淺談?dòng)绊懻{(diào)車(chē)作業(yè)安全因素及應(yīng)對(duì)措施實(shí)用文檔

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）論文題目中間站調(diào)車(chē)作業(yè)安全的思考指導(dǎo)教師設(shè)計(jì)人班級(jí)12級(jí)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理班二0一四年八月二十日華東交通大學(xué)成人教育學(xué)院目錄\h\z\u摘要iAbstractii第一章緒論1第二章安全飛行22.1安全飛行的重要性22.2影響安全飛行的相關(guān)因素4第三章影響飛行安全的因素73.1人為因素73.1.1飛行機(jī)組因素7其他因素93.2環(huán)境因素103.2.1氣象環(huán)境103.2.2社會(huì)環(huán)境113.3設(shè)備因素133.4管理因素14第四章總結(jié)與展望15參考文獻(xiàn)16致謝17第一章緒論改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)得到了快速的發(fā)展，百姓生活水平日益提高，越來(lái)越多的人們選擇飛機(jī)作為主要的交通工具，中國(guó)也正從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型。航空運(yùn)輸以方便、快捷的優(yōu)勢(shì)吸引著大量的旅客。世界間的距離隨之“縮短”，朝發(fā)夕至已成為不爭(zhēng)的事實(shí)，然而航空安全一直是困擾著人們選擇出行的一大難題。在航空運(yùn)輸發(fā)展的初期，由于科學(xué)技術(shù)較為落后，因飛機(jī)本身的機(jī)械故障而引發(fā)的飛行事故居高不下，占據(jù)主要原因。近幾十年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，新材料的大量使用，飛機(jī)已是高新科技的代表作，自身的安全系數(shù)不斷提高，但人為因素而造成的航空事故比例大大增加。有人將1960年到2000年，每年的航班數(shù)，墜毀飛機(jī)數(shù)，所占百萬(wàn)分之?dāng)?shù)做了一個(gè)統(tǒng)計(jì)。每年的墜毀飛機(jī)數(shù)年代越早墜毀越多，1960年墜毀了45架，1963年20架，1985年墜毀25架，2000年墜毀16架。每百萬(wàn)墜毀率是，1960年為百萬(wàn)分之三點(diǎn)五，1963年墜毀率最高，為百萬(wàn)分之十二點(diǎn)五，1965年下降到百萬(wàn)分之七，以后逐年下降，到1985年的時(shí)候不到百萬(wàn)分之一。為什么？主要是因?yàn)楦鞣N類(lèi)型的飛機(jī)越來(lái)越先進(jìn)，不斷消除各種容易出事的因素，自動(dòng)化漸漸代替人工操作。因此，人為因素的問(wèn)題成為制約航空安全的最大障礙。這一現(xiàn)象已引起業(yè)內(nèi)專(zhuān)家的高度重視，于是逐漸探索出通過(guò)加人為因素管理，從而有效降低人為因素的不安全隱患，達(dá)到提高航空安全水平的目的。本文將從以飛行安全為主題，考慮影響飛行安全的人為因素，氣象因素。從而降低飛行事故，提高飛行安全系數(shù)，做到真正的飛行安全。第二章安全飛行2.1安全飛行的重要性“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正?！笔侵芏鱽?lái)總理生前對(duì)民航工作的重要批示。它指出了民用航空事業(yè)的工作核心，揭示了民用航空事業(yè)的發(fā)展規(guī)律，是搞好民用航空事業(yè)的基本原則。同時(shí)，也提出了安全飛行的重要性。在民航工作的眾多矛盾中，安全是主要矛盾。在整個(gè)民航矛盾體系中，它起著支配和決定的作用。正是安全的支配和決定作用，要求民航工作必須抓住它，否則找不到重點(diǎn)、把握不住中心，眾多矛盾也就無(wú)法順利和有效的解決。保證飛行安全是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到的人、機(jī)、環(huán)境因素相當(dāng)多。隨著科學(xué)的發(fā)展飛機(jī)系統(tǒng)越來(lái)越先進(jìn)，飛機(jī)，環(huán)境產(chǎn)生的飛行事故越來(lái)越少，反而倒是先進(jìn)的飛機(jī)系統(tǒng)減少了飛行員的大部分工作壓力，時(shí)間久了就會(huì)使飛行員產(chǎn)生依賴心理，越來(lái)越多的飛行員依靠自動(dòng)駕駛，導(dǎo)致飛行員的決斷遲鈍，隨著時(shí)間的推移，飛行員也是正在喪失他們的駕駛技術(shù)。最明顯的例子就是，有一家國(guó)航的飛機(jī)從上海飛往舊金山，途中有一架發(fā)動(dòng)機(jī)失效，飛行員沒(méi)有采取正確的操作程序，而是讓自動(dòng)駕駛?cè)ソ鉀Q這個(gè)問(wèn)題，自動(dòng)駕駛就是想按照預(yù)定的路線繼續(xù)飛，機(jī)組成員沒(méi)有想想為什么發(fā)動(dòng)機(jī)失效。幾分鐘后情況繼續(xù)惡化，飛機(jī)即將進(jìn)入螺旋狀態(tài)，這時(shí)機(jī)長(zhǎng)才采取措施斷開(kāi)自動(dòng)駕駛。幸運(yùn)的是最終機(jī)長(zhǎng)解決了這個(gè)問(wèn)題！這個(gè)例子充分證明飛行人員過(guò)度依賴自動(dòng)駕駛導(dǎo)致航空決斷延遲。同時(shí)也會(huì)喪失他們的飛機(jī)駕駛技術(shù)。從飛行員自身放面來(lái)講，要保證飛行安全，就要做到以下三個(gè)方面：一、飛行作風(fēng)建設(shè)。飛行員要加強(qiáng)自己的作風(fēng)，要做到毋以善小而不為，勿以惡小而為之。意思就是要改掉自己的不良生活習(xí)慣，一個(gè)小小的不好的習(xí)慣，有可能導(dǎo)致一場(chǎng)大的災(zāi)難。