客運專線主要技術標準及施工監(jiān)理技術培訓教材

客運專線鐵路施工組織探討高速鐵路有限責任公司籌備組何志軍第一章客運專線鐵路概述一、高速鐵路界定的標準高速列車運行速度是一項重要的技術指標，也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。最高運行速度在20世紀60年代大體是210～240ｋｍ／ｈ,70～80年代為270km／h，90年代為300km／h，21世紀初達到330～350km／h。關于高速鐵路界定的標準，60年代日本把新干線速度定為200km／h以上。隨著高速鐵路技術的發(fā)展，歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運營指導文件（96/0048/EC）對高速鐵路有了更確切的規(guī)定：新建鐵路運行速度達到或超過250km／h；既有線通過改造使基礎設施適應速度200km／h；線路能夠適應高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以根據(jù)實際情況進行調整。目前，我國尚沒有明確的高速鐵路界定標準，但業(yè)內普遍認同歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運營指導文件（96/0048/EC）對高速鐵路的界定標準。新建客運專線鐵路的速度目標值在200km／h及以上。二、高速鐵路最主要的四個基本的技術特征1.輪軌方面：持久高平順性的軌道，輕量化高走行穩(wěn)定性的列車；2.弓網(wǎng)方面：大張力的接觸網(wǎng)，高性能的受電弓；3.空氣動力方面：流線形、密封的列車，較大的線間距和隧道斷面；4.牽引與制動方面：大功率的交-直-交列車和大容量的牽引供電設施，大能力的盤形、再生、渦流列車制動系統(tǒng)和車載信號為主的列控模式。高速鐵路是由高質量的鐵路新線、性能先進的機車車輛和控制系統(tǒng)組成的龐大技術系統(tǒng)，它集中采用了當代高新技術成就，從涉及到的四個方面實際上可以延伸到整個高速鐵路系統(tǒng)，是一項系統(tǒng)工程。三、高速鐵路建運管理模式各國因國情不同而異。大致有四種類型：一是新建高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸，如日本新干線和法國高速鐵路，均為客運專線，白天行車，夜間維修；二是新建高速鐵路雙線，實行客貨共線運行，如意大利羅馬—佛羅倫薩高速鐵路，客運速度250km／h，貨運速度120km／h；三是部分新建高速線與部分既有線混合運行，如德國柏林—漢諾威線，承擔著客運和貨運任務；四是在既有線上使用擺式列車運行，這在歐洲國家多見，在美國“東北走廊”擺式列車速度為240km／h。我國的客運專線鐵路是新建的高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸。近期采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運行的模式。四、客運專線鐵路的主要技術標準我國客運專線鐵路的主要技術標準在擬定之中。目前已頒布的京滬高速鐵路設計《暫規(guī)》的主要技術條件如下：1、鐵路等級：高速鐵路；2、正線數(shù)目：雙線；3、設計速度：列車最高運行速度350Km/h，最低運行速度200Km/h；4、運輸模式:高中速混跑；5、線間距：5米；6、最小曲線半徑：一般7000米、困難5500米；7、最大坡度：12‰；8、到發(fā)線有效長度：700米；9、牽引種類及列車類型：電力、動車組；10、列車運行控制方式：自動控制；11、行車指揮方式：綜合調度集中。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國鐵路將形成以京滬、京廣、京哈、滬甬深及隴海、浙贛、青太及滬漢蓉“四縱四橫”等客運專線為主體，到2020年建設約1萬公里的客運專線，約2萬公里的客貨混跑快速線路，總規(guī)模達到3萬公里的客運網(wǎng)絡。十余年來，圍繞京滬高速鐵路，在借鑒世界高速鐵路先進技術和經(jīng)驗教訓的基礎上，結合我國國情路情進行的技術攻關已取得了豐碩的研究成果。這些成果將為即將展開的大規(guī)?？瓦\專線鐵路建設提供有力的技術支持。第二章工程特點與難點一、客運專線鐵路結構工程的技術要求客運專線鐵路路基、橋梁、隧道、軌道等的建設標準和技術要求比一般鐵路高得多，根本原因是由于客運專線鐵路必須保證高速軌道具有持久穩(wěn)定的高平順性。這是因為軌道不平順是引起列車振動、輪軌動作用力增大的主要原因。在高平順性的軌道上，高速列車的振動和輪軌間的動作用力均較小，行車安全和平穩(wěn)性、舒適性能夠得到保證，軌道和機車車輛部件的使用壽命和維修周期也較長。反之，即使軌道、路基和橋梁結構在強度方面完全滿足要求，而平順性不良時，在高速行車條件下，各種軌道不平順引起的車輛振動和輪軌動作用力將大幅度提高，使平穩(wěn)、舒適、安全性嚴重惡化，甚至導致列車脫軌。為保障高速行車的平穩(wěn)、安全和舒適，必須嚴格控制軌道的平順性。高速鐵路軌道的高平順性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：鋼軌的原始平直度公差要??；焊縫的幾何尺寸公差要??；道岔區(qū)不能有接頭軌縫、有害空間等不平順；高低、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順幅值要?。幻舾胁ㄩL和周期性不平順的幅值要??；軌道不平順各種波長的功率譜密度值都要小。保證高速鐵路軌道高平順性，必須滿足以下條件：1、路基設計和施工必須滿足路基的工后沉降小、不均勻沉降小，在動力作用下的變形小、穩(wěn)定性高等要求。高平順性、高穩(wěn)定性的路基是確保軌道高平順性的前提條件。因此：首先，路基必須嚴格控制工后沉降。京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定中規(guī)定“路基工后沉降量一般地段不應大于5cm，沉降速率應小于2cm/年。橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量不應大于3cm”。其次，要嚴格控制路基的不均勻沉降。在100m范圍內的路基不均勻沉降，將直接造成幅值較大的軌道長波高低不平順，更短范圍內的路基不均勻沉降，將直接造成路基的穩(wěn)固和安全。其三，要控制路基的初始不平順。這是由于路基的初始不平順過大，將導致道床厚度不均，道床彈性和殘余變形積累不均勻，也會逐漸形成軌道的中長波不平順。2、橋梁的動撓度等變形必須滿足高平順性的要求橋梁的撓度、折角、扭曲等變形直接影響軌道的平順性，因此，橋梁梁跨的組合、橋梁的剛度、自振頻率等設計應滿足軌道的平順性條件。多跨等距橋梁更要嚴格控制動撓度形成的周期性不平順，跨度選擇應避開敏感波長，尤其要避免形成最不利周期性軌道不平順。因此，在一般的橋梁設計中，經(jīng)常采用多跨等距橋梁，便于施工組織，降低工程造價的設計思路，在高速鐵路設計中需要有所改變，而應采用小跨度、大剛度、不等距橋梁梁跨設計，這樣比較容易滿足平順性條件。