高速鐵路簡(jiǎn)介(知識(shí)匯總)資料課件

高速鐵路簡(jiǎn)介2011年5月高速鐵路簡(jiǎn)介2011年5月1.高速鐵路的概念2.高速鐵路發(fā)展歷程3.世界高速鐵路的主要模式4.我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的主要模式5.高速與普通鐵路的主要區(qū)別6.高速鐵路的特點(diǎn)7.高速鐵路的優(yōu)勢(shì)8.國(guó)外高速鐵路對(duì)城市發(fā)展的影響9.高速鐵路未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)和方向1.高速鐵路的概念根據(jù)UIC（國(guó)際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。我國(guó)對(duì)高速鐵路的定義為：新建旅客列車設(shè)計(jì)最高行車速度達(dá)到250km/h及以上的鐵路。

1.高速鐵路的概念根據(jù)UIC（國(guó)際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小高速列車的運(yùn)行速度是一項(xiàng)重要的技術(shù)指標(biāo)，也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。20世紀(jì)70年代日本把列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵道稱為高速鐵路。1985年聯(lián)合國(guó)歐經(jīng)會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國(guó)際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運(yùn)專線300km/h；新建客貨共線250km/h。

1.高速鐵路的概念高速列車的運(yùn)行速度是一項(xiàng)重要的技術(shù)指標(biāo)，也是鐵路現(xiàn)代化水平的歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)文件（96/0048/EC）對(duì)高速鐵路有了更確切的規(guī)定：新建鐵路運(yùn)行速度達(dá)到或超過(guò)250km／h；既有線通過(guò)改造使基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)速度200km／h（世界鐵路既有線提速目標(biāo)值）；線路能夠適應(yīng)高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。

1.高速鐵路的概念歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)文件（96/0目前，日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利等技術(shù)原創(chuàng)國(guó)都達(dá)到300km/h，最高可達(dá)320km/h，350km/h動(dòng)車組已試制成功。韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣等地按速度350km/h建設(shè)新線。我國(guó)對(duì)高速鐵路的規(guī)定為：新建旅客列車設(shè)計(jì)最高行車速度達(dá)到250km/h及以上的鐵路。

1.高速鐵路的概念目前，日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利等技術(shù)原創(chuàng)國(guó)都達(dá)到300km/當(dāng)前，根據(jù)所采用的不同技術(shù)，高速鐵路分為輪軌接觸技術(shù)類型和磁懸浮技術(shù)類型。輪軌技術(shù)有非擺式車體和擺式車體兩種；磁懸浮技術(shù)又根據(jù)所采用的懸浮技術(shù)分為超導(dǎo)和常導(dǎo)兩種。

1.高速鐵路的概念當(dāng)前，根據(jù)所采用的不同技術(shù)，高速鐵路分為輪軌接觸技術(shù)類型和磁2.高速鐵路發(fā)展歷程2.1世界高速鐵路發(fā)展歷程世界第一條高速鐵路是日本1964年建成的東海道新干線，最高運(yùn)行速度210km/h，法國(guó)、德國(guó)緊隨其后,目前建設(shè)高速鐵路的國(guó)家（不含中國(guó)大陸及臺(tái)灣）有歐盟10國(guó)、日本、韓國(guó)、美國(guó)、加拿大，全世界高速鐵路建成總里程達(dá)7000km以上。2.高速鐵路發(fā)展歷程2.1世界高速鐵路發(fā)展歷程

2.1世界高速鐵路發(fā)展

歷程

德國(guó)1964年開(kāi)始，新干線總長(zhǎng)度達(dá)1835公里，高速列車客運(yùn)量為世界之最。法國(guó)日本1983年開(kāi)通第一條現(xiàn)代化高速鐵路，高速列車TGV運(yùn)行速度為300～350km/h，最高試驗(yàn)速度為515.3km/h1985年開(kāi)始研究ICE高速列車，1991年投入運(yùn)營(yíng),有高速鐵路700多公里，高速列車最高運(yùn)行速度達(dá)330km/h

