世界自然基金會-新能源汽車行業(yè)：中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究

《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》面對日趨嚴重的全球氣候危機，全球各主要經濟體陸續(xù)提出碳中和時間表和路線圖。交通運輸行業(yè)是碳排放和能源消耗的主要來源之一，也是碳減排的重點領域。新能源汽車行業(yè)發(fā)展既是能源轉型的重要組成部分，也是交通領域碳中和的實現(xiàn)路徑。新能源汽車行業(yè)不僅要通過實現(xiàn)電動化轉型去減少（交通工具/汽車）使用過程中的碳排放，還要將自身碳足跡從全生命周期角度考量，推動全產業(yè)鏈脫碳，更要消費綠電并成為新型電力系統(tǒng)的一部分，加入本研究在梳理中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展進程的基礎上，從生產端、供應鏈、回收端等多維度研究碳減排路徑，且通過行業(yè)龍頭企業(yè)加入SBTi等國際項目的實踐案例，展示碳減排規(guī)則本土化路徑。最后針對新能源汽車自身及供應鏈減碳更優(yōu)行動方案，提出了行業(yè)、企業(yè)發(fā)展建議，推動更多新能源汽車企業(yè)走向國際減排先進行列，進一步增強世界自然基金會(WWF)是在全球享有盛譽的、最大的獨立性非政府環(huán)保組織之一。自1961年在瑞士成立以來，個國家和地區(qū)的全球網絡。WWF的使命是遏止地球自然在全球和中國開展生物多樣性保護、應對氣候變化、打擊中國電動汽車百人會是中國汽車領域跨學科、跨行業(yè)、跨部門、跨所有制的，非官方和非盈利性的政策和學術研究高校及研究機構、關聯(lián)產業(yè)領域的領軍人物組成，覆蓋了電動化、氫能、智能化、網聯(lián)化、出行等多個領域。百人會主要開展國家級、行業(yè)性及國際合作研究和行業(yè)交流活動，對行業(yè)的研究具備權威能力，是中國新能源與智能汽特別感謝吉利控股集團、鄭州宇通集團有限公司、奧動新能源汽車科技有限公司、博世中國、諾貝麗斯等對本課題研究提10《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》0發(fā)展新能源汽車是中國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。長期以來，中國一直在探索一條能夠實現(xiàn)從汽車大國轉向汽車強國的轉型路徑，而新能源汽車恰好為中國提供和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》中確定將新能源汽車作為型戰(zhàn)略；2014年習近平總書記親自確立了發(fā)展新能源汽車的汽車強國戰(zhàn)略，開啟中國新能源汽車的產業(yè)化階段；并發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》確認了汽車技術“低碳化、信息化、智能化”的發(fā)展方向并提出相應的發(fā)展目標及技術路線圖。當前，在碳中和趨勢下，積極推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展將能夠切實降低交通運輸領域的明確要“大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛”、“到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右”。值得注意的是，新能源汽車產業(yè)與新型電力系統(tǒng)、智能制造、循環(huán)經濟等多個綠色低碳領域密切聯(lián)系，發(fā)展新能源汽車產業(yè)將能夠在國家碳達峰碳中和行動上取得協(xié)同增效的良好成果，同時也是推動我國汽車產業(yè)經濟高質量綠色可持續(xù)發(fā)展的重要中國新能源汽車已進入市場和政策雙驅動的發(fā)展階段。中國新能源汽車產業(yè)自2009年標志性的“十城千輛”試點政策開始，逐步實現(xiàn)了從小到大、從弱到強的跨越。在持續(xù)調整的政策引導下，中國新能源汽車產業(yè)成功從政策驅動的小規(guī)模試點階段及規(guī)?；茝V階段，發(fā)展到由市場和政策雙驅動的快速成長階段。產銷規(guī)模方面，新能源汽車萬輛左右，連續(xù)7年位居世界第一，并且延續(xù)了快速增長態(tài)勢。同時，國產新能源汽車也實現(xiàn)了國內對私市場的突破和海外出口的快速增長，體現(xiàn)了中國新能源汽車的產品競爭力已達到世界一流水平。自主可控方面，中國基本掌握了新能源汽車的核心技術，建立了較完整的產業(yè)鏈，成0新能源汽車銷量（萬輛）—新能源汽車滲透率（%）新能源汽車出口量（萬輛）—新能源汽車出口量（萬輛）—新能源汽車占出口車輛比例290%80%70%60%50%40%30%20%10% 0%81% 77%81% 71%72% 64%53%47%2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年H1頂層規(guī)劃定調新能源汽車行業(yè)成長。