3、道床必須選用硬質、耐磨的道碴，并在鋪枕前整平壓實選用硬質、耐磨的道碴，并壓實道床，對于保證平順性、提高開通速度、減少道床殘余變形積累、降低軌道的養(yǎng)護維修工作量非常有效。近十多年來國外重載、高速鐵路均已采用。鐵科院軌道動力學試驗室進行的試驗也證實了國外這一重要措施的效果。在完全相同的貨車滾壓條件下，經(jīng)過123萬噸通過總重，道床下層經(jīng)壓實的軌道與未經(jīng)壓實的軌道相比，最大殘余變形前者為15mm，后者為50mm，相差3.3倍，接頭部最大不平順，前者為13mm，后者為42mm，相差3.2倍，壓實道床的效果十分明顯。4、嚴格控制軌道的初始不平順軌道初始不平順是運營后各種軌道不平順發(fā)生、發(fā)展和惡化的根源，若不進行嚴格控制，將造成運營過程中難以處置的無窮后患。根據(jù)歐洲的研究，軌道初始不平順狀態(tài)對以后軌道長期的平順狀態(tài)和維修工作量有決定性影響。初始狀態(tài)好的軌道，維修周期長，能長期保持良好的水平；初期狀態(tài)不好的軌道，不僅維修周期短，增加維修作業(yè)次數(shù)也很難改變軌道初期“先天”的不良水平。日、法、德、瑞等國都制定了非常嚴格的軌道鋪設精度標準。因此，要提高軌道的鋪設精度標準，嚴格控制軌道的初始不平順?？傊?，高速鐵路是否能夠安全、平穩(wěn)、舒適運行，是通過軌道的平順性來體現(xiàn)的，但真正影響高速列車安全、平穩(wěn)、舒適運行的不僅僅是軌道，而是由路基、橋梁和軌道等組成的基礎設施整體。因此，高速鐵路各結構物的設計，不僅要強調各結構物本身的高平順性和穩(wěn)定性，還要強調各結構物組合后的平順性和穩(wěn)定性，要對車、線、橋（或路基）的組合進行動力仿真分析，確保高速列車安全和舒適地運行。二、工程特點與難點以京滬高速鐵路為例。1、路基設計理念新。為保證軌道具有持久的平順性，路基結構設計首次采用了變形和強度結合控制的原則。目的為軌道提供一個強度高、剛度大且縱向變化均勻、長久穩(wěn)定、頂面平順的彈性基礎。結構標準高。路基基床由表層和底層組成,表層厚度應為0.7m，底層厚度應為2.3m，總厚度為3.0m。其中，基床表層由5～10cm厚的瀝青混凝土防水層和65～60cm厚的級配碎石或級配砂礫石組成?；驳讓犹钪嗀、B組填料。路基與橋臺及路基與橫向結構物間過渡段、地層變化較大處和不同地基處理措施連接處，是不均勻沉降容易產(chǎn)生的常見部位，在地基處理和路堤設計中采取了逐漸過渡的方法，減少不均勻沉降，以滿足軌道平順性要求。工后沉降和沉降率控制嚴格。規(guī)定路基工后沉降一般地段（含軟土路基）不大于5cm，年沉降率不大于2cm；過渡段，工后沉降不大于3cm。對沉降控制較困難的軟土及松軟土地質地段的路基均采取了地基加固措施。填料標準高。路基結構所使用的材料質量必須先期選擇和確定?；脖韺雍透鞣N過渡段增加了一項反映土體動應力特性的質量控制指標----動態(tài)變形模量EVd，要求K30、EVd、n三項指標同時檢測，均必須滿足壓實標準?；脖韺铀捎玫募壟渌槭蚣壟渖暗[石等材料，基床底層采用的A、B組填料均有嚴格的材質、粒徑和級配要求，為保證達到設計標準，設級配碎石拌合站或填料改良場，對填料進行集中拌合或改良。路堤施工的工期長。根據(jù)國外及國內秦沈客運專線、京滬高速鐵路昆山試驗段的施工經(jīng)驗，良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置1個月以上，地基不良地段路堤放置6個月以上；黏土地基上路堤支承板式軌道時需放置6個月以上，其他地基放置3個月以上；同時，要預先進行詳細地質地基勘察，進行必要的沉降觀測，并測算沉降穩(wěn)定時間，以保證預壓時間，達到穩(wěn)定時間和沉降要求。附：高速鐵路與普速鐵路主要技術參數(shù)對比表路基技術參數(shù)對比序號項目名稱高速鐵路Ⅰ級鐵路（重載）1路基寬度路堤13.8米11.6米2路塹13.8米11.2米3路基基床表層厚度0.7米0.6米4底層厚度2.3米1.9米5填料基床表層必須使用級配碎石或級配砂礫石可使用A、B組填料，有條件地使用C組填料6底層應采用A、B組填料或改良土可使用A、B、C組填料，有條件地使用D組填料7路堤下部可采用A、B、C組及改良土可采用A、B、C、D組填料8壓實標準基床表層細粒土不使用K30≥90、Kｈ＜0.919粗粒土K30≥190、Evd≥55、ｎ＜18%K30≥120、Dｒ＜0.7510基床底層細粒土K30≥110、K＜0.95K30≥80、Kｈ＜0.8911粗粒土K30≥130、ｎ＜28%K30≥100、Dｒ＜0.7012路堤下部細粒土K30≥90、K＜0.90K30≥70、Kｈ＜0.8613粗粒土K30≥110、ｎ＜31%K30≥80、Dｒ＜0.6514沉降控制標準工后沉降≯5厘米，年沉降率＜2厘米；過渡段工后沉降≯3厘米沉降比控制（C＝0.005～0.025）15過渡段20m范圍內基床表層的級配碎石內摻入3～5%的水泥，表層以下以級配碎石分層填筑,填筑壓實標準應滿足K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和孔隙率n＜28%。末設過渡段要建立先進、可靠、精確、完整、有效的質量控制與檢測體系，保證：（1）地質勘察深度及所采用的設計方法和計算參數(shù)正確；（2）填料特性、工程措施及適用范圍全過程受控。（3）路基均勻或不均勻沉降及其沉降數(shù)值得到持續(xù)正確的檢查。路基上的各種設備宜與路基同步修建，并不得因其設置而損壞和危及路基的穩(wěn)固與安全。2、橋梁高速鐵路的橋梁設計，除滿足一般鐵路橋梁的要求外，還需滿足一些特殊的要求，這是因為在高速列車運行條件下，結構的動力響應加劇，從而使列車運行的安全性、旅客乘坐的舒適度、荷載沖擊、材料疲勞、列車運行噪聲、結構耐久性等等問題都與普通鐵路有所不同。如：結構的縱橫向剛度大。除控制撓度，梁端轉角，扭轉變形，結構自振頻率，還要限制預應力徐變、不均勻溫差引起的結構變形。并進行車橋耦合動力響應分析。耐久性要求高。主要承重結構按100年使用要求設計，統(tǒng)一考慮合理的結構布局和結構細節(jié)，強調要使結構易于檢查維修以保證橋梁的安全使用等。墩臺基礎的沉降控制嚴格。其工后沉降量不應超過下列容許值：墩臺均勻沉降量：對于有碴橋面橋梁：30mm對于無碴橋面橋梁：20mm靜定結構相鄰墩臺沉降量之差：對于有碴橋面橋梁：Δ=15mm對于無碴橋面橋梁：Δ=5mm預應力混凝土梁的徐變上拱值：軌道鋪設后，有碴橋面梁的徐變上拱值不宜大于20mm；無碴橋面梁的徐變上拱值不應大于10mm。對于外靜不定結構，其相鄰墩臺均勻沉降量之差的容許值，除要滿足外靜定結構相鄰墩臺沉降量之差的要求外，還應根據(jù)沉降時對結構產(chǎn)生的附加應力的影響而定。對于沉降難以控制區(qū)段的橋梁，采用可調支座橋梁上部結構優(yōu)先采用預應力混凝土結構。預應力混凝土結構不僅剛度大，而且噪音低，由溫度變化引起的結構位移對線路結構的影響小。技術復雜、施工難度大。雙線簡支箱梁制、運、架需專門的大型施工裝備(32米跨度的雙線簡支箱梁重約900噸、梁寬13.4米)；大跨度的特殊孔跨結構多。跨越主要交通干線或通航河流大量采用鋼混結合梁、連續(xù)梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結構的大跨度梁式。