世界各國高速鐵路介紹課件

14-9月-2311.1高速鐵路的定義定義具有國際性和時代性。1970年日本政府第71號法令中的定義為：列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運行的干線鐵路。1985年歐洲委員會將高速鐵路的最高速度規(guī)定為：客運專線300km/h，客貨混運線250km/h。UIC提出的高速鐵路的定義是：最高速度至少應達到250km/h的專線，或最高速度達到200km/h的既有線。

23-7月-2311.1高速鐵路的定義定義具有國際性和時代性14-9月-2321.2高速鐵路發(fā)展主要特點在干線和人口密集的大城市間建速度300km/h及以上的高速鐵路；將建設標準不高的線路改造為高速鐵路；在運輸不繁忙、人口密度較低的地區(qū)，改造既有線，使用擺式列車提速；修建高速鐵路和既有線提速同時進行是21世紀世界高速鐵路發(fā)展方向。23-7月-2321.2高速鐵路發(fā)展主要特點在干線和人口密集14-9月-2331.3世界高速鐵路的發(fā)展階段

第一階段：從20世紀60年代至80年代，為高速鐵路發(fā)展初期，以日本為首，相繼研究修建高速鐵路的國家有法國、意大利、德國等，建成高速鐵路近3000km。Stage123-7月-2331.3世界高速鐵路的發(fā)展階段

第一階段：14-9月-234第二階段：從20世紀80年代末至90年代中期，在歐洲形成修建高速鐵路的熱潮，修建高速鐵路的國家擴展到西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等。這一時期建成高速鐵路約1500km。1.3世界高速鐵路的發(fā)展階段

Stage223-7月-234第二階段：從20世紀80年代末至90年代中14-9月-235第三階段：為20世紀90年代后期至現(xiàn)在，有人稱其為第三次浪潮，正在修建和規(guī)劃修建高速鐵路的國家和地區(qū)達20多個。高速地面交通系統(tǒng)有全球化的趨勢，21世紀將成為高速鐵路大發(fā)展的世紀。1.3世界高速鐵路的發(fā)展階段

Stage323-7月-235第三階段：為20世紀90年代后期至現(xiàn)在，有14-9月-236表己投入運營的高速鐵路統(tǒng)計23-7月-236表己投入運營的高速鐵路統(tǒng)計14-9月-237擺式列車磁懸浮動車組1.4三種高鐵類型特點

23-7月-237擺式列車1.4三種高鐵類型特點

14-9月-238擺式列車2019年以來擺式列車因為價格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設全新的鐵路網絡的優(yōu)勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。1.4三種高鐵類型特點

23-7月-238擺式列車1.4三種高鐵類型特點14-9月-239磁懸浮1971年最早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經有八個型號。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。1.4三種高鐵類型特點

23-7月-239磁懸浮1.4三種高鐵類型特點

14-9月-2310動車組是城際和市郊鐵路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全、可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)那嗖A。動車的技術發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。1.4三種高鐵類型特點

23-7月-2310動車組1.4三種高鐵類型特點

14-9月-23111.5高速鐵路速度世界紀錄世界高速鐵路實驗速度記錄：

574.8km/h，法國2019年4月3日創(chuàng)造鐵路高速列車試驗速度世界第二記錄：

515.3km/h，法國1990年創(chuàng)造鐵路高速列車試驗速度世界第三記錄：

443km/h，日本創(chuàng)造世界高速鐵路商業(yè)旅行速度記錄：

261.8km/h，日本保持23-7月-23111.5高速鐵路速度世界紀錄世界高速鐵路實14-9月-2312日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它2.世界各國高速鐵路簡介小結23-7月-2312日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它214-9月-2313

目前日本高速鐵路的營業(yè)里程已達1952.5km，并計劃再修建大量的高速鐵路，構成日本陸地交通運輸網的支柱；

高速線路主要有：東海道新干線515.4km山陽新干線553.7km東北新干線496.5km上越新干線369.5km長野（北陸）新干線117.4km2.1日本高鐵23-7月-2313目前日本高速鐵路的營業(yè)里程已達114-9月-2314日本運營中的高鐵表日本運營中的高速鐵路線路名稱起訖地點長度（km）最高速度（km/h）開始建設時間完成時間東海道新干線東京－新大阪515.42701959.41964.7山陽新干線新大阪－博多5543001967.31974.8東北新干線東京－盛岡－八戶5942751971.111991.6（盛岡－八戶2019.12）上越新干線東京－新瀉2702751975.111982.11北陸新干線高崎－長野11826019892019.1023-7月-2314日本運營中的高鐵表日本運營中的高速鐵14-9月-2315圖日本高速鐵路網（2019年）23-7月-2315圖日本高速鐵路網（2019年）14-9月-2316日本高鐵的建設階段日本高速鐵路的建設可以劃分為三個階段：第一階段（1964～1975年），在人口稠密的地區(qū)修建高速鐵路，如東海道新干線和山陽新干線等。第二階段（1983～1985年），以開發(fā)沿線地區(qū)經濟為目的，在人口較少的地區(qū)修建東北和上越新干線。高速鐵路的功能從簡單的緩解運輸緊張發(fā)展到拉動國民經濟的階段，并初步形成新干線網。第三階段（1990年到現(xiàn)在），高速鐵路建設以滿足舒適、快捷、安全、節(jié)能、環(huán)保和低噪聲要求為目的，在均衡開發(fā)國土和可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮積極作用。在這個階段，不僅要提高既有線和新干線的速度，還要通過建設隧道和大橋，用鐵路網把四島連接起來，形成由既有線和新干線組成的高速鐵路網。23-7月-2316日本高鐵的建設階段日本高速鐵路的建設可以14-9月-2317表日本新干線的主要幾何參數(shù)線路最小曲線半徑（m）最大坡度線間距（m）東海道新干線250015‰4.20山陽新干線400015‰4.30東北新干線400015‰4.30上越新干線400015‰4.30日本新干線的主要幾何參數(shù)23-7月-2317表日本新干線的主要幾何參數(shù)線路最14-9月-2318日本建設和規(guī)劃的高鐵日本正在建設中的高速鐵路日本正在建設中的高速鐵路總長度約500余公里，包括：（1）東北新干線盛岡—青森延長線的八戶到青森段，長82km。2019年開工，預定2019年全部完工。（2）北陸新干線的長野—富山段，長度170km。計劃于2019年前后完工。（3）九州新干線，伯方島—鹿兒島，長度257km。第1期工程從八代—鹿兒島，長127km，正在建設中，將于2019年完工。伯方島—八代段長130km，于2019年開工，計劃于2019年完工。日本規(guī)劃中的高速鐵路日本計劃中準備要建設的新干線總長度約885km。包括：（1）北海道新干線，由青森到扎幌，長度360km。（2）北陸新干線中剩下的三段：上越—絲魚川（41km）；魚津—富山—石動（69km）；金津—敦賀—大阪（254km）。（3）九州新干線的長崎—福岡（119km）；福岡—船小屋（42km）。23-7月-2318日本建設和規(guī)劃的高鐵日本正在建設中的高速14-9月-2319日本運營中高速列車日本運行的高速列車共有11種，是高速列車種類最多的國家。日本高速列車的特點是全部為動力分散型，即整個列車全部是動車（如0系和500系），或者一半或一半以上的車輛是動車（如300系和700系）。23-7月-2319日本運營中高速列車14-9月-2320表日本的高速列車列車型號最高速度（km/h）總功率（kW）長度（m）定員（人）編組形式開始運營年份0系21011840400.3134016動1964100系22012960402.1132112動4拖1985200系27511040400.314動2拖300系27012000402.1132310動6拖400系2405040148.73796動1拖1992500系30018240404132416動2019700系28513200404.7132312動4拖E1系2409840302.712356動6拖E2系2757200201.46306動2拖2019E3系2754800107.72704動1拖E4系2406720200.18174動4拖2019日本高速列車技術指標23-7月-2320表日本的高速列車最高速度（km/h）總14-9月-2321

