客運專線無砟軌道施工技術大全0

1客運專線無砟軌道施工技術大全2主要內(nèi)容一、無砟軌道主要技術特點二、國外無砟軌道的研究與發(fā)展三、我國無砟軌道的研發(fā)與應用四、客運專線試驗段采用的無砟軌道施工技術五、客運專線無砟軌道國產(chǎn)化技術3前言國務院批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確立了鐵路建設藍圖：到2020年，我國鐵路運營里程將達到10萬公里，要建設1.2萬公里“四縱四橫”的快速客運專線及三處城際快速軌道交通系統(tǒng)，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分流運輸，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。京津、武廣、鄭西、石太、武合、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠等11條客運專線的開工，標志著我國世界一流水平、大規(guī)?？瓦\專線建設高潮的到來。4設計規(guī)定

《新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定》（鐵建設〔2007〕47號）規(guī)定：5.2.1正線應按照線下工程類型選擇軌道結構形式。橋梁及隧道地段和地質條件好的路基地段，宜集中成段鋪設無砟軌道。5《新建時速200～250公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定》（鐵建設〔2005〕140號）規(guī)定：5.2.1正線應按照線下工程類型選擇軌道結構形式?；A穩(wěn)定的路基地段、橋梁及隧道地段，宜鋪設無砟軌道。6

無砟軌道與有砟軌道相比，具有穩(wěn)定性高、剛度均勻性好、結構耐欠性強、維修工作量顯著減少等特點，且能夠滿足高速列車安全性、平穩(wěn)性、舒適性要求，成為高速鐵路、客運專線軌道結構的發(fā)展方向。7一、無砟軌道主要技術特點8

1、良好的結構連續(xù)性和平順性無砟軌道的下部基礎、底座、道床板（或CA砂漿調整層）均為現(xiàn)場工業(yè)化澆注；雙塊式軌枕、軌道板、微孔橡膠墊層、軌下膠墊、扣件、鋼軌等均為工廠預制的標準產(chǎn)品，可以保證其性能有較好的均一性。由此組成的軌道整體結構與有砟軌道相比具有更好的結構連續(xù)性和彈性均勻性，為提高軌道的平順性，改善乘車質量提供了有利條件。9

2、良好的結構恒定性和隱定性

無砟軌道結構中，作為無縫線路穩(wěn)定性計算參數(shù)的軌道縱、橫向阻力不再依賴于材質和狀態(tài)多變的有砟道床，其整體式軌下基礎可為無縫線路提供更高和更恒定的軌道縱、橫向阻力，具有更好的耐久性和更長的使用壽命。

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3、良好的結構耐久性和少維修性能

無砟軌道采用整體式軌下基礎，在列車荷載反復作用下不會產(chǎn)生變形積累，使軌道幾何尺寸的變化基本控制在軌下膠墊、扣件及鋼軌的松動和磨耗等因素之內(nèi)，從而大大降低了軌道幾何狀態(tài)變化的速率，減少了養(yǎng)護維修工作量，延長了維修周期和使用壽命，被稱為“省維修”軌道，為客運專線列車的高密度、準點正常運行提供了重要保證。11

4、工務養(yǎng)護、維修設施減少

由于維修工作量減少，可以延長每個綜合維修中心和維修工區(qū)的管轄范圍，從而減少上述維修部門的數(shù)量。同時也可相應減少每個部門配置的維修機械、停車股道和房屋等設施。12

5、免除高速條件下有砟軌道的道砟飛濺

我國秦沈客運專線在線路開通前進行的行車試驗表明：行車速度達到250km/h時，道心道砟出現(xiàn)飛砟現(xiàn)象，造成車輛轉向架部分的車軸、制動缸等被道砟打擊的現(xiàn)象。法國TGV鐵路的運營經(jīng)驗：有砟軌道在列車速度達到350km/h時，出現(xiàn)較嚴重的道砟飛濺現(xiàn)象；速度降到320km/h時，飛砟現(xiàn)象才有所改善。采用無砟軌道后，就可以完全免除道砟飛濺的顧慮。13

6、有利于適應地形選線，減少線路的工程投資

無砟軌道的縱、橫向穩(wěn)定性較有砟軌道大大增加。在選線困難地段可以利用無砟軌道能承受較大輪軌橫向力的有利條件，在保證舒適度的前提條件下，適當放寬曲線允許超高、欠超高的限制，減小最小曲線半徑，從而有利于選線，減少工程量。147、減少客運專線特級道砟的需求

為延緩客運專線有砟軌道上道砟的磨耗和粉化，道砟材料要求采用特級道砟標準。但符合這種性能要求的巖藏資源在我國，特別是中南和西南地區(qū)仍相當稀少，難以滿足我國新建客運專線的需求。發(fā)展無砟軌道可以減少客運專線建設對特級道砟的需求量。15

8、無砟軌道彈性較差

無砟軌道的彈性低于有砟軌道。軌道彈性的降低會增加軸重對軌道破壞、失效和軌道狀態(tài)惡化的影響，也會隨著軸重的增加加劇環(huán)境振動和噪聲。因此，在軸重較大的客貨共線鐵路以及軸重更大的重載鐵路，國內(nèi)外規(guī)模鋪設無砟軌道的范例尚屬罕見。

高速列車的軸重較輕、車輛轉向架懸掛性能改善、簧下質量減小，為在高速鐵路上采用無砟軌道創(chuàng)造了有利條件。16

9、對地震和環(huán)保的適應性

無砟軌道在低等級地震條件下，比有砟軌道具有更好的穩(wěn)定性，從而提高了行車的安全性；但在大地震情況下，有砟、無砟軌道都會遭到破壞，而無砟軌道的修復更為困難。

和有砟軌道相比，無砟軌道的彈性較差、環(huán)境振動和噪聲的量級較高。在靠近人口居住區(qū)，諸如學校、醫(yī)院、辦公區(qū)、度假區(qū)等環(huán)保要求較高的地段，其減振降噪措施及相應的工程費用也會增加。

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10、建設期工程總投資大于有砟軌道

與有砟軌道相比，盡管無砟軌道的結構高度低、自重輕，在隧道中鋪設時，軌頂面以下的隧道開挖面積可適當減?。辉跇蛏箱佋O時，其二期恒載相應減輕，從而降低橋、隧工程費用。但無砟軌道結構本身的工程費用高于有砟軌道，特別是對振動和噪聲等環(huán)境要求較高的地段，用于減振降噪措施的費用比有砟軌道要高。據(jù)國外資料分析，無砟軌道造價大約是有砟軌道的兩倍。18

11、關于線下構筑物“工后零沉降”的建設理念工后沉降—在鋪軌工程完成以后，基礎設施產(chǎn)生的沉降量。無砟軌道的永久變形只能通過扣件進行調整。由于扣件的調整量非常有限，因此對于無砟軌道的變形，特別是由于線下構筑物的沉降所引起的軌道永久變形必須做出嚴格的限制。線下構筑物工后沉降能否控制在規(guī)定范圍之內(nèi)，是無砟軌道鋪設成敗的關鍵?？瓦\專線高速鐵路線下構筑物必須按“工后零沉降”建設，這是國外高速鐵路建設經(jīng)驗和教訓的總結。19

“工后零沉降”建設理念就是在客運專線線下工程的設計、施工和管理中，都要以“工后零沉降”為追求目標。我們說“工后零沉降”是一種“理念”，是因為在實際工程中我們還沒有一種可靠的理論或方法把工后沉降準確、可靠地控制為零。但是只有“求其上”，才能保證“得其中”，只有按“零沉降”理念要求，最后才能取得實際工程“小沉降”的結果。

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為此，在無砟軌道的設計中為這種“小沉降”提供了進行調整的手段，并為線下構筑物的工后沉降規(guī)定了嚴格的允許偏差，作為工程施工和控制的標準。

國外高速鐵路不僅在無砟軌道，即使在有砟軌道的線下工程中也已引入了“工后零沉降”的理念。

正是高速鐵路對線下工程所提出的上述嚴格要求，為無砟軌道鋪設提供了所必須的線下基礎條件。21二、國外無砟軌道的研究與發(fā)展22

無砟軌道技術發(fā)展比較成熟的主要國家是德國和日本。

（一）德國：

德國鐵路自1959年開始研究到現(xiàn)在先后在土質路基、高架橋上及隧道內(nèi)試鋪了各種形式的混凝土道床和瀝青混凝土道床的無砟軌道。截至2003年，德國鐵路無砟軌道總鋪設長度600多km，主型結構是軌枕埋入式和博格板式無砟軌道。雷達2000、旭普林同屬雙塊式軌枕無砟軌道。初期鋪設的雷達型和博格板軌道都經(jīng)歷了30多年的運營考驗，軌道狀態(tài)始終良好。23

