智能電動車行業(yè)研究報告

智能電動車行業(yè)研究匯報1、回憶：需求強勁回升，供應受芯片制約1.1、行業(yè)總量：乘用車銷量回暖，商用車持續(xù)高景氣總量體現(xiàn)：汽車行業(yè)銷量回暖，乘用車高增長，重卡持續(xù)高景氣1）-年汽車行業(yè)從成長到成熟，銷量持續(xù)增長，增速中樞下移；2）-年汽車在前期政策透支以及中美沖突的沖擊下持續(xù)下滑；3）年：上六個月行業(yè)遭遇公共衛(wèi)生事件沖擊，行業(yè)銷量再次下滑；下六個月開始逐漸回暖，乘用車展現(xiàn)回暖跡象，重卡持續(xù)保持高景氣。4）年1-4月：行業(yè)復蘇疊加去年同期疫情影響基數(shù)低，銷量數(shù)據(jù)同比大幅增長。其中狹義乘用車1-4月批發(fā)667萬輛（同比+54.1%），與年基本持平，而零售銷量680.5萬輛（同比+53.8%），超過年，甚至超過歷史高點的年，因此我們認為乘用車終端需求的恢復非常強勁，而批發(fā)端則由于芯片缺貨問題受到壓制。重卡由于國五國六切換，國五車提前購置銷量超預期。乘用車分車型：各車型銷量均大幅增長，重要由于去年低基數(shù)和行業(yè)復蘇。年1-4月轎車/SUV/MPV/交叉型乘用車銷量分別為314.0/323.7/30.7/10.7萬輛，分別同比+50.7%/+56.3%/+56.0%/+31.6%。SUV增速超轎車，占比深入提升。乘用車分系別：自主品牌份額21年1-4月再次提高。年1-4月汽車行業(yè)整體銷量同比+51.8%，其中乘用車同比+53.2%。各系別銷量均大幅提高，法系/美系/自主品牌銷量同比分別+100.0%/+71.1%/+66.5%，體現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)，日系/德系/韓系分別+49.8%/+42.2%/-3.7%，其中日系/德系市場份額20年1-4月略降。自主品牌1-4月合計銷量占比同比整年提高4個百分點，其中，長安/長城1-4月合計銷量相較去年同期同比+94.6%/+86.3%，在自主品牌中脫穎而出。自主品牌份額在上一輪SUV大浪潮下于年見頂，到持續(xù)下滑，年再次回升，我們認為背后是自主對電動智能市場的敏銳嗅覺協(xié)助自主在新一輪周期中占得先機?？ㄜ嚢鍓K年初景氣度高，重要是重卡國五車提前消費銷量超預期。年1-4月卡車行業(yè)銷量161.2萬輛，同比+52.5%，其中重卡/中卡/輕卡同比+55.7%/+67.3%/+48.5%?？ㄜ嚢鍓K持續(xù)超市場預期，重要原因是：1）國三車型加速淘汰，迎來替代周期；2）國六即將實行，國五車型搶裝；3）物流需求旺盛，物流車需求增長；4）“治超”趨嚴，需求量有望提高?？蛙囦N量保持平穩(wěn)，新能源客車一季度大幅提高。年客車銷量體現(xiàn)平穩(wěn)，其中，新能源客車在補助逐漸退坡后，銷量增長體現(xiàn)良好。1.2、行業(yè)盈利：21Q1行業(yè)收入、利潤同比正增長Q1行業(yè)收入利潤同比大幅正增長，重要是去年同期受公共衛(wèi)生事件影響基數(shù)較低，同步國內汽車行業(yè)逐漸復蘇。年汽車行業(yè)實現(xiàn)營收2.8萬億元，同比+3.4%，Q1汽車行業(yè)營收0.8萬億元，同比+76.9%，環(huán)比-11.8%。年汽車行業(yè)歸母凈利潤7.6億，同比上升0.1%，Q1汽車行業(yè)歸母凈利潤3.2億，同比上升453.1%，環(huán)比上升257.4%（剔除ST眾泰環(huán)比上升77.3%）。分版塊看，Q1乘用車、貨車、零部件板塊體現(xiàn)亮眼。