工程量大。由于所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，城市和居民點密布，鐵路、公路、河流縱橫交錯，橋梁所占線路總長度的比重是一般普速鐵路的3～4倍。3、隧道隧道工程設計考慮列車進入隧道誘發(fā)的空氣動力學效應對行車、旅客乘坐舒適度、車輛結構強度和環(huán)境等方面的不利影響。采用放大隧道斷面有效面積減少阻塞比β（列車橫斷面面積/隧道橫斷面有效面積）、在隧道洞口修建緩沖結構及增設輔助坑道等主要工程措施。京滬高速鐵路單洞雙線隧道設計有效面積為100m2，單線隧道斷面有效面積為70m2。由于隧道的橫斷面較大，受力比較復雜，且列車運行速度較高，隧道維修有一定的時間限制，在高速鐵路隧道中不采用噴錨襯砌，帶仰拱隧道邊墻與仰拱的連接方式采用順接，鋪底厚度以及隧底仰拱、隧底填充及底板混凝土強度等級均應較一般鐵路有所提高。4、軌道先期鋪設短軌有縫軌道，再過渡鋪成的無縫線路，容易使鋼軌接頭部位的基床、道床受到傷害，使之在強度、彈性及其結構均勻性等方面成為固有的薄弱環(huán)節(jié)。這些已經(jīng)形成的薄弱環(huán)節(jié)不可能通過維修手段予以徹底根除，而具有“記憶”特征，長期影響線路的平順性和均勻性，不能較好地滿足高速列車的運營要求，同時也加大了維修工作量。因此，高速鐵路正線軌道按一次鋪設跨區(qū)間無縫線路設計。鋪設500m長鋼軌技術難度大，對設備和工藝有新要求。國際上先進的單枕鋪軌機設計牽引力為1000噸，受牽引力控制鋪軌能力不滿足鋪設500m長鋼軌的要求。在12‰坡道地段，單班鋪軌1公里需要的鋪軌機牽引力為1600噸（運輸500m鋼軌的平板車重量900噸+1km軌料重量700噸），遠大于鋪軌機的牽引能力。目前，我國引進的四臺鋪軌機有2臺TCM-60鋪軌機在國外設計標準的基礎上加裝了動力輔助車，牽引力達到1700噸；單枕鋪設法鋪設500m長鋼軌在國際上尚無先例，現(xiàn)有鋪軌機都需要對抽送長鋼軌的龍門架增加動力改造。軌道鋪設平順性要求很高，軌道達標作業(yè)遍數(shù)多、時間長。高速鐵路要求軌道的軌向、高低、水平允許偏差≤2mm,鋼軌頂面及內側工作面的焊接平直度≤0.2mm，平順性對比見下表。軌道平順性允許誤差比較表單位mm項目高低軌向水平鋼軌焊頭平直度弦長10m軌頂面內側工作邊京滬高速2220.20.2秦沈線3330.30.3普速鐵路5550.30.3達到要求的軌道平直度難度很大，需要大型養(yǎng)路機械作業(yè)6-7遍（秦沈線作業(yè)4-5遍）。鋼軌焊接平直度要達到京滬高速的要求，需通過引進先進的焊機來實現(xiàn)。無碴軌道鋪設數(shù)量大，進度指標高，需引進或研發(fā)大量專用設備以満足多作業(yè)面平行施工的需要，且對施工人員素質要求高。板式軌道是從日本引進的一種新的軌道結構，在秦沈客運專線進行了試驗性鋪設，施工采用小型機具，最快施工進度只達到30m/天（日本采用成套的專用施工設備，日進度指標能達到200ｍ）。高速鐵路大量并成段采用板式軌道結構，為保證工期，需研發(fā)或引進成套施工設備，并多開平行作業(yè)面；板式軌道的軌道板通過灌注CA砂漿定位，是永久性的，CA砂漿施工操作及定位精度要求很高，控制不好會留下永久性缺陷，對施工人員素質要求高。高速鐵路所需特級道碴標準高、工程量大、使用集中，供需矛盾突出，需提前組織生產(chǎn)并儲存道碴。鄂式破碎工藝是目前國內生產(chǎn)道碴的主要方法，產(chǎn)品質量很難滿足特級道碴的技術要求；京滬高速鐵路沿線資源相對缺乏，分布也不均衡，施工運距較遠，鋪軌工期短，施工組織應充分考慮備碴場地，提前組織備碴。鋪設無縫線路受環(huán)境溫度的控制，作業(yè)時間受限制。起撥道作業(yè)軌溫應在無縫線路鎖定軌溫的±20℃范圍內，當軌溫高于鎖定軌溫20℃時，軌道內有76噸的內力未被釋放，溫度每增加1℃度內力增加3.6噸，溫度過低，起撥道作業(yè)會引起線路失穩(wěn)。高速行車要求線路的穩(wěn)定性高。京滬高速設計暫規(guī)規(guī)定的道床力學指標高于秦沈客運專線，比較見下表：道床穩(wěn)定性參數(shù)比較表項目道床橫向阻力道床縱向阻力道床剛度京滬高速12KN/枕14KN/枕120-140KN/mm秦沈線10KN/枕12KN/枕100-120KN/mm鋪設道碴要采用分層搗固和穩(wěn)定的作業(yè)方法，防止軌道狀態(tài)發(fā)生大的變化。線路穩(wěn)定才能確保高速開通時按設計速度運行，線路穩(wěn)定的標志是道床阻力和路基沉降達到要求，而最終提高道床阻力須依靠列車運行來進行，開通前必須進行試運行。5、通信通信工程由多業(yè)務光纖傳輸、數(shù)據(jù)通信、綜合無線和用戶綜合接入等子系統(tǒng)構成，主要特點：業(yè)務種類多。除提供傳統(tǒng)的話音業(yè)務以外，通信系統(tǒng)要為運營管理提供寬帶數(shù)據(jù)、圖像、視頻等多媒體業(yè)務，為信號、綜合調度系統(tǒng)、信息化系統(tǒng)提供保障。高安全、高可靠性。通信工程為信號、綜合調度系統(tǒng)、信息化系統(tǒng)提供服務，是確保高速行車安全的關鍵信息平臺，必須具有高安全和高可靠性。系統(tǒng)間的相關性高，設備的集成化程度高，調試的工作量大、技術復雜。6、信號高速鐵路的信號系統(tǒng)由列車運行控制、車站聯(lián)鎖和綜合調度中心等組成。主要特點為：與通信和計算機網(wǎng)絡技術一體化。集中管理分散控制的車站聯(lián)鎖系統(tǒng)和智能化的車載設備。體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡化、智能化的技術特點，系統(tǒng)調試復雜。一級連續(xù)速度列車運行控制模式。利用光局域網(wǎng)進行調度中心、車站控制中心、區(qū)間中繼站控制室之間的信息交換。用無絕緣數(shù)字軌道電路和GSM-R綜合無線通信系統(tǒng)進行列車與地面之間的信息交換。系統(tǒng)兼容性強。與既有線的自動閉塞和車站聯(lián)鎖兼容，滿足不同速度的列車共線混跑及上、下高速線。接地系統(tǒng)采用全線貫通接地銅纜，車站（中繼站）集中接地，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性；軌道電路工程量大，軌旁設備的安裝受軌道施工的控制。7、電力高可靠、免維護和實現(xiàn)遠程控制與監(jiān)測。8、電氣化采用單相AT供電方式。牽引供電系統(tǒng)采用綜合自動化，設實時監(jiān)控的防災報警體系。增大銅合金接觸導線面積，滿足大張力接觸懸掛結構的需要，實現(xiàn)高速機車良好受流。與普速鐵路的接觸網(wǎng)工程相比，導線截面增加了25%以上，導線張力增加67%，工藝標準大大提高。全過程精確測量、準確定位，滿足大張力要求的恒張力導線架設，確保接觸懸掛具有持久的高平順性。為了保證路基結構的整體性，支柱基礎要采取機械化施工。與普速鐵路不同，基坑機械成孔，實行標準化作業(yè)。9、動車段及綜合維修基地動車段是保證動車組可靠運行，實現(xiàn)動車組的動態(tài)檢測、狀態(tài)修，并具備與之相配套的檢測與診斷技術，完備的綜合維修保障體系；綜合檢修基地承擔著工務、電務、供電、搶修、搶險等功能，是保障高速鐵路基礎設施正常運營的核心系統(tǒng)。