2.1世界高速鐵路發(fā)展

歷程

德國(guó)1964年開(kāi)始，新干線總2.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展

歷程我國(guó)從上世紀(jì)90年代就開(kāi)始密切跟蹤世界高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，開(kāi)展了大量的研究工作，2005年開(kāi)始建設(shè)京津城際高速鐵路，2008年8月開(kāi)通了我國(guó)的第一條無(wú)碴軌道高速鐵路，運(yùn)行速度達(dá)到350km/h的國(guó)際先進(jìn)水平，2008年4月開(kāi)通了第一條有碴軌道高速鐵路合寧線，運(yùn)行速度達(dá)到250km/h，目前我國(guó)在建高速鐵路總里程已達(dá)近萬(wàn)公里，超過(guò)國(guó)外高速鐵路的總和。2.2我國(guó)高速鐵路發(fā)展

歷程我國(guó)從上世紀(jì)90年代就開(kāi)始密切跟

3.世界高速鐵路

的主要模式

日本的新干線模式法國(guó)的TGV模式德國(guó)的ICE模式

3.世界高速鐵路

的主要模式

日本的新干線模式

3.1日本的新干線

模式

該模式全部修建新線，旅客列車專用。1964年10月1日東海道新干線正式開(kāi)通營(yíng)業(yè)，運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)，日均運(yùn)送旅客36萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平。

3.1日本的新干線

模式

該模式全部修建新線，旅客列車

3.2法國(guó)的TGV模式

該模式部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用。1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線（巴黎至里昂），1976年10月正式開(kāi)工，1983年9月全線建成通車。1989年和1990年，法國(guó)又建成大西洋線。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路TGV北歐線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，以巴黎為起點(diǎn)穿過(guò)英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國(guó)家相連，是一條重要的國(guó)際通道。1999年，地中海線建成。法國(guó)TGV列車可以延伸到既有線上運(yùn)行，所以通行范圍覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。

3.2法國(guó)的TGV模式

該模式部分修建新線，部分改造舊線，

3.3德國(guó)的ICE模式

該模式全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用。德國(guó)高速鐵路ICE于1985年首次試車，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車，1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車，1992年德國(guó)購(gòu)買了60列ICE列車，其中41列運(yùn)行于第６號(hào)高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特。目前，德國(guó)的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路國(guó)際直通運(yùn)輸。

3.3德國(guó)的ICE模式

該模式全部修建新線、旅客列車及貨物

4.我國(guó)高速鐵路網(wǎng)

的類型

按目前的中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃，我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)主要包括了5種類型：

4.我國(guó)高速鐵路網(wǎng)

的類型

按目前的中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃，我國(guó)的

4.1“四縱四橫”

客運(yùn)專線

“四縱四橫”客運(yùn)專線是指省會(huì)城市及大中城市間的長(zhǎng)途高速鐵路。我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃中，到2020年中國(guó)的四縱四橫客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)全長(zhǎng)將達(dá)到16000公里。僅行駛旅客列車的客運(yùn)專線時(shí)速可以達(dá)到300公里或以上，而旅客列車和貨物列車混行的客運(yùn)專線的時(shí)速則為200～250公里?？拓浟熊嚮煨械目瓦\(yùn)專線主要建筑于原先沒(méi)有鐵路的地區(qū)，遠(yuǎn)期若建設(shè)了平行的貨運(yùn)鐵路，則此類客運(yùn)專線的時(shí)速會(huì)被提升至300公里。

4.1“四縱四橫”

客運(yùn)專線

“四縱四橫”客運(yùn)專線是指省會(huì)

4.2城際客運(yùn)系統(tǒng)

（城際鐵路）

城際客運(yùn)系統(tǒng)是指建設(shè)于各都市圈內(nèi)部，尤其是人口稠密地區(qū)（如環(huán)渤海地區(qū)、珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲等地區(qū)）的短途高速鐵路，線路長(zhǎng)度一般在500公里以下。一部分線路的時(shí)速可以達(dá)到200～250公里，例如青煙威榮城際鐵路，另外一部分線路的時(shí)速可以達(dá)到300公里以上，例如京津城際鐵路、滬寧城際鐵路。

