畢業(yè)設(shè)計(jì) 汽車后橋機(jī)構(gòu)的研究設(shè)計(jì)

汽車后橋機(jī)構(gòu)的研究設(shè)計(jì)論文摘要：根據(jù)車橋能否傳遞驅(qū)動(dòng)力，汽車車橋分為驅(qū)動(dòng)橋和從動(dòng)橋。驅(qū)動(dòng)橋的構(gòu)造型式按齊總體布置來(lái)說(shuō)共有三種，即一般的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，帶有擺動(dòng)半軸的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋和斷開式驅(qū)動(dòng)橋。本設(shè)計(jì)對(duì)象是小型低速載貨汽車的后驅(qū)動(dòng)橋。本設(shè)計(jì)完畢了小型低速載貨汽車的后驅(qū)動(dòng)橋中主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件的設(shè)計(jì)。本文根據(jù)小型低速載貨汽車的后驅(qū)動(dòng)橋的規(guī)定，通過(guò)選型，確定了主減速器傳動(dòng)副類型，差速器類型，驅(qū)動(dòng)橋半軸支承類型。通過(guò)計(jì)算計(jì)算，確定了主減速比，主、從動(dòng)錐齒輪、差速器、半軸以及橋殼的重要參數(shù)和構(gòu)造尺寸。其中的一部分計(jì)算采用自編的計(jì)算機(jī)程序完畢，有效的減少了計(jì)算時(shí)間，提高了效率。其中的一部分計(jì)算采用自編的計(jì)算機(jī)程序完畢，有效的減少了計(jì)算時(shí)間，提高了效率。最終運(yùn)用CAD軟件繪制零部件裝配圖和裝配總圖并通過(guò)重要零部件的校核計(jì)算和對(duì)重要零部件二維繪圖，確定所設(shè)計(jì)的可以滿足設(shè)計(jì)規(guī)定。論文關(guān)鍵字：汽車后橋，驅(qū)動(dòng)橋，主減速器，差速器ABSTRACT：Accordingtoweathertheaxlecouldtransferdrivingforceornot,theautomobileaxleisdividedintodriveaxleanddrivenaxle.Sportutilitypassengervehicle(SUV)forthefour-wheeldrive,bothcitiesrun,fieldsports,inadditiontothepremiumsedanwiththecomfort,wemustalsohaveahighercross-countryandsafety.Theobjectthatisdesignedforsmalllow-speedtrucksisdriveofrearaxle.Thedesignofdriveofrearaxleincludesthedesignofthemainreducer,thedesignofthedifferentialdeviceandrearaxledesign.Accordingtotherequirementsoftherearaxle,icanidentifythemaintypesofmaingearbox,differentialdevice,rearaxle.Andbycalculating,icanidentifythemainreductionratio,themain,drivenhelicalbevelgear,differentialdeviceandtheshellofthemainparametersofthebridgestructureandsize.Onepartofthecalculationusingthecomputerprogramtocompletetheself,reducingcomputingtimeandimproveefficiency.Finally,IuseCADsoftwaretodrawpartsofassemblydrawingsandthewholeassemblydrawings.Inthemeanwhile,Icheckingthroughthemajorcomponentsofthecalculationofthemaincomponentsandtwo-dimensionaldrawings,todeterminethedesigntomeetthedesignrequirements.KEYWORDS:automobilerearaxle，driveaxle，mainreducer，differentialdevice目錄TOC\o"1-1"\h\z\u1序言 31.1本課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)規(guī)定： 31.2本課題要處理的重要問題和設(shè)計(jì)總體思緒： 31.3預(yù)期的成果 32國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)實(shí)狀況的簡(jiǎn)介： 43總體方案論證 44詳細(xì)設(shè)計(jì)闡明 74.1主減速器的設(shè)計(jì)： 74.1.1主減速器的構(gòu)造型式 74.1.2主減速器積極錐齒輪的支承型式及安裝措施 84.1.3主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝措施 94.1.4主減速器的型式 104.1.5主減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 114.2差速器的設(shè)計(jì) 134.2.1差速器的構(gòu)造型式 134.2.2差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 154.3半軸的設(shè)計(jì) 164.3.1半軸的構(gòu)造型式 164.3.2半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 174.4驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì) 204.4.1橋殼的構(gòu)造型式 205結(jié)論 21參考文獻(xiàn) 221序言本課題是進(jìn)行低速載貨汽車后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車后驅(qū)動(dòng)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)車輛的全局。