Q1乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務收入同比正增長，增速分別為103%/21%/73%/47%/72%，重要由于去年同期受疫情影響技術較低以及行業(yè)恢復正增長。Q1汽車行業(yè)利潤同比增速453%，其中乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務利潤分別同比上升4447%/55%/172%/210%/435%。1.3、二級市場：Q1汽車持倉環(huán)比下降，仍處在低配狀態(tài)汽車板塊持倉在20Q3/20Q4持續(xù)上升，Q1下滑，而20Q1福耀、華域、濰柴、重汽、中國汽研等持股比例逆勢提高。我們記錄了Q2-Q1股票型及混合型基金重倉標的分行業(yè)數(shù)據(jù)，在所有28個申萬一級行業(yè)中，Q1汽車板塊持倉比例為1.67%，環(huán)比下降0.60pct，位列第16，較Q4下降2位。分企業(yè)看，基金在21Q1對福耀玻璃持股比例最高，達18.47%，且Q1逆勢加倉福耀、華域、濰柴、重汽。1.4、行業(yè)估值：行業(yè)估值上行，各細分板塊上行行業(yè)估值上行，各細分板塊均處在上升狀態(tài)。年以來行業(yè)估值穩(wěn)步提高，各細分板塊估值均有所提高。年汽車行業(yè)PE(TTM)由年初的20倍上升至12月31日的32倍，到年4月30日回調至30倍。年初到/4/30，乘用車由42倍回調至34倍，客車由50倍上升到61倍，貨車由30倍上升至34倍，零部件由30倍回調至27倍。2、展望：芯片即將緩和，估計乘用車整年超預期我們估計行業(yè)的兩大壓制原因在二季度末三季度初均有望緩和：1）芯片供應：從臺積電出貨看芯片估計二季度末三季度初反轉，對整年批售影響較弱；2）大宗影響：估計行業(yè)規(guī)模放量將有效對沖大宗上漲對毛利率的影響。2.1、芯片與大宗：芯片供應估計21Q3反轉，大宗對毛利率影響有限2.1.1芯片供應：估計21Q3開始好轉，乘用車銷量有望環(huán)比改善汽車芯片重要分類為MCU及SoC。MCU屬老式芯片、芯片級芯片，一般只包含CPU這一種處理器單元，規(guī)格包括8bit、16bit、32bit。SoC屬系統(tǒng)級芯片，一般包括多種處理器單元，如CPU、GPU、ASIC等，規(guī)格多為32bit、64bit。由于SOC較MCU集成程度更高，常集成AI處理單元，功能更更復雜，硬件集成規(guī)模更為龐大，資源運用效率更高，目前，汽車芯片正由MCU過渡至SoC，SoC芯片將成為汽車芯片的領航者。年以來，缺芯問題波及各大車企，成為行業(yè)難題，其中汽車缺芯最嚴重的領域為MCU。臺積電汽車業(yè)務是芯片供應的前瞻指標，臺積電汽車收入20Q4、21Q1環(huán)比大幅回升，估計行業(yè)芯片供應21Q2末逐漸恢復，21Q3開始大幅好轉。臺積電汽車業(yè)務重要是汽車MCU晶圓代工（MCU是汽車缺芯最嚴重領域之一），根據(jù)HIS數(shù)據(jù)臺積電在汽車MCU晶圓代工全球市占率70%左右。年初因公共衛(wèi)生事件沖擊，整車廠對銷量預期消極，對上游芯片廠商的訂單下調，而消費電子芯片由于手機廠商囤貨訂單增多，臺積電將部分汽車芯片產能調配到消費電子，20Q2、20Q3其汽車業(yè)務收入持續(xù)環(huán)比下滑，最低20Q3縮減到2.4億美金。后因汽車銷量復蘇超預期，整車廠對芯片的需求增長，臺積電調配產能，汽車業(yè)務收入20Q4/21Q1環(huán)比增63%/31%至3.9/5.1億美金，且21Q1大幅超越前期均值（19年單季在4億美金左右）。考慮從臺積電晶圓代工到最終主機廠使用芯片生產時間周期在5個月左右，我們認為汽車芯片供應21Q2末開始恢復，21Q3有望大幅好轉?？