4.2城際客運(yùn)系統(tǒng)

（城際鐵路）

城際客運(yùn)系統(tǒng)是指建設(shè)于各

4.3經(jīng)提速改造

后的既有線

一部分人口稠密，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的城市帶干線鐵路，經(jīng)提速改造后的既有線。其主要是指通過(guò)加強(qiáng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè)，對(duì)現(xiàn)有鐵路干線進(jìn)行復(fù)線建設(shè)和電氣化改造后的高速鐵路（如長(zhǎng)江三角洲的滬寧鐵路）。截

4.3經(jīng)提速改造

后的既有線

一部分人口稠密，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地

4.4完善路網(wǎng)布局

和西部開(kāi)發(fā)新線

以擴(kuò)大中國(guó)西部鐵路網(wǎng)為主，以適應(yīng)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，規(guī)劃建設(shè)的約41000公里的鐵路，主要規(guī)劃在四川、重慶、廣西、甘肅、陜西、新疆等西部省市。這些線路主要為客貨混行鐵路，也有部分客運(yùn)專線。

4.4完善路網(wǎng)布局

和西部開(kāi)發(fā)新線

以擴(kuò)大中國(guó)西部鐵路網(wǎng)為

4.5海峽西岸鐵路

主要是對(duì)位于臺(tái)灣海峽西岸的福建省的高速鐵路建設(shè)。

4.5海峽西岸鐵路

主要是對(duì)位于臺(tái)灣海峽西岸的福建省的高速

4.5海峽西岸鐵路

主要是對(duì)位于臺(tái)灣海峽西岸的福建省的高速鐵路建設(shè)。

4.5海峽西岸鐵路

主要是對(duì)位于臺(tái)灣海峽西岸的福建省的高速

5.高速與普通鐵路

的主要區(qū)別

在輪軌接觸的鐵路技術(shù)中，隨著速度的提高，將會(huì)出現(xiàn)一些新的問(wèn)題。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)的車輛都提出了新的要求，主要可以歸結(jié)為兩個(gè)方面，即：——當(dāng)速度超過(guò)250km/h以后，空氣動(dòng)力特性的顯著變化，對(duì)車輛結(jié)構(gòu)和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施提出新的要求；——高速運(yùn)行的列車要求具備持久穩(wěn)定、高平順性、能供列車安全舒適運(yùn)行的軌下基礎(chǔ)。

5.高速與普通鐵路

的主要區(qū)別

在輪軌接觸的鐵路技術(shù)中列車高速運(yùn)行時(shí)，行車阻力、震動(dòng)和機(jī)械動(dòng)力噪音有所增加，動(dòng)車組與空氣摩擦噪音的指標(biāo)亦有所提高。對(duì)列車的結(jié)構(gòu)，需要修改頭型及外輪廓設(shè)計(jì)，改善空氣流向，優(yōu)化弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，增加減振措施等。試驗(yàn)證明，高速鐵路對(duì)車輛的密封性能有很高的要求（這包括對(duì)車輛空調(diào)、門、窗、排污設(shè)施等方面的要求），以滿足高速運(yùn)行的空氣動(dòng)力學(xué)特性。此外，還要求具有高性能的制動(dòng)系統(tǒng)和較高的乘座舒適度。

5.1空氣動(dòng)力特性

列車高速運(yùn)行時(shí)，行車阻力、震動(dòng)和機(jī)械動(dòng)力噪音有所增加，動(dòng)車組（1）高速鐵路需要嚴(yán)格控制路基工程變形。除了線路平面有較大的曲線半徑和適當(dāng)長(zhǎng)度的緩和曲線、夾直線長(zhǎng)度以外，設(shè)計(jì)、施工都要將重點(diǎn)放在控制路基的工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順性。（2）橋梁要有足夠大的剛度。主要控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變和結(jié)構(gòu)溫差引起的變形。所有這些變形的控制必須以高速列車的動(dòng)態(tài)作用力相耦合為前提。