必須與基礎設施統(tǒng)一設計、同步實施、綜合聯(lián)調、整體開通。10、大型站房北京南、天津西、新濟南、南京南、上海七寶等車站，是中國經(jīng)濟最發(fā)達地區(qū)中心城市的交通運輸樞紐和現(xiàn)代化的窗口。集城市地鐵、輕軌、公交等現(xiàn)代交通設施于一體。11、綜合調試及試運行以通信、計算機網(wǎng)絡為基礎網(wǎng)，列車運行指揮系統(tǒng)為核心，對列控系統(tǒng)及線路設備、供電系統(tǒng)、綜合維修系統(tǒng)、防災報警系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng)等子系統(tǒng)，按預設的試驗計劃進行單體試驗、結合試驗和現(xiàn)場運行模擬試驗。涉及專業(yè)多，綜合調試工作量大，我國缺少調試經(jīng)驗。綜上所述：任何一條客運專線鐵路，都是一項建設規(guī)模龐大而又復雜的系統(tǒng)工程。技術新、標準高，施工及安裝工藝復雜、難度大，施工準備時間緊，建設、運營管理和維修體制新，與傳統(tǒng)鐵路差異大，需選配大量掌握現(xiàn)代科學技術的高素質人才。第三章施工組織指導原則與方法客運專線鐵路是一項建設規(guī)模龐大而又復雜的系統(tǒng)工程。各工程間、工程與施工的生產(chǎn)要素間、生產(chǎn)要素間都具有集合性、相關性、目的性和環(huán)境適應性，是一種相互結合的立體多維的關系，這就說明項目具有系統(tǒng)性，項目管理是具有系統(tǒng)管理的特點。在項目規(guī)劃、準備階段對實施階段的工作內容、工作順序、持續(xù)時間及工作之間的相互銜接關系等進行計劃，研究項目的總進度、施工布置、重大施工技術和施工難題，對項目實施過程中可能出現(xiàn)的問題做好預案正是施工組織設計的目標和意義所在。施工組織設計的實質是應用系統(tǒng)方法，利用現(xiàn)代運籌學、信息論、控制論把工程科學和管理科學有機地熔合在一起為項目管理服務。它遵循以下三個基本原則：1、整體性原則。將項目作為一個整體，根據(jù)各方面的不同要求，不斷調整計劃來協(xié)調它們之間的關系，保證項目各方面的因素從整體上能夠相互協(xié)調。2、最優(yōu)化原則。按照項目的內在規(guī)律，有效地計劃、組織、協(xié)調、控制各生產(chǎn)要素，使之在項目中合理流動，從而實現(xiàn)提高項目管理綜合效益，促進整體優(yōu)化的目的。3、模型化原則。重大項目規(guī)模宏大、投資巨大、影響深遠，因而所面臨的風險種類繁多，各種風險之間的相互關系錯綜復雜，單純定性或單純定量的都難于真正把握住并處置好重大工程項目中出現(xiàn)的多種類多層次的風險。因此，在系統(tǒng)論思想指導下，通過分析、判斷、推理等程序，建立起某種模型，然后運用數(shù)學工具給出定量化的最優(yōu)結果，以獲得技術上先進、經(jīng)濟上合算、時間上節(jié)省的整體最優(yōu)效果。模型化原則實現(xiàn)了經(jīng)驗知識、理論知識、數(shù)據(jù)信息和計算機技術的有機結合，使系統(tǒng)的各部分互相協(xié)調、互相配合。第四章工期安排一、工期目標通過可行性分析和技術、經(jīng)濟風險評估確定。由于我們對修建客運專線鐵路還缺乏經(jīng)驗，借鑒國外高速鐵路建設經(jīng)驗十分必要(外國高速鐵路建設工期概況下見表4一1)。二、工期分析以京滬高速鐵路為例。1、路基（或路塹）影響施工工期的主要因素：（1）地基類型（巖土類別）；（2）路堤高度（路塹深度）；（3）壓實（開挖）工藝及采取的施工措施；（4）路堤的沖擊穩(wěn)定性（軟土及松軟土地基）；（5）沉降與土體的固結期限。路基平均填筑高約為6.5米，地質較好地段路基的合理施工工期一般需12～15個月；采取地基加固措施路基的合理施工工期一般需15～18個月；考慮沉降固結期限后路基的合理施工工期一般需18～24個月。分析意見如下：施工準備：180天；地基加固：90天（無加固措施14天）；下部及基床底層（3.5ｍ＋2.3ｍ）：7天填筑一層，計20層，共133天；綜合接地：30天；堆載預壓：180～360天（排水固結）；基床表層：7天填筑一層，計3層，共21天；電氣化立柱基礎：區(qū)間90天，一般站場60天；電纜槽：區(qū)間90天，一般站場60天；路基防護及排水：120～180天（非關鍵工序）；瀝青混凝土面層攤鋪：60～90天（控制鋪設底層道碴）。2、橋梁影響施工工期的主要因素：（1）橋址處水文、地質等自然條件；（2）橋跨的結構形式；（3）梁式橋上部結構的施工方法；（4）制、架梁設備。除特殊的大跨度橋梁外，常用跨度橋梁的下部工程一般不控制施工工期，架梁是控制施工工期的關鍵（箱梁架設：1孔/天），合理的施工工期為21～33個月。分析意見如下：施工準備：180天；下部工程：8個月；架梁：14～16個月（其中與下部工程施工交叉3個月）；體系轉換：2～3個月；無碴軌道：3～4個月（體系轉換完成≮2個月）。注：常用跨度橋梁上部結構以預制架設和現(xiàn)場澆筑兩種主要施工方法為主。通過對相同區(qū)段兩種不同施工方法施工費用分析知：當施工區(qū)段長約30公里、加權平均運距12公里、預制架設箱梁300孔時，兩種不同施工方法的箱梁制造成本基本相當。見下表：箱梁集中預制、架橋機架設序號梁型平均制、架梁數(shù)量平均運距制、架梁費用指標備注1雙線箱梁（24M）300孔12公里731756元/孔預制場位于軟土地基區(qū)2雙線箱梁（32M）300孔12公里1047194元/孔3雙線箱梁（24M）300孔12公里693578元/孔預制場位于非軟基區(qū)4雙線箱梁（32M）300孔12公里1009016元/孔移動模架法施工箱梁序號梁型橋位現(xiàn)澆數(shù)量每孔箱梁施工費用指標備注1雙線箱梁（24M）300孔697288元/孔2雙線箱梁（32M）300孔1024840元/孔當施工區(qū)段的長度一定時，集中預制架設的箱梁規(guī)模越大，單位制造成本就越低；集中預制架設的箱梁的權加平均運距越短，架設成本就越低。不同施工方法的適用范圍和優(yōu)缺點見(表4一2)。橋位現(xiàn)澆：滿布支架適用于地質、地形條件良好，橋梁凈空較低，且橋梁孔跨數(shù)量較少的橋梁，一般不控制橋梁施工工期。造橋機橋位現(xiàn)澆的施工周期與作業(yè)面的數(shù)量有關，要滿足鋪軌要求。施工區(qū)段內橋梁孔數(shù)和有效施工周期確定后，最短的實際施工周期與設備的投入數(shù)量有關，一般不控制橋梁施工工期。預制、架設：由于雙線32米跨度簡支箱梁重達900噸以上，一般需利用已完工的橋梁或路基作運梁通道。因此，橋梁下部工程和同一區(qū)段內路基的施工工期制約架梁作業(yè)的開始時間和總工期。3、軌道影響施工工期的主要因素：（1）鋪軌機及機養(yǎng)設備的配套作業(yè)能力；（2）道碴供應能力；（3）氣候條件。京滬高速鐵路單班鋪軌日歷平均進度1.0km/日，實際作業(yè)1.5Km/日；雙班鋪軌日歷平均進度1.33km/日，實際作業(yè)2.0Km/日。當每個鋪軌作業(yè)區(qū)段長在300～360公里時，合理的施工工期為18～20個月。