設(shè)計(jì)在協(xié)議設(shè)計(jì)過程中，或具體的資源調(diào)度機(jī)制設(shè)計(jì)中都面向無線通信的傳輸開展研究，其目的在于保障端到端的傳輸性能。而URLLC傳輸?shù)哪康耐谟趯?shí)時(shí)的系統(tǒng)控制。因此，需要結(jié)合具體的控制模型和控制機(jī)制，將通信與控制進(jìn)行系統(tǒng)級(jí)的聯(lián)合優(yōu)化設(shè)計(jì)，才能直接將需求與支撐進(jìn)行適配。從面向通信的URLLC傳輸機(jī)制設(shè)計(jì)切換到面向控制的URLLC傳輸機(jī)制設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)模式的轉(zhuǎn)換需要在5G系統(tǒng)的資源調(diào)度、RRC的控制機(jī)制等中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書URLLC的傳輸機(jī)制設(shè)計(jì)服務(wù)于端到端的性能保障，但在具體標(biāo)準(zhǔn)化過程中，將此性能指標(biāo)分解并映射到具體每一層。從空口的角度而言，3GPP在TRURLLCRAN范圍的指標(biāo)要求?；镜膯蜗?下行傳輸或到端性能需要滿足控制面時(shí)延10ms、用戶面時(shí)延0.5ms、移C基于5GURLLC傳輸能力，通過RRC與調(diào)度機(jī)制，實(shí)現(xiàn)面向信令流程的軌道交URLLC的核心性能指標(biāo)是信息傳輸可靠性，即誤包率(PacketErrorRate，PER)或分組錯(cuò)誤率(BLER)，和端到端傳輸時(shí)延。目前無線通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)之一是香農(nóng)信道容量，而香農(nóng)信道容量刻畫的是無窮長碼長、漸進(jìn)無誤碼傳輸?shù)淖畲罂蛇_(dá)速率。因此，香農(nóng)容量不能有效刻畫傳輸速率、傳輸時(shí)延和傳輸可靠性的內(nèi)在關(guān)系，特別是普遍存在的小包(Smallpacket)傳輸場景下，傳統(tǒng)的香農(nóng)容量公式更加難以適用?；谟邢薮a長編碼的信息傳輸可達(dá)速率是目前對(duì)小包傳輸性能進(jìn)行刻畫的一種有效方式。目前，從信息論的角度而言，這一方面的研究工作仍然需要大量的深入研究，包括不同基本通信模型下的傳輸可達(dá)速率、采用Polar或LDPC等實(shí)際信道編碼后的性能刻畫；從信號(hào)處理和無線通信系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的角度而言，需要基于有限碼長編碼的既有研究成果進(jìn)行URLLC系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。此外，對(duì)于可靠性、傳輸時(shí)延與傳輸效率的刻畫需要結(jié)合具體的應(yīng)用背景和應(yīng)用需求。針對(duì)狀態(tài)反饋控制系統(tǒng)，控制端往往僅僅需要最新的系統(tǒng)狀態(tài)。為此，信息年齡(AgeofInformation，AoI)可以用于URLLCoI接收到所經(jīng)歷的時(shí)間，因此，對(duì)于端到端性能的保障具有直接的作用。提高信息傳輸可靠性的基本原理除了提高編解碼性能之外，基本依賴于信息傳輸?shù)姆旨鲆?，具體包括時(shí)間分集、頻率分集、空間分集、系統(tǒng)級(jí)分集等，其實(shí)現(xiàn)方中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書式包括混合自動(dòng)重傳信令(HybridAutomaticRepeatreQuest，HARQ)傳輸、高G析地鐵場景的公共移動(dòng)通信系統(tǒng)，為了滿足2G/3G/4G/5G的多制式要求和容量需求，部署的頻段很多。地鐵場景通常采用多頻段，多系統(tǒng)合路方式進(jìn)行站此方式極易出現(xiàn)系統(tǒng)間干擾，影響到某些頻段正常使用。