5.2軌下基礎(chǔ)

（1）高速鐵路需要嚴(yán)格控制路基工程變形。除了線路平面有較大的（3）一次鋪成跨區(qū)間無(wú)縫線路。軌道結(jié)構(gòu)無(wú)論有砟或無(wú)砟均必須嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求。鋼軌的物理化學(xué)性能都有新的要求。根據(jù)高速鐵路對(duì)軌道平順性的要求，傳統(tǒng)邊鋪邊架的施工組織及方法已不適用。

5.2軌下基礎(chǔ)

（3）一次鋪成跨區(qū)間無(wú)縫線路。軌道結(jié)構(gòu)無(wú)論有砟或無(wú)砟均必須嚴(yán)4）其他主要區(qū)別：由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)害告警系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)信息經(jīng)過(guò)通信網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以保證高速行車的安全。沿高速線設(shè)置的跨線橋需安裝墜落物告警裝置，高速全線必須封閉，不設(shè)平交道口。由于高速行駛中列車與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地區(qū)時(shí)，沿線需采取降低噪音的措施，安裝隔音墻。

5.2軌下基礎(chǔ)

4）其他主要區(qū)別：由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風(fēng)、(1)高平順性；(2)高穩(wěn)定性；(3)高精度、小殘變、少維修；(4)寬大、獨(dú)行的線路空間；(5)高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù)；(6)開(kāi)通運(yùn)行之日即以設(shè)計(jì)速度運(yùn)行。

6.高速鐵路的特點(diǎn)

(1)高平順性；

6.高速鐵路的特點(diǎn)

輪軌相互作用的理論研究指出，軌道不平順?biāo)鸬妮嗆墑?dòng)力響應(yīng)及其對(duì)行車安全性、平穩(wěn)性和乘車舒適性的影響，均隨行車速度的提高而顯著增大。

6.1高平順性

輪軌相互作用的理論研究指出，軌道不平順

6.1高平順性

穩(wěn)定、沉降小且沉降均勻的平順路基是高平順性軌道的基礎(chǔ)。穩(wěn)定性好的路基，主要是靠控制路基工后沉降和不均勻沉降，以及控制路基頂面的初始不平順來(lái)保證。這正是高速鐵路路基設(shè)計(jì)、施工與普速鐵路的主要區(qū)別。即高速鐵路主要是以“變形”控制路基的設(shè)計(jì)、施工，而普速鐵路則主要是以“強(qiáng)度”控制路基的設(shè)計(jì)與施工。

6.2高穩(wěn)定性

穩(wěn)定、沉降小且沉降均勻的平順路基是高平順性

6.2高穩(wěn)定性

嚴(yán)格控制軌道鋪設(shè)精度是實(shí)現(xiàn)軌道初始高平順的保證。軌道鋪設(shè)的初始不平順，是運(yùn)營(yíng)后不平順發(fā)生、發(fā)展、惡化的根源。初始狀態(tài)好的軌道，維修周期長(zhǎng)，可長(zhǎng)期保持軌道的良好水平；而初期狀態(tài)不好的軌道，不僅維修周期短，即使增加維修次數(shù)，也難改變“先天不良”的痼疾。

6.3高精度、小殘變、

少維修

嚴(yán)格控制軌道鋪設(shè)精度是實(shí)現(xiàn)軌道初始高平

6.3高精度、小殘變列車沿地面高速運(yùn)行時(shí)，將帶動(dòng)列車周圍的空氣隨之運(yùn)動(dòng)，形成一種特定的非定常流場(chǎng)，稱為“列車?yán)@流”，俗稱“列車風(fēng)”。這種列車風(fēng)形成的列車氣動(dòng)力將威脅沿線工作人員和站臺(tái)旅客的安全，對(duì)沿線建筑物也有破壞作用。列車風(fēng)卷起的雜物也可能危及行車安全。所以高速鐵路要求有一個(gè)寬大的行車空間，即增大兩線間的距離和加寬站臺(tái)上旅客的安全退避距離。此外，由于高速列車動(dòng)能和慣性力都很大，一旦與其他物體發(fā)生碰撞，其后果是不堪設(shè)想的。故高速線路要求一個(gè)獨(dú)行的空間，即采用全封閉形式，沿線路兩側(cè)設(shè)全長(zhǎng)護(hù)欄。同時(shí)，在高速鐵路與道路或既有鐵路相交時(shí)，一律采用立體交叉。6.4寬大、獨(dú)行的