1.1本課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)規(guī)定：a.本課題的來(lái)源：輕型載貨汽車在汽車生產(chǎn)中占有大的比重。驅(qū)動(dòng)橋在整車中十分重要，設(shè)計(jì)出構(gòu)造簡(jiǎn)樸、工作可靠、造價(jià)低廉的驅(qū)動(dòng)橋，能大大減少整車生產(chǎn)的總成本，推進(jìn)汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。b.要完畢本課題的基本前提條件是：在重要參數(shù)確定的狀況下，設(shè)計(jì)選用驅(qū)動(dòng)橋的各個(gè)部件，選出最佳的方案。c.技術(shù)規(guī)定：設(shè)計(jì)出的驅(qū)動(dòng)橋符合國(guó)家各項(xiàng)輕型貨車的原則[1]，運(yùn)行穩(wěn)定可靠，成本減少，適合本國(guó)路面的行駛狀況和國(guó)情。1.2本課題要處理的重要問題和設(shè)計(jì)總體思緒：a.本課題處理的重要問題：設(shè)計(jì)出適合本課題的驅(qū)動(dòng)橋。汽車傳動(dòng)系的總?cè)蝿?wù)是傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使之適應(yīng)于汽車行駛的需要。在一般汽車的機(jī)械式傳動(dòng)中，有了變速器還不能完全處理發(fā)動(dòng)機(jī)特性與汽車行駛規(guī)定間的矛盾和構(gòu)造布置上的問題。首先是由于絕大多數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車上的縱向安頓的，為使其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動(dòng)車輪，必須由驅(qū)動(dòng)橋的主減速器來(lái)變化轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，同步還得由驅(qū)動(dòng)橋的差速器來(lái)處理左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的轉(zhuǎn)矩分派問題和差速規(guī)定。另一方面，需將通過(guò)變速器、傳動(dòng)軸傳來(lái)的動(dòng)力，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋的主減速器，進(jìn)行深入增大轉(zhuǎn)矩、減少轉(zhuǎn)速的變化。因此，要想使汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)合理，首先必須選好傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比，并恰當(dāng)?shù)貙⑺峙山o變速器和驅(qū)動(dòng)橋。b.本課題的設(shè)計(jì)總體思緒：非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼，相稱于受力復(fù)雜的空心梁，它規(guī)定有足夠的強(qiáng)度和剛度，同步還要盡量的減輕其重量。所選擇的減速器比應(yīng)能滿足汽車在給定使用條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對(duì)載貨汽車，由于它們有時(shí)會(huì)碰到坎坷不平的壞路面，規(guī)定它們的驅(qū)動(dòng)橋有足夠的離地間隙，以滿足汽車在通過(guò)性方面的規(guī)定。驅(qū)動(dòng)橋的噪聲重要來(lái)自齒輪及其他傳動(dòng)機(jī)件。提高它們的加工精度、裝配精度，增強(qiáng)齒輪的支承剛度，是減少驅(qū)動(dòng)橋工作噪聲的有效措施。驅(qū)動(dòng)橋各零部件在保證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力爭(zhēng)減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的沖擊載荷，從而改善汽車行駛的平順性。1.3預(yù)期的成果設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車的驅(qū)動(dòng)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件，配合其他同組同學(xué)，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)車輛的全局。使設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品使用以便，材料使用至少，經(jīng)濟(jì)性能最高。a.提高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟(jì)，更舒適，更機(jī)動(dòng)，更以便，動(dòng)力性更好，污染更少。b.改善汽車的經(jīng)濟(jì)效果，調(diào)整汽車在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)地位并獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益2國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)實(shí)狀況的簡(jiǎn)介：為適應(yīng)不停完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的規(guī)定以及加入世貿(mào)組織后國(guó)內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)造調(diào)整和升級(jí)，全面提高汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，滿足消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求，增進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，特制定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。