多頻段帶來的干擾中，雜散干擾和互調(diào)干擾是需要重點(diǎn)關(guān)注的。雜散干擾，主要通過信源設(shè)備自身來解決，一方面是控制雜散輻射，另一個(gè)方面合理設(shè)置濾NO.HzRXMHz1MG2CMD034207020705R157515756TC7CTF8CTF10309NRGCUFCUU30704G多系統(tǒng)合路覆蓋的基礎(chǔ)上，再增加5G頻段后，頻段間互調(diào)的信源設(shè)備和多系統(tǒng)合路器POI，單個(gè)通道都是收發(fā)一體的設(shè)頻率范圍(MHz)式口9-954plex1N-Fplex1N-Fplex1N-F5-2675plex1N-F中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書5/869-880plex1N-Fplex1N-Fplex1N-Fplex1DMAplex1口段plex1ANT段plex1多系統(tǒng)合路器POI的電氣性能指標(biāo)，如隔離度，互調(diào)抑制等需要滿足多頻段合路1、在站廳站臺(tái)采用各運(yùn)營商獨(dú)立的有源室分，從而避免多運(yùn)營商頻段間的互調(diào)2、在隧道內(nèi)，單漏纜覆蓋隧道時(shí)，互調(diào)干擾難以避免，需運(yùn)營商間互相協(xié)調(diào)，采用更高品質(zhì)的POI合路器件，減小系統(tǒng)功率，減少使用的頻段等方式盡可能減弱互多漏纜覆蓋隧道時(shí)，可以根據(jù)漏纜數(shù)量合理規(guī)劃不同漏纜上承載的頻段。2.6G頻段建議仍然使用13/8”漏纜，一方面可饋入現(xiàn)網(wǎng)已有漏纜，相對(duì)于常見的5/4”漏纜損耗無線通信媒介的開放性為用戶帶來了無與倫比的通信便利，同時(shí)也帶來了突出的重視程度不斷提高。2G網(wǎng)絡(luò)對(duì)空口的信令和數(shù)據(jù)進(jìn)行了加密保護(hù)，并且采用網(wǎng)絡(luò)對(duì)用戶的單向認(rèn)證手段，防止非法用戶的接入，而未考慮用戶對(duì)網(wǎng)絡(luò)方向的認(rèn)證，造成了可被偽基站利用的安全漏洞。3G采取了網(wǎng)絡(luò)和用戶的雙向認(rèn)證架構(gòu)，利用認(rèn)證與密鑰協(xié)商機(jī)制實(shí)現(xiàn)了認(rèn)證參數(shù)與會(huì)話密鑰參數(shù)的統(tǒng)一，對(duì)空口進(jìn)行加密和完整性保護(hù)，并且增加了對(duì)核心網(wǎng)NDS/IP的網(wǎng)絡(luò)域安全防護(hù)。4G在雙向身份認(rèn)證的基礎(chǔ)上使用獨(dú)立的密鑰分別保護(hù)接入層(AccessStratum,AS)和非接入層(NonAccessStratum,NAS)5G場景中所支持的海量物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備、異構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和開放的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)無中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書疑會(huì)對(duì)無線網(wǎng)絡(luò)帶來更為嚴(yán)峻的安全威脅。5G標(biāo)準(zhǔn)在研發(fā)中便引入了基于安全的設(shè)計(jì)(SecuritybyDesign)理念，在4G的安全特性基礎(chǔ)上增加了對(duì)于空口攻擊、信令/用戶面攻擊、偽裝攻擊、隱私攻擊、重放攻擊、中間人攻擊、降質(zhì)攻擊等典型安全風(fēng)險(xiǎn)等方面進(jìn)行了進(jìn)一步的優(yōu)化和加強(qiáng)。