線路空間列車沿地面高速運(yùn)行時(shí)，將帶動(dòng)列車周圍的空氣隨之運(yùn)動(dòng)，形成一種高速鐵路作為重要的現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具，就需要強(qiáng)調(diào)重視現(xiàn)代化的文明，各種設(shè)施應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，重視環(huán)境保護(hù)。防止噪聲污染是環(huán)境保護(hù)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，當(dāng)列車速度超過(guò)250km/h后，噪聲量級(jí)隨列車速度的6次方關(guān)系增大。法國(guó)規(guī)定，高速鐵路通過(guò)地區(qū)，若原來(lái)噪聲低于65dB，則需保持原噪聲水平，若原來(lái)噪聲大于65dB，則需控制在70dB以內(nèi)。因此，沿線通過(guò)居民區(qū)，甚至通過(guò)公園附近，均設(shè)有隔音墻、明洞或隔音土堆。

6.5、高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)

境保護(hù)

高速鐵路作為重要的現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具，就需要強(qiáng)調(diào)重視現(xiàn)代化的目前世界上所建成的高速鐵路，除日本東海道新干線外，其后修建的所有高速鐵路，均在通車之日列車即按設(shè)計(jì)最高速度運(yùn)營(yíng)。東海道新干線因是第一條高速鐵路，沒(méi)有修建經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)第一年因路基問(wèn)題列車未能達(dá)到設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值，經(jīng)過(guò)一年多的整修后，最高運(yùn)營(yíng)速度才達(dá)到210km/h。我國(guó)目前新建鐵路通車之時(shí)某些地段允許速度僅達(dá)50～60km/h，半年后也僅允許70～80km/h，通車一年后還不一定能達(dá)到設(shè)計(jì)速度。這對(duì)于高速鐵路來(lái)說(shuō)是絕不允許的。

6.6、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之日列

車即以設(shè)計(jì)速度運(yùn)行

目前世界上所建成的高速鐵路，除日本東海道新干線外，其后修建的7.高速鐵路的優(yōu)勢(shì)7.高速鐵路的優(yōu)勢(shì)7.1輸送能力大目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時(shí)間4分鐘及其以下（日本可達(dá)3分鐘）的要求，扣除維修時(shí)間4小時(shí)，則每天可開(kāi)行的旅客列車約為280對(duì)；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達(dá)到82000萬(wàn)人；如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達(dá)1.65億人。4車道高速公路客運(yùn)專線，單向每小時(shí)可通過(guò)小轎車1250輛，全天工作20h，可通過(guò)25000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人；小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8760萬(wàn)人。航空運(yùn)輸主要受機(jī)場(chǎng)容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬(wàn)架次，采用大型客機(jī)的單向輸送能力只能達(dá)到1500萬(wàn)～1800萬(wàn)人。

7.1輸送能力大目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔7.2速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時(shí)間(含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間)為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車，全程旅行時(shí)間則為5～6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時(shí)；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時(shí)速83公里，行車時(shí)間為3.3小時(shí)，加上進(jìn)出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時(shí)，旅行全程時(shí)間為5小時(shí)，而乘高速列車，則僅需1.15小時(shí)。7.2速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷7.3安全性好高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路問(wèn)世35年以來(lái)，日、德、法三國(guó)共運(yùn)送了50億人次旅客。除德國(guó)1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故外，各國(guó)高速鐵路都未發(fā)生過(guò)重大行車事故，也沒(méi)有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見(jiàn)的。幾個(gè)主要高速鐵路國(guó)家，一天要發(fā)出上千對(duì)的高速列車，即使計(jì)入德國(guó)發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬(wàn)～30萬(wàn)人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過(guò)去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。7.3安全性好高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系