通過(guò)該政策的實(shí)行，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在前發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的目的做出更大的奉獻(xiàn)。政府職能部門根據(jù)行政法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性規(guī)定，對(duì)汽車、農(nóng)用運(yùn)送車(低速載貨車及三輪汽車，下同)、摩托車和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品實(shí)行管理，規(guī)范各類經(jīng)濟(jì)主體在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)行為。低速載貨汽車，在汽車發(fā)展趨勢(shì)中，有著很好的發(fā)展前途。生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作簡(jiǎn)便，價(jià)格廉價(jià)的低速載貨汽車將適合大多數(shù)消費(fèi)者的規(guī)定。在國(guó)家積極投入和支持發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的同步，能研制出適合中國(guó)國(guó)情，包括道路條件和經(jīng)濟(jì)條件的車輛，將大大推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的提高。在新政策《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，在前，我國(guó)就要成為世界重要汽車制造國(guó)，汽車產(chǎn)品滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大部分需求并批量進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)；，汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌；通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成幾家俱有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，力爭(zhēng)到跨入世界500強(qiáng)企業(yè)之列，等等。同步，在這個(gè)新的汽車產(chǎn)業(yè)政策描繪的藍(lán)圖中，還包括許多波及產(chǎn)業(yè)素質(zhì)提高和市場(chǎng)環(huán)境改善的綜合目的，著實(shí)令人鼓舞。然而，不可否認(rèn)的是，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)狀況離產(chǎn)業(yè)政策的目的尚有相稱的距離。自1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布并執(zhí)行以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)造有了明顯變化，企業(yè)規(guī)模效益有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)集中度有了一定程度提高。不過(guò)，長(zhǎng)期以來(lái)困擾中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的散、亂和低水平反復(fù)建設(shè)問題，還沒有從主線上得到處理。多數(shù)企業(yè)家估計(jì)，在新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵(lì)下，將會(huì)有越來(lái)越多的汽車生產(chǎn)企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)律構(gòu)成企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和資源共享。3總體方案論證驅(qū)動(dòng)橋的構(gòu)造型式按齊總體布置來(lái)說(shuō)共有三種，即一般的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，帶有擺動(dòng)半軸的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋和斷開式驅(qū)動(dòng)橋。圖3-1驅(qū)動(dòng)橋的總體布置型式簡(jiǎn)圖(a)一般非斷開式驅(qū)動(dòng)橋；(b)帶有擺動(dòng)半軸的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋；(c)斷開式驅(qū)動(dòng)橋方案（一）：非斷開式驅(qū)動(dòng)橋圖3-2非斷開式驅(qū)動(dòng)橋一般非斷開式驅(qū)動(dòng)橋[2]，如圖3-2，由于其構(gòu)造簡(jiǎn)樸、造價(jià)低廉、工作可靠，最廣泛地用在多種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的的越野汽車和部分轎車上也采用這種構(gòu)造。它的詳細(xì)構(gòu)造是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動(dòng)車輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有的傳動(dòng)機(jī)件都裝在其中。