在3GPPRelease15版本標(biāo)準(zhǔn)中已定義了5G的安全基礎(chǔ)架構(gòu)和相關(guān)流程，包括安全框架、接入安全、用戶數(shù)據(jù)的機(jī)密性和完整性保護(hù)、適用于獨(dú)立組網(wǎng)(standalone,SA)與非獨(dú)立組網(wǎng)(non-standalone,NSA)兩種組網(wǎng)架構(gòu)的安全標(biāo)準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，演進(jìn)中的Release16版本將繼續(xù)針對(duì)mMTC和URLLC等典型物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景進(jìn)行安全優(yōu)化，致力于為多樣化的5G應(yīng)用場景提供差異化的安全服務(wù)，重點(diǎn)推進(jìn)關(guān)鍵任務(wù)類通信場景安全、切片安全、蜂窩物聯(lián)網(wǎng)(cellularIoT,CIoT)安全、位置業(yè)務(wù)安全等，有利于提升城市軌道交通等專用無線網(wǎng)絡(luò)的安全性，護(hù)。3.12.1城市軌道交通5G網(wǎng)絡(luò)的安全挑戰(zhàn)或經(jīng)過幾道防線，如防火墻和網(wǎng)關(guān)，才能進(jìn)入有線網(wǎng)絡(luò)，因此可以通過對(duì)接入端口的管理有效地控制非法用戶的接入；而無線網(wǎng)絡(luò)是通過無線電波在空間中傳輸數(shù)據(jù)，沒攻擊者接入網(wǎng)絡(luò)的靈活性增加，系統(tǒng)面臨的安全威脅加劇。5G網(wǎng)絡(luò)增加了無線接入5G網(wǎng)絡(luò)采用網(wǎng)絡(luò)功能虛擬化(NFV)和軟件定義網(wǎng)絡(luò)(SDN)技術(shù)將傳統(tǒng)的專程形式實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的管理和控制。無疑，承擔(dān)網(wǎng)絡(luò)功能控制與管理的網(wǎng)絡(luò)控制節(jié)中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書能殃及其他網(wǎng)絡(luò)切片的穩(wěn)定。因此需要網(wǎng)絡(luò)切片具有較強(qiáng)的安全隔離能力，如果網(wǎng)絡(luò)用戶提供低時(shí)延、高可用性的服務(wù)，減少核心網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)挠?jì)算中心，處于網(wǎng)絡(luò)邊緣側(cè)的邊緣計(jì)算露于存在安全威脅的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，且受制于成本和安裝環(huán)境，邊護(hù)能力有限，缺乏對(duì)于關(guān)鍵數(shù)據(jù)的脫敏處理，更容易遭到網(wǎng)絡(luò)攻G限于傳統(tǒng)的以“人”為中心的移動(dòng)終端，更涵蓋了數(shù)的物聯(lián)網(wǎng)終端。相較于傳統(tǒng)無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備結(jié)構(gòu)簡用形成巨大流量的分布式拒絕服務(wù)(DDoS)攻擊源，不僅會(huì)影響垂直行業(yè)網(wǎng)絡(luò)切片會(huì)造成其他公共服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)癱瘓，對(duì)國家和社會(huì)安全造成巨大全方面的出廠初始設(shè)置未做任何改變，而是使用缺省的管，從而入侵到列控系統(tǒng)信號(hào)網(wǎng)中，威脅到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)以及列控系統(tǒng)程序都可以通過設(shè)置密碼進(jìn)行訪問控制，這些設(shè)備包括使用Windows操作系統(tǒng)的工控機(jī)、服務(wù)器、信息安全設(shè)備(如防火墻)、以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備(如交換機(jī))等。