7.4受氣候變化影

響小，正點(diǎn)率高

高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風(fēng)速達(dá)到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時(shí)；風(fēng)速達(dá)到每秒30～35米(類似11、12級(jí)大風(fēng))，列車限速在70公里/小時(shí)，而無(wú)須停運(yùn)。飛機(jī)機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。

7.4受氣候變化影

響小，正點(diǎn)率高

高速鐵路全部采用自動(dòng)化正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過(guò)5分鐘就要退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過(guò)1分鐘就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過(guò)2小時(shí)就要退還旅客的加快費(fèi)。正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)7.5舒適方便高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無(wú)不便之感，無(wú)異于愉快的享受。7.5舒適方便高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰7.6能源消耗低根據(jù)有關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)，各種交通運(yùn)輸工具平均每人公里的能耗見(jiàn)下表：高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。交通運(yùn)輸工具高速鐵路普通鐵路高速公路公共汽車小轎車飛機(jī)耗能571.2J403.2J583.8J309.6J2998.8J以普通鐵路耗能為基準(zhǔn)1.4211.458.27.447.6能源消耗低根據(jù)有關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)，各種交通運(yùn)輸工具平均每人7.7環(huán)境影響輕

當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。7.7環(huán)境影響輕

當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼7.8經(jīng)濟(jì)效益好

高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開(kāi)通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。法國(guó)TGV年純利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。7.8經(jīng)濟(jì)效益好

高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)

8.國(guó)外高速鐵路對(duì)

城市發(fā)展的影響

高速鐵路服務(wù)對(duì)象的特點(diǎn)決定了其對(duì)地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)作用的方向高速鐵路最有競(jìng)爭(zhēng)力的距離約為500－600km，最佳的時(shí)間是2h。日本建設(shè)的第一條新干線是東京至大阪線長(zhǎng)度約33Okm，法國(guó)建設(shè)的第一條線是巴黎至里昂線長(zhǎng)度約為3OOkm。而2小時(shí)正好是商務(wù)活動(dòng)當(dāng)天往返(dayreturn)最合適的時(shí)間。因此高速鐵路車站對(duì)城市的影響主要是引起城市商務(wù)活動(dòng)的增長(zhǎng)，其他零售、休閑娛樂(lè)等功能是由商務(wù)功能衍生出來(lái)的配套功能。

8.國(guó)外高速鐵路對(duì)

城市發(fā)展的影響

高速鐵路服務(wù)對(duì)象

8.1日本

大阪是日本高速鐵路的最早受益者之一，大阪的發(fā)展主要集中在城市內(nèi)的北站和南站，兩個(gè)車站之間有環(huán)行地鐵聯(lián)系，車站與它們之間的地段共同構(gòu)成了城市的CBD、經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心。這里積聚了大量的商務(wù)辦公樓、商店和休閑場(chǎng)所，在這里工作的人達(dá)到100萬(wàn)。

8.1日本

大阪是日本高速鐵路的最早受益者之一，大阪的發(fā)

8.1日本

新瀉縣浦佐町是個(gè)典型的山村小鎮(zhèn)，只有2萬(wàn)多人，但吸納來(lái)自世界各地學(xué)生的國(guó)際大學(xué)就設(shè)在這里。由于北陸新干線在浦佐設(shè)了車站，國(guó)際大學(xué)的教員不論是到新瀉還是東京，最多只需1小時(shí)，知識(shí)的交流和更新不受影響，而這里的自然環(huán)境在城市是享受不到的，所以大家都樂(lè)意到那里教學(xué)，國(guó)際大學(xué)聚集了一大批高水平的人才。

8.1日本

新瀉縣浦佐町是個(gè)典型的山村小鎮(zhèn)，只有2萬(wàn)多人

8.2法國(guó)