分析意見如下：底層道碴攤鋪：1個月；鋪軌時間：10個月(平均400正線鋪軌公里)；冬季停工：1～1.5個月（淮河以北地區(qū)）；夏季停工：0.5～1個月；線路鎖定及達標作業(yè):6個月。配備國際上先進的鋪軌及焊軌設備并加以改造，提前一年生產(chǎn)儲存道碴，提前建成鋪軌基地并儲存軌料，每個鋪軌作業(yè)面配備2臺搗固車，對施工隊伍進行培訓的條件下，完成鋪軌任務是可能的。4、隧道影響施工工期的主要因素：（1）隧道的長度、圍巖類別及地形、地質、水文等條件；（2）開挖及支護的方式；（3）通風、排水、防災及棄碴的要求；（4）施工期限；京滬高速隧道工程施工不控制總工期。但工期指標的分析意見如下：施工準備：180天；單口掘進：100米/月；無碴軌道：75單延米/天；設備安裝：60天/座；整修驗收：15天。每座隧道為一個基本的施工單元。當單座隧道長在1000米及以下時，考慮設一個作業(yè)面；隧道長度在1000米以上時，通過選擇雙口掘進，選擇增設橫洞、豎井、斜井或平行道坑等措施增加作業(yè)面，以滿足鋪軌進度要求。5、通信信號影響施工工期的主要因素：（1）干線光電纜受路、橋進度控制；（2）區(qū)間設備安裝受軌道整理制約；（3）設備檢測及系統(tǒng)調試。通信工程的合理施工工期約為14個月。其中施工準備2個月，干線光纜線路2個月，站場綜合布線和設備安裝2個月，區(qū)段內調試2個月，全程聯(lián)調6個月。施工單元：一個車站加一個區(qū)間或一個樞紐為基本的施工單元。主要工序流程：施工準備施工準備全程聯(lián)調區(qū)段內調試通信設備安裝干線光纜線路綜合調試 信號工程的合理施工工期為14個月。其中施工準備2個月，干線信號電纜3個月有，設備安裝3個月，室內模擬試驗1.5個月，站內聯(lián)鎖試驗1.5個月，車站區(qū)間聯(lián)合試驗3個月。施工單元：1個車站及所控制的區(qū)間，最大站間距為67Km，信號電纜最長按70Km考慮。主要工序流程：施工準備施工準備車站區(qū)間結合試驗室內外聯(lián)鎖試驗室內模擬試驗控制中心設備車站室外設備區(qū)間信號設備干線信號電纜綜合調試6、電氣化影響施工工期的主要因素：（1）支柱基礎受路基填筑進度制約；（2）接觸網(wǎng)懸掛架設受軌道施工制約（其進度比鋪軌進度線滯后約4個月，軌道達標4個月后完成）。牽引變電和電力遠動工程以保證綜合調試用電為目標工期，無緊前工序制約，自由時差充裕，為非工期控制工程。接觸網(wǎng)工程受路基、橋梁、軌道工程施工制約控制工期。主要工序流程：施工準備→支柱裝配→接觸懸掛架設→靜、動態(tài)檢測以京滬高速為例：以一個牽引變電所的供電范圍劃分為一個基本的施工單元，若干施工單元組成一個施工區(qū)段，原則上每個施工區(qū)段只包含一個樞紐站或一個鋪軌基地，并盡量與鋪軌施工區(qū)段一致，架設長度在400～500條公里，合理工期約18個月。進度指標：綜合作業(yè)指標為80條公里/月·作業(yè)面（工程進度受軌道控制,能力有富裕）施工準備：2個月；支柱裝配：7個月（3個月開始后續(xù)工序施工）；接觸網(wǎng)懸掛：6個月；靜、動態(tài)檢測：3個月。7、房屋及站場建筑影響施工工期的主要因素：（1）征地及三電遷改；（2）建筑的類型、規(guī)模和施工技術；（3）城市地鐵、輕軌布局與建設；（4）四電工程和設備安裝的進度要求。特大型樞紐站：36個月（其中：土建20個月、設備安裝16個月）；樞紐站等站：30個月（其中：土建18個月、設備安裝12個月）；一般中間站：≯18個月；越行站：≯12個月；動車段及綜合維修基地：≮30個月。8、綜合調試和試運行（1）國外高速鐵路綜合調試及試運行情況單體試驗：設備調試；結合試驗：系統(tǒng)合成調試；現(xiàn)場試驗：運行模擬、運行控制、運營試驗、接收試驗。（2）工期安排綜合調試：6個月；試運行：6個月。三、結論1、線下工程路基、橋梁、隧道可平行施工橋梁工程是控制線下施工進度的重點工程，但對武廣、鄭西客運專線長大隧道必然也是控制施工進度的重點工程。軟土路基進度不能滿足架梁作業(yè)要求（架梁作業(yè)要求在項目正式開工后12個月開始實施），是控制區(qū)段施工進度的重點工程。2、軌道及四電工程軌道、通信信號、電氣化工程可并行施工。軌道工程是控制施工進度的重點工程。由于信號軌旁設備及接觸網(wǎng)懸掛施工要在綜合試驗目標工期開始前達標，區(qū)段內每個作業(yè)面最短施工周期不應少于4個月，因此軌道整細作業(yè)要在綜合試驗目標工期開始前4個月完成。3、站后工程除特大型站場建筑外，一般車站的房屋，給排水，站場工程不控制施工工期；動車段及綜合維修基地新技術含量高，合理工期需36個月以上（含施工準備），應安排與站前工程平行施工。4、綜合調試及試運行綜合調試及試運行是高速鐵路建設過程中不可或缺的系統(tǒng)集成、調試、驗證和運行試驗項目。項目實施的前提是各專業(yè)工程已全面建成并通過了相應的測試，專業(yè)功能符合相關要求。施工準備施工準備關鍵工程單獨占用工期示意圖高速列車制造及動車段建設綠色工序為高速施工特有，占24個月工期3個月15個月9個月6個月12個月6個月4個月6個月6個6個月路基施工架梁橋梁體系轉換無碴軌道建設周期67個月鋪軌軌道達標6個月四電工程綜合調試試運行附4一1世界高速鐵路工期一覽表國家區(qū)段設計速度/運營速度全長（km）路基(km)橋梁(km)隧道(km)建設期工期（年）備注韓國漢城~釜山350/3004121111121891995~20049日本東京~大板210/270516278170681959.4~1964.105.5大阪~岡山260/3001612061801967.3~1972.35岡山~博多260/300393471491971970.2~1975.35東京~盛岡260/272496243521191971.11~1982.610.5橋、隧多大宮~新瀉240/27229631781151971.11~1982.1111橋、隧多高崎~長野2701171935631989.8~1997.108橋、隧多法國巴黎~里昂300/270472東南線橋只占6%，限制坡度35‰。1976～19837少橋、無隧巴黎~勒芒/圖爾3002821984～19906巴黎~里爾~加萊3003331989～19945里昂~瓦朗斯~馬賽300/350148/2951995~20016馬塞線（西班牙）馬德里~塞維利亞300/270489赫塔費~科爾多瓦3503223016151987.10~1992.44.5挖填比3：2中國臺灣臺北~高雄350/3003452000~2004.105德國漢諾威至維爾茨堡250/280327176331181973/1976~19913.5客貨混跑柏林~漢諾威2801701992.11~19986新線科隆~法蘭克福219300（1989）~2002（）批準開工時間意大利羅馬-佛羅倫薩30023613128771970~198717政治原因中國北京~上海350/300131813.45~7擬建表4—2橋梁工程上部結構不同施工方法比選序號施工方法施工方法適用條件主要施工設備或材料配置施工措施或施工輔助設施施工進度指標優(yōu)點缺點1場制、機架1、適合與橋梁分布集中、橋長差異性較大的施工區(qū)段；