如果這些設(shè)備及應(yīng)用程序沒有設(shè)置訪問密碼，或者使用擊者入侵，而且密碼強(qiáng)度越弱，其被破解的可能性就越大，存在中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書提下，利用一些專門軟件強(qiáng)行破解用戶密碼，如：采用字典窮舉法(或稱暴力法)來有效的防護(hù)；又如，攻擊者成功登錄交換機(jī)可對(duì)端口開放狀態(tài)進(jìn)3.12.2城市軌道交通5G網(wǎng)絡(luò)的安全技術(shù)大、服務(wù)內(nèi)涵不斷豐富的城市軌道交通場景，可以利用5G5G面對(duì)著豐富多樣的應(yīng)用場景和業(yè)務(wù)需求，而其架構(gòu)是融合了多種無線接入方式的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，這就需要5G網(wǎng)絡(luò)擁有一個(gè)統(tǒng)一的認(rèn)證框架和網(wǎng)絡(luò)安全管理機(jī)制，能夠保證設(shè)備跨接入方式接入網(wǎng)絡(luò)，保障異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換時(shí)的認(rèn)證，并靈活地滿足不同類型的用戶所需的安全需求。在城市軌道交通場景中具有多樣化的業(yè)務(wù)需求，既有服務(wù)于廣大乘客用戶的大帶寬、高速率通信需求，也有面向海量物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的低時(shí)延、高可靠和海量連接通信需求。因此需要針對(duì)不同類型的業(yè)務(wù)靈活地提供不同級(jí)別的安全防護(hù)和隱私保護(hù)服務(wù)，能夠滿足eMBB場景下的大流量業(yè)務(wù)特點(diǎn)的高效率安全機(jī)制，滿足mMTC場景大連接弱終端特點(diǎn)的輕量級(jí)的加密算法和分布化身份認(rèn)證機(jī)制，滿足城市軌道交通場景下的無線網(wǎng)絡(luò)面臨著復(fù)雜的通信環(huán)境，網(wǎng)絡(luò)空中接口面臨著信號(hào)干擾、欺騙、竊聽等安全挑戰(zhàn)，會(huì)破壞用戶終端和基站設(shè)備之間的正常通信，欺詐、盜取用戶的數(shù)據(jù)，造成用戶隱私和身份信息的泄漏。在5G系統(tǒng)已經(jīng)采用的雙向認(rèn)證、中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書務(wù)通信所要求的高安全性，采用無線通信中固有的、由通信雙方唯一確定的射頻指紋攻擊等問題，將會(huì)進(jìn)一步提升空口的安全性。同時(shí)，可以開發(fā)無線信道雙向信道響應(yīng)道衰落具有隨機(jī)變化的特性，基于信道響應(yīng)生成的通信密鑰能夠動(dòng)態(tài)產(chǎn)生、不斷變化，具備更強(qiáng)的抗破解攻擊能力，能夠使城市軌道交通場景中無線通信達(dá)到更高的安全性。在繼續(xù)完善5G網(wǎng)絡(luò)安全機(jī)制、做好網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)的基礎(chǔ)上，有必要進(jìn)一步探索利用人工智能、無線大數(shù)據(jù)等技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)安全態(tài)勢的實(shí)時(shí)感知、對(duì)于網(wǎng)絡(luò)安全威脅的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，改變以往被動(dòng)補(bǔ)強(qiáng)的防范策略，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)安全策略的自主演進(jìn)，賦予網(wǎng)絡(luò)以智慧的安全應(yīng)對(duì)能力。針對(duì)5G服務(wù)多樣、場景復(fù)雜、網(wǎng)絡(luò)功能虛擬化等因識(shí)等可信框架的關(guān)鍵功能組件，面向不同需求實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵功能組件的可替換、可選擇、可插拔，最終構(gòu)建起適用于城市軌道交通這類安全要求高、應(yīng)用環(huán)境復(fù)雜、服務(wù)要求多樣信基礎(chǔ)設(shè)施。