巴黎至里昂的高速鐵路建成后帶來(lái)的主要功能提升是商務(wù)活動(dòng)與旅游。從1983年到1990年，里昂車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬(wàn)平方米增長(zhǎng)到25.1萬(wàn)平方米，年均增長(zhǎng)5.20%。TGV東南線高速鐵路通車后，里昂高鐵車站周邊成為商務(wù)辦公樓發(fā)展最快、最受歡迎的地區(qū)，那里積聚了全市40％的商務(wù)辦公樓。TGV的日常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)工作、客流增長(zhǎng)和城市間交往的增加，都帶來(lái)大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，這一點(diǎn)在旅游業(yè)、酒店業(yè)和服務(wù)業(yè)等行業(yè)中表現(xiàn)尤為突出。

8.2法國(guó)

巴黎至里昂的高速鐵路建成后帶來(lái)的主要功能提

8.2法國(guó)

里爾是一個(gè)傳統(tǒng)的工業(yè)城市，隨著1993年巴黎至里爾高速鐵路的建成，里爾實(shí)現(xiàn)了成功的轉(zhuǎn)型，成為一個(gè)以商務(wù)辦公為主的城市。里爾圍繞高速鐵路車站，已建成會(huì)展中心(12萬(wàn)平方米)、歐洲辦公大廈(12.5萬(wàn)平方米)、銀行大樓(1.5萬(wàn)平方米)，Euralille大型商業(yè)中心(19萬(wàn)平方米)。當(dāng)然這種轉(zhuǎn)型還得益于里爾良好的區(qū)位條件，它位于3個(gè)首都城市(倫敦、巴黎、布魯塞爾)的中心，并有高速鐵路相連接。

8.2法國(guó)

里爾是一個(gè)傳統(tǒng)的工業(yè)城市，隨著1993年巴

8.3韓國(guó)

高速鐵路的開(kāi)通，使車站所在城市和地區(qū)迅速成為新的交通、產(chǎn)業(yè)和商業(yè)中心，形成“KTX經(jīng)濟(jì)特區(qū)”，減輕了產(chǎn)業(yè)向漢城和首都圈過(guò)度集中趨向，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展。有力地帶動(dòng)了旅館、百貨店等服務(wù)業(yè)和不動(dòng)產(chǎn)開(kāi)發(fā)，促進(jìn)了沿線區(qū)旅游休閑產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

8.3韓國(guó)

高速鐵路的開(kāi)通，使車站所在城市和地區(qū)迅速

8.3韓國(guó)

截至2009年年底，韓國(guó)全國(guó)與KTX連帶的觀光項(xiàng)目一下子涌出了80多個(gè)，其中國(guó)際觀光項(xiàng)目占7個(gè)。從漢城到中部城市大田以北地區(qū)觀光，半天內(nèi)就能完成。到西南部沿海城市木浦近海的紅島觀光，原先至少需要2宿3天，如今清晨出發(fā)，乘船游覽完風(fēng)光秀麗的紅島、黑山島，當(dāng)晚即可返回漢城。

8.3韓國(guó)

截至2009年年底，韓國(guó)全國(guó)與KTX連帶7.8經(jīng)濟(jì)效益好

高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開(kāi)通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。法國(guó)TGV年純利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。7.8經(jīng)濟(jì)效益好

高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)

9.高速鐵路未來(lái)發(fā)

展趨勢(shì)和方向

大力發(fā)展城市間高速鐵路。高速鐵路與地鐵和城市鐵路實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接。高速鐵路規(guī)劃充分考慮地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中國(guó)高速鐵路的發(fā)展走在世界前列。

9.高速鐵路未來(lái)發(fā)

展趨勢(shì)和方向

大力發(fā)展城市間高速鐵路

9.1大力發(fā)展城市

間高速鐵路

在日本，按照國(guó)家高速鐵路規(guī)劃，其早期目標(biāo)就鎖定了建造連接大城市之間的高速鐵路。特別是1971年日本國(guó)會(huì)審議并通過(guò)了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》后，掀起了城際高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年山陽(yáng)新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速270公里；1982年和1985年上越新干線和東北新干線相繼通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1997年長(zhǎng)野新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260公里。法國(guó)、德國(guó)等歐