紤]下六個月行業(yè)芯片的回補，我們認為21年芯片短缺對上下六個月季度間供應影響較大，而對整年產銷影響較小。缺芯已是“明牌”，已很大程度反應在板塊的調整中，后續(xù)芯片供應恢復板塊悲觀情緒有望修復。年初以來芯片短缺以及原材料漲價一直是板塊關鍵壓制原因。汽車板塊年初以來跑輸大盤，21Q1板塊整體盈利向好，但公募基金配置占比環(huán)比下滑，部分個股業(yè)績超預期但股價體現(xiàn)一般。因此從市場體現(xiàn)看我們傾向認為缺芯的擔憂很大程度已在股價中反應。我們判斷二季度末三季度初芯片供應恢復有望修復板塊消極情緒，強勢個股有望迎來上漲。2.1.2、大宗影響：規(guī)模效應影響不小于大宗成本波動，估計芯片短缺緩和后盈利能力迅速改善根據(jù)歷史記錄數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)毛利率對大宗品價格波動的敏感性相對較低。我們記錄了13Q1-21Q1汽車申萬指數(shù)綜合/整車/零部件企業(yè)的加權毛利率水平與鋼價格、鋁價格、以及汽車銷量的對比關系。1）Q1-Q4：大宗價格下行，毛利率基本穩(wěn)定。大宗品價格處在下行區(qū)間，鋼材冷軋板卷價格從4931元/噸減少至2374元/噸，合計降幅到達51.9%，鋁價從14728元/噸減少至10500元/噸，降幅到達28.7%，而同期汽車指數(shù)的毛利率水平基本穩(wěn)定，13/14/15年汽車指數(shù)綜合毛利率分別實現(xiàn)15.0%/15.1%/15.2%，可見在大宗品價格下行期間，汽車指數(shù)毛利率并未明顯受益。2）15Q4-17Q1：大宗品價格上行，毛利率反而上行。鋼材冷軋板卷價格從2374元/噸上漲至4647元/噸，合計漲幅95.8%，鋁價從10500元/噸提高至13429元/噸，合計漲幅27.9%，同期汽車指數(shù)毛利率反而出現(xiàn)了上行，16Q1-17Q1指數(shù)綜合毛利率分別實現(xiàn)15.4%/16.1%/16.2%/16.7%/16.1%，重要是行業(yè)銷售放量。3）17Q2-20Q2：鋼價與鋁價體現(xiàn)相對平穩(wěn)，分別合計降幅16.6%與3.3%，同期汽車指數(shù)綜合毛利率卻從16.5%附近減少至13.5%附近。可見大宗原材料的價格波動并非影響汽車指數(shù)毛利率的重要原因，歷史上大多數(shù)時期兩者的變動有關性不明顯。汽車行業(yè)毛利率對汽車銷量的敏感性較高，整車敏感性高于零部件，估計伴隨芯片短缺緩和毛利率將迅速改善。在13Q1-16Q4期間，汽車單季銷量整體持續(xù)提高，13-16年國內汽車批售分別實現(xiàn)2199/2349/2456/2793萬輛，14/15/16年汽車銷量增速分別實現(xiàn)+6.8%/+4.6%/+13.7%，同步期汽車指數(shù)的加權毛利率也從季度13.5%附近提高至16.5%附近，銷量提高對固定成本的攤薄對毛利率起到了明顯的拉動作用。在17-19年，汽車行業(yè)銷量增速承壓，17-19年銷量同比分別+3.6%/-3.1%/-8.1%，而汽車指數(shù)綜合毛利率水平也有所降低，從16.1%附近減少至14.5%，銷量承壓行業(yè)競爭加劇損害了規(guī)模效應并增長了折扣水平，影響了整體板塊的毛利率。同步在行業(yè)下行承壓階段，整車企業(yè)的毛利率減少程度高于零部件企業(yè)?？梢娖囍笖?shù)毛利率水平對汽車銷量規(guī)模的敏感性較高，是明顯高于大宗原材料的價格波動的。因此，我們認為伴隨21Q3芯片短缺問題緩和，行業(yè)規(guī)模向上，行業(yè)毛利率水平有望得到迅速恢復。