國家關于新能源汽車發(fā)展的頂層規(guī)劃在產業(yè)發(fā)展初期階段發(fā)揮了重要作用，同立了節(jié)能與新能源汽車戰(zhàn)略；2008-09年開展新能源汽車科技示范工程與十城千輛推廣工程活動；后續(xù)國家與地方層面陸續(xù)出臺節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃與“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”及“雙碳戰(zhàn)略”相關政策，頂層規(guī)劃結合對應的落地政策支持，一方面奠定了新能源汽車行業(yè)全面市場化發(fā)展的主基調，另一方面促進企業(yè)積極布局、謀求產業(yè)技術國家補貼在新能源汽車產業(yè)規(guī)模擴張和消費端滲透領域發(fā)源汽車推廣應用工作的通知》，提出以汽車純電模式下的工況續(xù)航里程為標準進行補貼，當年最高補貼金額為6萬元。隨著具有技術、資金、規(guī)模和品牌效應的企業(yè)市場集中度提升，結合產品技術發(fā)展和消費者產品選擇趨勢，補里程在150公里以下車輛的補貼取消；2019年隨著新能源汽車整體銷量規(guī)模的進一步提升，當年調整新能源乘用車補貼標準退坡幅度超50%，同時取消地方補貼；2020年結合疫情變化及國內國際產業(yè)形勢變化提出延長補貼期限，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，并繼續(xù)向高能量密度和低耗能技術傾斜；伴隨新能源汽車銷量的爆發(fā)式增長，2022當年續(xù)航在400公里以上純電動車型的補貼金額為1.26《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》3（萬元）新能源汽車免征購置稅?2014年9月1日至2017年12月31日新能源汽車免征車船稅?2012年1月1日起156.0%127.6124.2124.92.2%106.7%76.767.5%64.3%61.9%46.7（萬元）新能源汽車免征購置稅?2014年9月1日至2017年12月31日新能源汽車免征車船稅?2012年1月1日起156.0%127.6124.2124.92.2%106.7%76.767.5%64.3%61.9%46.737.9%27.90.5%8.00.60.080≤R＜100100≤R＜150150≤R＜200200≤R＜250250≤R＜300300≤R＜400R≥400補貼金額交通稅收優(yōu)惠政策對促進新能源汽車發(fā)展起到了重要作能源汽車免征車船稅，與財政補貼的口徑保持一致，同年新能源汽車銷量1.3萬輛，同比增長106.7%。新能源汽車免征車輛購置稅的優(yōu)惠措施始于2014年9月，政策實施后有效降低了新能源汽車購置成本，對新能源汽車消費起到直接推動作用，2014、2015年新能源汽車銷量同比增長均達300%以上。稅費減免對提升新能源汽車產品競萬元的純電動、插電混動和燃油乘用車為例，純電動、插電混動乘用車免征的車輛購置稅2.5萬元，大幅降低消費新能源汽車免征購置稅?2017年12月發(fā)文延長至2020年12月31日?2020年7月再次延長至2022年12月31日326.6351.5%321.2%182.9109.6%109.6%2010201120122013201420152016201720182019202020212022.1-5銷量（萬輛）同比增速4當前新能源汽車作為國家促消費的重要抓手，政策支持延續(xù)。汽車作為重要的居民消費品，對產業(yè)鏈上下游及消費拉動作用突出，短期看中央和地方政府將支持新能源汽車購買使用、活躍二手車市場、促進汽車更新消費作為穩(wěn)定層面多次出臺穩(wěn)定擴大新能源汽車消費、搞活汽車流通等層面的政策措施，并提出將免征購置稅政策延長至2023年底。多個地方也紛紛采取提供購車指標、購車補貼、加強基礎設施建設、開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動等措施促進新1）發(fā)放5億元消費券資金，汽車消費券共計15萬張；根據根據車價分為三檔，購買新能源車的個人消未來新能源汽車激勵政策將更多的與低碳發(fā)展政策相結合。長期來看政策將發(fā)展新能源汽車作為交通動力結構調需要依托新能源汽車的低碳價值制定激勵政策。一方面，汽車產業(yè)將逐步納入碳交易體系。現(xiàn)在國家碳交易市場主要以高耗能產業(yè)為主，汽車產業(yè)還未進入。考慮到汽車產業(yè)鏈條長且更多涉及能源領域，通過科學方法核算碳減排量，讓新能源汽車企業(yè)通過碳市場得到激勵，探索建立汽車產業(yè)碳管理、碳交易、碳金融等基礎制度，將有效激勵企業(yè)轉型。另一方面通過探索使用新能源汽車出行和運輸碳減排量納入地方碳普惠項目，進而與碳市場銜接。建立個人和企業(yè)的碳積分賬戶，形成汽車低碳使用場景的碳資產。參考歐美發(fā)達國家經驗，將車輛周期碳排放和燃料周期碳排放分別納入稅收范圍，分場景、分用途、分場景逐步推行，以稅收提高碳排放較高的汽車產品的使用成本，倒逼企業(yè)與個人向新能源汽車傾斜，將更好的發(fā)揮政策的《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》5中國通過“三縱三橫”研發(fā)布局，明確了關鍵總成與核心技術，提高技術創(chuàng)新能力，目前已基本掌握了新能源汽車的核心技術，建立了較完整的產業(yè)鏈，在動力電池等核心純電動汽車技術穩(wěn)步突破，整車產品關鍵性能指標處于世界先進水平。