由于德國無砟軌道技術、裝備、施工工藝及建設管理的成熟與完善，世界許多國家和地區(qū)都使用德國的無砟軌道系統(tǒng)。

我國臺灣（臺北至高雄）高鐵上的123組道岔中有96組道岔采用德國雷達2000型無砟軌道技術；

荷蘭南部高速線、英國佩斯貝瑞和麥克爾斯菲爾德隧道、法國地中海線的隧道里采用雷達2000型雙塊式無砟軌道；

韓國漢城-釜山高鐵一期工程289.3km中的53.841km(主要在隧道和車站內(nèi))采用德國普通雷達型雙塊式無砟軌道，二期工程122.7km全部鋪設雷達2000型雙塊式無砟軌道。24線路名稱設計速度（km/h）運營速度（km/h）線路全長(km)無砟軌道長（km）開通年份柏林-漢諾威28028026490（34％）1998科隆-法蘭克福330300177155（87.6％）2002紐倫堡-英戈爾施塔特3303008975（84.3％）2006德國高速鐵路無砟軌道鋪設長度

2002年完工的科隆-法蘭克福鐵路鋪設的雙塊式無砟軌道占線路全長的87.6％；2006年建成的紐倫堡-英戈城鐵路鋪設的博格板式無砟軌道占線路全年的84.3％。25

（二）日本：

日本在20世紀60年代中期開始板式無砟軌道結構系統(tǒng)的理論研究與試驗。日本無砟軌道結構型式相對單一，目前定型的板式軌道有普通A型、框架型及減振G型等。

板式軌道在日本既有線和新干線累計總鋪設長度達2700km，在新干線上的鋪設情況如下:26日本新干線各種軌道結構鋪設長度（km）

線名軌道類型東海道（東京-大板）山陽上越（大宮-新瀉）東北（東京-盛岡）北陸（高畸-長野）（大阪-岡山）（岡山-博多）線路全長516164398270501124有砟軌道516156（95％）125（31％）15（6％）48（10％）19（12.5％）板式軌道08（5％）273（69％）243（90％）411（82％）105（87.5％）彈性軌道00012（4％)42（8％）0開通時間1964年10月1972年3月1975年3月1990年11月1991年6月1997年10月

日本板式軌道在土質路基上的應用經(jīng)歷了30多年的發(fā)展。目前，日本不僅在橋梁上、隧道中鋪設，而且在路基上也全面推廣使用，說明板式無砟軌道技術已經(jīng)成熟。27

我國在秦沈客運專線的狗河特大橋（全長741m）、雙河特大橋（全長740m），在贛龍線的楓樹排隧道（全長719m）分別鋪設了板式無砟軌道。我國臺灣高速鐵路的部分區(qū)段也采用了日本的框架型板式無砟軌道。

目前，無砟軌道的優(yōu)越性已經(jīng)被世界許多建設高速鐵路的國家和地區(qū)認可。英國、法國、韓國、印度、荷蘭、中國臺灣近年修建的高速鐵路都成段、成線地采用無砟軌道技術。28三、我國無砟軌道的研發(fā)與應用29

我國對無砟軌道的研究始于20世紀60年代，與國外的研究幾乎同步。初期試鋪支承塊式、短木枕式、整體灌注式等整體道床以及框架式瀝青道床等多種型式。在成昆線、京原線、京通線、南疆線等長度超過1km的隧道內(nèi)鋪設過長度約300km的支承塊式無砟軌道。20世紀80年代在大型客站和隧道內(nèi)試鋪過由瀝青混凝土鋪裝層與寬枕組成的瀝青混凝土整體道床，長度約10km。在京九線九江長江大橋的引橋上還鋪設過無砟無枕軌道，長度約7km。30

1995年開始對彈性支承塊式無砟軌道的研究，1996年、1997年先后在隴海線白清隧道和西康線大瓢溝隧道鋪設試驗段，2000年6至7月及2003年9至10月分別在西康線秦嶺特長隧道（全長18.45正線公里）Ⅱ線、Ⅰ線正式推廣使用，雙線合計鋪設彈性支承塊式無砟軌道36.9km，并先后于2001年、2003年開通運營。以后又陸續(xù)在寧西線（南京-西安）、蘭武復線、宜萬線、湘渝線等鐵路隧道內(nèi)得到廣泛應用，已鋪設的彈性支承塊式無砟軌道累計約200km。

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1998年8月秦沈客運專線開工建設（基礎設施按250km/h設計），1999年完成了秦沈客運專線橋上無砟軌道設計技術條件、施工技術細則和無砟軌道施工質量檢驗評定標準的研究與編制，并選定沙河、狗河、雙河三座特大橋作為無砟軌道試驗段。其中：沙河特大橋（長692m、直線、24m簡支箱梁）試鋪長枕埋入式無砟軌道；狗河特大橋（長741m、直線、24m簡支箱梁）和雙河特大橋（長740m、曲線、32m簡支箱梁）上試鋪板式無砟軌道。32

在40多年的研究與實踐中，我國在無砟軌道的結構設計、施工方法、軌道基礎的技術要求等方面積累了寶貴的經(jīng)驗，為進一步發(fā)展無砟軌道技術打下了基礎。

無砟軌道鐵路的建設需要科學的工程管理和嚴格的過程控制才能保證工程質量。無砟軌道是系統(tǒng)工程，除軌道結構本身，還涉及地基基礎、支承結構、排水、通信信號、接觸網(wǎng)等方方面面。因此，鐵道部發(fā)布的施工規(guī)范名曰：《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準》（鐵建設〔2007〕85號）和《客運專線無砟軌道鐵路工程施工技術指南》（TZ216-2007）。3334

我國無砟軌道鋪設的數(shù)量少、時間短，設計、施工與運營經(jīng)驗不足。一些關鍵技術問題，如路基地段特殊地質和土的處理技術與標準，大跨度梁的徐變上拱和梁端轉角限值，隧道基底承載力和仰拱結構尺寸，軌道結構剛度的合理匹配，扣件系統(tǒng)和無砟軌道的絕緣措施等，需要借鑒國外成熟經(jīng)驗，通過國內(nèi)外聯(lián)合設計和相關試驗在盡可能短的時間內(nèi)研究解決。

無砟軌道的推廣，離不開技術裝備的現(xiàn)代化。在發(fā)展無砟軌道技術時，應通過引進、消化、吸收和自主創(chuàng)新，研制完善覆蓋生產(chǎn)、運輸、工地鋪設等各個工序的成套施工和測試設備，實現(xiàn)我國無砟軌道技術裝備的系列化、現(xiàn)代化、標準化。35四、客運專線試驗段采用的

無砟軌道施工技術36(一)京津城際軌道交通采用博格板式無砟軌道37

博格板式無砟軌道是德國馬克斯·博格公司于1996年研發(fā)的一種預制板式無砟軌道。博格板衍生于1977年鋪設在德國卡爾斯費爾德—達豪鐵路上的一種板式軌道，經(jīng)過20多年運營考驗和不斷改進、優(yōu)化、完善并經(jīng)德鐵技術檢查團（EBA）認證批準后，才在紐倫堡—英戈爾施塔特新建高速鐵路（2006年建成）上得到大量使用，鋪設長達70km。38

博格板式無砟軌道可鋪設在路基上、橋上和隧道內(nèi)，由30cm厚的水硬性混凝土支承層、3cm厚的水泥瀝青砂漿（BZM）、軌道板及鋼軌、墊板、扣件等組成。在路基上應鋪設一層由級配碎石組成的防凍層；在隧道直線地段不設混凝土支承層，直接鋪設在結構底板上；曲線地段在支承承上設置外軌超高。39博格板式無砟軌道的結構①防凍層（級配碎石層）②水硬性混凝土支承層（HGT）③水泥瀝青砂漿層（BZM）④預制軌道板⑤溝槽⑥承軌臺⑦調高裝置⑧灌漿孔⑨螺紋鋼筋⑨⑥40