這時(shí)整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋、驅(qū)動(dòng)車輪及部分傳動(dòng)軸均屬簧下質(zhì)量，使汽車的簧下質(zhì)量較大，這是它的一種缺陷。采用單級(jí)主減速器替代雙級(jí)主減速器可大大減小驅(qū)動(dòng)橋質(zhì)量。采用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼及鋼管擴(kuò)制的整體式橋殼，均可明顯地減輕驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量。驅(qū)動(dòng)橋的輪廓尺寸重要決定于主減速器的型式。在汽車的輪胎尺寸和驅(qū)動(dòng)橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的狀況下，也就限定了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的尺寸。在給定主減速器速比的條件下，假如單級(jí)主減速器不能滿足離地間隙規(guī)定，則可改用雙級(jí)構(gòu)造。后者僅推薦用于主減速比不小于7.6且載貨在6t以上的大型汽車上。在雙級(jí)主減速器中，一般是把兩級(jí)減速齒輪放在一種主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒輪移向驅(qū)動(dòng)車輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。在后一種狀況下又有五種布置方案可供選擇。方案（二）：斷開式驅(qū)動(dòng)橋圖3-3斷開式驅(qū)動(dòng)橋斷開式驅(qū)動(dòng)橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒有一種連接左右驅(qū)動(dòng)車輪的剛性整體外殼或梁[2]。斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因此這種橋稱為斷開式的。此外，它又總是與獨(dú)立懸架相匹配，故又稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫梁或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動(dòng)軸及一部分驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此獨(dú)立地相對(duì)于車架或車廂作上下擺動(dòng)，對(duì)應(yīng)地就規(guī)定驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管，作對(duì)應(yīng)擺動(dòng)。因此斷開式驅(qū)動(dòng)橋也稱為“帶有擺動(dòng)半軸的驅(qū)動(dòng)橋”。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的重要原因，因汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對(duì)其平順性也有明顯的影響。斷開式驅(qū)動(dòng)的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸架相配合，致使驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸狀況及對(duì)多種地形的適應(yīng)性比很好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時(shí)的振動(dòng)和車廂傾斜；提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度；減小車輪和車橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。不過(guò)，由于斷開式驅(qū)動(dòng)橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的構(gòu)造復(fù)雜，故這種構(gòu)造重要見于對(duì)行駛平順性規(guī)定較高的一部分及某些越野汽車上，且后者多屬于輕型如下的越野汽車或多橋驅(qū)動(dòng)的重型越野汽車。方案（三）：多橋驅(qū)動(dòng)的布置為了提高裝載量和通過(guò)性，有些重型汽車及所有中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動(dòng)，常采用4×4、6×6、8×8等驅(qū)動(dòng)型式[2]。在多橋驅(qū)動(dòng)的狀況下，動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器傳給各驅(qū)動(dòng)橋的方式有兩種。對(duì)應(yīng)這兩種動(dòng)力傳遞方式，多橋驅(qū)動(dòng)汽車各驅(qū)動(dòng)橋的布置型式分為非貫穿式與貫穿式。前者為了把動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器傳給各驅(qū)動(dòng)橋，需分別由分動(dòng)器經(jīng)各驅(qū)動(dòng)橋自己專用的傳動(dòng)軸傳遞動(dòng)力，這樣不僅使傳動(dòng)軸的數(shù)量增多，且導(dǎo)致各驅(qū)動(dòng)橋的零件尤其是橋殼、半軸等重要零件不能通用。而對(duì)8×8汽車來(lái)說(shuō)，這種非貫穿式驅(qū)動(dòng)橋就更不合適，也難與布置了。為了處理上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動(dòng)汽車都是采用貫穿式驅(qū)動(dòng)橋的布置型式。在貫穿式驅(qū)動(dòng)橋的布置中，各橋的傳動(dòng)軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動(dòng)橋分別用自己的傳動(dòng)軸與分動(dòng)器直接聯(lián)接，而是位于分動(dòng)器前面的或背面的各相鄰兩橋的傳動(dòng)軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動(dòng)橋（第一、第四橋）的動(dòng)力，是經(jīng)分動(dòng)器并貫穿中間橋（分別穿過(guò)第二、第三橋）而傳遞的。