當前，中國純電動汽車已進入到純電動專用底盤規(guī)模化應用階段，采用一體化集成設計，降低整車開發(fā)成本和生產工藝復雜性，實現(xiàn)整車動力、續(xù)駛里程、高低溫能耗、整車安全性、智能化拓展等性能全面提升，使甚至推出續(xù)駛里程超過1000公里的高端車型，基本滿足了消費者的出行里程需求。智能熱管理技術大幅提升新能源汽車低溫性能，支撐新能源汽車-30℃環(huán)境溫度下的使插電混合動力技術與產品方面領域發(fā)展迅猛。技術層面，中國PHEV技術向低能耗、高性價比方面發(fā)展，混合動力汽車專利申請量占到全球混合動力汽車專利總申請量的吉利雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)、長安藍鯨iDD等混動技術各具特色。產業(yè)規(guī)模方面，近五年中國占世界插電混合動力市場份額保持在35%左右，2022年上半年我國插電式混合動力汽車憑借比亞迪多款車型的銷量提升銷量達67.4萬輛，同比增長1.7倍，增速超過純電動，占比達到了全氫燃料電池汽車已逐步進入大規(guī)模商業(yè)示范運行階段。2021年，燃料電池汽車示范城市群首批名單公布，氫燃料電池汽車在京津冀、長三角、珠三角等地區(qū)率先推廣；2022年2月新增二批河南鄭州城市群與河北張家口城市群。預計五個城市群在示范期內推廣燃料電池汽車37000輛，將形成自上而下、以點帶面的發(fā)展動能。截至2021年底，我國燃料電池汽車市場保有量已達到9400輛，以并通過在北京冬奧會期間大規(guī)模示范應用，發(fā)揮了良好的電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術取得新突破。電池方面，通過國產電池材料體系快速迭代，動力電池的能量密度、安全性能、使用壽命等核心技術指標和成本經濟性均得到顯著提升。2011年主流動力電池比能量僅車成本一半以上。到2021年，動力電池單體比能量達到本降低到1/3左右。目前，國產高鎳三元正極材料和硅/主要電機企業(yè)研發(fā)三合一電驅動總成系統(tǒng)；國內基本構建起高功率IGBT功率芯片和電機控制器的產業(yè)鏈，碳化硅器件和控制器取得突破。電控方面，第三代半導體電機控制器實現(xiàn)量產應用，實現(xiàn)控制器體積和重量大幅減小，峰智能網聯(lián)汽車整車智能化、網聯(lián)化水平不斷提升。輔助駕駛已進入大規(guī)模應用階段，各大車企均已推出具備L2級輔助駕駛功能的車型，各造車新勢力也計劃陸續(xù)推出搭載智能網聯(lián)汽車滲透率將達80%。智能汽車可能重構70%以上的傳統(tǒng)零部件體系。目前，中國在激光雷達、大算力AI芯片、高精地圖等技術及部分核心零部件如傳感器、攝像頭、激光雷達領域，已經由原來的比較弱小、以合資或引進為主，轉變?yōu)橐宰灾骷夹g、自行開發(fā)為主，逐步形成特別是在操作系統(tǒng)、信息通信、數(shù)據處理等技術領域，中國涌現(xiàn)出一批如華為、百度、騰訊、阿里等的世界級科技6市場規(guī)模層面，新能源汽車將延續(xù)增長態(tài)勢。受政策、技術進步、車型不斷豐富、生命周期成本降低等多重因素影個專家與機構預測2022年中國新能源汽車銷量占比達到25%左右，2022年上半年新能源汽車銷量260萬輛，滲汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中設定的規(guī)劃目標或將提前實現(xiàn)，預計到2030年，新能源汽車滲透率將基礎設施層面，支持政策將由購置補貼轉向使用環(huán)節(jié)，鼓勵充換電基礎設施建設。當前充電樁建設速度穩(wěn)步提升，截至2022年6月，全國充電樁保有量為3比增長101%，未來政策與市場將引導推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區(qū)充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網絡，鼓勵開展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發(fā)，為消費者提供多技術層面，核心零部件研發(fā)創(chuàng)新，整車電動化平臺普及，輕量化、智能網聯(lián)技術開發(fā)及落地應用將驅動新能源汽車技術進步。動力電池結構正加速向著高集成度的大模組、無模組演化，正負極材料分別向高鎳低鈷/無鈷、硅基等方向發(fā)展，疊片工藝以及相關國產方形電池疊片機設備的導入驗證是下一階段產業(yè)應用的重點，固態(tài)電池、固液混合電池等新電池體系布局是產業(yè)長期關注和投入的重要發(fā)展方向。高強度鋼、鋁合金以及塑料復合材料等輕量化材料的進一步創(chuàng)新和多材料耦合應用將實現(xiàn)整車減重，降低能耗。智能化、網聯(lián)化將進一步賦能新能源汽車，提升自模式創(chuàng)新層面，電池銀行、電池回收、車網互動、特定場景重卡換電等創(chuàng)新模式將不斷涌現(xiàn)。如電池銀行模式通過資本和產業(yè)鏈企業(yè)共同參與，統(tǒng)籌電池生產方、整車制造商、金融機構、換電服務商及用戶，可有效緩解用戶端電換電模式可以在提高消費者使用便利性基礎上，有效降低消費者生命周期內的總擁有成本，成為電動汽車補能的重要補充。