⑽張拉鎖件、螺母⑾窄接縫⑿寬接縫

博格板式無砟軌道結構高度（從支承層頂面到鋼軌頂面）0.474m,標準板標稱長度6.5m、板寬2.55m，承軌臺間距≤0.65m，橫向設預應力鋼筋。41

預制博格板有以下3種形式：

1、標準預制軌道板：標稱長度6.5m，板長6.45m，板厚0.2m，適用于路基、隧道及橋長≤25m的橋梁上。

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2、特殊預制軌道板：板長4.5m，板厚0.3m，板底設有限位塊，并鋪有一層橡膠墊，適用于橋長＞25m的橋上。

3、補充型預制軌道板：由于存在橋梁、隧道、道岔和與既有線連接處等控制點，必要時需對軌道板的長度進行調整，為此可生產(chǎn)從0.6m到小于6.45m長度不等的預制軌道板。43適應不同基礎條件的博格板式無砟軌道圖1：路基上的博格板式無砟軌道標準截面44圖2：短橋（橋長≤25m）上的博格板式

無砟軌道標準截面45圖3：長橋（橋長＞25m）上的博格板式

無砟軌道標準截面46圖4：隧道里的博格板式無砟軌道標準截面47德國博格板制造及施工(錄象)48德國博格板制造及施工49預制博格軌道板的生產(chǎn)

博格板是在移動式預制工廠的預應力臺座上生產(chǎn)出來的，橫向為預應力鋼筋，縱向為普通鋼筋，混凝土強度等級為C60,可以采用普通混凝土或鋼纖維混凝土。在預制博格板混凝土的收縮徐變完成后，使用數(shù)控磨床對承軌臺進行機械加工（承軌臺在生產(chǎn)時已留出了加工余量），可以達到極高的精度，大大減少了現(xiàn)場調試工作。預制博格板承軌臺磨削工序完成之后，在工廠里安裝軌道扣件。安裝軌道板時，只需對承軌臺上指定的測量點進行精確定位即可。50

1、在預應力臺座上完成模板準備工作并鋪放第一層非預應力鋼筋后，鋪放橫向預應力鋼筋。51

2、在安裝側模及預埋件并張拉預應力鋼筋后，鋪放第二層非預應力鋼筋。523、澆注混凝土。534、混凝土表面刷毛并養(yǎng)護混凝土。54

5、混凝土硬化（16小時）后，切斷橫向預應力鋼筋。55

6、吊出預制軌道板。56

7、預制軌道板（毛坯）翻正存放30到60天，完成收縮徐變。57

8、軌道板的收縮徐變完成后，用數(shù)控磨床對承軌臺進行機械磨削加工實現(xiàn)線路幾何尺寸要求。

磨削加工精度達到0.1mm。58

9、安裝軌道扣件后，臨時存放軌道板成品，適時運往工地。59預制博格板的鋪設安裝

博格板可用汽車在施工便道上運輸，并用龍門吊直接在線路上鋪設。現(xiàn)場的主要工作是在路基上鋪設混凝土支承層，在橋梁上和隧道內(nèi)的曲線地段鋪設混凝土底座，鋪板前的測量，鋪板時的粗調、精調定位及固定，灌注水泥瀝青砂漿層，密封灌漿孔，封填窄接縫，軌道板縱向螺紋鋼筋的連接張拉，板間寬接縫處澆注混凝土等。601、在路基上攤鋪混凝土支承層支承層混凝土運輸

混凝土支承層攤鋪

612、長橋上混凝土底座施工

長橋上博格板道床底座鋼筋及模板施工

長橋上澆筑好的博格板道床混凝土底座62

3、根據(jù)軌道板鋪設計劃，鋪板前應標出軌道中心線和軌道板接縫的位置。634、在路基上用龍門吊鋪設由汽車運來的博格板645、在橋上鋪設博格板6566676、在隧道內(nèi)鋪設博格板68在隧道里鋪放博格板69

京津城際軌道交通采用國產(chǎn)的輪胎式可變跨門吊鋪設博格板。707、博格板位置的粗調定位。718、博格板位置的精確調整。7273測量和精確定位

-不需要過渡軌!(無軌鋪設)-使用定位調節(jié)裝置定位調節(jié)裝置749、固定已精調定位的軌道板。75

10、密封縱向和橫向縫隙。橫向接縫縱向邊縫7611、灌注水泥瀝青砂漿（BZM）墊層。7712、填充窄接縫。7813、縱向連接張拉軌道板兩端露出的螺紋鋼筋，使接縫始終處于壓應力狀態(tài)下。79

14、填充寬接縫混凝土，縱向連接成無限長的軌道板。80建成的博格板式無砟道床81（二）武廣客運專線采用

雷達2000型雙塊式軌枕無砟軌道82

德國弗萊德爾公司的雷達2000型雙塊式無砟軌道衍生于1972年試鋪在德國比勒費爾德-哈姆鐵路雷達車站土質路基上的一種軌枕埋入式無砟軌道。1981年將早期的普通雷達型無砟軌道混凝土支承層改進為槽型。經(jīng)過20多年運營考驗和不斷優(yōu)化，自1994年開始，在柏林-施達特鐵路改造項目中，德國聯(lián)邦鐵路傾向于采用雙塊式軌枕和便于施工的新型雷達系統(tǒng)。83

根據(jù)改進的雙塊式軌枕應用經(jīng)驗，1998年德國聯(lián)邦鐵路公司提出開發(fā)無槽式雷達系統(tǒng)的要求。1999年，雷達2000型問世。目前，在德鐵鋪設的無砟軌道中，雷達型約占一半以上。先期在土質路基上鋪設的雷達無砟軌道已運營30多年，通過總重達4000億噸，運營速度達230km/h。運營中僅少數(shù)扣件需調整，維修工作量很少，軌道結構完好。841972年雷達普通型采用整體軌枕埋入式，軌道結構高度0.65m。1981年雷達V1型采用鋼筋桁架的雙塊軌枕埋入式，軌道結構高度0.65m。1994年改進的雷達V2、V3型軌道結構高度0.564m。1999年雷達2000型軌道結構高度減少為0.473m。85

安裝在土質路基上的雷達2000型雙塊式無砟軌道由基床表層上的水硬性混凝土支承層（厚度0.3m）、混凝土軌道承載層（道床板、厚度0.24m、配筋率0.8～0.9%）、雙塊式軌枕、軌下膠墊、扣件和鋼軌組成。86雙塊式軌枕60kg/m鋼軌

軌道扣件混凝土支承層混凝土承載層縱向鋼筋橫向鋼筋基床表層路基上的雷達2000型雙塊式軌枕無砟軌道標準截面

雷達2000無砟軌道系統(tǒng)可用于土質路基、橋梁、隧道和道岔區(qū)段。87橋梁結構混凝土承載層縱向鋼筋Φ20彈性支承混凝土保護層橫向鋼筋Φ20中間層雙塊式軌枕軌道扣件60kg/m鋼軌混凝土底座凹槽橋梁上的雷達2000型雙塊式軌枕無砟軌道標準截面

橋梁上的雷達2000型無砟軌道在橋面混凝土底座與承載層之間的接觸面設計為凹凸結構。88隧道內(nèi)雷達2000型雙塊式無砟軌道標準截面

隧道內(nèi)曲線地段在混凝土底座上設置超高，直線地段直接在隧道底板上設置混凝土承載層。軌枕B355.3W60M距離650mmUIC60軌道軌道扣件系統(tǒng)VOSSIOH300混凝土承載層B35橫向鋼筋

20縱向鋼筋，如8×20（取決于路基情況）隧道基層隧道壁土質路基/巖層電纜管道89雷達2000型雙塊式軌枕設計圖90改進的B355.3W60M型雙塊式軌枕

軌道扣件系統(tǒng)Vossloh300（或其它類似扣件系統(tǒng)）

雙塊式軌枕采用工廠化集中生產(chǎn)，兩軌枕塊之間用兩個鋼筋桁架連接，軌距保持穩(wěn)定。軌枕塊精確定位后澆筑混凝土，軌枕與軌道承載層混凝土整體相連，形成無砟道床。91Vossloh300-1型軌道扣件系統(tǒng)可能的高度調整量：軌距調整量：92雙塊式軌枕生產(chǎn)及存放