圖日本500系高速列車23-7月-2321

圖日本500系高速列車14-9月-2322

圖日本700系高速列車23-7月-2322

圖日本700系高速列車14-9月-2323日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小結23-7月-2323日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小14-9月-2324法國高速鐵路新線里程已達1576km，以巴黎為中心，輻射到四周既有線，形成5900km的服務網。高速新線主要有:東南線（417km另延伸線148km）、地中海線（295km）、大西洋線(282km)、北方線（333km）。規(guī)劃4700km2.2法國高鐵23-7月-2324法國高速鐵路新線里程已達1576km，以14-9月-2325法國高鐵表法國運營中的高速鐵路線路名稱起訖地點長度（km）最高速度（km/h）通車時間TGV巴黎東南線巴黎－里昂4272701981/1983TGV大西洋線巴黎－勒芒/圖爾282330*1989/1990TGV東南延長線里昂－瓦朗斯117330/350**1994TGV北方線巴黎－里爾－加萊/比法邊境350330*1993TGV巴黎聯(lián)絡線1042019TGV里昂聯(lián)絡線382701992TGV地中海線瓦朗斯-馬賽250330*2019注：*列車實際最高運營速度300km/h**以梅希耶隧道為界，北段最高速度為330km/h，南段為350km/h。23-7月-2325法國高鐵表法國運營中的高速鐵路線路名稱14-9月-2326圖法國高速鐵路網（2019年）23-7月-2326圖法國高速鐵路網（2019年）14-9月-2327法國鐵路發(fā)展一向以速度優(yōu)先法國鐵路在歷史上對高速行車一直是情有獨鐘，并且還占有相當明顯的優(yōu)勢。1955年，法國利用普通的電力機車牽引一節(jié)客車和一節(jié)試驗車所創(chuàng)造的331km/h當時世界記錄，直到20世紀70年代才由它自己的TGV-01試驗型電動車組以380km/h的速度打破。法國鐵路于1990年5月用TGV大西洋電動車組所創(chuàng)造的515.3km/h的世界記錄，2019年4月又創(chuàng)造的548.7km/h的新的世界記錄，無人能望其項背。23-7月-2327法國鐵路發(fā)展一向以速度優(yōu)先法國鐵路在歷史14-9月-2328法國高鐵20世紀60年代，法國巴黎—里昂既有鐵路線的客貨運量已經飽和,急需修建一條新線。自1967年起,法國國營鐵路公司就開始著手研究高速鐵路的有關概念及其定義。1970年，在建議修建巴黎—里昂東南線這條新線時,這些思路具體化為以下的三條原則：—高速鐵路新線客運專用；—高速鐵路新線與既有鐵路網兼容；—多車次少中轉的運營系統(tǒng)。23-7月-2328法國高鐵20世紀60年代，法國巴黎—里14-9月-2329法國高鐵高速列車運營線路的開通以及所帶來的效應，改變了鐵路公司干線長途旅客運輸?shù)慕Y構，SNCF利用20%的線路、25%的車輛裝備開行高速列車，即獲得了52%的營業(yè)收入，TGV已成為法國鐵路運輸業(yè)的主要經濟支柱。由于高速鐵路縮短了旅行時間，從而為人們創(chuàng)造了新的動態(tài)觀念，使人們可以重新對周圍的環(huán)境與地域概念進行設計，距離將不再以公里計算，而是以時間計算。23-7月-2329法國高鐵高速列車運營線路的開通以及所帶來14-9月-2330法國運營中的高速列車

法國運營中的高速列車主要有5種（見表6），其中TGV-P為第1代高速列車，TGV-A,TGV-R,EuroStar等是第2代列車，TGV-D雙層列車是第3代列車。23-7月-2330法國運營中的高速列車

法國運營中的高速列14-9月-2331法國高鐵表法國鐵路運營中的高速列車型號功率（kW）最高速度（km/h）編組長度（m）定員（人）開始運營時間TGV-P65002702動8拖3681981TGV-A88003002動10拖237.64851989TGV-R88003002動8拖200.23771993TGV-D88003002動8拖200.25452019EuroStar122003002動18拖393.7794199423-7月-2331法國高鐵表法國鐵路運營中的高速列車型14-9月-2332法國高鐵圖法國第3代高速列車——TGV-D雙層高速列車23-7月-2332法國高鐵圖法國第3代高速列車——TG14-9月-2333法國高鐵在高速列車的國際市場上，法國的高速列車是最成功的。西班牙、韓國高速鐵路的高速列車都是引進法國TGV高速列車的技術。澳大利亞曾經計劃建設的高速鐵路原定也要引進法國TGV技術。23-7月-2333法國高鐵在高速列車的國際市場上，法國的高14-9月-2334日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小結23-7月-2334日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小14-9月-2335