移動(dòng)邊緣計(jì)算(MobileEdgeComputing,MEC)作為5G的新型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)之一，通MEC防護(hù)繼承了電信云數(shù)據(jù)中心的安全防護(hù)手段，包括云化的基礎(chǔ)設(shè)施中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書認(rèn)證(Authentication)、授權(quán)(Authorization)、審計(jì)(Audit)，此外，還需要在平務(wù)層面等多個(gè)維度，對(duì)數(shù)據(jù)資產(chǎn)的所有權(quán)、使用權(quán)和運(yùn)維權(quán)進(jìn)隱患，數(shù)據(jù)庫”，則攻擊者可以利用操作系統(tǒng)漏洞獲取系統(tǒng)訪問權(quán)限，進(jìn)脅數(shù)據(jù)安全；又如，數(shù)據(jù)訪問控制如果使用默認(rèn)的用戶名及密碼擊者可以通過猜測密碼或者使用暴力破解的方式輕易登錄數(shù)據(jù)、拷貝造成信息泄露，甚至通過修改、刪減數(shù)據(jù)，威脅列控系統(tǒng)接入位置等。對(duì)安全要求高的數(shù)據(jù)需要采用加密方式存儲(chǔ)；對(duì)行業(yè)高價(jià)值資產(chǎn)數(shù)據(jù)，應(yīng)盡量使用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議安全(InternetProtocolSecurity，IPSec)、傳輸層安全(TransportLayerSecurity，TLS)等安全傳輸方式，避免傳輸過程中數(shù)據(jù)G主要特征。網(wǎng)絡(luò)虛擬化后，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備功能將以VNF(VirtualizedNetworkFunction，虛擬化網(wǎng)絡(luò)功能)的方式運(yùn)行在NFV(Network (Hypervisor)以及虛擬資源(包括虛擬計(jì)算、虛擬內(nèi)存和虛擬網(wǎng)絡(luò)等)組成，為實(shí)化的VNF提供計(jì)算、存儲(chǔ)和網(wǎng)絡(luò)資源。新增的MANO(ManagementandOrchestration)管理體系實(shí)現(xiàn)對(duì)NFV基礎(chǔ)設(shè)施的管理，包括分配虛擬資源給VNF，監(jiān)上報(bào)虛擬資源以及硬件資源性能以及故障等。對(duì)NFV的信息安全需求包括以下幾(1)NFV的信息安全需求：包括VNF通信安全需求(即VNF通信安全需保證通信的雙方相互認(rèn)證，并且通中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書信內(nèi)容需收到機(jī)密性、完整性重放的保護(hù))及組網(wǎng)安全需求(包括邊界防護(hù)、安全域劃分以及流量隔離)。(2)MANO的信息安全需求：服務(wù)最小化原則，如關(guān)閉不必要的服務(wù)和端口等；安裝防病毒軟件，并定期檢查、查殺病毒以及升級(jí)病毒庫；需防止非法訪問、敏感信息泄露以及MANO體獨(dú)有的安全需求：面臨DDos/Dos攻擊、虛擬機(jī)逃逸、虛?MANO實(shí)體間交互以及MANO系統(tǒng)與其他實(shí)體間交互的安全需求：通信城市軌道交通列車5G覆蓋增強(qiáng)技術(shù)城市軌道交通中5G覆蓋面臨的難題：一方面，5G特色業(yè)務(wù)要求更高的網(wǎng)絡(luò)性能；另一方面，更高頻率(2.6GHz)會(huì)帶來更嚴(yán)重的信號(hào)衰減和畸變，影響用戶體驗(yàn)?；诖?，移動(dòng)研究院提出一種城市軌道交通列車5G覆蓋增強(qiáng)方案。