做事不能馬馬虎虎，要想我們做檢查單一樣。每一次都要確保萬(wàn)無(wú)一失，如果我們認(rèn)為那樣就行，那樣應(yīng)該差不多，這是一個(gè)很不好的習(xí)慣。飛行作風(fēng)的強(qiáng)弱直接關(guān)系到飛行安全，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)也是安全生產(chǎn)的必備條件。細(xì)節(jié)決定成敗，一個(gè)看似不經(jīng)意的細(xì)節(jié)，卻往往對(duì)結(jié)果有著舉足輕重的作用。試想如果飛機(jī)上缺少一個(gè)螺絲釘，幾張認(rèn)為這個(gè)無(wú)關(guān)緊要，可是如果飛機(jī)在高空中飛機(jī)的速度有那么大，很有可能導(dǎo)致一場(chǎng)災(zāi)難的發(fā)生。從飛行前一天的了解任務(wù)，到飛行前準(zhǔn)備，直接準(zhǔn)備，飛行實(shí)施，航后講評(píng)，無(wú)不體現(xiàn)出飛行作風(fēng)的好壞。大的方面如按時(shí)進(jìn)行航前機(jī)組協(xié)作，標(biāo)準(zhǔn)程序和標(biāo)準(zhǔn)喊話的執(zhí)行，在飛行的每一個(gè)階段運(yùn)用正確合理的操縱方法，這是好的飛行作風(fēng)的直接體現(xiàn)。同時(shí)，很多看似細(xì)小的事，卻也能影響一個(gè)航班的正常執(zhí)行，如飛行前一天機(jī)組之間的交流，應(yīng)該確保機(jī)組每個(gè)成員都熟悉各自的任務(wù)，了解其他成員的動(dòng)態(tài)，就可以避免誤班和遲到等情況。要培養(yǎng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)，就必須從點(diǎn)點(diǎn)滴滴的小事抓起。作為飛行員來(lái)說(shuō)，飛行作風(fēng)是飛行安全的最基本保證，沒(méi)有飛行作風(fēng)飛行技術(shù)也就是無(wú)稽之談，沒(méi)有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)，技術(shù)和其他能力就不可能達(dá)到較高的高度，更難以保證安全的飛行。任何一名優(yōu)秀的飛行員他都有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)纳钭黠L(fēng)。飛行作風(fēng)也是一個(gè)集體的整體面貌，它是由老到新，薪火相傳，一個(gè)單位傳承的素質(zhì)體現(xiàn)。它必須相互傳教，相互監(jiān)督，才能形成。近朱者赤，近墨者黑。而飛行作風(fēng)好的集體，安全成績(jī)必然就好，飛行作風(fēng)差的集體，自然也就難以保證安全。因此飛行作風(fēng)的建設(shè)不但能影響個(gè)人，還能影響到整個(gè)集體，是保證飛行安全的重中之中。專(zhuān)業(yè)理論學(xué)習(xí)。有扎實(shí)的飛行理論基礎(chǔ)和對(duì)所飛機(jī)型手冊(cè)的全面掌握。作為一名飛行設(shè)備管理者，對(duì)飛行原理及所飛機(jī)型知之不多、理解不深，即使是天天在做程序飛行也是源于死記硬背，安全隱患在所難免，遇到復(fù)雜問(wèn)題、緊急情況必然不知所措。對(duì)于年輕的飛行員來(lái)講，飛行原理的記憶應(yīng)該是優(yōu)于他人的，剛剛參加工作正是把所學(xué)知識(shí)應(yīng)用在實(shí)際當(dāng)中的最好時(shí)期。對(duì)于在飛行中所采取的各種措施，所做的各種動(dòng)作及操縱都要上升到理論的境地去思考，這樣不僅有利于更好地掌握飛行技能，而且有利于良好飛行習(xí)慣的養(yǎng)成。對(duì)于現(xiàn)有手冊(cè)的學(xué)習(xí)一定要不厭其煩，隨著飛行經(jīng)歷的積累，對(duì)手冊(cè)所述內(nèi)容的理解便會(huì)有更進(jìn)一步的提高。同時(shí)學(xué)習(xí)要有主有次，對(duì)于飛機(jī)設(shè)備重要的線路圖一定要印在腦海里。良好的理論基礎(chǔ)將促使飛行員在程序飛行中更穩(wěn)健、更有信心，進(jìn)而更準(zhǔn)確迅速地去做每個(gè)動(dòng)作。日常安全管理。安全管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，教育先行是必要的，也是必須的。安全管理就是要時(shí)時(shí)講，天天講，月月講，年年講，不厭其煩地講。每年，都要開(kāi)展很多活動(dòng)，目的就是要讓大家時(shí)時(shí)繃緊安全這根弦，防止松懈麻痹思想的產(chǎn)生。長(zhǎng)期穩(wěn)定的安全形勢(shì)，極有可能造成人們思想上的松懈，有很多不安全的因素，也有可能成為一種固化思維潛伏下來(lái)，這種情況多發(fā)生在老飛行員身上，因?yàn)樗麄凂{駛了很多年的飛機(jī)也沒(méi)出事故，內(nèi)心的自信心強(qiáng)大過(guò)了頭，認(rèn)為空難不可能發(fā)生在他們上?？朔@種情況的最好辦法，就是進(jìn)行安全教育，在教育的同時(shí)讓大家相互交流，創(chuàng)造一種檢查自身，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤的氛圍。只有對(duì)安全有了足夠的認(rèn)識(shí)，才能談得上如何保證飛行安全。影響飛行安全的因素相當(dāng)多，有的甚至難以預(yù)料和想象，因此，保證飛行安全也就成了一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。但人在各種因素之中始終還是占據(jù)著主導(dǎo)的位置，只要以人為本，提高人的安全意識(shí)，完善人的安全水平，加強(qiáng)人的安全教育，就可以最大限度的保證飛行安全。2.2影響安全飛行的相關(guān)因素圖2.15M模型如圖所示，影響飛行安全的主要因素有人，機(jī)，環(huán)境。