德國高速鐵路呈網狀分布，由新線1088km及既有提速線路組成，形成4800km的服務范圍，由ICE系列高速動車組擔當客運任務。高速新線主要有：漢諾威—維爾茨堡（327km）曼海姆—斯圖加特（107km）漢諾威—柏林（264km）科隆—法蘭克福（219km）紐倫堡—慕尼黑（171km）2.3德國高鐵23-7月-2335德國高速鐵路呈網狀分布，由新線114-9月-2336德國高鐵表德國運營中的高速鐵路線路長度(km)開始運營時間最高速度（km/h）開行列車漢諾威－維爾茨堡3271991280ICE1,ICE2曼海姆－斯圖加特991991280ICE1柏林－漢諾威2642019280ICE1,ICE2科隆－萊因/美因（法蘭克福）1802019300ICE323-7月-2336德國高鐵表德國運營中的高速鐵路長度(14-9月-2337圖德國高速鐵路網23-7月-2337圖德國高速鐵路網14-9月-2338德國高鐵早在1903年，德國鐵路一輛電動車就曾經在試驗中達到210km/h的速度。到20世紀60年代，德國旅客列車的最高速度普遍達到160km/h，有些列車甚至達到200km/h。23-7月-2338德國高鐵早在1903年，德國鐵路一輛電動14-9月-2339德國運營中的高速鐵路1971年，德國開工建設第一條高速鐵路新線——漢諾威—維爾茨堡高速線（327km）之后又開始修建第二條高速新線——曼海姆—斯圖加特高速線（99km）。這二條高速新線于1991年同時通車運營。2019年，264km的柏林—漢諾威和180km長的科隆—萊因/美因（法蘭克福）高速線建成通車。這樣，德國高速鐵路總長目前達到900km左右。23-7月-2339德國運營中的高速鐵路1971年，德國開工14-9月-2340德國建設中的高速鐵路德國目前正在建設的高速鐵路線共有600多km（下表）。另外，德國鐵路遠景規(guī)劃還要建設三條高速新線，長度約200km。23-7月-2340德國建設中的高速鐵路德國目前正在建設的高14-9月-2341德國高鐵表德國建設中的高速鐵路線路長度（km）計劃開通時間紐倫堡-因戈爾施塔特902019卡爾斯魯厄-奧芬堡702019萊比錫-里希特費爾1902019漢堡-柏林（改造線）286201923-7月-2341德國高鐵表德國建設中的高速鐵路線路長14-9月-2342德國高鐵除了近900km設計速度280-300km/h的高速新線外，德國還有約700km最高允許速度達到200km/h的經過改造的既有線。因此，德國的高速鐵路包括新線和速度達到200km/h的既有線，總長1570km左右。23-7月-2342德國高鐵除了近900km設計速度280-14-9月-2343德國運營中的高速列車德國鐵路的高速列車都是ICE系列。ICE試驗型列車誕生于1985年，曾經于1988年5月達到406.9km/h的試驗速度，是世界鐵路上首次突破400km/h速度的高速列車。1989年12月，又以480km/h的速度打破了法國TGV高速列車當時創(chuàng)造的世界列車最高速度記錄。23-7月-2343德國運營中的高速列車德國鐵路的高速列車都14-9月-2344ICE1高速列車于1991年正式投入運營。第一代ICE1和第二代ICE2都采用了動力集中方式，它們的最高設計速度都是280km/h第三代ICE3高速列車則改為動力分散型式，最高運營速度也提高到330km/h。德國運營中的高速列車23-7月-2344ICE1高速列車于1991年正式投入運營14-9月-2345圖德國ICE3高速列車23-7月-2345圖德國ICE3高速列車14-9月-2346ICE3于2000年春季在漢諾威世界博覽會上開始商業(yè)運行。同年11月，開始在法蘭克福－科?。⒛匪固氐ぞ€上進行商業(yè)運行。科?。ㄌm克福/美因線通車后，ICE3也在該線上運營。德國高速列車主要技術參數(shù)見下表。德國運營中的高速列車23-7月-2346ICE3于2000年春季在漢諾威世界博覽14-9月-2347德國高鐵表德國高速列車主要參數(shù)列車名稱功率（kW）最高速度（km/h）編組定員（人）開始運營時間ICE196002802動12/14拖669/7591991ICE248002801動7拖3932019ICE380003304動4拖404200023-7月-2347德國高鐵表德國高速列車主要參數(shù)列車名14-9月-2348日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小結23-7月-2348日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小14-9月-2349國家概況意大利位于歐洲南部，包括亞平寧半島及西西里島、撒丁島等島嶼。北與法國，瑞士，奧地利，斯洛文尼亞接壤，東西南三面臨亞得里亞海和地中海。

23-7月-2349國家概況意大利位于歐洲南部，包括亞平寧14-9月-2350Vince23-7月-2350Vince14-9月-2351意大利高鐵意大利的高速鐵路網工程分兩階段進行。第一階段是都靈-米蘭-那不勒斯線，總長約962km，其中佛羅倫薩-羅馬段已完工通車。第二階段工程是從熱那亞-米蘭-威尼斯沿既有雙線鐵路新建東西向雙線高速干線。全部高速路網總長將約1200km。23-7月-2351意大利高鐵意大利的高速鐵路網工程分兩階段14-9月-2352意大利運營中的高速鐵路意大利是歐洲最早建設高速鐵路的國家之一，早在20世紀60年代就研究修建高速鐵路。1970年正式開工建設羅馬—佛羅倫薩（Direttissima）高速鐵路，長度262km，設計速度250km/h。目前，意大利運營中的高速鐵路就此一條。23-7月-2352意大利運營中的高速鐵路意大利是歐洲最早建14-9月-2353羅馬—佛羅倫薩高速鐵路幾何參數(shù)最小曲線半徑：3000m最大坡度：8‰

（困難區(qū)段可以增加到8.5‰）線間距：4.00～4.30m23-7月-2353羅馬—佛羅倫薩高速鐵路幾何參數(shù)最小曲線半14-9月-2354羅馬—佛羅倫薩高速鐵路的技術標準不高，允許最高速度只有250km/h。目前正在改造之中，要把最高速度提高到300km/h，與第二代高速鐵路匹配。羅馬—佛羅倫薩高速鐵路運行速度23-7月-2354羅馬—佛羅倫薩高速鐵路的技術標準不高，允14-9月-2355意大利建設中和計劃中的高速鐵路1986年，意大利鐵路制定高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，要把從米蘭到那不勒斯的南北大干線和從都靈到威尼斯的東西大干線建設成高速鐵路，再加上米蘭到熱那亞的高速鐵路，共建成總長超過1200km的高速鐵路網。意大利政府于20世紀90年代初批準了這個規(guī)劃。見下表。23-7月-2355意大利建設中和計劃中的高速鐵路1986年14-9月-2356意大利高鐵表意大利正建及規(guī)劃的第二代高速鐵路線路長度(km)開工時間計劃完成時間羅馬－那不勒斯線20419942019佛羅倫薩－博洛尼亞線9220192019博洛尼亞－米蘭蘭－都靈線12520192019米蘭－維羅納線1482000年批準帕多瓦－威尼斯線2000年批準米蘭－熱那亞線已制定計劃23-7月-2356意大利高鐵表意大利正建及規(guī)劃的第二代14-9月-2357意大利高鐵圖意大利高速鐵路網（2019年）23-7月-2357意大利高鐵圖意大利高速鐵路網（20114-9月-2358意大利運營中的高速列車(1)ETR500高速列車20世紀80年代中期，意大利在決定建設T字形高速鐵路網的同時，開始研制在高速專線上行駛、最高速度可以達到300km/h的非擺式車體的高速列車。經過近十年努力，2019年第一列ETR500高速列車試制成功并投入使用。目前，意大利鐵路的ETR500、ETR460和ETR470等列車，提供了被冠以“意大利歐洲之星（EuroStarItalia）”這個品牌的優(yōu)質優(yōu)價服務。23-7月-2358意大利運營中的高速列車(1)ETR514-9月-2359

圖意大利ETR500高速列車意大利運營中的高速列車23-7月-2359

圖意大利ETR500高速列車意大14-9月-2360ETR500的主要技術參數(shù)：列車功率：8800kW最高速度：300km/h編組形式：2動11/14拖列車長度：327.6m/404m定員：594人意大利運營中的高速列車23-7月-2360ETR500的主要技術參數(shù)：意大利運營中14-9月-2361(2)擺式列車主動式擺式列車以意大利的Pendolino(ETR450、ETR460等)、瑞典的X2000為代表。被動式以西班牙的TalgoPendular為代表。意大利經過十多年努力，于1975年試制出第一列ETR401列車——意大利第一代Pendolino擺式列車。經線路試驗，提速效果不錯。德國、芬蘭、捷克、波蘭等歐洲國家，都紛紛引進意大利的Pendolino技術。1988年，第二代Pendolino——ETR450投入使用，這是第一種正式生產的擺式列車。1994年，第三代Pendolino——ETR460投入運營，它采用了GTO控制的交流異步電傳動技術。意大利運營中的高速列車23-7月-2361(2)擺式列車意大利運營中的高速列車14-9月-2362