2、梁型相對一致，施工段落長度在20～30公里范圍內，全段箱梁總孔跨數(shù)量在300孔左右；

3、施工段落內具有相對較好的設場條件；

4、跨越城鄉(xiāng)重要交通設施相對密集地區(qū)；架橋機、運梁車集中制、存梁場1孔/天1、由于制梁和架梁分開進行，相對橋位現(xiàn)澆施工速度快；

2、架梁作業(yè)基本不受冬季、雨季天氣情況的影響；

3、施工成本相對較低；

4、施工時對周圍環(huán)境的影響小；

5、對地形、地質、橋梁高度等的要求不高，適用范圍較廣；1、施工時的一次性投入的機械設備及輔助設施費用較高；

2、對路基工程施工工期有要求；

3、與先簡支后連續(xù)梁濕接縫施工或無渣軌道施工無法平行作業(yè)；2造橋機橋位現(xiàn)澆1、施工段落范圍內橋梁分布分散，設場條件較差；

2、單座橋梁長度在1200~2500米左右；

3、地形起伏較大、橋梁高度較高或有水河流的橋梁；

4、適合于要求施工對既有交通設施干擾相對較小的地區(qū)；造橋機預埋構件、輔助支架15～20天/孔1、施工臨時用地少；

2、不需要投入較大規(guī)模的制、存梁場及相關的輔助設施；

3、對地形、地質、水文、橋梁高度等條件的要求不高；

4、對周圍環(huán)境影響較?。?、施工進度相對較慢；

2、施工時一次性投入的施工設備費用相對較高；

3、橋位現(xiàn)澆受冬季、雨季天氣情況的影響；

4、施工成本相對較高；3支架法橋位現(xiàn)澆1、施工段落范圍內，橋梁分布分散，地質情況較好；

2、橋梁高度不超過10米；

3、非跨越河流的橋梁；鋼管、軍用梁或萬能桿件等周轉性材料地基處理、支架壓重20～25天/孔1、施工臨時用地少；

2、材料來源充足，可根據(jù)施工安排大量配置；

3、材料可周轉回收并重復使用；

4、可節(jié)約大型機械設備的一次性投入費用；1、施工進度慢；

2、橋位現(xiàn)澆受冬季、雨季天氣情況的影響；

3、對地基處理要求高；

4、對周圍環(huán)境的影響較大；

5、非標準設備、材料等較多，差異性較大；第五章主要施工方法與措施一、路基為滿足工程進度及施工質量要求，施工必須機械化。應選用大噸位土石方挖掘、運輸及重型振動壓實機械(過渡段選用小型振動壓實機械配合)，并需配備瀝青混凝土、級配碎石攤鋪、拌和等特種機械。填料缺乏地段，采取遠運路基填料或改良土方式解決，優(yōu)先采用廠拌法施工工藝。軟土及松軟地段先期安排施工，并加強施工過程中的沉降、位移等觀測工作，以檢驗和完善設計。二、橋梁針對橋梁工程的特點，工程應盡早組織開工，多種施工方法并舉。對長大橋梁的施工，采取下部工程分段同步施工。上部常用32m、24m雙線箱梁采取集中預制架橋機架設為主要施工方法，有條件的地方采用移動模架現(xiàn)澆配合，也可采用滿布支架現(xiàn)澆施工；高山深谷或橋隧相連區(qū)段的施工場地和運輸條件相對較差，宜采用節(jié)段拼裝或制、架單線簡支箱梁；大跨度預應力砼梁采用懸臂灌注施工；鋼混結合梁等特殊結構橋梁要應地制宜，認真比選，擇優(yōu)確定梁部施工方法。為保證施工工期，要提前研制開發(fā)大噸位運、架梁設備。三、隧道由于隧道斷面積大，為保證施工安全，在Ⅴ級圍巖采用側壁導坑法或中隔壁法施工，Ⅳ、Ⅲ級圍巖和Ⅱ級圍巖淺埋段采用臺階法施工，Ⅱ級圍巖深埋段可采用全斷面法施工。隧道開挖均采用光面爆破技術，控制超挖和避免大范圍擾動圍巖。隧道二次襯砌要求采用整體式大模板臺車、泵送混凝土澆筑。為利用棄碴填筑路基，注意與路基協(xié)調施工。四、軌道1、軌道鋪設為確保無縫線路施工質量，采用單枕法一次鋪設無縫線路。無縫線路的鎖定受溫度影響較大，高溫或低溫情況下均不能施工，施工組織安排時盡量避開或采取相應措施。2、道床施工施工必須大機作業(yè)。針對全線在短期內道碴需求量大，和碴場供應能力相對較小的狀況，提前作好道碴生產(chǎn)準備工作，擴大生產(chǎn)能力，并作好道碴儲備工作。3、無碴軌道無碴軌道地段，應結合鋪軌工期目標的要求以及橋梁梁部的架設時間，合理安排，確保質量和工期。五、四電傳統(tǒng)項目按已有成熟的施工工法、施工工藝組織施工。采用新技術、新工藝、新設備部分的施工，按照有關京滬鐵路施工、驗收標準和新設備供應商提供的安裝規(guī)范施工。為減少對已完工程的破壞，通信信號電纜槽、接觸網(wǎng)立柱基礎工程應在軌道工程開工之前完成，施工均要求采用機械施工方法，杜絕人工開挖方式，減少對路基整體性的擾動，保證基礎位置準確，確保施工質量得到有效保證。第六章施工準備與大型裝備和設施一、大臨工程1、鋪軌基地根據(jù)方案明確的施工組織原則和工期目標，結合跨區(qū)間無縫線路施工工藝和方法，對全線所需設置的鋪軌基地統(tǒng)一規(guī)劃、合理布置。所選擇的鋪架基地要具有相對較好的自然設場條件，通暢的運輸通道，能充分調動和發(fā)揮現(xiàn)代化成套施工裝備的技術優(yōu)勢，以保證軌道及相關工程施工的順利進行?？瓦\專線的鋪軌基地需設現(xiàn)場焊軌生產(chǎn)線，建大型存碴場和軌料存儲場、大型施工設備及專用車輛停留線，配套建設的到發(fā)場、編組場及機務作業(yè)線，聯(lián)絡線、貨物交接線等要滿足機組作業(yè)的要求，規(guī)模應滿足跨區(qū)間無縫線路單枕連續(xù)鋪設作業(yè)的進度要求?