以下就對(duì)這些內(nèi)容具體分析。民航是典型的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，其高風(fēng)險(xiǎn)在于航空活動(dòng)是高速、高空的位移，稍有不慎，就會(huì)機(jī)毀人亡，給國(guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)造成不可挽回的損失。飛行事故一直伴隨著民航事業(yè)的發(fā)展。目前，新中國(guó)民航已經(jīng)發(fā)生了42起運(yùn)輸飛行事故和96起通用飛行事故，損失運(yùn)輸飛機(jī)42架、通用飛機(jī)97架，死亡人數(shù)達(dá)1559人。因此，行業(yè)性質(zhì)決定了飛行安全是民航的永恒主題，確保飛行安全是民航工作的重中之重，沒(méi)有安全，民航的一切都無(wú)從談起。當(dāng)今，威脅民用航空安全主要有三大因素：很難預(yù)測(cè)的突發(fā)天氣等自然因素。飛機(jī)在飛行中無(wú)時(shí)無(wú)刻不受氣象條件的影響。例如：云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影響飛行視程和飛機(jī)的起降；飛機(jī)在空中飛行時(shí)，飛機(jī)積冰、顛簸或遭受雷擊可能危及飛行安全，氣溫超過(guò)一定限度，將影響飛機(jī)的載量，惡劣的能見(jiàn)度直接影響飛機(jī)的起飛和著陸。風(fēng)會(huì)改變飛機(jī)的上升、下滑率和滑跑距離，冰雹會(huì)打壞飛機(jī)和其他地面設(shè)施等。據(jù)東北地區(qū)民航各航站飛機(jī)放行情況統(tǒng)計(jì)，僅天氣原因所造成的航班延誤就占航班延誤總數(shù)的41％，可見(jiàn)天氣因素對(duì)飛行的影響是很大的。影響飛行的主要天氣因素有雷雨云、低云、大風(fēng)、雷暴、冰雹、空中中度以上顛簸、云中中度以上積冰、低空風(fēng)切變及低能見(jiàn)度等。那么這些天氣因素究竟是如何形成的？對(duì)飛行有什么樣的影響呢？簡(jiǎn)單地說(shuō)，由于大氣在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中受熱不均或緯度不同，大氣中的冷暖空氣會(huì)產(chǎn)生相對(duì)的垂直運(yùn)動(dòng)和水平運(yùn)動(dòng)，特別是當(dāng)有大規(guī)模系統(tǒng)性垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，造成大氣的對(duì)流性不穩(wěn)定。當(dāng)水汽條件具備，就會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的雷雨云系。這種云中有大量的正負(fù)電荷，形成巨大的正負(fù)電場(chǎng)，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的放電現(xiàn)象，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入這一區(qū)域航行時(shí)就有遭到雷電轟擊和雹砸的可能。強(qiáng)烈的上升下降氣流，可使飛機(jī)產(chǎn)生左右搖擺，前后沖擊，上下顛簸和機(jī)身震抖的現(xiàn)象，強(qiáng)大的氣流更甚至?xí)w機(jī)上下拋動(dòng)五十米以上。這些情況輕則會(huì)干擾飛行員正常操縱，影響飛行任務(wù)的完成;嚴(yán)重時(shí)還會(huì)損壞飛機(jī)，使飛機(jī)結(jié)構(gòu)改變，甚至解體，危及飛行安全。尤其是當(dāng)飛機(jī)低空近進(jìn)或著陸飛行時(shí)，會(huì)發(fā)生因飛機(jī)動(dòng)態(tài)失速而墮地，造成不可挽回的損失。另外當(dāng)飛機(jī)穿越冷卻云層時(shí)，有產(chǎn)生飛機(jī)積冰的可能。對(duì)于沒(méi)有自動(dòng)除冰設(shè)備的中小型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，如果積冰嚴(yán)重，飛機(jī)暴露部位的機(jī)械部件會(huì)因冰覆蓋而失去功能，使得飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能改變，飛行員無(wú)法控制飛機(jī)，這是極其危險(xiǎn)的。第一，由于飛機(jī)本身故障的因素。第二，從事民用航空工作人員的工作失誤、安全意識(shí)薄弱等人為因素。民航人為因素研究，是與民航飛行員職業(yè)安全意識(shí)密切相關(guān)的一個(gè)研究領(lǐng)域，是當(dāng)今世界民航界的一個(gè)熱門(mén)研究領(lǐng)域。1986年，國(guó)際民航組織(InternationalCivilAviationOrganization)作出了“關(guān)于飛行安全與人的因素”的A26-9號(hào)決議[1]。之后，國(guó)內(nèi)外民航界積極地對(duì)航空活動(dòng)中相關(guān)的人，尤其是飛行員、空管人員及機(jī)務(wù)人員進(jìn)行研究。通過(guò)研究人與硬件、軟件、環(huán)境以及其他人之間的相互關(guān)系，研究人自身的優(yōu)勢(shì)和局限，研究人的錯(cuò)誤的性質(zhì)、類(lèi)型和來(lái)源，以尋求航空活動(dòng)中人與硬件、軟件、環(huán)境以及其他人等要素的最佳匹配，尋找預(yù)防與克服人的錯(cuò)誤的措施，最終達(dá)到提高安全系數(shù)、保障飛行安全的目的。隨著科學(xué)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)的可靠性不斷提高，民航飛行安全的本質(zhì)安全化水平將進(jìn)一步提升，人為因素在未來(lái)的飛行安全中起著更加重要的作用，民航飛行安全水平將更多地取決于航空工作人員所采取的安全行為，而員工的安全行為又往往取決于其職業(yè)安全意識(shí)的強(qiáng)弱。