2.2、乘用車：整年正增長，21Q3銷售環(huán)比向上，自主有望崛起2.2.1總量：整年正增長，21Q3開始銷售環(huán)比向上乘用車需求端韌性仍在，短期銷量受到芯片短缺拖累而承壓。乘用車批發(fā)銷量與上險銷量分別于年5月和7月進入正增長通道，首先系20Q1受到衛(wèi)生事件壓制的需求逐漸釋放回補，此外國家對乘用車消費的刺激政策也有所協(xié)助。21Q1乘用車批發(fā)銷量507萬輛，同比增長76.6%，同比19Q1下滑3.5%，估計受芯片短缺影響，部分車型供應受限影響了需求的釋放。21Q1乘用車上險銷量522萬輛，同比+69.6%，同比19Q1增長3.7%，體現(xiàn)出乘用車終端消費的需求仍然穩(wěn)定。21M4乘用車批售170.4萬輛，同比+10.9%，同比19M4增長8.2%，21M4乘用上險158萬輛，同比+17.7%，同比19M4增長7.7%，表明4月乘用車整體終端銷量韌性仍存?？紤]芯片短缺在21Q3估計緩和，21Q4恢復正常供應水平，整年銷量估計從三季度開始環(huán)比向上，21年乘用車銷量估計同比+9.6%?？紤]到車載芯片短缺現(xiàn)象有望在21Q3環(huán)比改善，21Q4恢復正常，乘用車季度銷量估計從21Q3開始環(huán)比改善，整年總銷量仍然有望實現(xiàn)較快正增長。中性狀況下（21Q2/Q3/Q4回到20和21年之間），我們估計21Q2-Q4乘用車分別實現(xiàn)批售490/530/680萬輛，同比分別-1.5%/-3.8%/+0.3%，整年乘用車批售2207萬輛，同比+9.6%。假如批發(fā)的恢復同零售同樣強勁超越近幾年歷史高峰，則下六個月銷售有望超預期。2.2.2、構造：分化仍在持續(xù)，21年初自主市占率大幅提高18-20年行業(yè)整體集中度提高，構造上豪華品牌日系“上”，弱勢合資和自主“下”，21年初自主整體份額逆襲向上1）行業(yè)競爭劇烈，頭部自主體現(xiàn)亮眼。乘用車市場近年來增速有所放緩，從此前高增長期逐漸轉向低速成長期。分系別看，-年，日系車企與美系車企的市場份額獲得提高，分別提高1.6pct與0.7pct。德系、韓系、自主品牌乘用車的市場份額出現(xiàn)下滑，分別減少0.2pct、1.3pct、0.8pct。分車企看，豐田、奔馳、寶馬、長安、長城、吉利在-Q1期間乘用車批發(fā)銷量市占率可以獲得持續(xù)提高，可見受益消費升級的豪華品牌以及有競爭力的合資與自主品牌車企的增長狀況超越行業(yè)。2）行業(yè)龍頭持續(xù)擴產能，尾部企業(yè)遭遇退出困境。受疫情重壓，加之長期以來的負債壓力，部分尾部車企如力帆汽車、眾泰汽車等退出行業(yè)。而以日系汽車本田、豐田為代表的日系車企以及電動新勢力代表特斯拉逆勢而上，憑借其品牌優(yōu)勢與市場體現(xiàn)迅速擴大產能，“自主龍頭”吉利汽車也不停加碼新能源。行業(yè)向龍頭集聚的效應愈發(fā)明顯，乘用車競爭格局清晰。3）豪華車滲透率持續(xù)提高，上牌銷量回升趨勢明顯。目前消費升級趨勢仍在延續(xù)，-年間豪華車銷量持續(xù)提高，從253萬輛上升到321萬輛，CAGR為8.2%。同步滲透率在年和年1-4月分別到達16%和16.7%，豪華品牌滲透率持續(xù)提高。20Q1由于公共衛(wèi)生事件沖擊，以豪華車為代表的高端可選消費最先受到?jīng)_擊，市占率有所下滑。目前伴隨公共衛(wèi)生事件沖擊大大減弱，從月度同比增速來看，豪華品牌批發(fā)增速正在迅速恢復，明顯超越行業(yè)反彈速度。豪華品牌產品序列日益完善，SUV占比穩(wěn)步提高。目前豪華品牌仍處在迅速發(fā)展之中，ABB以及二線豪華品牌加速SUV等產品序列布局，整體豪華車售價也處在不停下探態(tài)勢，產品線日益完善。