基于新能源汽車的商業(yè)模式創(chuàng)新將為行業(yè)發(fā)展注《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》7200020001、碳中和背景下，汽車碳足跡將從全生命周期角度考量，推動全產全球的汽車碳排放管理體系均展現(xiàn)出擴展到全生命周期的趨勢。汽車全生命周期碳足跡包括零部件及材料生產、整車制造、車輛使用、維修保養(yǎng)、報廢回收等各個環(huán)節(jié)。歐盟正在針對出口到歐盟的汽車零部件及整車制定碳足跡限值法規(guī)，預計2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明，到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車核算發(fā)布其生命周期二氧化碳的排放。中國汽車碳排放政策法規(guī)也逐步從使用端向全生命周期擴展。2021年7月，國家發(fā)改委印發(fā)的《“十四五”循環(huán)經濟發(fā)展規(guī)劃》中提出，要進行汽車使用全生命周期管理推進行動，研究制定汽車使用全生命周期管理方案，構建涵蓋汽車生產企業(yè)、經銷商、維修企業(yè)、回收拆解企業(yè)等的汽郵電類175號）提案稱，將聯(lián)合相關部門加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標準體系。未來要充分考慮汽車鏈條的各重點環(huán)節(jié)，從產品脫碳、生產脫碳、供應鏈脫碳、回收環(huán)節(jié)脫碳的規(guī)模及同等GDP國家水平，中國有較大的提升空間。隨著中國經濟的不斷增長、居民消費能力和水平的不斷提私人汽車保有量和客運量繼續(xù)保持增長趨勢。冷鏈物流等碳排放總量控制面臨嚴峻挑戰(zhàn)。因此，城市交通體系不得不由以傳統(tǒng)燃油汽車為主形成的高碳交通體系轉向以公共交通、新能源汽車、慢行系統(tǒng)、智能交通等組合構成的綠億人次實際值預測值3000250020001500100050025002380◆22001290108011951400930201420152016201720182020202520302035204520608一方面，電動汽車的真正低碳需要依賴于上游電力供應的綠色化。目前，中國電力系統(tǒng)仍以煤電為主，這導致電動汽車在使用過程中會因使用煤電而產生間接碳排放。2021年，在現(xiàn)有電網清潔化程度下，純電動乘用車燃料周期單電動汽車的真正低碳需要上游電力供應的綠色化，即提高光伏、風電等可再生能源的發(fā)電比例。但可再生能源具備間歇性和波動性，給電力系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行帶來巨大挑戰(zhàn)。新能源汽車可通過有序充電、V2G、虛擬電廠聚合互動等技術，成為高比例可再生電力系統(tǒng)下重要的可調節(jié)負另一方面，電動汽車為電網提供需求響應、調峰調頻等電國家層面的碳減排目標與地方層面的碳達峰碳中和重點行動均需落實到企業(yè)層面，作為碳排放主體的企業(yè)承擔著落實具體碳減排任務的責任。我國碳排放與經濟活動密切相關，企業(yè)是重要的經濟活動主體，尤其是一些制造業(yè)企業(yè)往往也是能耗大戶與排放大戶，因此從能耗規(guī)?？刂坪蜕鐣熑紊蟻砜矗髽I(yè)在我國雙碳目標實現(xiàn)過程中將背負重重點領域國有企業(yè)特別是中央企業(yè)要制定實施企業(yè)碳達峰行動方案，發(fā)揮示范引領作用；重點用能單位要梳理核算自身碳排放情況，深入研究碳減排路徑，“一企一策”制汽車產業(yè)鏈已經具備向綠色低碳轉型的基礎，將成為制造業(yè)中率先實現(xiàn)碳達峰、碳中和的重要產業(yè)領域。汽車產業(yè)支持交通領域碳達峰碳中和目標的實現(xiàn)。在產品端，眾多車企開發(fā)了新能源、清潔能源及低碳燃油車型，設置了產品低碳零碳轉型時間表；在制造端，車企及零部件企業(yè)積開展能源梯次利用等；在采購端，車企加大了綠色采購，引導支持上游企業(yè)進行全面低碳轉型，包括零配件產品的低碳零碳化、智能化和網聯(lián)化；在回收端，車企還開展了再制造、可循環(huán)技術研究，支持整車及動力電池等零部件《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》955.439.7插電混乘用車純電動乘用車33.13222.455.439.7插電混乘用車純電動乘用車33.13222.4目前，車型電動化程度越高，材料生產階段的碳排放占比越大。根據中汽數(shù)據測算，純電動乘用車在材料生產階段和車輛使用階段碳排放量占全生命周期的35.90%和測，到2025年電動汽車材料生產階段排放將占到汽車全生命周期的總排放量的45%，到2040年材料生碳排放占比將達到85%左右?？