從飛行安全角度，預(yù)防和控制民航工作人員不安全行為的發(fā)生，進(jìn)而預(yù)防飛行事故的發(fā)生，對(duì)保證民航飛行安全有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。人是飛行安全的主導(dǎo)。在影響飛行安全的人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)要素中，“人”處于主導(dǎo)和支配的地位。設(shè)備、技術(shù)、規(guī)章都是保障航空安全的重要因素，但是只有這些并不能保證飛行的安全，還必須要求使用設(shè)備、掌握技術(shù)和執(zhí)行規(guī)章的人具有良好的安全意識(shí)和高度的責(zé)任感。機(jī)組資源是一個(gè)系統(tǒng)，需要充分利用系統(tǒng)原理，使安全管理系統(tǒng)化，同時(shí)時(shí)刻保持機(jī)組的積極性和主動(dòng)性，才能保證安全管理系統(tǒng)的良性發(fā)展。第三章影響飛行安全的因素3.1人為因素3.1.1飛行機(jī)組因素根據(jù)資料記載，飛行事故中人為因素占到總事故率的58%～97%[2]，這與飛行員心理因素有著密切關(guān)系，因此我們必須重視飛行員的心理健康水平，加強(qiáng)飛行員心理能力的訓(xùn)練。飛行能力是各種心理品質(zhì)的綜合，要提高飛行能力，就要從心理品質(zhì)的訓(xùn)練抓起，以減少因心理因素造成的飛行事故，保障飛行安全。以飛行員為基準(zhǔn)進(jìn)行劃分，大致可以分成外部和內(nèi)部因素。內(nèi)部因素：生理因素的制約——如缺氧、載荷過(guò)載、失壓、錯(cuò)覺(jué)、振動(dòng)及噪音等，使得飛行員的體力消耗過(guò)大，進(jìn)而導(dǎo)致精力分散，從而影響了飛行員正常的飛行技能；飛行員的情緒波動(dòng)制約——如由于某些外部因素（跟親人發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)、職位的變動(dòng)等等）而誘導(dǎo)的飛行員在情緒上的波動(dòng)；技術(shù)因素的制約——例如剛剛休假回來(lái)，長(zhǎng)時(shí)間不操作飛機(jī)導(dǎo)致飛行技能下降等等；外部因素：環(huán)境因素的制約——這里的環(huán)境包括了高度、溫度、濕度、噪音、天氣（能見(jiàn)度、風(fēng)向風(fēng)速，云等等）、空中交通管制和組織管理等要素的變化的制約；飛機(jī)本身的制約——飛機(jī)的故障概率不是一個(gè)定數(shù)或常量，任何一個(gè)系統(tǒng)和部件的故障都會(huì)對(duì)飛行安全產(chǎn)生影響，并影響飛行員的工作狀態(tài)。從總體來(lái)說(shuō)，內(nèi)因決定著事情的最終結(jié)局，某些外因可以被內(nèi)因解除，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。然而一個(gè)訓(xùn)練有素的飛行員應(yīng)該是：在各種內(nèi)部和外部的因素的制約下，能夠迅速的尋找一個(gè)平衡的支撐點(diǎn)，從而迅速解決問(wèn)題。然而要想成為這樣的飛行員的必須要素之一就是：良好的心理素質(zhì)。飛行活動(dòng)中飛行員的一般心理活動(dòng)可以簡(jiǎn)單扼要概括為：完成任務(wù)的動(dòng)機(jī)和目的→知覺(jué)與發(fā)現(xiàn)→信息處理→判斷或決斷→執(zhí)行→反饋→評(píng)估[3]。上述的心理活動(dòng)在正常飛行過(guò)程中對(duì)大多數(shù)的飛行員都是可以實(shí)現(xiàn)的。但是，飛行中一旦出現(xiàn)特殊情況時(shí)，這才是挑戰(zhàn)飛行員的心理素質(zhì)的處境，因?yàn)槿嗽诟呖諘r(shí)，尤其是聽(tīng)到飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴的聲音心里就會(huì)緊張起來(lái)，心里一緊張就會(huì)導(dǎo)致一系列問(wèn)題，比如飛行技能下降，做錯(cuò)誤的決定。通過(guò)研究，安全專(zhuān)家發(fā)現(xiàn)一個(gè)很耐人尋味的問(wèn)題：一旦飛行中某些不期而遇的困境出現(xiàn)時(shí)，有些飛行員首先丟失了完成任務(wù)的動(dòng)機(jī)和目的，而有些飛行員則很清醒從容。殊不知，在特殊情況下，一個(gè)訓(xùn)練有素的飛行員的心理活動(dòng)流程，仍然是建立在正常飛行心理活動(dòng)的基礎(chǔ)上的。當(dāng)然，飛行中的有些特殊情況是屬于“前無(wú)古人，后無(wú)來(lái)者”（有些夸張的說(shuō)）的處境，但是，任何事物和事件之間多多少少存在這樣和那樣的聯(lián)系，我們可以通過(guò)不斷的類(lèi)比、分析、評(píng)估和判斷，總能改善一些處境。因此，優(yōu)秀的飛行員應(yīng)對(duì)這種處境時(shí)，應(yīng)該是冷靜的和理智的，而不是單純?cè)隈{駛艙里大呼：“哦！天呀！怎么回事？發(fā)生什么事情了？”“Oh!Mygod!”這種毫無(wú)意義的感嘆只是對(duì)有限時(shí)間的浪費(fèi)。有很多的不安全的事件，可以證明飛行員的心理素質(zhì)對(duì)處理飛行中遇到的不利出境的影響是如何的關(guān)鍵。這里，僅列舉一個(gè)很正面的例子。