新車型導入將開拓新的細分市場空間，為總量提高帶來新增長點。豪華車持續(xù)受益消費升級，電動造車新勢力持續(xù)導入新產品，強勢自主品牌進入新一輪車型周期。從后續(xù)-年新車規(guī)劃維度來看，豪華車企車型數(shù)量導入平穩(wěn)，并且奔馳寶馬的電動車型導入居多，估計仍然將受益消費升級紅利。電動造車新勢力蔚來、小鵬等均將在年導入全新車型。老式自主車企中長城汽車車型數(shù)量最多，疊加新技術周期與管理周期估計有良好競爭力體現(xiàn)，吉利汽車全新CMA與SEA平臺導入多款新車有望提振銷量體現(xiàn)，長安汽車憑借全新設計的UNI系列產品與華為合作的高端品牌有望延續(xù)新車周期強勢體現(xiàn)。2.3、重卡：21年銷量前高后低，重汽市占率持續(xù)提高2.3.1總量展望：年銷量估計142萬輛，節(jié)奏前高后低短期：21M1-M4重卡銷量高景氣，但目前庫存水平增長，下行壓力估計逐漸增大。21年1-4月重卡合計銷量72.4萬輛，同比+55.7%，仍然保持高景氣度，21M1-M4重卡批發(fā)銷量分別實現(xiàn)18.3/11.8/23.0/19.3萬輛，均創(chuàng)歷史月度最高銷量記錄。根據(jù)“批發(fā)銷量-上險銷量”作為庫存變動的估計值（還需要考慮出口擾動），21年至今合計的（批發(fā)-上險）數(shù)也持續(xù)走高，表明渠道庫存在逐漸累積。中期：估計年重卡銷量約142萬輛，節(jié)奏前高后低，21H2重卡面臨較大下行壓力，重要受年國三提前報廢+21H1搶裝國五重卡的雙重透支影響。國內重卡批發(fā)銷量在年創(chuàng)歷史最高紀錄，到達161.7萬輛，同比+37.7%，顯著高于-年的平均銷量（約114萬輛）。年重卡銷量超預期重要系“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”政策規(guī)定部分地區(qū)提前淘汰國三及此前排放原則的重卡所致，而其中部分車型尚未到達自然報廢的壽命年限，即年中的部分銷量是提前透支了21-22年的部分需求所致，估計對21年銷量增速產生一定壓力。同步年7月1日重型柴油車國六排放升級將會增長車輛購置成本，也將促使21H1的國五車型搶購行為。我們估計年重卡整年銷量142萬輛，同比-11.9%，節(jié)奏前高后低，21Q1-Q4重卡批售分別估計53/45/20/24萬輛，同比分別+93.9%/-16.1%/-52.4%/-37.3%，估計21H2重卡銷量面臨較大的下行壓力。分構造看，21年前4月，工程重卡增速快于物流重卡，天然氣重卡出現(xiàn)同比下滑。21年4月物流重卡上險14萬輛，同比-0.36%，今年1-4月物流重卡合計上險49.3萬輛，合計同比+48.72%，低于行業(yè)合計上險增速7.26pct。前4個月合計增速均大幅超越行業(yè)增速，物流重卡需求旺盛驅動行業(yè)復蘇明顯。4月工程重卡上險4.6萬輛，同比+4.7%，年內月度增速初次轉正，1-4月工程重卡合計上險16.07萬輛，同比+83.42%，工程重卡合計銷量增速遠高于行業(yè)均值27.45pct，預計系年年初疫情爆發(fā)停工停產所致，估計今年行業(yè)回歸穩(wěn)態(tài)。天然氣重卡4月銷量8321輛，同比-64.52%，1-4月天然氣重卡合計上險3.2萬輛，同比35.3%，同步天然氣重卡一季度滲透率持續(xù)走低達4.22%，天然氣重卡滲透率趨勢變動有待觀測。長期看：物流重卡保有量仍然有望伴隨經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)健增長，工程重卡保有量維持平穩(wěn)，估計總體重卡銷量長期保持低速增長。