雙塊式軌枕采用高性能混凝土（強度等級C50），鋼筋加工及桁架制作必須符合圖紙規(guī)定尺寸，承軌臺預埋件位置及各部尺寸允許誤差±1mm。

雙塊式軌枕應采用平放方式整齊堆碼，每層5根，層間用兩根方木條在承軌臺處墊好，木條高度不低于預埋件外露高度，堆碼不應超過10層。93路基上水硬性混凝土支承層施工

用混凝土輸送車運送混凝土給攤鋪機械。

采用滑模攤鋪機進行支承層混凝土施工。94

較短的路基地段，也可采用立模、現(xiàn)澆、人工抹面的方法施工。

建成的混凝土支承層。95

橋面帶限位凹槽的混凝土底座采用人工立模、布筋、現(xiàn)澆混凝土、人工抹面、養(yǎng)生的辦法施工。

長橋面帶限位凸臺的混凝土底座表面鋪設隔離層。96

雙塊式軌枕用汽車運往工地,卸存在兩線之間或路肩上。97

在混凝土支承層或底座上鋪設道床板（承載層）底層縱向鋼筋及模板底部加勁鋼條。98使用散枕機散布軌枕以600至650mm間距鋪設軌枕99

軌枕鋪設時應與線路垂直，軌枕間距允許偏差±5mm。100

在武廣客運專線采用國產(chǎn)的輪胎式懸臂門吊散布軌枕或鋪設工具軌。101

使用自卸式汽車吊車鋪設工具軌(施工軌)。

工具軌必須采用與正線鋼軌同型號、同規(guī)格的新軌。102方正軌枕安裝并緊固軌道扣件103

鉆孔安裝定位鋼銷釘(鋼管)，避免軌排移動。

在每隔3根軌枕（曲線地段2根）之間的軌底上安裝一組螺桿調整器。104用液壓鋼軌升降機提升軌排約5～7cm離開支承層表面。105

絕緣材料接地鋼筋焊接。

道床板內(nèi)縱橫向及接地鋼筋安裝綁扎。106

粗調:用液壓鋼軌升降機初步調整軌排的平面位置和豎向位置。允許偏差：平面位置≤5mm，高程＋6－4mm。107

配有上部和底部加固的縱向、橫向模板。108

武廣客運專線上使用的自行加工制造的模板。109精確調整軌道幾何尺寸110雷達2000的螺桿調整系統(tǒng)111使用螺桿調整器垂直調準軌道高程及水平。

112使用螺旋調整器水平調準軌道平面位置。113

用軌檢小車和全站儀配合將軌道幾何尺寸及平面位置精調到位。114

精調定位的軌道排架和道床板鋼筋網(wǎng)與預埋的鋼銷釘（鋼管）焊接固定。

防止?jié)仓炷習r軌排和鋼筋網(wǎng)移動。115

對螺桿調節(jié)器的豎向螺桿涂抹潤滑濟。

軌枕面及鋼軌頂面加蓋防護罩，清潔混凝土澆筑區(qū)域，并濕潤軌枕側面及支承層表面。116混凝土澆注機上料。

混凝土澆筑機走行在縱向模板外側走行軌上。收回混凝土輸送槽。117道床混凝土澆筑完成后人工抹面整修。118

單線隧道內(nèi)澆筑道床混凝土及人工抹面。119

國內(nèi)施工道床混凝土采用混凝土攪拌運輸車運至施工現(xiàn)場，混凝土輸送泵泵送到作業(yè)面，現(xiàn)澆完成。120混凝土養(yǎng)護

澆筑混凝土人工抹面后，在混凝土表面噴灑養(yǎng)護液保護混凝土?；蛘咴诨炷脸跄蟊砻娓采w濕布或草簾，在濕潤狀態(tài)下至少保持兩天養(yǎng)護混凝土。121

混凝土初凝后松開螺桿調整器和軌道扣件釋放鋼軌內(nèi)應力。122

縱向模板拆卸機及模板清洗裝置。123

人工拆除橫向模板及加勁鋼條。124建成的雷達2000型雙塊式軌枕無砟道床125（三）鄭西客運專線

采用旭普林雙塊式軌枕無砟軌道126

德國旭普林公司開發(fā)的無砟軌道系統(tǒng)，1974年在科?。ㄌm克福高速鐵路上成功鋪設了21km。旭普林無砟軌道系統(tǒng)與雷達型無砟軌道系統(tǒng)相似，都是在水硬性混凝土承載層（支承層）上鋪設雙塊式軌枕無碴軌道，但采用的施工工藝不同。其特點是先澆筑道床板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動法將軌枕嵌入壓實的混凝土中，直至到達精確的位置。

127（道床板C40）

旭普林雙塊式軌枕無砟軌道由建在混凝土支承層上的鋼筋混凝土道床板、雙塊式軌枕、墊板、扣件和鋼軌組成。128旭普林雙塊式軌枕（B361-W60）設計圖

雙塊式軌枕混凝土強度等級C60，由工廠化集中制造，適時運往施工現(xiàn)場。1291)TensioningclampsSkl15（彈條）2)SleeperscrewsSs30/230（螺紋道釘）3)RailpadsZw692-6（塑料墊板）4)BaseplatesGrp21（鐵墊板）5)AngledguideplateWfp15a（碳素纖維加勁塑料軌距擋塊）6)ElasticpadsZw104（人造橡膠墊板，c=22,5±2,5kN/mm）7)PlasticdowelSdü9a（軌枕）VosslohIoarv300/1型扣件130131

旭普林雙塊式軌枕按5根一層、5層一摞捆綁打包，便于裝卸和運輸?；卮娣鸥叨炔怀^15層。132道床板的結構參數(shù)路基、短橋（L≤25m）和隧道段133混凝土道床板的常規(guī)配筋

縱向配筋量為混凝土斷面的0.8%134混凝土道床板鋼筋網(wǎng)的接地連接135路基上的無砟軌道結構尺寸支承層水硬性混凝土標號C15道床板混凝土標號C40136路基上無砟軌道的標準橫斷面137隧道中無砟軌道結構尺寸138隧道內(nèi)無砟軌道標準橫斷面139路基—隧道無砟軌道過渡段結構圖140長橋（L＞25m）上的無砟軌道結構尺寸141長橋上無砟軌道的常規(guī)配筋142長橋上無砟軌道標準橫斷面143長橋上無砟軌道平、縱斷面圖144路基—橋梁過渡段結構圖145旭普林雙塊式無砟軌道主要采用機械化施工由混凝土車、鋪設車、安裝單元和拆卸單元組成。146旭普林雙塊式無砟軌道的施工流程147旭普林無砟軌道施工流程動畫片148旭普林無砟軌道施工流程動畫片149

支腳用澎漲螺栓固定在混凝土支承層、基底或橋面保護層上。

支腳設在邊模及走行軌之間。150鋼模板及軌道151鋼模板及軌道安裝152道床板內(nèi)鋼筋安裝支腳測量

153精確調整支腳定位154施工機械走行在支腳外側的鋼軌上155道床板混凝土澆筑156

混凝土攪拌運輸車給混凝土澆筑車供料。

混凝土澆筑（巡回）車。157混凝土澆筑（巡回）車和壓實單元。158橫梁安裝

橫梁兩端的人字形凹槽對準支腳上的鋼珠精確就位159軌枕固定（框）架用扣件固定軌枕160

軌枕裝載單元：每個固定架安裝５根軌枕。161鋪設車吊起安裝好軌枕的固定架振動嵌入新澆筑的混凝土中。162固定架對準橫梁上的定位鋼珠精確就位。163道床板混凝土初凝后，表面人工抹平。164道床板混凝土硬化后，拆卸單元拆除固定架交安裝單元再用。165建成的旭普林雙塊式軌枕無砟道床166（四）武廣客運專線新廣州站

采用框架型板式無砟軌道167

日本無碴軌道技術主要以新干線板式軌道結構為代表。20世紀70年代，板式軌道被作為日本鐵路建設的國家標準進行推廣。因此，日本的板式軌道應用非常廣泛，目前常用的有普通A型軌道板、框架型軌道板、用于特殊減振區(qū)段上的防振G型軌道板及早期用于路基上的RA型軌道板等。日本板式軌道在基礎上設置了凸形擋臺，與基礎混凝土板一起建造，依靠凸形擋臺對軌道板進行定位。軌道板底采用灌注袋灌注CA砂漿調整層，提高了軌道結構的耐久性。168

框架型軌道板是根據(jù)A型軌道板改良而成的，5m標準板長4.93m、寬2.4m、厚0.19m?？紤]到橋梁的長度，特別設計有3m～6m不同長度的軌道板（邊料板）配合使用。