圖正在通過彎道的ETR460擺式列車意大利運營中的高速列車23-7月-2362圖正在通過彎道的ETR460擺14-9月-2363ETR460的主要技術參數(shù)：最高速度：250km/h功率：6000kw編組形式：6動3拖列車長度：236.6m定員：458人意大利運營中的高速列車23-7月-2363ETR460的主要技術參數(shù)：意大利運營中14-9月-2364這兩種擺式列車在意大利的干線鐵路，包括羅馬－佛羅倫薩高速鐵路線上開行，行車速度可以達到250km/h。意大利Pendolino擺式列車在速度200km/h以上的國際擺式列車市場上，占據(jù)了70%的份額，德國、芬蘭、瑞士、法國、西班牙、美國、英國都引進了這種列車。此外，意大利還生產了用于國際運輸?shù)腅TR470和ETR480擺式列車。意大利運營中的高速列車23-7月-2364這兩種擺式列車在意大利的干線鐵路，包括羅14-9月-2365日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小結23-7月-2365日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小14-9月-2366西班牙高鐵23-7月-2366西班牙高鐵14-9月-2367西班牙高鐵西班牙最大的三個城市是馬德里、巴塞羅那和瓦倫西亞，他們的人口都在200萬人以上。在約占全國面積三分之二的內地，人口只有全國的三分之一，剩下的都集中在瀕臨地中海和大西洋的工業(yè)繁榮地區(qū)。

23-7月-2367西班牙高鐵西班牙最大的三個城市是馬德里、14-9月-2368西班牙運營中的高速鐵路1984年，國際展覽局決定1992年的世界博覽會在西班牙的塞維利亞舉行。西班牙即計劃要建設首都馬德里到塞維利亞的高速鐵路。1987年正式動工，1991年底建成。1992年4月隨塞維利亞世博會開幕而通車。這條高速鐵路長度為417km，采用標準軌距（西班牙既有鐵路都是寬軌鐵路），按高中速列車混跑、客貨車混運的原則設計，主要開行AVE高速列車（速度300km/h）和TALGO200擺式列車(速度160/200km/h)以及少量140km/h的貨物列車。23-7月-2368西班牙運營中的高速鐵路1984年，國際展14-9月-236923-7月-236914-9月-2370馬德里—塞維利亞高速鐵路參數(shù)最小曲線半徑：4000m(困難區(qū)段可以為3250m)最大坡度：12.5‰線間距：4.30m23-7月-2370馬德里—塞維利亞高速鐵路參數(shù)最小曲線半徑14-9月-2371西班牙高鐵馬德里—塞維利亞高速鐵路的造價是730萬美元/公里，是20世紀80年代歐洲造價最低的高速鐵路（法國TGV大西洋鐵路是850萬美元/公里，德國兩條高速鐵路高達2770萬美元/公里）。23-7月-2371西班牙高鐵馬德里—塞維利亞高速鐵路的造價14-9月-2372增強高鐵競爭力自1994年9月11日起，西班牙國家鐵路公司（RENFE）決定實行延誤補償?shù)某兄Z——只要是因公司原因造成AVE高速列車延誤超過5分鐘，將票價的全部金額返還給乘客。這一措施是為保證AVE列車的正點率而制定的。AVE列車自1992年4月投入運營以來，其準時率已達99%。2019年上半年，馬德里—塞維利亞運行的5671列高速列車，準時率達到99.51%（以3分鐘誤差范圍為界）。23-7月-2372增強高鐵競爭力自1994年9月11日起，14-9月-2373西班牙建設和計劃中的高速鐵路1994年，西班牙又決定修建第二條高速鐵路——馬德里—巴塞羅那高速鐵路。2019年正式動工，目前正在建設中。同時，巴塞羅那—巴倫西亞—阿利坎特高速鐵路也在建設中。23-7月-2373西班牙建設和計劃中的高速鐵路1994年，14-9月-2374西班牙國家鐵路規(guī)劃02－07規(guī)劃要達到的目標是縮短乘客旅行時間，具體目標如下：從首都馬德里到任何其他省會城市的時間不超過4小時；從巴塞羅那到任何其他省會城市的時間不超過6小時30分鐘；在運輸市場上，將鐵路所占的市場份額提高到30%。23-7月-2374西班牙國家鐵路規(guī)劃02－07規(guī)劃要達到的14-9月-2375為將來與整個歐洲路網連接的方便，在建和計劃修建的高速線，都采用統(tǒng)一的標準軌距（1435mm），形成全國“Y”型高速鐵路網。西班牙運營、在建和規(guī)劃中的高速鐵路見下表，高速路網見下圖。西班牙國家鐵路規(guī)劃02－0723-7月-2375為將來與整個歐洲路網連接的方便，在建和計14-9月-2376西班牙高鐵表西班牙的高速鐵路線路長度（km）最高速度（km）開工時間通車時間馬德里—塞維利亞47130019871992馬德里—巴賽羅那—西法邊境76035020192019（計劃）巴賽羅那—巴倫西亞—阿利坎特*5232202019（計劃）薩拉戈薩—畢爾巴鄂—法國邊境規(guī)劃中雷阿爾—里斯本規(guī)劃中巴倫西亞—馬德里—瓦利阿多里德*規(guī)劃中塞維利亞—韋爾瓦*規(guī)劃中塞維利亞—加的斯*規(guī)劃中塞維利亞—馬拉加規(guī)劃中注：*為經過改造的允許行車速度達到200km/h的既有線23-7月-2376西班牙高鐵表西班牙的高速鐵路線路長度14-9月-2377西班牙高鐵圖西班牙的高速鐵路網23-7月-2377西班牙高鐵圖西班牙的高速鐵路網14-9月-2378西班牙運營中的高速列車(1)馬德里—塞維利亞線的高速列車按照西班牙的科技和工業(yè)實力，很難在短短幾年內獨立開發(fā)出自己的高速列車，只能走引進國外鐵路先進技術的道路。西班牙政府通過宏觀調控和干預，采取技貿合作、技術轉讓、合資建廠、組建跨國集團公司等多種形式，改造和重建機車車輛工廠，從國外引進先進技術為己所用。同時，又對本國的民族工業(yè)加以扶持和保護。經過招標，2019年3月，西班牙國家鐵路公司與法國阿爾斯通公司為首的集團簽訂了購買24列AVE高速列車的合同。阿爾斯通購買了西班牙Meinfesa、MTM和ATEINSA三家公司的股份，組成一個新的國際集團。在這個集團公司中，阿爾斯通占55%股份，三家西班牙公司各占15%的股份。23-7月-2378西班牙運營中的高速列車(1)馬德里—14-9月-2379西班牙高鐵AVE高速列車是由新成立的阿爾斯通國際集團在法國TGV-A列車的基礎上，按西班牙鐵路的條件和要求進行改進設計而成。原先的三家西班牙公司進行現(xiàn)代化改造，但仍保留各自的生產特點和產品范圍，成為阿爾斯通集團公司在西班牙的機車車輛生產基地。23-7月-2379西班牙高鐵AVE高速列車是由新成立的阿爾14-9月-2380AVE高速列車技術參數(shù)最高速度：300km/h列車功率：8800kW編組形式：2動8拖動力配置：兩端集中連接方式：鉸接式定員：329人23-7月-2380AVE高速列車技術參數(shù)最高速度：14-9月-2381西班牙高鐵圖西班牙AVE高速列車23-7月-2381西班牙高鐵圖西班牙AVE高速列車14-9月-2382西班牙高鐵引進世界上技術最先進的高速列車為了把西班牙的高速鐵路融入歐洲高速鐵路網，從上世紀90年代以來，西班牙又在積極建設馬德里—巴塞羅那—西法邊境的高速鐵路，長度達760km，設計最高速度可達350km/h。為了在馬德里—巴塞羅那—西法邊境的高速鐵路上開行高速列車，西班牙鐵路決定通過國際招標，購買26～40列高速列車。23-7月-2382西班牙高鐵引進世界上技術最先進的高速列車14-9月-2383西班牙高鐵經過劇烈競爭，結果于2000年決定由德國西門子公司和西班牙Talgo-Adtranz集團（西班牙Talgo公司與德國Adtranz公司在2019年簽訂協(xié)議進行合作，以便參與投標。后來Adtranz被Bombardier收購，Talgo-Adtranz集團改稱為Talgo-Bombardier集團）各提供16列高速列車。23-7月-2383西班牙高鐵經過劇烈競爭，結果于2000年14-9月-2384西班牙高鐵通過兩次技術引進，以及消化吸收。西班牙Talgo公司的有關負責人聲稱，“我們正在走向一個非常重要的階段，西班牙將有能力設計、制造可以與法國TGV、德國ICE和意大利ETR相媲美的高速列車?！?3-7月-2384西班牙高鐵通過兩次技術引進，以及消化吸收14-9月-2385西班牙高鐵圖西班牙訂購的兩種新型高速列車(左圖為ValeroE,右圖為Talgo350)23-7月-2385西班牙高鐵圖西班牙訂購的兩種新型高速14-9月-2386日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小結23-7月-2386日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小14-9月-2387韓國高鐵23-7月-2387韓國高鐵14-9月-2388韓國高鐵行政區(qū)劃