偟膩砜矗履茉雌嚾芷谔寂欧耪急瘸尸F(xiàn)出制造環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)雙高的特征，因此要從制造脫碳和使用降碳兩方面去減少新能源汽604030200新能源乘用車相較傳統(tǒng)燃料車，全生命周期碳排放量較低，但材料生產過程和車輛使用 過程占比呈現(xiàn)出雙高特征汽油乘用車柴油乘用車常規(guī)混乘用車全生命周期碳排放量（噸二氧化碳當量）車輛使用材料生產整車生產90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%電力清潔化程度對汽車制造端減碳至關重要。汽車整車制以上。而新能源汽車動力電池制造環(huán)節(jié)電芯生產涂布后的烘烤、注液后的干燥以及分容化成等階段有大量的電力消耗。據分析，在當前的電力結構下容量80kWh三元鋰電池電池制造環(huán)節(jié)碳排放超過6噸，占到整車制造環(huán)節(jié)碳排放的約40%。工廠一方面可依托內部綠色電力體系，通過減少對外部電力的依賴，提高生產能源保供能力；另一方面通過向區(qū)域內綠電企業(yè)或向電網直接采購綠色電力的方式，提升制造端綠色能源比例，確保能源從源頭的低碳、零碳，從而大幅降低制造環(huán)節(jié)碳排放。除此之外，高能耗的產品可圍繞降碳要求調整生產布局，將生產環(huán)節(jié)向可再GHGGHGemissions(kgCO2-eq/kWh)400其他組裝正極NCM811NCALFPSodium-ion推進先進工藝技術應用，提升能效價值比。汽車企業(yè)是離散制造業(yè)，產業(yè)鏈條、工藝流程復雜，目前產品類似、產量接近的工廠之間還存在能耗差距懸殊的情況，通過提高生產效率、提升能源利用效率可釋放巨大的減碳潛力。通過推行先進工藝技術，提升制造過程質量保證能力和勞動效率，并減少制造過程中的材料和能源消耗，可實現(xiàn)源頭節(jié)能低碳。如上汽通用五菱通過工藝優(yōu)化，采用涂裝水性過噴粉、水性漆等防腐工藝及模具拼焊、套裁等的工藝改推行綠色化、智能化制造體系。采用柔性化、自動化和智能化設備，推動智能自動化系統(tǒng)控制軟件技術和信息技術的應用，可實現(xiàn)制造環(huán)節(jié)數(shù)據化、智能化，在滿足個性化生產需求的同時有效的降低能耗。上汽MEB工廠通過工業(yè)機器人的推廣，采用高度自動化裝配和自動測量技術取代傳統(tǒng)人工安裝，整個工廠配有1400多臺工業(yè)機器人，車身和電池車間基本能實現(xiàn)無人化全自動生產，整體自動擦凈、噴漆工位設置機器人作業(yè)，其中噴涂工位采用壁掛式機器人，占用空間少，節(jié)省噴漆室面積，并通過高壓靜電噴涂，將涂料使用率提升至80%，在提高良品率、降低一方面，通過能源清潔化推動電動汽車真正實現(xiàn)低碳。盡管新能源汽車的直接碳排放為零，但由于使用的電力多數(shù)來自于煤電，依然會產生間接的碳排放。在當前電力結構下，新能源汽車相較同級別傳統(tǒng)燃油車減碳效益約20%-30%，仍較有限。需通過不斷提升可再生能源發(fā)電在總發(fā)電量中的占比，并促進新能源汽車使用綠電，不斷降低新能源汽車試用階段碳排放。在車輛周期，電動汽車制造及回收企業(yè)可通過利用分布式可再生能源發(fā)電，參與電力市車輛使用和回收利用的綠色能源生產消費的政策體系和長效機制；在燃料周期，電動汽車用戶可參與微電網、配電網和大電網等多層面的協(xié)同與互動，不斷降低新能源電力系統(tǒng)成本和電動汽車使用成本。預計隨可再生能源發(fā)電占比提升，2035年純電動乘用車單位里程碳排放將下降到20g/km，相比2021年降低70%以上，新能改委等部分印發(fā)的《促進綠色消費實施方案》中提出“建立綠色電力交易與可再生能源消納責任權重掛鉤機制，市《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》場化用戶通過購買綠色電力或綠證完成可再生能源消納責任權重”，為引導車主參與綠電交易提供了政策基礎。參與方式上，交通能源基礎設施運營商可通過直接購買、投資綠電項目以及自建分布式光伏發(fā)電集中參與綠電項目。激勵方式上，強化綠電溯源，利用綠電市場機制引導車主可根據價差及個人喜好，自主選擇綠電送端城市，通過定向消納機制實現(xiàn)大規(guī)模充電負荷的引導，提升電網的運行效率和新能源消納能力；另外可通過電-碳聯(lián)動，探索開發(fā)碳普惠、碳資產等激勵制度，通過多種收益+優(yōu)惠組合模式，持續(xù)激發(fā)車主購買綠電的興趣和動力。例如國家電網積極組織電動汽車參與綠電交易，推廣到北京、浙江、重慶等全國10個省市，生成綠證532萬個，充電清潔比37.9%，是全社會用電清潔度的1.6倍，帶動綠電交易電量約19億千瓦時。星星充電通過建立“綠電零碳”充電場站及“用綠電，更零碳”主題活動，引導新能源車主參另一方面，通過新能源汽車破解可再生能源發(fā)展瓶頸。電動汽車可通過有序充電、車網互動（V2G）、換電、退役電池儲能等方式解決可再生能源發(fā)電受季節(jié)、氣象和地域條件影響的不連續(xù)性和不穩(wěn)定問題。在調峰能量潛力上，前每天消費總電量基本相當，若進一步考慮出行需求，乘用車、重型卡車、物流車每日可靈活參與電網調度的平均向充電樁，根據日出行概率分布，3億輛新能源汽車對電電網非化石能源裝機總量的一半。對于車主而言，電動汽車參與需求響應、調峰調頻等賺取收益，能夠進一步降低提前告知電網調度需求電力調度中心上報可調度容量電動汽車負荷聚合商充放電功率、效率電動汽車充電樁起始SOC、期望SOC、用戶參與意愿電動汽車分配額度，調度指令分配單車額度，控制指令執(zhí)行指令能量交換能量交換可調度容量調度時間充放電功率及充放電效率行駛充電特性及用戶參與意愿與收益加強供應鏈深度合作，打造綠色低碳供應鏈管理體系也是汽車產業(yè)鏈協(xié)同減碳的重要路徑。