1958年10月17日，隸屬于前蘇聯(lián)Aeroflot航空公司的TupolevTu-104A(飛機(jī)注冊(cè)號(hào)sssr-42362)飛機(jī)從北京飛往莫斯科[4]，途經(jīng)Omsk（前蘇聯(lián)境內(nèi)）時(shí)，由于飛機(jī)設(shè)計(jì)上的缺陷（在高高度時(shí)，在遇到氣流擾動(dòng)的情況下，自動(dòng)駕駛不能有效的控制飛機(jī)的坡度，而且，飛機(jī)對(duì)人工操縱的控制輸入反應(yīng)非常的有限和極其滯后，而且，飛機(jī)的姿態(tài)儀在大仰角時(shí)不能正確指示），飛機(jī)遭遇到嚴(yán)重顛簸后失事，機(jī)上80名旅客罹難（包括9名機(jī)組成員）。驚人的類(lèi)似的災(zāi)難，在兩個(gè)月前（1958年8月15號(hào)），同樣發(fā)生在同一家航空公司的同一種機(jī)型(飛機(jī)注冊(cè)號(hào)sssr-42349)身上，但是42362的機(jī)長(zhǎng)在事發(fā)的關(guān)鍵時(shí)刻，已經(jīng)意識(shí)到了自己面對(duì)了一個(gè)自己無(wú)能為力的處境，他沒(méi)有驚慌，他已經(jīng)明確知道這種處境和兩個(gè)月前的災(zāi)難的處境是屬于同一種境遇。所以他通過(guò)所有可能的途徑向地面管制并在CVR（駕駛艙語(yǔ)音記錄儀）上盡可能的描述了墜機(jī)前所發(fā)生的所有現(xiàn)象，并描述了自己試圖恢復(fù)對(duì)飛機(jī)的控制而采取的措施以及飛機(jī)的反應(yīng)。直到在墜地前的一秒，該機(jī)長(zhǎng)甚至完成了一個(gè)最完美的人生告別語(yǔ)。該機(jī)長(zhǎng)所提供的信息對(duì)后來(lái)查明飛機(jī)設(shè)計(jì)上的缺陷起到了至關(guān)重要的作用?？梢?jiàn)，該機(jī)長(zhǎng)的卓越的心理素質(zhì)是令同行敬佩的。我國(guó)著名醫(yī)學(xué)心理學(xué)家丁瓚曾指出：“人類(lèi)的心理適應(yīng)，最主要的就是對(duì)人際關(guān)系的適應(yīng)?！盵5]人際關(guān)系緊張可致心理障礙，通過(guò)刺激引起下丘腦內(nèi)分泌功能的紊亂，進(jìn)而引起一系列復(fù)雜的生理變化，導(dǎo)致心身疾病。人際關(guān)系直接影響飛行員的心理健康狀況。群體對(duì)飛行員的心理健康起著不可低估的影響，成員間的相互關(guān)系尤為重要，每個(gè)成員總要參加到幾個(gè)不同的群體中，隨著情境的變化要經(jīng)常變換角色，按照特定的要求調(diào)節(jié)自己的行為模式。如果對(duì)社會(huì)角色變換不適應(yīng)，扮演不成功，就會(huì)遇到各種矛盾、困難，危及心理健康，一旦飛行員人際關(guān)系出現(xiàn)問(wèn)題，飛行受到影響，易出現(xiàn)飛行事故。3.1.2其他因素機(jī)組資源管理(CrewResourceManagement，CRM)指機(jī)組有效地利用所有可以利用的資源(信息設(shè)備以及人力資源)以達(dá)到安全、高效飛行目的的過(guò)程。航空事故調(diào)查表明，運(yùn)行人員的不安全行為在所有航空事故與事故征候的原因中，所占的比例在60%～80%之間[6]。國(guó)內(nèi)外的研究表明，這些事件之間具有共同的特征，通常涉及到CRM失效。即，在多組員的駕駛艙中，飛行機(jī)組所遭遇的問(wèn)題經(jīng)常和不良的團(tuán)隊(duì)決策、無(wú)效的溝通、不當(dāng)?shù)念I(lǐng)導(dǎo)以及飛行任務(wù)或資源管理不當(dāng)?shù)葐?wèn)題聯(lián)系在一起。這個(gè)問(wèn)題在中國(guó)尤其嚴(yán)重，因?yàn)槲覈?guó)的文化就是這樣，要尊老愛(ài)幼。大多數(shù)機(jī)長(zhǎng)比副駕駛要年齡大一些，資歷老一些。所以機(jī)長(zhǎng)一般不會(huì)聽(tīng)從副駕駛的意見(jiàn)。而且副駕駛也害怕機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威，明明犯了錯(cuò)誤也不敢當(dāng)面說(shuō)出來(lái)。所以我認(rèn)為我國(guó)應(yīng)該加強(qiáng)這方面的培訓(xùn)。研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)民航2001—2004年發(fā)生的89起機(jī)組原因事故征候中，94.4%的事故征候存在CRM失效問(wèn)題。就運(yùn)輸飛行事故而言，我國(guó)民航1992-2001年事故的主要原因卻是機(jī)組，所占比例為73.33%[7]，這與國(guó)際上的統(tǒng)計(jì)資料也比較相符[7]。就此可以看出，飛行事故與事故征候的主要原因有著很大的區(qū)別，出現(xiàn)這種差異的原因，目前還難以得知。其中的一個(gè)原因可能與傳統(tǒng)上認(rèn)為飛行員是飛行安全的最后一道防線有關(guān)，在事故發(fā)生后可能趨向歸因于機(jī)組。可以推論，在飛行事故中，CRM失效與飛行不安全行為所占的比例會(huì)更高。溝通失效在此項(xiàng)研究中所占的比例為40.4%，與違規(guī)之間存在顯著的關(guān)聯(lián)，前者預(yù)測(cè)后者的正確比例為17.6%。CRM強(qiáng)調(diào)機(jī)長(zhǎng)與副駕駛之間的協(xié)作、配合，溝通是協(xié)作與配合的橋梁。因此，在CRM訓(xùn)練中，溝通是最重要的內(nèi)容。機(jī)組成員之間相互的提醒、喊話以及質(zhì)詢等都屬于溝通范疇，飛行中最常見(jiàn)的違規(guī)情況當(dāng)屬有意不遵守、忽視或偏離標(biāo)準(zhǔn)操作程序或各類(lèi)運(yùn)行規(guī)章制度。溝通失效與違規(guī)之間的關(guān)聯(lián)說(shuō)明了提醒、喊話，或質(zhì)詢等對(duì)于減少違規(guī)發(fā)生的重要性。在中國(guó)文化背景中，副駕駛對(duì)機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行及時(shí)提醒、喊話或質(zhì)詢并不容易。