169

日本板式軌道由鋼軌、扣件、預制軌道板、CA砂漿調整層、混凝土底座、軌道板間的凸形擋臺等組成?？蚣苄蛙壍腊?70路基上板式無砟軌道橫截面（單位：mm）171

框架型軌道板鋼筋網(wǎng)軌道板扣件及其充填式墊板172軌道板預制車間173軌道板碼放場地和起吊設備

軌道板采用“橫向豎放”的方式儲存。174

道床底座模板及鋼筋高程測量175凸型檔臺鋼筋176澆筑底座混凝土混凝土泵送車177底座混凝土表面抹平底座混凝土表面打

毛178完成的混凝土底座凸形擋臺鋼模179凸型檔臺上的基準點凸型檔臺完成凸型檔臺后的混凝土底座180普通凸型檔臺梁縫處凸型檔臺181在混凝土底座上鋪設運板車和鋪板車走行軌。182

軌道板用汽車運往施工現(xiàn)場。軌道板運輸時，四層平放，用方木隔開。183軌道板用專用吊具吊裝至橋面的運板車上。184

軌道車推送運板車至鋪板車下。鋪板車185鋪板車鋪設軌道板186軌道板高程調整187

軌道板位置精確調整定位。188軌道板調整層CA砂漿攪拌灌注車189軌道板下鋪設CA砂漿袋190CA砂漿灌注191凸型檔臺周邊安放樹脂灌注袋凸型檔臺周邊灌注合成樹脂192建成的框架型板式無碴軌道193五、客運專線無砟軌道國產(chǎn)化技術194引進、消化、吸收、創(chuàng)新

與國外相比，我國針對高速鐵路無碴軌道系統(tǒng)的研究起步較晚，在設計、制造和施工等成套技術方面存在一定的差距。為滿足我國建設世界一流客運專線的要求，鐵道部2004年以來全面引進了國外高速鐵路無碴軌道系統(tǒng)（包括：Rheda2000型、Zublin型和Bogl型等無碴軌道）的設計、制造、施工及相關接口技術，并分別在武廣、鄭西客運專線和京津城際軌道交通工程中應用。195

在充分消化吸收國外無碴軌道引進技術的基礎上，結合我國前期設計理論和試驗研究成果，系統(tǒng)創(chuàng)新適合我國國情和路情的客運專線無碴軌道鐵路設計、制造、施工、檢測及養(yǎng)護維修等綜合技術。196（一）鐵道部已頒布實施的相關規(guī)范197（二）客運專線無砟軌道結構類型CRTSⅠ型板式無碴軌道—預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現(xiàn)澆的具有凸形擋臺的鋼筋混凝土底座上，并適應ZPW－2000軌道電路的單元板無碴軌道結構形式。CRTSⅡ型板式無碴軌道—預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆筑的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并適應ZPW－2000軌道電路的連續(xù)軌道板結構無碴軌道結構形式。198CRTSⅢ型板式無碴軌道—預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層上或現(xiàn)場澆筑的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并適應ZPW－2000軌道電路的連續(xù)軌道板結構，且對每塊板限位的無砟軌道結構形式。199CRTSⅠ型雙塊式無碴軌道—將預制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應ZPW－2000軌道電路的無碴軌道結構形式。CRTSⅡ型雙塊式無碴軌道—以現(xiàn)場澆注混凝土方式，將預制的雙塊式軌枕通過機械振動法嵌入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應ZPW－2000軌道電路的無碴軌道結構形式。200（三）客運專線無砟軌道設計

橋梁及隧道地段和正線地質條件好的路基地段，宜集中成段鋪設無碴軌道。高低軌向水平軌距幅值（mm）221±1弦長（m）10無碴軌道鋪設精度（靜態(tài)）標準

扣件軌距調整量：±10mm；高低調整量：＋26/－4mm。201橋上、隧道和路基區(qū)段無碴軌道可采用板式或雙塊式結構。板式無碴軌道的軌道板寬度為2400～2600mm，其混凝土強度等級不低于C50。Ⅰ型板式無碴軌道的軌道板厚190mm；Ⅱ型板式無碴軌道的軌道板厚度：路基和隧道為200mm、橋梁上為300mm。雙塊式無碴軌道的混凝土道床板寬度為2800～3000mm，其混凝土強度等級不低于C40。道床板厚300mm。202橋上無砟軌道結構

橋上板式無碴軌道由鋼軌、扣件

、軌道板、CA砂漿調整層及混凝土底座等組成。橋上Ⅰ型板式無碴軌道橫斷面

203

橋上Ⅱ型板式無碴軌道橫斷面

混凝土底座設置于保護層之上，并與保護層預埋鋼筋相連。混凝土底座長度為4000～6000mm；直線段底座厚度200mm。曲線超高應在混凝土底座設置，內(nèi)側底座厚度不得小于100mm，外側厚度根據(jù)超高確定?；炷翉姸鹊燃墳镃40。204

橋上雙塊式無碴軌道橫斷面

橋上雙塊式無碴軌道由鋼軌、扣件、混凝土道床板及混凝土底座等組成。205優(yōu)化前——時速350公里無砟軌道橋面布置圖梁寬13.4m、防護墻內(nèi)側寬9.4m。206優(yōu)化后——時速350公里無砟軌道橋面布置圖梁寬12.0m、防護墻內(nèi)側寬8.8m。207隧道內(nèi)無碴軌道結構

隧道內(nèi)板式無砟軌道由鋼軌、扣件、軌道板、CA砂漿調整層、混凝土底座或混凝土支承層等組成隧道內(nèi)Ⅰ型板式無碴軌道橫斷面

208

隧道內(nèi)Ⅱ型板式無砟軌道橫斷面

板式無碴軌道曲線超高在混凝土底座或支承層上設置。直線段混凝土底座或支承層厚度為300mm，曲線段根據(jù)超高確定。支承層混凝土強度等級不低于C20，底座混凝土強度等級為C40。

209隧道內(nèi)雙塊式無砟軌道橫斷面

隧道內(nèi)雙塊式無碴軌道結構由鋼軌、扣件、混凝土道床板、混凝土支承層等組成。雙塊式無碴軌道曲線超高在混凝土支承層上設置；直線段支承層厚度300mm，曲線段根據(jù)超高確定。支承層混凝土強度等級不低于C20。

210時速300～350公里客運專線隧道斷面圖211時速200～250公里客運專線隧道斷面圖（合武線大別山隧道、圖中尺寸以cm計）212路基上無碴軌道結構

路基上板式軌道結構由鋼軌、扣件、軌道板及混凝土底座或混凝土支承層等組成。路基上Ⅰ型板式無碴軌道橫斷面

213

路基上Ⅱ型板式無碴軌道橫斷面

混凝土支承層或底座在路基基床表層上設置，厚度一般為300mm，每隔5m設置一伸縮縫。支承層混凝土強度等級不低于C20，底座混凝土強度等級為C40。支承層或底座兩側的路基面應采取瀝青混凝土封閉或其它防水措施。214路基上雙塊式無碴軌道橫斷面

路基上雙塊式無碴軌道結構由鋼軌、扣件、混凝土道床板、混凝土支承層等組成。215雙線路基路堤和路塹橫斷面示意圖216鐵科院《時速300-350公里客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道結構設計》CRTSI型板式軌道由鋼軌、彈性分開式扣件（含充填式墊板）、軌道板（平板型和框架型）、CA砂漿調整層、混凝土底座、凸形擋臺及周圍填充樹脂等組成。217

路基上軌道結構高度757mm。乳化瀝青水泥砂漿調整層厚度50mm。底座在基床表層上分段設置，寬度3.0m，厚度0.3m，

。線路兩側及線間路基表面用瀝青混凝土封閉。218

橋上軌道結構高度657mm。乳化瀝青水泥砂漿調整層厚度50mm。混凝土底座在梁面構筑，分段設置，寬度2.8m，厚度0.2m，伸縮縫與板縫對齊。底座范圍內(nèi)梁面在梁廠預制時進行拉毛處理，不設防水層和保護層，梁體預埋套筒植筋與底座連接。219