現(xiàn)有1個特別市：“首爾”（即“漢城”）特別市；

9個道（相當于?。壕╃艿馈⒔?、忠清北道、忠清南道、全羅北道、全羅南道、慶尚北道、慶尚南道、濟州道；

6個廣域市（相當于直轄市）：釜山、大邱、仁川、光州、大田、蔚山。其中釜山是韓國第二大城市和第一大海港.

23-7月-2388韓國高鐵行政區(qū)劃

14-9月-2389韓國建設高速鐵路的背景韓國是個半島國家，地形以山區(qū)為主、少許為山間丘陵或平原。首都漢城是全國第一大城市，位于南北走向半島的西北部。國內第二大城市釜山位于半島東南部，是韓國最大的港口城市，南部地區(qū)的經濟和貿易中心。由漢城經大田和大丘至釜山的交通走廊是韓國人口密集、經濟最為發(fā)達的地區(qū)，沿線集中了韓國人口的71％，國民生產總值占全國的75％。客運量占全國的86％，貨運量占全國的70％。23-7月-2389韓國建設高速鐵路的背景韓國是個半島國家，14-9月-2390韓國高鐵23-7月-2390韓國高鐵14-9月-2391漢城—釜山既有通道的交通方式，有內燃牽引的雙線鐵路、雙向四車道的高速公路以及航空運輸。由于交通擁擠，給國民帶來了極大的不便，同時物流費用上漲，其費用已占銷售額的17.3%和GNP的14.3%，為世界發(fā)達國家的1.5倍，大大削弱了出口主導型的韓國產業(yè)的對外競爭力。如不盡快采取措施，解決該通道內的交通難的問題，韓國經濟的持續(xù)發(fā)展將會受到嚴重的影響。韓國建設高速鐵路的背景23-7月-2391漢城—釜山既有通道的交通方式，有內燃牽引14-9月-2392為了解決漢城—釜山通道的交通難問題，政府委托國內外研究部門進行了大量的現(xiàn)場考察和技術探討。通過對高速鐵路、一般鐵路、高速公路建設方案的比較，從運輸能力、速度、安全、能源消耗等方面進行綜合考慮，做出了修建高速鐵路是解決交通難問題的最佳方案的結論。1990年，政府決定修建漢城—釜山高速鐵路，實現(xiàn)運輸通道擴能。韓國建設高速鐵路的背景23-7月-2392為了解決漢城—釜山通道的交通難問題，政府14-9月-2393漢城—釜山高速鐵路為建設412km的漢城—釜山高速鐵路，韓國專門成立了高速鐵路建設管理局（KHRC），全權負責該高速鐵路的建設。土木工程和軌道建設主要由韓國的建筑集團承擔。1992年6月，以天安－大田間57km的線路作為試驗段先期開工。目前，高速鐵路正在積極施工之中。第一段工程，漢城－大丘段預定于2019年底完工。第二段工程，大丘－釜山段已經于2019年開工，按計劃應該在2019年完工。屆時，漢城－釜山高速鐵路可以全線通車，高速列車從漢城到釜山只需要1小時56分。23-7月-2393漢城—釜山高速鐵路為建設412km的漢城14-9月-2394漢城—釜山高速鐵路的主要技術數(shù)據(jù)最大坡度15‰～25‰最高設計速度350km/h最高運營速度300km/h軌距1435mm線間距5m最小曲線半徑7000m鋼軌60kg/m（焊接長鋼軌）供電制式25kV，AC最大軸重20t23-7月-2394漢城—釜山高速鐵路的主要技術數(shù)據(jù)最大坡度14-9月-2395韓國規(guī)劃中的高鐵韓國還規(guī)劃修建兩條高速鐵路：一條是由大田經光州到木浦的湖南高速鐵路；另一條是漢城到江陵的東西高速鐵路。23-7月-2395韓國規(guī)劃中的高鐵韓國還規(guī)劃修建兩條高速鐵14-9月-2396高速列車韓國的機車車輛工業(yè)直到20世紀70年代才初步建立起來，到80年代也只能生產一般水平的機車車輛。高速機車車輛及通信信號等系統(tǒng)按韓國的科技和制造業(yè)實力，很難獨立自主地完成，于是決定引進國際先進技術，在國際上進行招標。KHRC決定簽訂一份單獨的合同，覆蓋所有最重要的機械和電氣系統(tǒng)，其中包括機車車輛、牽引供電系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng)，統(tǒng)一稱作核心系統(tǒng)。23-7月-2396高速列車韓國的機車車輛工業(yè)直到20世紀714-9月-2397韓國高鐵1989年7月，韓國政府組織了以交通開發(fā)研究院為主、由有關國家和國內技術部門參加的“京釜高速鐵路技術調查小組”，開展調查研究工作，并在此基礎上制定符合韓國國情、價格合理的車輛引進招標方案。1990年8月，又組織了由產業(yè)界、學術界、研究部門、金融界及法律部門的專家參加的“高速鐵路咨詢委員會”，對招標方案進行了研究。23-7月-2397韓國高鐵1989年7月，韓國政府組織了以14-9月-2398韓國高鐵1992年1月31日，法國阿爾斯通公司、德國西門子（西門子）公司、日本三菱（Mitsubishi）公司均參加了投標。1991年1月31日三國公司投標時，均對招標書外附加條款提出了意見?？紤]到招標內容的不完善，6月16日與三國公司協(xié)商修改了評估辦法，不過其內容仍不能使各方滿意。1992年2月～1993年8月19日期間，標書內容經過了6次修改和18次的補充，隨著條款的修改，引起了三國公司之間的競爭。1993年6月15日，向法國和德國公司發(fā)送了第6次（最后一次）招標書，引起了他們之間的競爭并使大幅度降價。最后，1993年8月20日，法國公司以最低價格和合適條件被選中。韓國高速鐵路建設公團于1993年8月20日公布法國阿爾斯通公司為中標者。然后經8個月的談判，于1994年4月14日達成協(xié)議，6月14日正式簽訂了車輛購置合同。