其長(zhǎng)處是，不僅減少了傳動(dòng)軸的數(shù)量，并且提高了各驅(qū)動(dòng)橋零件的互相通用性，并且簡(jiǎn)化了構(gòu)造、減小了體積和質(zhì)量。這對(duì)于汽車的設(shè)計(jì)（如汽車的變形）、制造和維修，都帶來(lái)以便。四橋驅(qū)動(dòng)的越野汽車也可采用側(cè)邊式及混合式的布置。經(jīng)上述分析，考慮到所設(shè)計(jì)的輕型載貨汽車的載重和多種規(guī)定，其價(jià)格規(guī)定要盡量低，故其生產(chǎn)成本應(yīng)盡量減少。另由于輕型載重汽車對(duì)驅(qū)動(dòng)橋并無(wú)特殊規(guī)定，和路面規(guī)定并不高，故本設(shè)計(jì)采用一般非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。4詳細(xì)設(shè)計(jì)闡明4.1主減速器的設(shè)計(jì)：4.1.1主減速器的構(gòu)造型式主減速器的構(gòu)造型式，重要是根據(jù)其齒輪類型、積極齒輪和從動(dòng)齒輪的安頓措施以及減速型式的不一樣而異。在現(xiàn)代汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器采用得最廣泛的是“格里森”（ Gleason）制或“奧利康”（Oerlikon）制的螺旋錐齒輪和雙面錐齒輪。圖4-1螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng)(a)螺旋錐齒輪傳動(dòng)；(b)雙曲面齒輪傳動(dòng)采用雙曲面齒輪。他的主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。其空間交叉角（即將一軸線平移，使之與另一軸線相交的交角）也都是采用90°。積極齒輪軸相對(duì)于從動(dòng)齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。這個(gè)偏移量稱為雙曲面齒輪的偏移距。當(dāng)偏移距大到一定程度，可使一種齒輪軸從另一種齒輪軸旁通過(guò)。這樣就能在每個(gè)齒輪的兩邊布置尺寸緊湊的支承。這對(duì)于增強(qiáng)支承剛度、保證齒輪對(duì)的嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。和螺旋錐齒輪由于齒輪的軸線相交而使得主、從動(dòng)齒輪的螺旋角相等的狀況不一樣，雙曲面齒輪的偏移距使得積極齒輪的螺旋角不小于從動(dòng)齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃?dòng)齒輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。積極齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)是不小于從動(dòng)齒輪的。這一狀況就使得雙曲面齒輪傳動(dòng)的積極齒輪比對(duì)應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動(dòng)的積極齒輪有更大的直徑和更好的強(qiáng)度和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。此外，由于雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的積極齒輪的直徑及螺旋角都較大，因此相嚙合齒輪的當(dāng)量曲率半徑較對(duì)應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力減少。隨偏移距的不一樣，雙曲面齒輪與接觸應(yīng)力相稱的螺旋錐齒輪比較，負(fù)荷可提高至175%。雙曲面積極齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的至少齒數(shù)可減少，因此可選用較少的齒數(shù)，這有力于大傳動(dòng)比傳動(dòng)。當(dāng)規(guī)定傳動(dòng)比大而輪廓尺寸又有限時(shí)，采用雙曲面齒輪更為合理。由于假如保持兩種傳動(dòng)的積極齒輪直徑同樣，則雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑比螺旋錐齒輪的要小，這對(duì)于主減速比的傳動(dòng)有其優(yōu)越性。對(duì)中等傳動(dòng)比，兩種齒輪都能很好適應(yīng)。由于雙曲面積極齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo)致其進(jìn)入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪對(duì)應(yīng)的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪沖動(dòng)工作愈加平穩(wěn)、無(wú)噪聲，強(qiáng)度也高。雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來(lái)以便。4.1.2主減速器積極錐齒輪的支承型式及安裝措施圖4-2積極錐齒輪齒面受力圖在殼體構(gòu)造及軸承型式已定的狀況下，主減速器積極齒輪的支承型式及安頓措施，對(duì)其支承剛度影響很大，這是齒輪能否對(duì)的捏合并具有較高使用壽命的原因之一。圖4-3騎馬式支承1-調(diào)整墊圈；2-調(diào)整墊片本設(shè)計(jì)采用騎馬式支承（圖4-3）。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承。騎馬式支承使支承剛度大為增長(zhǎng)，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式1/30如下。而積極錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至1/5～1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右。