一些研究者認(rèn)為：高權(quán)力距離國(guó)家的飛行員，如中國(guó)與東南亞國(guó)家，副駕駛較少質(zhì)疑機(jī)長(zhǎng)的決策與操作行為，即使其決策并不適當(dāng)，表達(dá)意見(jiàn)時(shí)較為猶豫，擔(dān)心會(huì)冒犯機(jī)長(zhǎng)而受到懲罰，較多單向交流。顯然，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)偏離標(biāo)準(zhǔn)程序或運(yùn)行規(guī)章時(shí)，這些溝通方面的問(wèn)題不利于減少違規(guī)、決策錯(cuò)誤的發(fā)生。另外，溝通涉及到機(jī)組成員間信息的分享，在缺少溝通或溝通不當(dāng)?shù)那闆r，有可能導(dǎo)致決策所需的重要信息缺失，從而出現(xiàn)決策錯(cuò)誤。因此，保持或提高飛行過(guò)程中的情景意識(shí)有助于減少?zèng)Q策錯(cuò)誤。決策過(guò)程涉及到機(jī)組成員就解決方案進(jìn)行評(píng)估、建立并溝通安全底線以及對(duì)其他機(jī)組成員明確陳述操作決策并進(jìn)行分工等，也就是說(shuō)機(jī)組成員之間應(yīng)圍繞決策方案充分溝通與協(xié)作，以確保形成較佳的決策方案并正確實(shí)施，否則會(huì)導(dǎo)致冒險(xiǎn)決策或決策不當(dāng)。機(jī)組的合理搭配，將有助于安全水平的大幅提高。在進(jìn)行機(jī)組搭配時(shí)要充分考慮機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威性和副駕駛的直陳性，以及機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的管理風(fēng)格、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)水平。3.2環(huán)境因素3.2.1氣象環(huán)境跟其他因素相比，氣象因素在現(xiàn)代飛行事故中占的比例越來(lái)越小，因?yàn)殡S著科技的日益發(fā)達(dá)，飛機(jī)能夠飛行的條件越來(lái)越低，甚至都可以達(dá)到盲降。氣象因素是一種更為客觀的自然環(huán)境因素，它僅僅是一種觸發(fā)事故的外部條件，并不一定都會(huì)造成飛行事故。就拿風(fēng)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代的飛機(jī)越來(lái)越大，能夠適應(yīng)的側(cè)風(fēng)著陸也越來(lái)越大?？茖W(xué)家們也一直在努力，盡可能的把這種因素降到最低。以最大限度地降低氣象條件對(duì)飛行的影響。影響飛行安全的主要天氣:低能見(jiàn)度、低云在飛行過(guò)程中，我們飛行員需要觀察障礙物，并分辨出他們的種類(lèi)，判斷出它們的位置。要分辨出目標(biāo)物，最基本的條件是要看清目標(biāo)物的輪廓。所以，航空中能見(jiàn)度的定義為：視力正常的人在晝間看清目標(biāo)輪廓的最大距離和在夜間看清燈光發(fā)光點(diǎn)的距離。低能見(jiàn)度天氣對(duì)飛機(jī)起降有著很大的影響。雨、云、雪、沙塵暴、浮塵、煙、霧和霾等都會(huì)使能見(jiàn)度降低，影響飛行。世界上最大的空難也與低能見(jiàn)度有關(guān)，1977年3月28日，兩架波音747大型噴氣飛機(jī)在加那利群島機(jī)場(chǎng)跑道上迎頭相撞，由此導(dǎo)致的死亡人數(shù)高達(dá)574人[8]。當(dāng)然導(dǎo)致這場(chǎng)飛行事故的最主要因素并不是低能見(jiàn)度，而是由于方方方面面的因素。陸空對(duì)話也是重要的因素。還有就是幾張?jiān)跊](méi)有得到允許的情況下，強(qiáng)行起飛，這是導(dǎo)致這場(chǎng)事故的最主要因素。低云通常是指云底距地高度2000m以下的云，其中云底距地高度低于300m以下的云對(duì)飛行影響最大。機(jī)場(chǎng)云底過(guò)低時(shí)，飛機(jī)在最低安全高度的前提下，仍在云中或云上飛行，駕駛員無(wú)法看清地面目標(biāo)，飛機(jī)無(wú)法著陸，如果心存僥幸，強(qiáng)行著陸，很容易發(fā)生飛行事故。另外，低云中的積雨云，其云體內(nèi)有強(qiáng)烈的上升或下沉氣流，云體內(nèi)還可能發(fā)生積冰、雷電、強(qiáng)烈的顛簸等不利于飛行安全的條件，因此這種云被視為飛行“禁區(qū)”，飛機(jī)應(yīng)避免靠近和進(jìn)入這種云。若誤入其中，因雷電干擾極易造成機(jī)毀人亡的嚴(yán)重事故。在飛行事故調(diào)查中，氣象原因占了很大比例，根據(jù)美國(guó)民用航空局1962~1988年氣象原因飛行事故統(tǒng)計(jì)，與雷暴有關(guān)的事故達(dá)到23起，占總數(shù)的47.9%，這足以說(shuō)明雷暴是目前影響飛行安全的重要?dú)庀笠蛩亍?.2.2社會(huì)環(huán)境在自然環(huán)境的基礎(chǔ)上，人類(lèi)通過(guò)長(zhǎng)期有意識(shí)的社會(huì)勞動(dòng)，加工和改造了的自然物質(zhì)，創(chuàng)造的物質(zhì)生產(chǎn)體系，積累的物質(zhì)文化等所形成的環(huán)境體系，是與自然環(huán)境相對(duì)的概念。人跟人組成了社會(huì)，社會(huì)活動(dòng)必然會(huì)對(duì)人產(chǎn)生影響。有時(shí)夫妻之間產(chǎn)生了矛盾，這必然會(huì)影響飛行員的心情，如果飛行員帶著這種心情去執(zhí)行飛行任務(wù)，那么必然會(huì)影響他的航空決斷。社會(huì)環(huán)境是指人類(lèi)生存及活動(dòng)范圍內(nèi)的社會(huì)物質(zhì)、精神條件的總和。