；疽?guī)模：軌道施工工期按一年半控制，每個區(qū)段所承擔的正線鋪軌數(shù)量不超過360km；隧梁集中，且運輸能力緊張，不利影響因素較多，每段正線鋪軌數(shù)量不超過250km。按照所承擔的鋪軌任務計算，基地應達到能儲存長鋼軌100公里、廠制鋼軌60公里、扣件100公里、軌枕20萬根、道碴20萬立方米的規(guī)模，以滿足連續(xù)鋪軌要求。進度安排：鋪軌基地要求在第二施工年度內建成，第三施工年度開始存碴、存軌（料）和500米長軌條焊接，以滿足鋪軌進度要求。基地鋪臨時軌道約10.3公里，公路便道2.5公里，高壓電力線路3公里，供電功率1200KVA。2、制、存梁場制、存梁場設置地點和規(guī)模，根據(jù)施工區(qū)段中橋梁的制、架梁數(shù)量，鋪軌作業(yè)方向、工期要求，生產(chǎn)工藝及經(jīng)濟運輸范圍等因素綜合決定。集中預制、架橋機架設的一般特大橋、大橋和中、小橋梁實行雙向架設的施工區(qū)段長原則上控制在30公里以內，單向架設的施工區(qū)段長原則上控制在20公里以內，各施工區(qū)內制、架橋梁的數(shù)量一般控制在300孔左右。制梁臺位的數(shù)量按照1孔/天的生產(chǎn)指標配置，一般6～8個；存梁臺位的規(guī)模應至少滿足連續(xù)30天箱梁生產(chǎn)數(shù)的存放要求。橋梁運輸采用輪胎式運梁車，利用已建成的路基、橋梁作運梁通道。長大橋梁架設可設置垂直提升設備，將梁垂接提升。梁場的其它輔助生產(chǎn)設備和設施（如：砼攪拌站、電力、供水及供汽、施工便道等）根據(jù)制、存梁場的生產(chǎn)規(guī)模確定。每個梁場均要有詳細的設計方案，箱梁生產(chǎn)的每道工序必須嚴格按照作業(yè)指導書的要求進行操作，所生產(chǎn)的各類成品梁按相關的《規(guī)范》進行檢測，以保證質量。進度安排：制梁場應在第一施工年度內建成，并投入生產(chǎn)；架橋機、運梁車、造橋機及提升機等應在第一施工年度內完成設備的研發(fā)或引進，并在架梁作業(yè)開始前，至少提前2個月運至施工現(xiàn)場。聯(lián)絡線或動車段走行線所采用的部分T型簡支梁若外購，其存梁場應與鋪軌基地統(tǒng)一規(guī)劃，同步建設。3、填料改良、級配碎石及瀝青混凝土拌合場拌合場設置地點要盡量靠近填筑施工現(xiàn)場，設于遠離村落，交通便利的地方。土源點離施工現(xiàn)場較近時，拌合場擬設置于取土場或附近；級配碎石拌合站要盡量利用改良土拌合站的既有設施，必要時獨立設置。拌合場供應的經(jīng)濟半徑應控制在15～20公里范圍之內，施工區(qū)段長不宜超過30～40公里。要求在第一施工年度末或第二施工年度初建成。各場的設置規(guī)模及主要進度指標如下：（1）填料改良設置規(guī)模及主要進度指標：基本規(guī)模為100～150萬立方米，施工工期不超過10個月。生產(chǎn)指標為250噸╱小時，單機單班產(chǎn)量為1200立方米。（2）級配碎石拌合設置規(guī)模及主要進度指標：基本生產(chǎn)規(guī)模約30萬立方米，施工工期不超過3個月。生產(chǎn)指標為250噸╱小時，單機單班產(chǎn)量為800立方米。（3）瀝青混凝土拌合設置規(guī)模及主要進度指標：基本生產(chǎn)規(guī)模約5～8萬立方米，施工工期不超過3個月。生產(chǎn)指標為150噸╱小時，單機單班產(chǎn)量為500立方米。4、材料供應（1）廠發(fā)料、直發(fā)料及成品等三大材。采用沿線路走向設置臨時材料廠或材料中轉站的方式，對各工點就近組織供應。設置地點必須靠近大中城市邊緣或鋪架基地附近，周圍有豐富資源或者是資源集散地，有良好的輻射功能，較好的倉儲條件和接發(fā)車能力。遠運材料優(yōu)先采用火車運輸至材料廠或材料中轉站，再汽車倒運至工地。城市密集，交通便捷，經(jīng)濟發(fā)達，物資供應體系和硬件設施完善地段應盡量利用當?shù)刭Y源，通過市場運作的方式解決，盡量少設或不設專門的材料廠。（2）32米及以下跨度雙線簡支箱梁采取就地預制或橋位澆筑的方法施工，不考慮長距離運輸。聯(lián)絡線所采用的常規(guī)T型簡支梁，原則就近采購，并利用火車運往工地存梁場，再通過工程列車轉運至架設現(xiàn)場。（3）鋼軌、道岔直接從生產(chǎn)廠家或港口運往各鋪軌基地，再通過工程列車運輸至工地；廠制軌枕通過火車運至鋪軌基地，工程列車運至施工現(xiàn)場；軌道扣配件火車運至鋪軌基地后，通過工程列車或汽車運往工地。（4）工程所需的各類大型引進設備，海運到港口。通關后，根據(jù)設備類型、數(shù)量、規(guī)格尺寸及目的地，選擇適當?shù)倪\輸方式；進口的各類精密儀器或儀表等設備采用空運方式進港，就近選擇機場，通關后專車或專人送達目的地。5、施工通信、用電、供水和汽車運輸便道（1）通信沿線通信基礎設施發(fā)達，可以滿足高速鐵路建設期間的臨時通信需要，可不再建設專用臨時通信設施。生產(chǎn)調度指揮和各單位間的聯(lián)絡利用地方電信運營部門的公網(wǎng)電話；項目管理信息化系統(tǒng)，以網(wǎng)絡撥號、寬帶接入等方式遠程登錄PMS系統(tǒng)，實現(xiàn)信息交換。工程運輸調度所需的列車調度電話，可由軌道施工單位自行建設，費用列入臨時通信項目。（2）用電高速鐵路施工用電分布呈條狀。