此外，由于齒輪大端一側(cè)前軸承及后軸承之間的距離很小，可以縮短積極錐齒輪軸的長(zhǎng)度，使布置更緊湊，這有助于減小傳動(dòng)軸夾角及整車布置。騎馬式支承的導(dǎo)向軸承（即齒輪小端一側(cè)的軸承）都采用圓柱滾子式的，并且其內(nèi)外圈可以分離，以利于拆裝。為了深入增強(qiáng)剛度，應(yīng)盡量地減小齒輪大端一側(cè)兩軸承間的距離，增大支承軸徑，合適提高軸承的配合的配合緊度。4.1.3主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝措施圖4-4主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安頓措施主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸承之間的分布而定。兩端支承多采用圓錐錐子軸承，安裝時(shí)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相背朝外。為了防止從動(dòng)齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應(yīng)預(yù)緊。由于從動(dòng)錐齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾子軸承（圖4-4（b））具有自動(dòng)調(diào)位的性能，對(duì)軸的歪斜的敏感性較小，這在主減速器從動(dòng)齒輪軸承的尺寸大時(shí)極其重要。4.1.4主減速器的型式圖4-5采用組合式橋殼的單級(jí)主減速器調(diào)整墊片（用于調(diào)整軸承的預(yù)緊度）調(diào)整墊片（用于調(diào)整齒面嚙合區(qū)位置）減速型式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，但它重要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所規(guī)定的主減速比的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置型式等。本設(shè)計(jì)采用組合式橋殼的單級(jí)主減速器（圖）。單級(jí)主減速器具有構(gòu)造簡(jiǎn)樸、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制導(dǎo)致本低等長(zhǎng)處。其主、從動(dòng)錐齒輪軸承都直接支承在與橋殼鑄成一體的主減速器殼上，構(gòu)造簡(jiǎn)樸、支承剛度大、質(zhì)量小、造價(jià)低。4.1.5主減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算主減速比,驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙和計(jì)算載荷，是主減速器設(shè)計(jì)的原始數(shù)據(jù)。A.主減速比確實(shí)定主減速比對(duì)主減速器的構(gòu)造型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處在最高檔位時(shí)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性均有直接影響。的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比一起由整車動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定?？蛇\(yùn)用在不一樣下的功率平衡圖來(lái)研究對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最價(jià)匹配的措施來(lái)選擇值，可使汽車獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。為了得到足夠的功率儲(chǔ)備而使最高車速稍有下降，按下式計(jì)算[3]：式中：—車輪滾動(dòng)半徑，m；—變速器最高檔傳動(dòng)比；—汽車最高車速；—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速根據(jù)所選定的主減速比值，確定主減速器的減速型式為單級(jí)。查表得汽車驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙為200mm.B．主減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算一般是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低級(jí)傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種狀況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（、）的較下者，作為載貨汽車和越野汽車在強(qiáng)度計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。既[3]：式中：—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，；—由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低級(jí)傳動(dòng)比；—上述傳動(dòng)部分的效率，??；—超載系數(shù)，對(duì)于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動(dòng)的各類汽車取；—該車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目；—汽車滿載時(shí)一種驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)載，N；對(duì)后橋來(lái)說(shuō)還要考慮到汽車加速時(shí)的負(fù)荷增大量；—輪胎對(duì)路面的附著系數(shù)，對(duì)于安裝一般輪胎的公路用汽車，取；—車輪的滾動(dòng)半徑，m；，—分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和減速比（例如輪邊減速器等）。