隧道內(nèi)軌道結構高度657mm；乳化瀝青水泥砂漿調整層厚度50mm；底座在隧道基底上分段設置，寬度2.8m，厚度0.2m，遇沉降縫斷開，洞口底座伸縮縫與下部基礎對應；隧道基底表面在鋪設底座前應進行鑿毛處理；洞口100m范圍內(nèi)基底與底座間設置連接鋼筋。220

軌道板分為預應力混凝土平板、預應力混凝土框架板和鋼筋混凝土框架板，預應力板混凝土強度等級C60，非預應力板混凝土強度等級C50；軌道板厚度190mm，標準長度分為4962mm、4856mm、3685mm三種。不同線下基礎與軌道板長度的匹配見下表：

路基隧道橋梁24m簡支梁32m簡支梁預應力混凝土平板P4962P4962P4856、P4856A（梁端）P4962、P3685（梁端）預應力混凝土框架板PF4962PF4962PF4856、PF4856A（梁端）PF4962、PF3685（梁端）鋼筋混凝土框架板—KJ4962KJ4856、KJ4856（梁端）KJ4962、KJ3685（梁端）

基礎軌道板類型221

不同類型軌道板的適應范圍：對于溫暖地區(qū)，原則上采用框架型軌道板；對于寒冷和嚴寒地區(qū)，采用預應力混凝土平板；對于高鹽、酸雨等惡劣環(huán)境應采用預應力板。

超高設置：

CRTSI型板式無砟軌道的超高均在底座上實現(xiàn)。路基上混凝土底座應保持內(nèi)軌側底座厚度應不小于250mm。橋梁、隧道內(nèi)內(nèi)軌側底座最小厚度應不小于100mm。222

混凝土底座及凸形擋臺

(1)底座及凸形擋臺為鋼筋混凝土結構，混凝土強度等級C40。

(2)路基、隧道地段底座每4塊標準軌道板長度設置一橫向伸縮縫，橋上底座每塊軌道板長設置一橫向伸縮縫，伸縮縫對應凸形擋臺中心位置，并繞過凸形擋臺。

(3)伸縮縫間填料采用樹脂發(fā)泡材料。223P4692混凝土平板設計圖224P3685混凝土平板設計圖225PF4692混凝土框架板設計圖226PF3685混凝土框架板設計圖227CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結構設計軌枕混凝土強度等級C60。228鋼筋桁架在工廠采用對接焊預制。22968±1230路基地段軌道橫斷面（圖中尺寸單位為mm）231橋上軌道橫斷面（圖中尺寸單位為mm）

在橋面上直接設置抗剪凸臺及鋼筋混凝土道床板，凸臺鋼筋與橋面預留鋼筋連接。232隧道地段軌道橫斷面（圖中尺寸單位為mm）

在隧道基底上直接設置混凝土道床板。233（四）客運專線無砟軌道施工

客運專線與常規(guī)鐵路相比最大的區(qū)別在于線路的高平順性。高平順性最終體現(xiàn)在軌道工程上，而高平順性的軌道又取決于路基、橋涵和隧道等工程的高質量，高穩(wěn)定性的實現(xiàn)。各項基礎設施的施工既是相互獨立自成系統(tǒng)，又是相互制約，形成一個有機整體的系統(tǒng)工程。因此，在客運專線基礎設施施工過程中必須樹立起統(tǒng)籌兼顧、相互協(xié)調、科學組織和嚴格管理的系統(tǒng)工程新理念。234

1、線下工程與無砟軌道工程接口銜接

路基相關工程（電纜槽、接觸網(wǎng)支柱基礎、聲屏障基礎、過軌電纜、綜合接地等）應按設計要求與路基同步施工。路基防水、排水系統(tǒng)及集水井，應在無砟軌道施工前完成。特別是接觸網(wǎng)桿混凝土基礎應盡早完成施工。235

橋梁地段，應盡早安排橋面防水層、防撞墻及電纜溝槽混凝土澆筑施工，這樣既為無砟軌道CPⅢ控制網(wǎng)測設提供條件，又可減少施工干擾。橋面防水層施工過程中，應按設計要求在混凝土道床板范圍設置抗剪凸臺。隧道地段也應盡早完成排水溝、電纜溝施工，避免施工干擾。線下工程完成后，應進行線路中線和高程貫通（竣工）測量。236

2、無砟軌道工程施工前

與線下工程工序交接

路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的觀測和調整期。觀測數(shù)據(jù)不足或工后沉降評估不能滿足設計要求時，應延長觀測期或采取必要的加速或控制沉降的措施。橋涵主體工程完工后，沉降觀測期一般應不少于6個月；巖石地基等良好地質區(qū)段的橋梁，沉降觀測期應不少于2個月。墩臺均勻沉降量不大于20mmm；相臨墩臺沉降量之差不大于5mm。觀測數(shù)據(jù)不足或工后沉降評估不能滿足設計要求時，應適當延長觀測期。237

預應力混凝土預制梁在梁體預應力終張拉后應進行為期60天的梁體徐變觀測。終張拉完成時，梁體跨中彈性變形不宜大于設計值的1.05倍。終張拉60天后，扣除各項彈性變形，L≤50m梁體跨中徐變上拱度實測值不應大于7mm；L＞50m梁體跨中徐變上拱實測值不應大于L/7000或14mm。

涵洞基礎工后沉降不應大于15mm。

無碴軌道底座澆筑前，底座范圍內(nèi)的橋面高程偏差不應大于＋10、－30mm。

238

隧道主體工程完工后，變形觀測期一般不應少于3個月。觀測數(shù)據(jù)不足或工后沉降評估不能滿足設計要求時，應適當延長觀測期。路基、橋涵、隧道沉降變形觀測資料應齊全、翔實、規(guī)范，符合《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》(鐵建設[2006]158號)的規(guī)定，并及時整理、匯總分析，提交相關單位作為軌道鋪設條件評估的依據(jù)。239

無砟道床施工前應由建設、設計、咨詢、施工和監(jiān)理單位組成的驗評小組對沉降變形觀測資料進行分析評估，并提出分析評估報告。無砟軌道施工單位應接收《無砟軌道鋪設條件評估報告》，工后沉降變形符合《客運專線無砟軌道鐵路設計指南》要求后方可進行無砟軌道施工。240

無砟軌道施工前，線下工程主體應全部完工，檢驗合格。未完成的附屬工程不得影響無砟軌道施工。隧道在交由軌道工程施工前應進行全面清洗除塵。

無砟軌道工程與線下工程工序交接應在軌道工程施工一個月前進行。線下單位應向軌道施工單位提交線下構筑物竣工測量資料、樁橛和與軌道工程有關的變更設計、線下工程施工質量檢驗合格報告等資料。241

無砟軌道施工前應接收基樁測設單位的線路測量資料及基樁控制網(wǎng)，并復測基樁控制網(wǎng)、中線樁和路面（含路基面、橋面和隧道仰拱填充層頂面，下同）高程、平整度及幾何尺寸等，核實中線和高程貫通情況。復核時發(fā)現(xiàn)同設計不符時應及時聯(lián)系有關單位，共同解決。2423、線路基樁測設

正線應設置線路基樁。線路基樁應在貫通測量后設置，測量誤差應在規(guī)定限差內(nèi)調整閉合，測設方法及精度標準應符合《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》（鐵建設[2006]189號）的規(guī)定，并及時修正測量資料。無砟軌道施工單位應在施工前對基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）進行復核。243

CPⅢ控制點的布設應兼顧施工及運營維護。設計院在無砟軌道設計時應同步設計維護基樁，盡量與無砟軌道施工用樁結合，以便在測設基樁控制網(wǎng)CPⅢ和加密基樁時統(tǒng)籌考慮，在施工過程中采取保護措施，減少后期測量工作量。無砟軌道施工前，應根據(jù)軌道結構形式及施工要求，依據(jù)相鄰CPⅢ控制點增設加密基樁。2444、軌道板（軌枕）的檢驗及儲運軌道板外觀質量要求序號檢查項目質量要求1表面邊緣損壞，混凝土剝落深度≤5mm、面積≤50cm22底面邊緣損壞，混凝土掉塊深度≤15mm、寬度≤15mm、長度≤100mm3表面外觀質量無蜂窩、麻面和肉眼可見裂紋4承軌臺表面無肉眼可見裂紋及掉塊5扣配件齊全6預埋件齊全7縱連螺紋鋼筋無彎曲8表面清潔度無污染9標識齊全245序號