23-7月-2398韓國高鐵1992年1月31日，法國阿爾斯14-9月-2399韓國高鐵在車輛的招標采購期間，韓國高速鐵路建設公團始終把維護國家利益作為簽訂合同的基本出發(fā)點，在談判期間一直沒有排除同德國西門子公司進行談判的可能性，把主動權始終掌握在自己手里，從而取得了技術轉讓及國產化、提高車輛性能、降低車輛價格等方面的成果。23-7月-2399韓國高鐵在車輛的招標采購期間，韓國高速鐵14-9月-23100韓國高鐵價格法國阿爾斯通公司最初報的最高價格為36.8億美元。經過激烈的談判，當?shù)?次報價時，把價格降到23.3億美元。在談判過程中，阿爾斯通公司以提高車輛性能及技術轉讓為理由，要求提價，但適得其反，最后又降低價格2.684億美元，以21.16億美元達成了協(xié)議。這比德國公司提出要降10%的價格還低。23-7月-23100韓國高鐵價格14-9月-23101韓國高鐵技術法方將協(xié)助擔任國產化任務的韓國企業(yè)取得國際質量標準體系（ISO9000系列）許可證，嚴格按國際鐵路聯(lián)盟（UIC）等國際規(guī)范進行長時間的列車試運行，直到列車正常運行。阿爾斯通公司還將根據(jù)韓國的要求，對車輛進行必要的改進。23-7月-23101韓國高鐵技術14-9月-23102韓國高鐵技術轉讓及國產化技術轉讓合同是根據(jù)總合同條款，由韓國國內企業(yè)與法國阿爾斯通公司個別簽訂的合同。合同規(guī)定，阿爾斯通公司擁有的TGV全部技術轉讓給韓國。在具體執(zhí)行過程中，其中的設計、制造、試驗和施工方面的技術轉讓給韓國企業(yè)，各系統(tǒng)間的銜接及工程技術、營運、維護等方面的技術轉讓給公團。23-7月-23102韓國高鐵技術轉讓及國產化14-9月-23103韓國高鐵韓國TGV聯(lián)合體提供的高速列車的機械和電氣部分沿襲了法國TGV-N的技術，并根據(jù)韓國的具體條件做了適當改進。例如，編組由10輛增加到20輛，2節(jié)動車和18節(jié)中間拖車，定員近1000人?？偣β蕪?800kW加大到13200kW。新車在韓國稱做KTX。23-7月-23103韓國高鐵韓國TGV聯(lián)合體提供的高速列車14-9月-23104韓國高鐵韓國TGV聯(lián)合體總共將提供46列KTX高速列車，其中2列樣車完全在法國制造，10列采用部分部件韓國制造、由法國組裝的方式，34列完全在韓國由大宇重工、現(xiàn)代精工、韓進重工等公司負責制造。到2019年初，在法國制造的12列高速列車已經全部完成。韓國制造的34列高速列車中的第1列已經在4月交付給KHRC。按計劃，全部46列高速列車將在2019年8月以前進行一系列試運行。試驗內容包括三大類（靜態(tài)、動態(tài)和全試運行）的183項。只有在通過10000～40000km的全試運行以后，列車才能被KHRC所接收。23-7月-23104韓國高鐵韓國TGV聯(lián)合體總共將提供4614-9月-23105韓國高鐵漢城—釜山高速鐵路的總投資（包括基礎設施建設、高速列車、通信信號設備、供電設備、線路、車站等）預計為18.4358萬億韓元（139億美元）。基礎設施建設所需的資金（包括征購土地費用），45%來自政府的補貼和貸款，其中35%以政府補貼的形式，10%來自政府貸款。其余55%的資金由KHRC負責籌集，其中24%來自外國的債券和貸款（例如根據(jù)合同，法國Indosuez銀行提供貸款23.4億美元），29%來自國內的債券，2%通過私人資本。23-7月-23105韓國高鐵漢城—釜山高速鐵路的總投資（包14-9月-23106KTX高速列車的主要技術數(shù)據(jù)最高運營速度300km/h編組形式2L18T動力配置方式兩端集中車體連接方式鉸接式列車長度387.43m定員935人列車總重841t總功率13200kW傳動方式交流同步主電路控制可控硅他勵制動方式動軸：空氣踏面、再生、電阻制動從軸：空氣盤形制動23-7月-23106KTX高速列車的主要技術數(shù)據(jù)最高運營速14-9月-23107韓國高鐵圖引進法國TGV技術的韓國KTX高速列車23-7月-23107韓國高鐵圖引進法國TGV技術的韓國14-9月-23108日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它小結23-7月-23108日本法國德國意大利西班牙韓國美國及其它14-9月-23109美國高鐵23-7月-23109美國高鐵14-9月-23110美國高鐵最大城市

紐約市（NewYorkCity）。美國第一大都市和第一大商港，世界金融中心之一。人口827.45萬（2019年，美國城市第1名，世界城市第13名），面積1,214.4平方公里。

主要城市

（按人口順序前20名，2019年）

紐約市（NewYorkCity）、洛杉磯（LosAngeles）、芝加哥（Chicago）、休斯敦（Houston）、菲尼克斯（Phoenix）、費城（Philadelphia）、圣安東尼奧（SanAntonio）、圣迭哥（SanDiego）、達拉斯（Dallas）、圣何塞（SanJose）、底特律（Detroit）、杰克遜維爾（Jacksonville）、印第安納波利斯（Indianapolis）、舊金山（SanFrancisco）、哥倫布（Columbus）、奧斯?。ˋustin）、孟斐斯（Memphis）、沃斯堡（FortWorth）、巴爾的摩（baltimore）、夏洛特（Charlotte）。