廣義包括整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化體系，如生產(chǎn)力、生產(chǎn)關(guān)系、社會(huì)制度、社會(huì)意識(shí)和社會(huì)文化。狹義僅指人類(lèi)生活的直接環(huán)境，如家庭、勞動(dòng)組織、學(xué)習(xí)條件和其它集體性社團(tuán)等。社會(huì)壞境對(duì)人的形成和發(fā)展進(jìn)化起著重要作用，同時(shí)人類(lèi)活動(dòng)給予社會(huì)環(huán)境以深刻的影響，而人類(lèi)本身在適應(yīng)改造社會(huì)環(huán)境的過(guò)程中也在不斷變化。社會(huì)環(huán)境的構(gòu)成因素是眾多而復(fù)雜的，但就對(duì)傳播活動(dòng)的影響來(lái)說(shuō)，它主要有四個(gè)因素：政治因素、經(jīng)濟(jì)因素、文化因素、信息因素。工作環(huán)境：一是關(guān)于人的：辦公條件，交通、通訊工具，還應(yīng)包括單位風(fēng)氣，領(lǐng)導(dǎo)作風(fēng)，和諧程度等；待遇不僅限于工資、獎(jiǎng)金、福利，還應(yīng)包括榮譽(yù)獎(jiǎng)勵(lì)、激勵(lì)晉升等；二是關(guān)于其他的：工作環(huán)境是指儀器或產(chǎn)品正常工作時(shí)周?chē)沫h(huán)境，主要包括：環(huán)境溫度和環(huán)境濕度，也有一些特殊環(huán)境的，比如空氣中含有鹽、油、氯等等帶腐蝕性物質(zhì)的環(huán)境。這兩只種因素對(duì)飛行安全都有一定的影響。表3.1全球各地區(qū)民用航空百萬(wàn)次離港事故率及其變化率地區(qū)1992~2001百萬(wàn)次離港事故率1994~2003百萬(wàn)次離港事故率變化率（％）非洲14.012.4-11.30亞洲（除中國(guó)外）2.61.7-34.62中國(guó)1.20.5-58.33歐洲0.70.70.00JAA0.60.60.00非JAA3.01.2-60.00拉丁美洲及加勒比海地區(qū)3.92.3-41.03中東2.73.114.81大洋洲0.20.20.00美國(guó)及加拿大0.40.40.00全部1.31.0-23.08如表3.1所示，在1992年至2003年間，除中東地區(qū)以外，全球各地區(qū)民用航空事故率均大幅降低，全球民用航空事故率平均降低了23.08%[9]。數(shù)據(jù)顯示，大洋洲的民用航空百萬(wàn)次離港事故率最低，為0.2。非洲地區(qū)民用航空百萬(wàn)次離港事故率最高，其1992年至2001年百萬(wàn)次離港事故率為14.0，1994年至2003年民用航空百萬(wàn)次離港事故率雖下降了11.30%，但仍然高達(dá)到12.4。從該表亦可以得知，各地區(qū)民用航空安全形勢(shì)與該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、科學(xué)技術(shù)水平的高低以及當(dāng)?shù)氐恼尉謩?shì)與社會(huì)穩(wěn)定息息相關(guān)。經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，科技水平越高，社會(huì)越安定，則該地區(qū)的民用航空系統(tǒng)更加安全。非洲地區(qū)各項(xiàng)發(fā)展水平均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他地區(qū)，其民用航空事故率高于其他地區(qū)數(shù)十倍甚至上百倍。中東地區(qū)時(shí)局動(dòng)蕩，戰(zhàn)火紛飛，其民用航空事故率也成增長(zhǎng)趨勢(shì)。這都與社會(huì)環(huán)境有著密切的關(guān)系。民用航空安全在當(dāng)前大體穩(wěn)定的局面下也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。隨著科技的進(jìn)步與制造技術(shù)的跨越式發(fā)展，民用航空器數(shù)量近年來(lái)也快速增長(zhǎng)，全世界各類(lèi)航班數(shù)量也不斷增加，但近20多年事故率的減少卻日漸緩慢。按照20世紀(jì)90年代中期數(shù)據(jù)外推預(yù)測(cè)，到2021年每周將有1架?chē)姎鈾C(jī)失事。為使世界民用航空事故率進(jìn)一步減少，使得民用航空這一交通運(yùn)輸方式更加高效、安全、可高，全世界民用航空機(jī)構(gòu)都在積極努力。ICAO制定了全新的安全標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)展民用航空安全評(píng)估與審計(jì)，積極推廣民用航空安全新技術(shù)，并在各國(guó)開(kāi)展推進(jìn)民用航空安全的培訓(xùn)。美國(guó)FAA提出向零事故挑戰(zhàn)的口號(hào)，并制定了將事故率在2021年降低80%的具體措施，并提出了“更安全的天空”計(jì)劃、CAST工作計(jì)劃等一系列旨在提高民用航空安全的計(jì)劃。在歐洲，JAA也努力采取各項(xiàng)措施，使民用航空更為安全。3.3設(shè)備因素人如何操縱好飛機(jī)？熟練使用設(shè)備，就是人與硬件的關(guān)系。飛行員在學(xué)習(xí)飛行和改裝訓(xùn)練的主要目的是要建立良好的人與硬件的關(guān)系，必須深入了解飛機(jī)與機(jī)載設(shè)備的性能和操縱方法，通過(guò)訓(xùn)練，使所有機(jī)組人員都能熟練地操縱所有設(shè)備，協(xié)同一致。根據(jù)中國(guó)民航有關(guān)統(tǒng)計(jì)，近50年來(lái)發(fā)生二等和重大以上的133起飛行事故中，飛行員負(fù)直接責(zé)任的占65%，這些事故的主要原因是機(jī)長(zhǎng)素質(zhì)低，經(jīng)常犯一些低級(jí)錯(cuò)誤，這些錯(cuò)誤一般不會(huì)發(fā)生在新飛行員身上。