供電直接并主要依靠國家電力電網(wǎng)供應。引入電源的電壓等級宜采用35╱10KV，重點工程盡量構筑雙路電源，互為備用。（3）供水施工用水原則上有施工單位自行解決，生活用水盡量依靠當?shù)毓诧嬎O施。（4）便道場外運輸和運梁專用便道應按照運輸量、施工強度和運梁特殊條件進行設計和建造。工后作為工務通道的施工便道要按正臨結合原則建設。二、設備供應主要設備集中在通信、信號、電氣化、綜合調度系統(tǒng)及動車組等方面。采供計劃要滿足施工進度安排，直接服務于開通運營目標。1、通信信號設備光電纜、有線通信及無線通信設備、信號設備：設計應在開工后18個月內完成，開工后24個月內分批完成招標，第三十個月開始分類供應。2、電氣化電氣化工程的設備現(xiàn)場組裝、安裝工作量巨大，引進設備占設備總量的比例較大，設備開箱、檢驗工作量大。合理的物資接運模式是保證供應的關鍵。招標文件準備應在第二施工年度內分批完成，第三施工年度上半年開始分類供應。3、動車組采購動車組招標文件應在第一施工年度上半年內完成，招標工作應在第一施工年度末前完成，第四施工年度末開始供應。4、動車段及運營維修設備動車段及綜合維修設備招標文件應在第二施工年度上半年內完成，招標工作應在第二施工年度末完成，第三施工年度三季度開始供應。三、地材1、道碴特級道碴質量標準高、資源短、，運距遠、分布不均，供應強度大，為滿足施工進度的需求，必須提前一年組織備料。備料采取集中和分散相結合的方案，底層道碴（每公里斷面方約為1350立方米）宜采用分散備料方案，盡量利用社會既有的存碴能力，寓儲于民；面層道碴集中儲于鋪軌基地，便于組織施工。全線需設臨時道碴存儲場，存碴場距正線線位距離不大于30公里。道碴運輸應遵循經(jīng)濟、合理及可行的原則，選擇火車或汽車運輸。2、建筑用砂及石料原則就近采購，資源相對缺乏需遠運時應根據(jù)自然條件，優(yōu)先采用火車或船舶運輸方式。由于客運專線特別強調混凝土結構的耐久性和耐久性設計，因此對建筑用砂石料力學指標、級配和粒形、潔凈度都有較高的要求。目前市場供應符合質量要求的建筑用砂和碎石的能力不足，需采取措施提前做好準備。四、主要施工裝備1、軌道主要有鋪軌機、移動接觸焊機、大型養(yǎng)路機械、焊軌生產(chǎn)線等。其中：鋪軌機、焊軌生產(chǎn)線、移動接觸焊機及部分大型養(yǎng)路機械需從國外引進。為滿足鋪軌工期要求，應在第二施工年度內完成設備的采購和引進。2、橋梁架橋機、運梁車在第一施工年度內完成設備的研發(fā)、制造或引進，并應在架梁作業(yè)開始前至少提前2個月運至施工現(xiàn)場；造橋機，最遲在下部工程開工二個月時，完成研發(fā)、制造，并運至施工現(xiàn)場。3、電氣化所需專用設備和特殊設備，如：電氣化接觸網(wǎng)工程需要的旋式（干法）自行鉆機、橫張力放架線車、接觸網(wǎng)作業(yè)車、接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車等，牽引供電專業(yè)需要高壓電氣試驗車、微機檢測低壓電氣試驗車等。為滿足施工工期的要求，應在第三施工年度的上半年內完成設備研制或引進。第七章施工中的質量管理一、質量管理的目標1、保證列車高速運行安全、平穩(wěn)和舒適；2、使線路軌道的幾何參數(shù)維持在所要求的精度范圍內；3、徹底消除線路上對安全構成的隱患；4、保持線、橋、隧等基礎設施足夠的承載力。二、質量檢查的主要方面1、材料；2、產(chǎn)品；3、施工質量；4、幾何檢測；5、狀態(tài)控制。五個方面的質量檢查貫徹于線、橋、隧工程的每個部分、階段或過程。三、工程質量管理1、路基(1)質量監(jiān)控重點A、地基的地質勘探；B、填料的物理、化學及抗蝕變性分析；C、地基或填筑分層土體承載能力檢測；D、路堤沉降和水平位移觀測；E、路堤壓實指標和均勻程度檢測；F、過渡段。(2)監(jiān)控方法儀器檢測：地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量Eｖｄ、壓實系數(shù)K、孔隙率ｎ。測量分析：建立沉降、水平位移綜合觀測體系，對獲取數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析并通過數(shù)學模型做出合理預測?！锢妹媸礁采w動態(tài)壓實質量控制系統(tǒng)（FDVK），有助于作業(yè)人員實時、連續(xù)監(jiān)控壓實質量(德國、法國較普遍采用)。2、橋梁(1)質量監(jiān)控重點A、地質勘探；B、高性能混凝土；C、雙線簡支箱梁；D、橋梁支座；E、預應力混凝土施工監(jiān)測；F、墩臺沉降及梁體徐變上拱觀測。(2)監(jiān)控方法A、材料及產(chǎn)品采樣檢驗，其使用和制造實行工藝驗證和監(jiān)造；B、墩臺地基平行檢驗；C、預施應力及其產(chǎn)品的機械、物理及幾何檢測；D、建立墩臺沉降觀測體系，并對超靜定橋梁進行應力測量；E、高墩、大跨度橋梁車橋耦合動力驗證。3、隧道(1)質量監(jiān)控重點A、地質勘探；B、高性能混凝土；C、襯砌厚度；D、防水材料及結構；E、初級支護收斂監(jiān)測和施工測量；(2)監(jiān)控方法A、產(chǎn)品采樣檢驗，使用監(jiān)督；B、應用地質超前勘測雷達和超聲波檢測儀；C、建立達到測量精度要求的基樁網(wǎng)；4、軌道工程質量管理