由式（4-2）、式（4-3）求得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩不能用它作為疲勞損壞的根據(jù)。對(duì)于公路車輛來(lái)說(shuō)，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力來(lái)確定的，即主減速器從動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩（Nm）為[4]式中：—汽車裝載總重，N；—所牽引的掛車滿載總重，N，但僅用于牽引車；—道路滾動(dòng)阻力系數(shù)；—汽車正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)；—汽車或汽車列車的性能系數(shù)。當(dāng)時(shí)取=22C．主減速齒輪基本參數(shù)的選擇a.齒數(shù)的選擇對(duì)于單級(jí)主減速器，當(dāng)較大時(shí)，則應(yīng)盡量使積極齒輪的齒數(shù)獲得小些，以得到滿意的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙。當(dāng)6時(shí)，的最小值可取為5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度，最佳不小于5。取，[5]。b.節(jié)圓半徑的選擇可根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩（見式4-4、式4-5并取兩者中較小的一種為計(jì)算根據(jù)）按經(jīng)驗(yàn)公式選出：式中—從動(dòng)錐齒輪的節(jié)圓半徑，mm；—直徑系數(shù)，取；—計(jì)算轉(zhuǎn)矩，。c.齒輪端面模數(shù)的選擇選定后可按式算出從動(dòng)齒輪大端端面模數(shù)，并用下式校核：式中—模數(shù)系數(shù)。d.齒面寬的選擇汽車主減速器雙曲面齒輪的從動(dòng)齒輪齒面寬為：4.2差速器的設(shè)計(jì)4.2.1差速器的構(gòu)造型式差速器選用對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器。其構(gòu)造原理如圖（4-6）所示[6]。一般對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個(gè)半軸齒輪，4個(gè)行星齒輪，行星齒輪軸，半軸齒輪等構(gòu)成。其工作原理如圖所示。為主減速器從動(dòng)齒輪或差速器殼的角速度；、分別為左右驅(qū)動(dòng)車輪或差速器半軸齒輪的角速度；為行星齒輪繞其軸的自轉(zhuǎn)角速度。圖4-6一般圓錐齒輪差速器的工作原理簡(jiǎn)圖當(dāng)汽車在平坦路面上直線行駛時(shí)，差速器各零件之間無(wú)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，則有這時(shí)，差速器殼經(jīng)十字軸以力帶動(dòng)行星齒輪繞半軸齒輪中心作“公轉(zhuǎn)”而無(wú)自轉(zhuǎn)（）。行星齒輪的輪齒以的反作用力。對(duì)于對(duì)稱式差速器來(lái)說(shuō)，兩半軸齒輪的節(jié)圓半徑相似，故傳給左、右半軸的轉(zhuǎn)矩均等于，故汽車在平坦路面上直線行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)左、右車輪的轉(zhuǎn)矩相等。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，假如左右輪之間無(wú)差速器，則按運(yùn)動(dòng)學(xué)規(guī)定，行程長(zhǎng)的外側(cè)車輪將產(chǎn)生滑移，而行程短的內(nèi)側(cè)車輪將產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。由此導(dǎo)致在左、右輪胎切線方向上各產(chǎn)生一附加阻力，且它們的方向相反，如圖所示。當(dāng)裝有差速器時(shí)，附加阻力所形成的力矩使差速器起差速作用，以免內(nèi)外側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪在地面上的滑轉(zhuǎn)和滑移，保證它們以不一樣的轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)然，若差速器工作時(shí)阻抗其中各零件相對(duì)運(yùn)動(dòng)的摩擦大，則扭動(dòng)它的力矩就大。在一般的齒輪差速器中這種摩擦力很小，故只要左、右車輪所走旅程稍有差異，差速器開始工作。當(dāng)差速器工作時(shí)，行星齒輪不僅有繞半軸齒輪中心的“公轉(zhuǎn)”，并且尚有繞行星齒輪以角速度為的自轉(zhuǎn)。這時(shí)外側(cè)車輪及其半軸齒輪的轉(zhuǎn)速將增高，且增高量為（為行星齒輪齒數(shù)，為該側(cè)半軸齒輪齒數(shù)），這樣，外側(cè)半軸齒輪的角速度為：在同一時(shí)間內(nèi)，內(nèi)側(cè)車輪及其半軸齒輪（齒數(shù)為）的轉(zhuǎn)速將減低，且減低量為，由于對(duì)稱式圓錐齒輪差速器的兩半軸齒數(shù)相等，于是內(nèi)側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為：由以上兩式得差速器工作時(shí)的轉(zhuǎn)速關(guān)系為即兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)速和為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍。由式（4-9）知：當(dāng)時(shí)，，或當(dāng)時(shí)，當(dāng)時(shí)，最終一種狀況，有時(shí)發(fā)生在使用中央制動(dòng)時(shí)，這時(shí)很輕易導(dǎo)致汽車失去控制，使汽車急轉(zhuǎn)和甩尾。