該方案采用5G信號(hào)饋入車廂內(nèi)，降低車廂封閉帶來的信號(hào)衰減問題和頻率、高速移動(dòng)帶來的信號(hào)畸變問題。根據(jù)中繼設(shè)備的實(shí)現(xiàn)方式不同，分為兩種：一是微直放方案，通過對(duì)射頻信號(hào)進(jìn)行放大，增加車廂內(nèi)覆蓋，提升覆蓋性能。二是小站方案，通過CPE+小站4G基站站G備4G基站站中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書設(shè)備上車方案具有明顯性能優(yōu)勢。一方面，在大幅提升5G網(wǎng)絡(luò)信號(hào)覆蓋率和提上車后，預(yù)估上行可提升2倍，具體效果需實(shí)測。車廂中間走廊信號(hào)可提升到與窗口實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的頻偏和時(shí)變信號(hào)解調(diào)算法，提升高速移動(dòng)下的信號(hào)解調(diào)性能，實(shí)現(xiàn)吞吐設(shè)備上車方案具有較大成本優(yōu)勢。以中繼設(shè)備為微放器為例，預(yù)估其建設(shè)成本比度降低，可達(dá)約50%。中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書城市軌道交通5G應(yīng)用及案例4.15G地鐵大數(shù)據(jù)助力智慧運(yùn)營4.1.1應(yīng)用背景未來智慧城市的構(gòu)建，其關(guān)鍵要素必然包括智慧高效的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。隨著5G升級(jí)，使得用5G技術(shù)助推城市軌道交通智慧運(yùn)營服務(wù)體系成為可能，為構(gòu)建和諧共治的智慧出行環(huán)境提供條件。在推動(dòng)公共消費(fèi)領(lǐng)域蓬勃發(fā)展的同時(shí)，可通過網(wǎng)絡(luò)切片、化、2019年進(jìn)博會(huì)上，上海地鐵展示了基于“5G大數(shù)據(jù)”的客流態(tài)勢分析應(yīng)用，該應(yīng)用可以實(shí)現(xiàn)地鐵站廳站臺(tái)的客流即時(shí)感知和態(tài)勢預(yù)警。依托5G大帶寬網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的高清移動(dòng)視頻、高清對(duì)講、5G客服人員定位等應(yīng)用，賦能地鐵運(yùn)營單位針對(duì)大客執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)相關(guān)區(qū)域的助推聯(lián)動(dòng)和運(yùn)能優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)客流疏散引導(dǎo)等服務(wù)，改變之前以地鐵建設(shè)健康有序發(fā)展。幫助地鐵實(shí)現(xiàn)人員的一崗多能和減員增效，打破瓶頸，助力中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書4.1.2技術(shù)方案5G技術(shù)在通信帶寬、傳輸時(shí)延、海量物聯(lián)、信息傳遞可靠性和安全性等多方面有較大提升，為軌道交通提升服務(wù)流程和運(yùn)維管理帶來了新的發(fā)展。系統(tǒng)利用5G基預(yù)警疏導(dǎo)、用戶出行畫像、排隊(duì)時(shí)長預(yù)測、交通換乘聯(lián)動(dòng)等地鐵客流數(shù)字化、智慧化管理。通過大數(shù)據(jù)AI手段提高車站旅客服務(wù)質(zhì)量、擴(kuò)展車站服務(wù)場景、逐步降低車站運(yùn)營成本，最終建立和完善軌道交通智慧服務(wù)體系，保障城市軌道交通客流公共安全。