23-7月-23110美國高鐵最大城市

14-9月-23111美國高鐵美國建造了橫貫大陸的鐵路網絡，用以在48個州之間運載貨物。美國鐵路公司（Amtrak）所建造的鐵路網也橫貫了48個州中的46個，專門用于客運用途。美國的鐵路貨運系統(tǒng)是世界最繁忙和先進的，且美國的鐵路總長度位居世界第一。23-7月-23111美國高鐵美國建造了橫貫大陸的鐵路網絡，14-9月-23112美國高鐵美國730km的華盛頓－紐約－波士頓東北走廊，是既有線經過改造后的高速鐵路，其最高速度可以達到240km/h。通過國際招標，并對幾個集團的投標進行評估后，最終選定由法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪公司組成的集團所提供的高速列車。列車命名為AcelaExpress，由2節(jié)動車和6節(jié)拖車組成，總功率9200kW。動車軸重22t，最高運行速度240km/h。其中，動車由阿爾斯通公司設計并負責提供交流同步牽引傳動裝置及電氣電子設備等，由龐巴迪公司在美國的工廠組裝。采用擺式車體技術的全部客車也由龐巴迪公司在美國的工廠生產。23-7月-23112美國高鐵美國730km的華盛頓－紐約14-9月-23113美國高鐵除華盛頓－紐約－波士頓東北走廊外，美國鐵路客運公司還與各地政府合作，面向5個地區(qū)市場制定了高速鐵路規(guī)劃：——東北高速鐵路系統(tǒng)：包括華盛頓－波士頓東北高速鐵路走廊、費城－哈里斯堡的吉斯通走廊、紐約－奧爾巴尼/布法羅的帝國走廊、波士頓－緬因州以及波士頓－蒙特利爾的新英格蘭高速走廊?！獤|南及墨西哥灣高速走廊：從華盛頓到里士漫、夏洛特、亞特蘭大、新奧爾良以及從華盛頓到杰克遜維爾、坦帕和邁阿密?！形鞑康貐^(qū)鐵路啟動項目：包括總長度4800km、涉及到9個州的“樞紐-輻射式系統(tǒng)”，把芝加哥與中西部主要城市連接起來?！永Ｄ醽喐咚傧到y(tǒng)?！λ箍μ馗咚僮呃取?3-7月-23113美國高鐵除華盛頓－紐約－波士頓東北走廊14-9月-23114圖美國全國鐵路客運公司的Acela高速列車美國高鐵23-7月-23114圖美國全國鐵路客運公司的Acela高14-9月-23115俄羅斯高鐵20世紀80年代末，前蘇聯(lián)曾經制定“不污染生態(tài)環(huán)境的高速運輸科技發(fā)展綱要”，研究以列寧格勒－莫斯科為中心，在南北、東西主要運輸通道上修建中央－南方，莫斯科－西方高速客運專線的規(guī)劃設想。俄羅斯聯(lián)邦成立后，也提出了要修建高速鐵路，但規(guī)模有所縮小。首先重點考慮修建莫斯科－圣彼得堡高速客運專線。1991年成立俄羅斯高速鐵路股份公司，負責高速鐵路的籌建、經營以及高速列車的研制、生產等。23-7月-23115俄羅斯高鐵20世紀80年代末，前蘇聯(lián)曾14-9月-23116莫斯科－圣彼得堡高速客運專線全長654km，沿線覆蓋人口約3000萬。線路設計速度350km/h，最大坡度9‰，最小曲線半徑7000m。列車最高行車速度250-300km/h。莫斯科－圣彼得堡高速客運專線原定2019/2000年全面開工，到2019年可以完工。但是，由于近年來俄羅斯經濟狀況不佳，資金不足，加上鐵路運量也持續(xù)下降，運能緊張的形勢已大大緩解。因而，這條線路的建設將推遲進行。俄羅斯高鐵23-7月-23116莫斯科－圣彼得堡高速客運專線全長65414-9月-23117按照長遠規(guī)劃，俄羅斯還將選擇一些主要路線建設高速鐵路，如莫斯科－圣彼得堡－赫爾辛基，莫斯科－斯摩棱斯克－明斯克－布列斯特，乃至更遠到華沙、柏林、巴黎等，與歐洲高速鐵路網聯(lián)網。當然，這些長遠規(guī)劃的實現(xiàn)首先取決于莫斯科－圣彼得堡高速鐵路的建成。俄羅斯高鐵23-7月-23117按照長遠規(guī)劃，俄羅斯還將選擇一些主要路14-9月-2311823-7月-2311814-9月-23119澳大利亞高鐵澳大利亞于1987年對全長850km的墨爾本－堪培拉－悉尼高速鐵路進行了可行性研究。設計最高速度350km/h，全程運行時間3小時。曾經決定分二期實施，第一期先進行悉尼到堪培拉270km的線路。經過比選，政府宣布決定采用TGV技術。但是到最后時刻，由于要修建悉尼第二機場，高速鐵路項目暫時擱置。23-7月-23119澳大利亞高鐵澳大利亞于1987年對全長14-9月-2312023-7月-2312014-9月-23121印度高鐵印度鐵路也有建設高速鐵路的長遠規(guī)劃，按照這個規(guī)劃，將分別從新德里、孟買、加爾格達和馬德拉斯修建到各地的高速鐵路，并選定首先對新德里－阿格拉、新德里-堪普爾、新德里－昌迪加爾、孟買－艾哈邁達巴德等路線進行可行性研究。23-7月-23121印度高鐵印度鐵路也有建設高速鐵路的長遠14-9月-23122埃及高鐵埃及鐵路計劃從地中海沿岸的亞歷山大港沿尼羅河溯江而上直到阿斯旺，建設一條長達1000km的高速鐵路，工程分兩期進行。亞歷山大－開羅為第一期工程，長度200km。埃及鐵路已經與西班牙的一家咨詢公司簽訂合同，對這段線路進行可行性研究。23-7月-23122埃及高鐵埃及鐵路計劃從地中海沿岸的亞歷14-9月-23123英國633km的東海岸干線中303km長的倫敦－約克段，IC225列車的最高速度可以達到200km/h。850km長的西海岸干線（倫敦－格拉斯哥）正在改造，將行駛最高速度225km/h的擺式列車。瑞典發(fā)展高速鐵路主要是改造既有線，開行自主開發(fā)的X2000擺式列車。這種擺式列車的最高速度可以達到210km/h。開行X2000擺式列車的既有線線路總長達到2700多km，其中最高速度達到200km/h的有斯德哥爾摩—馬爾默和斯德哥爾摩—哥德堡兩條線路，總長為1080km。歐盟為了實現(xiàn)歐洲一體化，正在致力于建設一個統(tǒng)一的歐洲高速鐵路網。2019年底，歐洲高速鐵路新線總計有3260km，預計到2019年將增加到6000km，到2020年將達到約10000km。歐洲高速鐵路網23-7月-23123英國633km的東海岸干線中303km14-9月-23124歐洲高速鐵路網圖2020年的歐洲高速鐵路網(—高速新線—改造的既有線)23-7月-23124歐洲高速鐵路網圖2020年的歐洲高速14-9月-23125小結1、世界高速鐵路建設方興未艾自世界上第一條高速鐵路──日本東海道新干線1964年開通以來，高速鐵路一直呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢。高速鐵路給古老的鐵路產業(yè)注入新鮮的活力，成為世界鐵路交通史上不朽的豐碑。23-7月-23125小結1、世界高速鐵路建設方興未艾14-9月-23126小結2、高速鐵路技術是先進生產力高速鐵路技術雖然是在傳統(tǒng)輪軌鐵路原理和一百多年發(fā)展基礎上實現(xiàn)的高速運行，但與傳統(tǒng)輪軌技術相比，發(fā)生了根本性的改變和質的飛躍，成為當代世界公認的先進運輸生產力。23-7月-23126小結2、高速鐵路技術是先進生產力14-9月-23127小結3、高速鐵路技術在發(fā)展、創(chuàng)新法國、日本等發(fā)達國家高速鐵路技術的發(fā)展歷程充分證明，高速鐵路能夠發(fā)展到今天這樣的速度水平不是一朝一夕所致，而是長期努力奮斗的結果，高速鐵路技術不僅不是過時的或停滯的技術，而是在不斷發(fā)展、不斷創(chuàng)新的先進技術。