4.2.2差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算由于差速器亮是裝在主減速器從動(dòng)齒輪上，故在確定主減速器從動(dòng)齒輪尺寸時(shí)．應(yīng)考慮差速器的安裝；差速器殼的輪廓尺寸也受到從動(dòng)齒輪及積極齒輪導(dǎo)向軸承支座的限制。1．差速器齒輪的基本參數(shù)選擇A．行星齒輪的基本參數(shù)選擇本載貨汽車選用4個(gè)行星齒輪[7]。B．行星齒輪球面半徑確實(shí)定圓錐行星齒輪差速器的尺寸一般決定于行星齒輪背面的球面半徑，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐矩，在一定程度上表征了差速器的強(qiáng)度。球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定：式中：—行星齒輪球面半徑系數(shù)；—計(jì)算轉(zhuǎn)矩，。確定后，即可根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐矩：C．行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇選用行星齒輪齒數(shù)為10，半軸齒輪齒數(shù)為16。D．差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角，：；式中：，為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)再求出圓錐齒輪的大端模數(shù)：節(jié)圓半徑右下式求得：4.3半軸的設(shè)計(jì)4.3.1半軸的構(gòu)造型式采用半浮式半軸。半浮式以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定。半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它構(gòu)造簡(jiǎn)樸、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等長(zhǎng)處。圖4-7半浮式半軸的構(gòu)造型式與安裝4.3.2半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算半軸的重要尺寸是它的直徑，設(shè)計(jì)與計(jì)算時(shí)首先應(yīng)合理確實(shí)定其計(jì)算載荷。半軸的計(jì)算要考慮如下三種也許的載荷工況：A．縱向力（驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力）最大時(shí)（），附著系數(shù)取0.8，沒有側(cè)向力作用；B．側(cè)向力最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為，側(cè)滑時(shí)輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù)在計(jì)算中取1.0，沒有縱向力作用；C．垂向力最大時(shí)，這發(fā)生在汽車以也許的高速通過(guò)不平路面時(shí)，其值為，是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒有縱向力和側(cè)向力作用。半浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算，應(yīng)根據(jù)上述三種載荷工況進(jìn)行圖4-8半浮式半軸及受力簡(jiǎn)圖半浮式半軸在上述第一種工況下半軸同步承受垂向力、縱向力所引起的彎矩以及由引起的轉(zhuǎn)矩。對(duì)左、右半軸來(lái)說(shuō)，垂向力，為式中：—滿載靜止汽車的驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴妮d荷，N；—汽車加速和減速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)；—一側(cè)車輪（包括輪轂、制動(dòng)器等）自身對(duì)水平地面的載荷，N。縱向力按最大附著力計(jì)算，即式中：—輪胎與地面的附著系數(shù)。左、右半軸所承受的合成彎矩為轉(zhuǎn)矩為半浮式半軸在上述第二種載荷工況下半軸只受彎矩。在側(cè)向力的作用下，左、右車輪承受的垂向力、和側(cè)向力、各不相等，而半軸所受的力為式中：—驅(qū)動(dòng)車輪的輪矩，mm；—汽車質(zhì)心高度，mm；—輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)；左、右半軸所受的彎矩分別為：c．半浮式半軸在上述第三種載荷工況下半軸只受垂向彎矩：式中：—?jiǎng)虞d系數(shù)。4.4驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車上的重要零件之一，非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是通過(guò)橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳動(dòng)件，同步它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置（半軸）的外殼。在汽車行駛過(guò)程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于減少動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力爭(zhēng)減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)構(gòu)造簡(jiǎn)樸、制造以便以利于減少成本。其構(gòu)造還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)以便。在選擇橋殼的構(gòu)造型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用規(guī)定、制造條件、材料供應(yīng)等。4.4.1橋殼的構(gòu)造型式選用可分式橋殼。它的構(gòu)造如圖所示，整個(gè)橋殼由一種垂直結(jié)合面分為左右兩部分，每一部分均由一種鑄件殼