檢查項目允許偏差(mm)1長度±32寬度±33厚度＋3、04兩側螺栓孔的中心間隔±15單側螺栓孔的中心間隔±16半圓缺口部位的直徑±37平整度四角承軌臺水平±1中央翹曲量≤38預埋套管位置±1垂直度≤1°軌道板幾何尺寸允許偏差246

Ⅰ型軌道板集中存放應采用橫向豎立狀態(tài)放置，并采取防傾倒措施。沿線平放時層數(shù)不應超過4層，層間用兩根5×5cm墊木隔開，上、下對齊，支點位置在起吊螺母處。平放應覆蓋防曬。Ⅰ型軌道板存放方式

Ⅱ型軌道板集中平放不應超過10層；沿線存放不宜超過4層。層間用20×20cm方木在指定位置支墊。247雙塊式軌枕外觀質量要求序號檢查項目檢驗標準及允許偏差值1預埋套管內(nèi)不允許堵塞2承軌臺表面不允許有長度＞10mm，深度＞2mm的氣孔、粘皮、麻面等缺陷3擋肩寬度范圍的表面不允許有長度＞10mm，深度＞2mm缺陷4其它部位表面不允許有長度＞50mm，深度＞5mm的氣孔、粘皮、麻面等缺陷5表面裂紋不得有肉眼可見裂紋6周邊棱角破損長度≤50mm7軌枕桁架鋼筋無明顯銹蝕、扭曲變形，不得有開焊或松脫248雙塊式軌枕各部尺寸允許偏差序號檢查項目允許偏差（mm）1軌枕長度±52枕底至承軌槽面高度+5、-33承軌槽寬度±24無擋肩保持軌距的兩套管中心距＋1.5、－1.0保持同一鐵墊板位置的兩相鄰套管中心距＋1.5、－0.5有擋肩兩承軌槽外側底腳間距離＋1.5、－1.0同一承軌槽底腳間距離+1.5、-0.5承軌槽底腳距套管中心距離±1套管下沉15鋼筋上排鋼筋距軌枕頂面距離±3上下排鋼筋間的距離±36軌底坡1/35～1/457承軌槽表面不平度18兩承軌臺之間的相對扭曲0.7249

雙塊式軌枕應按組存放和運輸，每組以5根枕為一層，不超過6層，并捆綁為一體。層間承軌槽處應墊以小方木，方木高度不低于預埋件或扣件外露高度，上下對齊，堆碼層數(shù)不應超過12層。存放和運輸過程中，應保持預埋件或扣件清潔，嚴禁碰、撞、摔、扭，避免軌枕桁架鋼筋扭曲變形，保持混凝土表面無缺棱掉角。2505、無砟道床施工（1）一般規(guī)定

混凝土底座施工前，應按設計要求處理與路面的連接。無砟道床線間距應滿足設計要求，不得有負偏差?；炷劣迷牧?、拌制、運輸、澆筑及鋼筋連接、安裝等均應符合《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》（鐵建設［2005］160號）和現(xiàn)行《鐵路混凝土工程施工技術指南》（TZ210）有關規(guī)定。鋼筋綁扎應按要求進行絕緣處理，并對絕緣性能進行檢查確認。251

當工地晝夜平均氣溫連續(xù)3d低于+5℃或最低氣溫低于-3℃時，應采取冬期施工措施，混凝土的入模溫度不應低于5℃；

當工地晝夜平均氣溫高于30℃時，應采取夏期施工措施，混凝土入模時的溫度不宜超過30℃。252

混凝土應由統(tǒng)一的拌合站集中供應，攪拌車運輸，每車混凝土均做坍落度檢查，坍落度應滿足設計要求。

拌制混凝土應按配合比準確稱量。混凝土在拌制過程中和澆筑前要嚴格控制坍落度，每班測定不少于2次。253

混凝土強度等級應符合設計規(guī)定?；炷恋倪\送應與施工進度相適應，保證混凝土在運送途中不產(chǎn)生離析、漏漿、嚴重泌水及坍落度損失過多等現(xiàn)象?；炷翝仓r的自由傾落高度不宜大于2m。當大于2m時，應采用滑槽、溜管等設施輔助下落。出料口距混凝土澆筑面的高度不宜超過1m，保證混凝土不出現(xiàn)離析現(xiàn)象。254

每塊底座、道床板混凝土應一次連續(xù)澆筑完成，不得中斷?；炷潦┕たp的界面應與線路中心線垂直，施工縫應設在設計伸縮縫處，線下構筑物設計伸縮縫處道床應設伸縮縫?；炷翝仓?，應避免與流動水接觸，并在12h內(nèi)覆蓋和灑水養(yǎng)護，灑水次數(shù)應能保持混凝土處于濕潤狀態(tài)；當環(huán)境溫度低于5℃時，禁止灑水養(yǎng)護，可在混凝土表面噴涂養(yǎng)護液養(yǎng)護，并采取適當保溫措施。養(yǎng)護期一般不少于7晝夜。255

雙塊式軌枕無砟道床采用“架軌法”施工時，道床板混凝土初凝前后應采取噴霧保濕養(yǎng)護措施。初凝后應立即松開扣件等固定裝置，釋放鋼軌溫度應力。混凝土模板應內(nèi)側面平整，模板間接縫嚴密，模板和支撐有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性，模板與混凝土接觸面必須清理干凈，并涂刷隔離劑。256

側模應在混凝土強度達到2.5MPa以上，其表面及棱角不因拆模而受損時，方可拆模。道床混凝土強度達到5MPa后，方準拆除軌道排架或調整器。鋼軌調整器拆除后，遺留的螺栓孔采用高強度無收縮砂漿封堵。道床混凝土未達到設計強度75%之前，嚴禁在道床上行車和碰撞軌道部件。257（2）CRTSⅠ型板式無砟軌道道床

混凝土底座寬度范圍內(nèi)的梁面或隧道鋪底進行鑿毛處理，見新面不應小于50％，浮碴、碎片、油漬等應清除干凈，無積水。綁扎底座鋼筋骨架，并按要求放好鋼筋保護層墊塊。將底座鋼筋與預埋連接鋼筋、凸形擋臺鋼筋相連，若鋼筋相碰可沿線路縱向稍作調整。258

預埋底座內(nèi)的線纜過軌管等，應采取措施防止混凝土澆筑時堵塞管道。按設計位置與高程支立底座模板。曲線地段模板高度應滿足曲線超高的設計要求。在底座伸縮縫處固定好20mm厚的瀝青板，瀝青板的尺寸根據(jù)基面橫坡與設計高程確定。在底座混凝土拆模24h后，方可進行凸形 擋臺施工，并固定好基準器底座。259序號項目允許偏差（mm）一底座1頂面高程0、-52寬度±53中線位置24伸縮縫位置5二凸形擋臺1圓形擋臺模板的直徑±32半圓形擋臺模板的半徑±23中線位置24擋臺中心間距±25頂面高程+4、0底座與凸形擋臺模板安裝允許偏差

260底座與凸形擋臺外形尺寸允許偏差序號項目允許偏差（mm）一底座1頂面高程0、-102寬度±103中線位置34平整度10/3m二凸形擋臺1圓形擋臺的直徑±32半圓形擋臺的半徑±23中線位置34擋臺中心間距±55頂面高程+5、0261基準點測設允許偏差序號項目允許偏差1與線路中線差2mm2高程±2mm3距離1/50004相鄰基準點高程差±1mm

軌道板大致就位后，依據(jù)凸形擋臺上的基準器精確調整軌道板的位置和高低。

軌道板采用專用機械鋪設，鋪設前預先在兩凸形擋臺間的底座表面放置支承墊木（尺寸宜為50mm×50mm×300mm），做好相關準備工作。262

精確測量兩相鄰凸形擋臺間的縱向距離，將軌道板調整至兩凸形擋臺的中間位置，保證軌道板與兩凸形擋臺之間的間距相同。軌道板與凸形擋臺的間隙不應小于30mm。|A-B|≤5mm

軌道板與凸形擋臺前后的調整精度：

263

利用三角規(guī)，通過凸形擋臺上的基準器調整軌道板的方向。

d≤2mm。

直線地段軌道板左右方向的調整精度：

曲線地段鋪設軌道板時，將軌道板向曲線外側移動正矢的1/2。

264

利用三角規(guī)，通過凸形擋臺上的基準器調整軌道板4個支承螺栓的高低。曲線地段軌道板高低的調整要滿足設計超高的要求。普通型軌道板與混凝土底座的間隙不應小于40mm；減振型軌道板與混凝土底座的間隙不應小于35mm。