23-7月-23127小結3、高速鐵路技術在發(fā)展、創(chuàng)新14-9月-23128小結我國鐵路建設必須充分借鑒發(fā)達國家建設高速鐵路的先進經驗，博采眾長，消化吸收，在高起點上實現(xiàn)鐵路技術發(fā)展的跨越，在較短時間內趕上世界發(fā)達國家水平。23-7月-23128小結我國鐵路建設必須充分借鑒發(fā)達國家建14-9月-231294.中國客運專線概述修建必要性客流分析經濟影響技術體系選線設計運輸組織災害防護融資方式23-7月-231294.中國客運專線概述修建必要性14-9月-231304.1修建必要性既有鐵路運能緊張制約了經濟和社會發(fā)展我國鐵路發(fā)展的總體狀況而言，總量偏少、運能緊張的問題仍然突出，運輸生產力與全社會日益增長的運輸需求不相適應的矛盾沒有從根本上解決，限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變。23-7月-231304.1修建必要性既有鐵路運能緊張制約了14-9月-23131客運專線1、鐵路網整體能力不足23-7月-23131客運專線1、鐵路網整體能力不足14-9月-23132客運專線2、主要干線能力十分緊張23-7月-23132客運專線2、主要干線能力十分緊張14-9月-23133客運專線3、客貨混跑，缺少平行通道23-7月-23133客運專線3、客貨混跑，缺少平行通道14-9月-23134客運專線4、部分地區(qū)運輸能力嚴重不足23-7月-23134客運專線4、部分地區(qū)運輸能力嚴重不足14-9月-23135客運專線5、季節(jié)性運能緊張的問題嚴重困擾鐵路23-7月-23135客運專線5、季節(jié)性運能緊張的問題嚴重困14-9月-23136客運專線6、突破“瓶頸”的根本出路在于加快發(fā)展23-7月-23136客運專線6、突破“瓶頸”的根本出路在于14-9月-23137客運專線既有鐵路干線提高速度構建覆蓋我國主要城市的快速客運網絡主要包括新線建設和既有線改造，即建設客運專線、客貨混跑的快速線路和城際客運鐵路。具體而言，在繁忙干線修建客運專線，實現(xiàn)客貨分線運輸；對以客為主的客貨混跑線進行技術改造，并采用先進的移動設備，提高速度；在經濟發(fā)達的城市密集群修建城際客運鐵路。客運專線旅客列車的最高運行時速達到200公里以上，客貨混跑線旅客列車的最高運行時速達到140～200公里。北京、上海、廣州、武漢四個中心至其他主要城市，實現(xiàn)1000公里左右范圍內“朝發(fā)夕歸”，2000公里左右范圍內“夕發(fā)朝至”，4000公里左右范圍內“一日到達”。23-7月-23137客運專線既有鐵路干線提高速度14-9月-23138第一次大提速2019年4月1日，全國鐵路實施第一次大提速，京滬、京廣、京哈三干線全面提速。以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等人城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均時速90公里的40對快速列車和64列“夕發(fā)朝至”列車。全路客貨列車技術速度分別達到63.7km/h和45.0km/h，比1993年圖定速度分別提高5.3km/h和1.2km/h，客貨列車旅行速度分別達到54.9km/h和31.4km/h，比1993年分別提高6.8km/h和1.4km/h。貨物列車最高運行速度達到80公里/小時，“五定”(定點、定線、定車次、定時間、定運價)貨運班列每月開行515趟。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。2019年的統(tǒng)計資料顯示，提速的當年客運周轉量與2019年相比增長了6.7%，運輸收人增長了10.1%，鐵路虧損勢頭得到了有效遏制，客貨收入獲得雙豐收。2019年第一次全面提速的成功，得到了路內外的一致肯定，奠定了2019年10月1日開始的第二次全面提速的基礎。23-7月-23138第一次大提速2019年4月1日，全國鐵14-9月-23139第二次大提速第二次提速，在運力資源配置上大膽創(chuàng)新，京九線以貨運為主，京廣線以客運為主：京廣、京滬、京哈三大主要干線快速列車最高運行時速達到140一160公里，非提速區(qū)段的快速列車運行時速也普遍達到了120公里以上。夕發(fā)朝至列車從第一次提速時的64列增加到228列，提高了2.5倍。以北京為中心，1500公里范圍內可實現(xiàn)15小時內到達。在500公里范圍內開行朝發(fā)夕歸列車，一天往返。廣深線采用擺式列車，最高時速達到200公里。旅游列車、假日列車、民工專列、球迷專列應運而生。加上行包專列、五定班列、集裝箱班列、冷藏快運和大宗直達列車，形成了新的鐵路運輸產品系列。經過兩次提速，全國允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。鐵路旅客周轉量三年年均增長率達到6.8%，超過了公路、民航、水運的增長速度，直通客運量每年遞增10.2%，客票收人每年增長率達11.9%。三年累計增加收人近500億元。鐵路一舉甩掉戴了五年的虧損帽子，扭虧為盈，提前一年實現(xiàn)了三年脫困的目標。23-7月-23139第二次大提速第二次提速，在運力資源配置14-9月-23140第三次大提速2000年10月21日，全路實施第三次大提速。這次提速是在黨中央決定實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的背景下提出的，重點主要是隴海、蘭新等連接西部地區(qū)的鐵路干線。大提速后，全路旅客列車技術速度達到了68.8公里/小時，旅行速度達到了60.3公里/小時；特快旅客列車增至142對；“夕發(fā)朝至”旅客列車增至266列，其中跨局“夕發(fā)朝至”旅客列車138列，行包專列14對，并相應提高了運行速度；“五定”班列運行線增至71條，比2019年圖定增加31條，其開行方案也得到了進一步優(yōu)化；以北京、上海、廣州為中心，能夠實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”的范圍進一步擴大；允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路為1104公里。23-7月-23140第三次大提速2000年10月21日，全14-9月-23141第四次大提速2019年10月21日0時，鐵路實施第四次大規(guī)模提速和實施新的列車運行圖，提速范圍覆蓋了全國較大城市和大部分地區(qū)，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速。全路旅客列車平均技術速度70.32公里/小時，平均旅行速度達61.92公里/小時。全路共開行旅客列車1194.5對，新增跨局旅客列車15對，提高列車等級21對；全路特快列車增至188.5對。開旅游專列28對，行包專列15對，“五定”班列運行線79條，并進一步優(yōu)化。夕發(fā)朝至時間段調整為：始發(fā)17點至23點；終到5點至10點，比2000年有所優(yōu)化。