汽車企業(yè)可加強對供應鏈上游環(huán)節(jié)的碳管理，從終端整車企業(yè)出發(fā)對上游供應商提出降碳要求，在車企供應鏈體系的考核與評選中將碳排放要求作為供應商資質考察的重要評估標準。區(qū)塊鏈技術為建立穿透供應鏈追溯、生產認證、數(shù)據呈現(xiàn)、價值閉環(huán)層面的低碳發(fā)展生態(tài)提供了可能。目前國際主流企業(yè)通過對供應鏈上游提出具體的碳約束目標或直接合作的方式，如梅賽德斯奔馳已宣布通過和鋼鐵供應商密切合作，入增加低碳和零碳鋼鐵的使用；寶馬集團計劃將單車平均全生命周期碳排放較2019年降低40%，其中供應鏈端降低20%、生產端降低80%、使用端降低50%；蔚來汽車通過評估產品供應鏈上游碳足跡并建立數(shù)據庫，針對性的對上游近300家原材料進行可持續(xù)發(fā)展培訓賦能，傳遞低碳汽車供應鏈上游企業(yè)在低碳轉型過程中還存在責任不明再生企業(yè) 廢鋼鐵 塑料 安全氣囊LNG、CNG罐破碎拆解 報廢汽車預處理燃油 金屬 非金屬冶煉廠具有回收利用價值無回收利用價值再生企業(yè)垃圾場冶煉廠再生企業(yè) 廢鋼鐵 塑料 安全氣囊LNG、CNG罐破碎拆解 報廢汽車預處理燃油 金屬 非金屬冶煉廠具有回收利用價值無回收利用價值再生企業(yè)垃圾場冶煉廠確、主動性不強、成本難以覆蓋等問題。隨著整車企業(yè)對碳中和的重視及硬性要求，供應鏈企業(yè)必須積極開展綠色低碳轉型以滿足供應鏈低碳要求。通過組建行業(yè)聯(lián)盟、發(fā)出行業(yè)集體倡議、加入自愿減排組織等方式，聯(lián)合行動提可有效提升供應鏈企業(yè)低碳轉型的積極性和效率。如由全合作發(fā)起的科學碳目標倡議（SBTi旨在為企業(yè)提供設定基于氣候科學減排目標的清晰指導框架，為企業(yè)自身及供應鏈上游的管理提供明確的戰(zhàn)略方向。如奔馳、寶馬、（1）通過整車拆解回收及零部件再制造，提升汽車可回通過報廢汽車拆解回收可以實現(xiàn)零部件、資源的再利用并產生巨大的減碳效益。一方面，報廢汽車通過拆解可獲取變速器、前后橋、車架)、輪胎、電子電氣設備等，進入再制造環(huán)節(jié)并將翻新零部件循環(huán)使用，這在有效提升報廢汽車回收利用價值的同時，減少了汽車生產制造中從原材料到加工獲得零部件的過程，可節(jié)省80-98%的新材料，收拆解可以獲得大量可利用的金屬資源，直接減少從金屬原礦的開采到冶煉過程中帶來的碳排放。有數(shù)據顯示，每制冷劑制冷劑回用/再制造件回用/再制造件車體壓塊再生材料機械化破碎 蓄電池其他液體再生材料機械化破碎重物質磁選非磁性混合物輕物質不可回收雜物不可回收雜物二次分選 不銹鋼等冶煉廠 銅、鋁、鋅等冶煉廠 塑料再生企業(yè)不可回收雜物不可回收雜物垃圾場目前中國報廢汽車主要采用第三方負責回收模式、生產商負責回收模式及生產商聯(lián)合體負責回收模式，整體行業(yè)發(fā)展規(guī)模有限，制度不完善，導致流入正規(guī)拆解企業(yè)的報廢汽車較少，而通過其他非正規(guī)途徑流入黑市的報廢汽車會帶來較大的安全隱患。近幾年中國頒布一系列相關法規(guī)不《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》有機物氣體、鋁渣等金屬合金負電極銅箔石墨粉NaAIO2濾液濾渣濾液有機物氣體、鋁渣等金屬合金負電極銅箔石墨粉NaAIO2濾液濾渣濾液管理辦法》提出汽車“五大總成”可按照國家有關規(guī)定及車產品生產者責任延伸試點實施方案》，通過制度強制性明確生產者對產品的全生命周期負責，對產品報廢與處置承擔責任，理順了生產者與回收者的利益關系，并明確到2023年，汽車可回收利用率達到95%，重點部件的再生2022年商務部等17部門發(fā)布《關車消費若干措施的通知》明確提出，促進汽車更新消費，加快老舊車輛淘汰更新，完善報廢機動車回收利用體系，延長已取得資質企業(yè)重新完成資質認定期限，加大對報廢機動車回收企業(yè)建設項目用地支持力度。未來通過探索適合行業(yè)發(fā)展階段的報廢汽車回收體系，建立報廢汽車、廢的循環(huán)型產業(yè)鏈條，可實現(xiàn)汽車產品單鏈條制造報廢向多壽命循環(huán)利用的轉變，直接減少資源從開采到冶煉、加工過程中帶來的碳排放。從企業(yè)角度，應更加注重從產業(yè)鏈條中引入循環(huán)經濟思路，從車輛設計研發(fā)開始，以如何減少對自然資源的消耗為切入點，優(yōu)先在汽車產品上更多地應用包括鋁、鋼、熱塑塑料以及高壓電池材料等在內的可廢舊鋰離子電池中富含有價金屬元素，鎳和鈷的總含量達等回收方法已逐步成熟，如目前行業(yè)領先的企業(yè)通過濕法90%以上的鋰元素，并實現(xiàn)電池全生命周期減碳合近幾年新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展形式，動力電池退役潮將加速來臨，預計2025年中國車載電池的總保有量將1.25億千瓦時。應通過加強電池全生命周期管控，建立動再生產的閉環(huán)，結合電池剩余容量等情況選擇合理的利用方式。