1)搭建“5G+全流程”服務(wù)助推進(jìn)站客流管理系統(tǒng)5G將重構(gòu)傳統(tǒng)公共交通服務(wù)業(yè)態(tài)，基于5G客流大數(shù)據(jù)感知層、數(shù)據(jù)層、應(yīng)用層開放解藕的三層架構(gòu)，實(shí)時(shí)感知柵格客流趨勢變化，數(shù)據(jù)模型共享拉通底層各類數(shù)據(jù)壁壘，AI模型賦能應(yīng)用快速迭代開發(fā)，實(shí)現(xiàn)5G+VR/AR/MR+AI客流的全流程全要素在進(jìn)出站口環(huán)節(jié)，可實(shí)現(xiàn)客流數(shù)據(jù)5G上行，直接回傳給調(diào)度室，進(jìn)行分流預(yù)判，在安檢環(huán)節(jié)，5G傳輸速度是4G的20多倍，可支持大數(shù)據(jù)聯(lián)動(dòng)、人臉識(shí)別和多場景識(shí)別，同時(shí)還可探索AI識(shí)別和云識(shí)別，將大量相關(guān)數(shù)據(jù)傳到AI識(shí)別和云識(shí)別平臺(tái)進(jìn)行匹配對(duì)比，實(shí)現(xiàn)“秒”進(jìn)站，提高效率。安檢工作人員還可以佩戴AR眼鏡，能夠?qū)崿F(xiàn)可視化融合指揮調(diào)度、人臉識(shí)別查驗(yàn)、紅外測溫防疫體溫檢測+人臉信息雙碼流顯示、異常提示告警+人臉記錄等，切實(shí)為安檢第一現(xiàn)場管控排查、安保工作人員移在刷卡進(jìn)出站環(huán)節(jié)，5G技術(shù)結(jié)合大數(shù)據(jù)可以讓刷卡閘機(jī)完全具備實(shí)時(shí)互動(dòng)、票在買票充值環(huán)節(jié)，可利用基于人臉識(shí)別、AI等技術(shù)的“5G地鐵服務(wù)機(jī)器人”，結(jié)合5G網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的交互式智能化服務(wù)；為地鐵乘客提供最佳地鐵路徑建議中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書2)構(gòu)建“5G+服務(wù)設(shè)計(jì)”沉浸式候車體驗(yàn)區(qū)采用5G技術(shù)構(gòu)建智慧地鐵服務(wù)體系和無線網(wǎng)絡(luò)通道，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)、多地、全功能構(gòu)建從基礎(chǔ)設(shè)施層到智慧應(yīng)用層的一體化平臺(tái)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)地鐵基礎(chǔ)設(shè)施的智能感知、3)搭建“5G+物聯(lián)網(wǎng)”乘車體驗(yàn)流程利用“5G+物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)，結(jié)合用戶旅程和消費(fèi)者行為數(shù)據(jù)，識(shí)別地鐵服務(wù)體系的關(guān)鍵要素和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，制定具體的地鐵服務(wù)體系設(shè)計(jì)的應(yīng)用和解決方案。針對(duì)地鐵客流的特征、線路分布、OD分布區(qū)域特點(diǎn)、外地人員的來源地分布、國漫用戶統(tǒng)計(jì)以及上網(wǎng)業(yè)務(wù)偏好分析等進(jìn)行客流畫像分析，進(jìn)而搭建“5G空地一體、萬物互聯(lián)”的服務(wù)體系，針對(duì)地鐵行業(yè)的消費(fèi)者行為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，提升地鐵企業(yè)服務(wù)差異化競爭能4)構(gòu)建“5G+AI”個(gè)性化路線定制+AI智能換乘服務(wù)體系力不足的情況下，會(huì)導(dǎo)致大量出站旅客滯留，影響地鐵及周邊交通的正常秩序，如何常態(tài)化交通接駁誘導(dǎo)機(jī)制，為管理部門制定針對(duì)城市地鐵交通樞紐節(jié)點(diǎn)和客流潮汐性證旅客快速出站，避免滯留。