軌道板高低調整精度：|ｄ|≤1mm反復調整，直至滿足要求。265

將支撐螺栓安裝到軌道板側面的聯(lián)結鐵件上，啟動三向千斤頂，緩慢頂起軌道板，除去板下支撐方木。精確調節(jié)軌道板頂面高程、中心線及前后位置，均勻設置凸形擋臺縫，并在凸形擋臺與軌道板之間釘入楔子，固定軌道板。

266

水泥瀝青砂漿灌注可以采用在現(xiàn)場支立模板或使用注入袋的方式進行施工。

CA砂漿配制、施工時的適宜溫度范圍為10℃～25℃，限界溫度范圍為5℃～30℃。超過限界溫度時應采取相應措施。

雨天應采取遮蓋措施后方可灌注水泥瀝青砂漿，雨水不得接觸水泥瀝青砂漿。水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護。在氣溫高于30℃或低于5℃時，應采取相應養(yǎng)護措施覆蓋養(yǎng)護。水泥瀝青砂漿在灌注不少于7d或抗壓強度達到0.7MPa后方可承載。267

凸形擋臺周圍填充樹脂宜在10～30℃溫度條件下灌注。攪拌后的樹脂材料必須在混合后20分鐘內(nèi)注入。一個凸形擋臺周圍填充樹脂必須一次灌注完成。樹脂應緩慢連續(xù)注入，防止帶入空氣，保證灌注密實。凸形擋臺周圍填充樹脂材料的高度宜低于軌道板頂面5～10mm。268（3）CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道道床

路基上混凝土支承層宜選用滑模攤鋪機攤鋪，短距離或滑模攤鋪機無法施工地段可采用立?，F(xiàn)場澆筑的方法施工。

施工時的環(huán)境溫度不應低于+5℃；支承層完成后的前7天內(nèi)如有霜凍，支承層必須采取防護措施。

滑模攤鋪機的施工參數(shù)設定及校準應按其操作規(guī)程進行。首次攤鋪時,應對其攤鋪位置、幾何參數(shù)和機架水平度進行調整和校準，正確無誤后，方可開始攤鋪。269

基床表層履帶行走部位應清掃干凈。攤鋪位置應灑水濕潤，但不得積水。在開始攤鋪的5m內(nèi)，應在攤鋪行進中對攤鋪出的混凝土標高、邊緣厚度、中線、橫坡等參數(shù)進行復核測量。混凝土支承層每5m應切割深度為支承層厚度1/3的縫，切縫可在支承層攤鋪的過程中由攤鋪機實施，也可在支承層硬化后人工切割，但必須在混凝土支承層鋪設后12h內(nèi)完成。270

攤鋪中滑模攤鋪機停機待料最長時間超過當時氣溫下混凝土初凝時間的4/5時，應將滑模攤鋪機迅速開出攤鋪工作面，并做施工縫。每個工班結束時的施工縫宜安排在切縫處，施工縫距切縫間距離不應小于2.5m?；炷林С袑颖砻鎽隼幚?。支承層混凝土在攤鋪完成后應噴霧或灑水并覆蓋保濕養(yǎng)護。養(yǎng)護時間一般不宜少于7天。達到設計強度后，方可行駛車輛。271采用立?，F(xiàn)澆方法施工時：混凝土支承層模板安裝允許偏差序號檢查項目允許偏差（mm）1中線位置102頂面高程＋2、－53內(nèi)側寬度+10、0混凝土支承層外形尺寸允許偏差序號檢查項目允許偏差（mm）1厚度±202中線位置103寬度＋15、04頂面高程＋5、－155平整度10/3m272橋上底座范圍內(nèi)梁面按設計要求進行處理。橋上混凝土底座模板安裝允許偏差序號檢查項目允許偏差（mm）1頂面高程±52寬度±53中線位置24伸縮縫位置55凹槽（凸臺）的位置及長、寬、高程±3273橋上混凝土底座外形尺寸允許偏差序號項目允許偏差值（mm）1底座頂面高程±10寬度±10中線位置3平整度10/3m2凹槽（凸臺）中線位置3相鄰凹槽（凸臺）中心間距±3橫向寬度±5縱向寬度±5274

橋上底座混凝土強度達到設計強度50%后，清掃干凈混凝土表面，按要求鋪貼隔離層。隔離層應鋪貼平整，無破損，搭接處無翹起、空鼓、皺折、脫層或封口不嚴等缺陷，搭接量符合要求。安裝凹槽（凸臺）周邊的彈性橡膠墊板，使其與凹槽周邊的混凝土密貼，不得有鼓泡、脫離現(xiàn)象，縫隙應采用薄膜封閉。275

Ⅰ型雙塊式軌枕無砟軌道可采用現(xiàn)場散枕組裝軌排。軌排組裝的工序為：散枕→固定鐵墊板→鋪設鋼軌→固定鋼軌→軌排檢查。

軌枕可采用平板汽車運輸、輪胎式跨雙線龍門吊或汽車吊卸車。運輸?shù)浆F(xiàn)場的雙塊式軌枕每層五根，四層一摞縱向沿線路方向分布堆放，底層用方木支墊。堆碼軌枕的基底應平整、密實，避免軌枕扭曲變形。276

鋪設軌枕前，按設計要求綁扎下層鋼筋，并對其絕緣性能進行檢查。

軌枕按照設計間距鋪設，在路橋、路隧交接地段，軌枕間距可做適當調整，但不得大于設計允許調整范圍。277

橋梁地段道床板范圍內(nèi)設計有抗剪凸臺，為保證凸臺處軌枕均勻受力，桁架鋼筋不彎曲變形，可在每個凸臺兩側，各放置1塊不低于凸臺高度的縱向方墊木。在鋪枕過程中應避免軌枕混凝土碰壞或鋼筋變形。受損軌枕必須更換。每散布20根軌枕，應與現(xiàn)場標示的里程控制點核對一次，控制布枕縱向累計誤差，及時做出調整。軌枕應與線路垂直，避免軌排組裝時方枕量過大。278

組裝軌排用的工具軌應采用與正線鋼軌同型號、同規(guī)格的新軌，鋼軌外觀質量應經(jīng)常檢查，無變形、損傷、毛刺等缺陷。

軌排組裝完成后，應對軌距、軌枕位置、軌枕間距進行檢查。軌距允許偏差±1mm；軌枕間距允許偏差±5mm。

軌排支撐采用專用的支撐裝置，支撐裝置應能實現(xiàn)高低的無級調整及方向的微調整。支撐螺桿應安裝在塑料套管內(nèi)。279

軌排調整分粗調和精調。粗調：為確定軌排位置，必須給出軌排支承處每一橫斷面的里程。使用水準儀測量軌面高程，起落豎直調整裝置，使軌頂標高滿足設計值,容許偏差為0、－10mm。逐點調整軌道至設計中線位置，容許偏差為±5mm，并用全站儀精確測量復核。280

軌排粗調完成后，綁扎上層鋼筋，檢查鋼筋交叉點間的絕緣性能。按設計要求綁扎、焊接綜合接地鋼筋， 埋設接地裝置。鋼筋網(wǎng)絕緣性能檢測合格后，清除鋼 筋網(wǎng)內(nèi)的雜物，安裝側向模板和伸縮縫 分隔板，并加固模板，確保側向模板與 軌道間無任何連接。281+20

精調：用軌檢小車和全站儀逐一對每根軌枕處的軌面高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何狀態(tài)進行調整。

軌面高程以一股鋼軌為準，與設計高程允許偏差：±2mm；緊靠站臺為＋2、0mm；

軌道中線以一股鋼軌為準，與設計中線允許偏差為2mm；線間距允許偏差為＋5、0㎜；車站線間距應與站臺偏差協(xié)調調整。282無碴軌道靜態(tài)平順度允許偏差高低軌向水平扭曲（基長6.25m）軌距350≥v＞200km/h2212±1V=200km/h2223+1-2弦長（m）10m

注：軌距變化率不得大于1‰。

道床混凝土澆筑前應再次采用軌檢小車和全站儀對軌道狀態(tài)進行檢查，對不合格部位進行調整。項目設計速度283

軌道調整定位合格后，應安裝軌排固定裝置，防止混凝土澆筑時軌排橫向移位及上浮。

混凝土澆筑前對鋼軌、扣件和