針對剩余容量在20%-80%間的電池，在建立電池一致性管理和溯源系統(tǒng)的基礎上，通過模組/單體級梯次利用技術實現(xiàn)梯次電池在通信基站備用電源領域、低速電動車和廠區(qū)運輸載具領域及其他儲能領域的應用，對電量強動力電池回收相關技術研發(fā)，開發(fā)高效快速的退役電池健康狀態(tài)識別技術，降低退役電池診斷成本；開發(fā)動力電池單體、模組、電池包的自動化拆解技術，進一步提升回 報廢動力電池 放電并分類 拆解外殼電極材料電極材料高溫焙燒高溫焙燒電極材料電極材料干法回收 報廢動力電池 放電并分類 拆解外殼正電極正電極濾渣濾渣金屬離子溶液金屬離子溶液FeFe(OH)3沉淀或鎳鈷錳共沉淀物濕法回收 LI2CO3沉淀物濕法回收新磷酸鐵鋰或新磷酸鐵鋰或三元材料歐美汽車企業(yè)在減碳方面行動早、力度大，且正在推行針對自身供應鏈企業(yè)的同步減碳行動，低碳會成為跨國公司新的競爭力。大眾、寶馬、福特、沃爾沃等跨國主要車企已逐步形成相對成熟的覆蓋全產業(yè)鏈和供應鏈的碳排放管理體系，對供應鏈及零部件企業(yè)提出了全生命周期的碳減排目標。中國汽車企業(yè)及供應鏈企業(yè)的減碳行動剛剛起步，仍缺少具備碳競爭優(yōu)勢的龍頭企業(yè)，同時中國汽車行業(yè)在碳核算標準體系、產品碳足跡認證、企業(yè)碳信息披露等方面剛剛起步，需要形成國吉利控股集團將于2045年實現(xiàn)全鏈路碳中和，旗下的吉利低碳的理念融入原材料選用與設計、生產制造、包裝物流和資源回收的全價值鏈條。2022年5月，吉利汽車發(fā)布《可持續(xù)金融框架》，并完成該框架下的首筆融資，未來在框架內將實現(xiàn)包括可持續(xù)發(fā)展債券、貸款等各類綠色融資，為更多綠色2030年單車溫室氣體排放量減半（基準年2020年）、推出氣候中和的汽車產品，2040純電技術：2020年發(fā)布自主研發(fā)的純電車型開發(fā)平臺——SEA浩瀚智能進化體驗架構，甲醇技術：與汽油車相比能效提高約21%，二氧化碳排放減少約26%，已運行甲醇乘用《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》多家整車制造基地均完成ISO14001環(huán)境管理體系認證，11家制造基地獲評工信部國家級綠各基地所有包裝材料全部委托第三方進行回吉利汽車作為承諾符合SBTi的首家中國乘用車企業(yè)，除設定碳目標并接受評估和審核外，還需每年報告及公開企業(yè)的排放資料來源：SBTi官網吉利控股集團2021年成立董事會層面的ESG委員會，下設由指導協(xié)同小組、ESG工作組和碳體系、ESG信息收集與對外披露等工作，并通過定期向ESG委員會匯報ESG相關工作執(zhí)行情況及進展；物管理和循環(huán)經濟等8個項目的債券及貸款等融資工具。其中清潔交通為最主要的合格資產類別，包含了吉利汽車主要的電動車型的生產、研發(fā)及零部件生產，如純電車、混電、插電式混動以及甲醇燃料汽車。8月，吉利汽車宣布首筆可持續(xù)俱樂部貸款順利簽約，是吉利汽車《可持續(xù)金融框架》下的首筆融資，也是中資車企獲得的首筆境外可持續(xù)俱樂部貸款。此次貸款金額達4億美元，期限為三年，資金將全部用于吉（2）汽車制造數(shù)字化升級，實現(xiàn)跨行業(yè)賦能。吉利工業(yè)互聯(lián)網平臺（Geega）已于成立以總經理為組長的節(jié)能減排領導小組，牽頭落實能源管理各項工作；按時上報年度節(jié)能自查報告和能源統(tǒng)計報表；完善能源管理制度和管控標準，合理設置屋面天窗、側窗，利用自然采光，減少用電能耗；設置側窗、百葉窗，利用自然風滿足過渡季節(jié)室內通風；辦公區(qū)域及廠房照明采用高效發(fā)光光源，采取分區(qū)、分組和定《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》重點圍繞涂裝烘干工藝、彩條工藝、公用動力、酸洗磷化工藝優(yōu)化和淘汰，2021年開展制定供應商綠色審核標準，截至2021年底共審核420家供應商，督促36家完善環(huán)保體資料來源：SBTi官網（1）加快新能源與智能產品的全場景布局推廣?；谀壳霸诳蛙嚒⒅乜?、輕卡、工程機械、環(huán)衛(wèi)車等商用車的應用基礎，持續(xù)發(fā)力新能源、自動駕駛等技術創(chuàng)新，結合自身的定制化產品與服務，以車聯(lián)網等智能科技驅動城市交通綠色發(fā)展，實現(xiàn)環(huán)衛(wèi)車在垃圾分類全流程智能化監(jiān)控和人車物的智能調控，加快新能源重卡在城建渣土、短倒運輸、混凝土（2）推動智能制造轉型，加快實現(xiàn)商用車產業(yè)鏈綠色化。加快綠色智能制造和工業(yè)互聯(lián)網的融合升級，協(xié)同產業(yè)鏈合作伙（3）積極倡導公交出行文化，提升綠色出行比例。聯(lián)合國際組織、協(xié)會及其他機構，持續(xù)發(fā)起巴士文化公益活動，號召公要通過提高能源效率、使用可再生能源、采購綠色電力、碳抵消等四大舉措實現(xiàn)碳中和。