國(guó)際民航發(fā)生有人員死亡的飛行事故中，也有60%是飛行員的原因造成的。另外在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，確保飛機(jī)和設(shè)備的工作性能良好，也是確保良好人與硬件交流的關(guān)鍵?？傊?，人與硬件的關(guān)系是航空安全的重要條件之一。西方國(guó)家已著手改善新一代飛機(jī)上的顯示格式，比如關(guān)鍵數(shù)據(jù)(如起飛高度)輸入錯(cuò)誤，可以用重要的告警信號(hào)來(lái)引起飛行人員的注意。用計(jì)算機(jī)來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)的綜合檢查也是一個(gè)方法。比如，把高度值和速度值對(duì)應(yīng)起來(lái)檢查，看看是否符合預(yù)先算出的飛行曲線。把多個(gè)輸入?yún)?shù)進(jìn)行比較，看看邏輯關(guān)系是否合理。比如，飛機(jī)在10000英尺以下自動(dòng)飛行，即便你人工推油門(mén)，當(dāng)你松開(kāi)手的時(shí)候，它還是會(huì)自動(dòng)收回，保護(hù)飛機(jī)在最大空速250節(jié)（10000以下的限制空速）的限制以內(nèi)，這對(duì)于10000英尺以下的超速現(xiàn)象起到了很大的防護(hù)作用。其實(shí)還可以通過(guò)提高飛行設(shè)備的精度來(lái)減少錯(cuò)誤的發(fā)生率。世界各國(guó)的航空專(zhuān)家正尋求更完美的解決方案。美國(guó)國(guó)家航空航天局、聯(lián)邦航空管理局、小型飛機(jī)制造商以及大學(xué)里的研究人員正在共同實(shí)施一系列雄心勃勃的計(jì)劃，其共同目標(biāo)就是讓飛機(jī)駕駛起來(lái)更簡(jiǎn)便、安全，這些技術(shù)的核心在于采用新的導(dǎo)航控制系統(tǒng)、部件和設(shè)計(jì)方案，新的技術(shù)可以代替飛行員完成大量工作，如增加有聲報(bào)警、避免與其他飛行器碰撞、自動(dòng)補(bǔ)償風(fēng)力影響、協(xié)助著陸、可視化圖像以及三維飛行計(jì)劃顯示等等。新一代的自動(dòng)化系統(tǒng)會(huì)更加智能化，人機(jī)界面將更加友好。以上方法都可以幫助飛行員及時(shí)發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，并加以補(bǔ)救。3.4管理因素國(guó)際民航安全管理理論發(fā)展大致分為三個(gè)階段，第一個(gè)階段是20世紀(jì)70年代前的機(jī)械致因理論，那個(gè)時(shí)期管理的主要特點(diǎn)是對(duì)機(jī)械設(shè)備等硬件的改進(jìn)，隨著新工藝、新技術(shù)、新材料的應(yīng)用，硬件設(shè)備可靠性大幅提高，航空事故率也隨之明顯降低。第二個(gè)階段是人因研究階段，從70年代中期，很多航空安全專(zhuān)家注意到，人失誤顯然能夠擊敗涉及最精良的技術(shù)性安全防護(hù)手段，人因砸破城的航空事故已經(jīng)取代了機(jī)械致因因素上升到70%~80%[10]。航空界對(duì)人失誤機(jī)理開(kāi)始研究，人愛(ài)用改進(jìn)人機(jī)界面，建立人員培訓(xùn)機(jī)制，完善各種規(guī)章和程序、營(yíng)造良好的安全文化氛圍等措施減少人出現(xiàn)不安全行為的可能。第三個(gè)階段從90年代開(kāi)始，安全管理進(jìn)入了SMS(SafetyManagementSystem)時(shí)代，事故深層原因表明，人只是導(dǎo)致事故發(fā)生這一關(guān)系鏈上的最后一環(huán)，因此人為因素只是師故調(diào)查和預(yù)防的著手點(diǎn)而非終止點(diǎn)，應(yīng)從系統(tǒng)安全的角度來(lái)處理人-機(jī)-環(huán)三大因素，單獨(dú)強(qiáng)調(diào)某一元素的優(yōu)化，并不能確保系統(tǒng)整體的安全、高效。我國(guó)民航安全管理是從20世紀(jì)80年代進(jìn)入人因研究階段，但那時(shí)只是側(cè)重于環(huán)境對(duì)空勤人員生理、心理方面的研究。90年代中期，各航空公司和研究單位在飛行員，管制員，機(jī)務(wù)維修培訓(xùn)中引入了人因概念，開(kāi)始對(duì)人失誤等人因進(jìn)行研究，隨著對(duì)人因認(rèn)識(shí)的深入，90年代末，民航總局制定了人因研究規(guī)劃，開(kāi)始在全民航開(kāi)展航空人因研究。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)各大航空公司的人因數(shù)據(jù)還不健全，培訓(xùn)體制，規(guī)章制度建設(shè)上也有缺陷，人員違章問(wèn)題也比較突出，所以我國(guó)民航安全管理水平整體上處于國(guó)際民航安全管理水平的第二個(gè)階段。但是，可以肯定的是國(guó)內(nèi)現(xiàn)有大型民航企業(yè)的運(yùn)行體系是具備SMS的基本框架的。多年來(lái)我國(guó)航空界一直倡導(dǎo)“安全關(guān)口前移”、“預(yù)防為主”，其目的與SMS相同，但遺憾的使很多航空公司嘗試前移了關(guān)口卻找不到具體的法定監(jiān)管責(zé)任人，不得不回頭繼續(xù)依靠“最后一環(huán)”，沒(méi)能真正地從組織上、系統(tǒng)上體現(xiàn)“風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防”的本質(zhì)。這樣的問(wèn)題如果能通過(guò)民航總局這次的SMS建設(shè)得到實(shí)質(zhì)性的解決，那么將是民航安全閉環(huán)管理的重大收獲。第四章總結(jié)與展望