結(jié)合VR/AR/MR+AI技術(shù)賦能，構(gòu)建5G網(wǎng)絡(luò)下個(gè)性化換4.25G地鐵智慧室分定位中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書利用5G的大帶寬低時(shí)延特性及站點(diǎn)密集部署的特點(diǎn)，將藍(lán)牙、Wi-Fi，甚至UWB提供面向地鐵行業(yè)的5G多層次融合定位解決方案，在定位精度以及覆蓋范圍上實(shí)現(xiàn)4.2.1.5G室分定位技術(shù)在地鐵車站內(nèi)部署5G室分系統(tǒng)，并在邊緣云集成高精度定位引擎，利用移動(dòng)邊緣計(jì)算(MEC)進(jìn)行高精度定位解算，提供信息服務(wù)環(huán)境和第三方應(yīng)用接口服務(wù)，實(shí)G統(tǒng)的系統(tǒng)框架如圖1所示，通過室分站將終端的測量信息傳送給定位服務(wù)器(部署在MEC)，定位服務(wù)器根據(jù)定位需求，選擇相應(yīng)定位服務(wù)器主要實(shí)現(xiàn)定位坐標(biāo)計(jì)算，支持的5G基站室內(nèi)定位技術(shù)包括三角定位、部署在移動(dòng)邊緣計(jì)算中心，形成本地網(wǎng)絡(luò)，保障用戶數(shù)據(jù)安全性。同時(shí)，由于MEC部，基于MEC可以快速實(shí)時(shí)定位。BBUBBUBBUMEC通過分布式皮基站(PicoRRU)將終端的測量信息(如RSRP、ToA等)傳送給定位服務(wù)器(即E-SMLC，部署在MEC上)，定位服務(wù)器根據(jù)定位需求，選擇相應(yīng)的定位算法進(jìn)行位置計(jì)算。該方案是有源的，基于被動(dòng)定位，終端無感知，處于連接態(tài)的4G/5G手機(jī)終端自動(dòng)上報(bào)定位測量信息，用戶無需通過應(yīng)用進(jìn)行授權(quán)。室內(nèi)定位精度中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書該方案在北京西單、北京昌平華聯(lián)等商場完成了商業(yè)落地。其中北京昌平華聯(lián)商場試驗(yàn)場利用皮基站提供室內(nèi)深度覆蓋，提供基礎(chǔ)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，利用部署在MEC的高精度定位引擎提供精準(zhǔn)室內(nèi)定位、室內(nèi)導(dǎo)航、軌跡記錄等基礎(chǔ)位置服務(wù)。度可配置(2*2m23*3m2等)，通過自動(dòng)化采樣工具進(jìn)行無線指紋采集。按照選定的中國移動(dòng)城市軌道交通5G應(yīng)用技術(shù)白皮書一方面是由于目前智能手機(jī)均支持藍(lán)牙模塊，另一方面，是由于藍(lán)牙信標(biāo)體積小、成本低、功耗低，可將藍(lán)牙4.2或5.1定位信標(biāo)與無源室分天線實(shí)現(xiàn)一體化集成。項(xiàng)目為大興京東亞一園區(qū)的2號(hào)物流倉庫，該項(xiàng)目將室內(nèi)5G皮基站信號(hào)與藍(lán)牙集4.2.2.5G+其他室內(nèi)定位技術(shù)地鐵車站內(nèi)部環(huán)境復(fù)雜且客流量大，5G智慧室分定位系統(tǒng)擬采用的定位技術(shù)還需要進(jìn)行驗(yàn)證和現(xiàn)場測試。TDOA定位方式需要皮基站進(jìn)行精確時(shí)間同步；AOA在Sub-6G頻度精度有限；毫米波室內(nèi)基站發(fā)送窄波束，因此毫米波終端很難同時(shí)收到定位技術(shù)，針對(duì)不同用戶群體，提供差異化服務(wù)。5G網(wǎng)絡(luò)和其它室內(nèi)定位技術(shù)融合，4.3基于5G網(wǎng)絡(luò)的高清視頻監(jiān)控3.1應(yīng)用背景視頻監(jiān)控從上世紀(jì)開始發(fā)展，先后經(jīng)歷過模擬時(shí)代、數(shù)字時(shí)代、網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，直到得益于圖像處理及編碼技術(shù)的發(fā)展，視頻回傳攝像頭不斷升級(jí)，已經(jīng)由標(biāo)清向著中國移動(dòng)城市軌道