在已實現(xiàn)范圍一和范圍二碳中和作為技術及服務供應商，將與本土企業(yè)分享在碳中和全球項目中積累的知識與經驗，助力將從節(jié)能基金撥款，額外支持碳減排措施，如場內供熱設施的電氣化或減少使用市政提供博世在全球超100個工廠及業(yè)務所在地部署了能源平臺，通過智能算法可有效預測機器能了屋頂光伏，其中博世華域轉向系統(tǒng)南京工廠的光伏裝機容量1.5兆瓦，預計每年可產生2020年底在無錫建成的博世中國氫燃料電池中心已于2021年第一季度投入使用，是博世集團首個在德國以外的燃料電池中心，集前瞻研究、工程開發(fā)、小批量產品產業(yè)化能力為《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》資料來源：SBTi官網奧動新能源，是全球換電模式開創(chuàng)與引領者，自2000年起，一直專注新能源汽車換電技術研發(fā)及換電站網絡商業(yè)運營。已與16家主流主機廠，開發(fā)超過30款車型，在50座城市建立了換電服務網絡，累2021年，與中國石化聯(lián)手構建了綜合能源服務新生態(tài)，目前已在全國加油首創(chuàng)底盤卡扣式換電技術方案，已覆蓋轎車、微面、輕已形成電池包研發(fā)、生產、車企合作、換電運營、梯次利用及再次回收的全閉環(huán)商業(yè)目前奧動換電體系內車輛約24000輛，每塊電池生產過程中約產生7.3噸二氧化碳，基于換電站特有的可移動式產品結構和多點式測溫監(jiān)控技術，確保儲能系統(tǒng)的本征安全100%滿足自用電量需求，實現(xiàn)園區(qū)內碳中和，另有部分電力返送電網，合計每年約奧動在換電網絡基礎上，結合新能源用戶、電網，共同形成面向電網的新型社會協(xié)作體系，根據新能源風光發(fā)電的特性，多發(fā)多充，少發(fā)少充，不發(fā)反充，打破電力“不可能三角”，促進新型電力系統(tǒng)的構成，實現(xiàn)車、站、網互動，提供深度在換電站內布置符合電網標準的測控裝置，再將多個換電站的數(shù)據聚合到云端形成虛擬電廠，接收電網調度指令，并反饋實時、計劃用電功率調節(jié)能力。通過價格、電量等要素引導換電用戶，盡可能按照電網希通過換電站的調節(jié)和前置管理能源的作用，對電力資源進行有效調配，在10%《中國新能源汽車全生命周期減碳路徑與案例研究》諾貝麗斯是全球領先的鋁壓延產品制造商，也是全球最大的鋁回收商。產品和解決方案應用于航空航天、汽車、半導體以及飲料包裝等。其愿景是成為世界領先的低碳、可持續(xù)鋁材解決方案供應商，推動企業(yè)自身、行業(yè)和社會朝著循環(huán)經濟的方向發(fā)展。自建立基線（2007-2009財年）平均水平以來，截至2020年，諾貝麗斯碳將在2026年實現(xiàn)碳足跡減少30%,廢棄物填埋量減少20%，能源使用量減少10%，用水量減少10%（以汽車專用輕量化鋁板：目前在常州的產線已經建成，并投入使用兩條生產線，總產能將全球最大的再生鋁回收利用企業(yè)：其產品中的再生鋁用量從2011財年的33%提高到汽車板”的閉環(huán)回收體系建設，將主機廠沖壓廢料和回收的報廢汽車板生產汽車板供應的20%左右”的目標。這也意味著我國既定的新能源汽車產業(yè)發(fā)展目標較為保守，無法較好地支撐新能源汽車基礎配套設施發(fā)展。因此，建議從國家頂層規(guī)劃層面將新能2030年達到50%左右；建議制定分區(qū)域、分階段、分領域的汽車電動化時間表與行動方案；建議在全國實行汽車碳中和試點示范及先行者計劃，推動零排放區(qū)域及企業(yè)試點；建議針對部分電動化進程快、有突出貢獻的地區(qū)、企實現(xiàn)新能源汽車全生命周期減碳的基礎是摸清現(xiàn)有的“汽車碳家底”。目前，我國汽車產業(yè)鏈碳排放數(shù)據匱乏，使得企業(yè)與產品層面的碳排放只能采用缺省值或者參考國際通用值進行初步核算，與真實的碳排放水平存在偏差。目前，國內汽車產品碳足跡標識、電動汽車行駛條件溫室氣體碳減排評估方法標準已啟動預研。建議在現(xiàn)有的燃料消耗和污染物排放標準體系基礎上，以汽車制造企業(yè)為責任主體，建立汽車產品的單位公里碳排放標準，在汽車燃料使用階段排放限制設定時充分考慮使用強度、工況環(huán)境等因素。從產品全生命周期角度出發(fā)，完善車輛自身制造及上游零部件生產的碳排放標準體系，形成整車和零部件產品碳足跡認證評價規(guī)范。以邊界明確、方法科學、數(shù)據可信為原則，研究制定與國際接軌的汽車碳排放核算標準及評價體系。搭建統(tǒng)一的汽車企業(yè)和相關產品碳排放信息披露平臺，探索企業(yè)碳排放信息披露制度經驗，加大對主動目前，我國城市交通碳排放統(tǒng)計監(jiān)測體系仍缺乏相應的數(shù)據支撐和標準支撐。能源平衡表是計算能源活動碳排放的重要依據，但我國大多數(shù)城市缺少能源平衡表。城市交通碳排放數(shù)據來源多，計算方法不統(tǒng)一，交叉驗證困難。城市交通還具備跨城市邊界頻繁活動特征，跨邊界的交通數(shù)據獲取難度大。開展城市交通碳排放核算時，我國一些城市選擇依照城市溫室氣體核算國際標準GPC，一些城市選GPC和《城市溫室氣體排放指南》在分行業(yè)碳排放核算上區(qū)別明顯，如《城市溫室氣體排放指南》未將外來電力細建議圍繞交通活動水平、車隊結構、能耗與碳排放因子、政策減碳潛力等關鍵參數(shù)，建立以城市交通數(shù)據為基礎的統(tǒng)一、完整、綜合、準確的碳排放數(shù)據庫。在此基礎上，盡快形成全行業(yè)的碳排放評價機制，制定統(tǒng)一標準規(guī)范，加強對碳減排評價機制的探索和研究，在碳排放評價領域