年估計物流重卡保有量占比75%左右，同步銷量占比也為75%，物流重卡保有量增長較為穩(wěn)健，增速預計略高于GDP增速，而工程重卡保有量基本穩(wěn)定，增速在0%附近。物流重卡保有量的增長有望構造性的驅動整體重卡保有量與銷量中樞穩(wěn)步提高，估計長期保有量增長中樞在4%附近，展現(xiàn)波動向上的走勢，進而帶動重卡銷量中樞持續(xù)向上。2.3.2競爭格局：重汽上險市占率提高明顯整車角度，國內前五大企業(yè)年前4月的重卡批發(fā)銷量市占率合計超過87%。大體可提成4個梯隊：第一梯隊是一汽解放，市占率到達23.0%，與年基本持平；第二梯隊是東風汽車、中國重汽，市占率分別實現(xiàn)18.8%和17.9%，19-21年中國重汽市占率獲得持續(xù)提高，從16.3%提高至17.9%，提高了1.6pct，與第三名的陜汽集團拉開了明顯差距；第三梯隊是，陜汽集團和福田汽車，市占率分別12.8%和8.2%；第四梯隊是其他車企，包括紅巖、江淮、徐工、三一等，市占率普遍在5%以內。工程重卡：重汽領跑，CR5=71.5%，21M1-M4前五分別為重汽、陜汽、一汽、東風、紅巖，占比分別24.5%、15.23%、10.85%、10.58%、10.4%。重汽20-21年工程重卡市占率回升重要系19年“大噸小標”治理的沖擊逐漸弱化，同步增配MAN發(fā)動機獲得更強產品競爭力。年估計工程車格局整體維持穩(wěn)定，重汽市占率有望深入提高。物流重卡：一汽為王，CR5=85.7%，21M1-M4前五位分別為一汽、東風、福田、重汽、陜汽市占率分別為27.0%、21.6%、16.6%、10.4%、10.1%。18-21年，重汽物流車市占率實現(xiàn)三連增，18年/19年/20年/21M1-M4，企業(yè)在物流重卡中市占率分別實現(xiàn)7.7%/8.2%/13.7%/16.6%，企業(yè)物流重卡構造的改善有望長期協(xié)助企業(yè)享有物流重卡行業(yè)的發(fā)展紅利。2.3.3、國六升級：整車格局或受影響，增量零部件帶來機會年柴油車國六排放升級，年終非道路移動機械四階段排放升級，孕育后處理零部件增量機會。根據(jù)環(huán)境部的排放法規(guī)規(guī)定，輕型柴油車與重型柴油車將分別于21年1月和7月全面升級國六排放原則，非道路移動機械將于22年12月升級第四階段排放原則。環(huán)境保護原則加嚴驅動柴油機后處理零部件的滲透率與ASP提高，伴隨下游柴油機銷量穩(wěn)健提高，有望帶來后處理產業(yè)鏈2-3年維度的高速增長機遇?？臻g層面：國內柴油機后處理23年市場759億元，三年三倍。細分來看重柴后處理空間最大，細分零部件中DPF帶來的增量空間最大，增速方面DPF、EGR、DOC、載體、涂覆的復合增速較高。據(jù)我們測算：①年國內柴油機后處理總體市場空間約759億元，相比20年增長229%，21-23年復合增速49%；②不一樣車型后處理市場空間由大到小分別為重柴(371億)>非道路移動機械(254億)>輕柴(135億)；③細分零部件環(huán)節(jié)中，DPF增量空間最大，另一方面為SCR、DOC；④21-23年復合增速方面，細分零部件中：DPF(+173%)>EGR(+105%)>DOC(+91%)>SCR(+16%)，中上游環(huán)節(jié)中：載體(+79%)>涂覆(+50%)>封裝(+30%)。整體上柴油機排放升級推進后處理行業(yè)高速增長，有關產業(yè)鏈有望維持高景氣度。格局層面：不一樣后處理零部件格局不一樣，外資企業(yè)整體領先，自主品牌開始國產替代。外資企業(yè)市占率相對領先的市場包括：SCR（博世34%，康明斯24%分列1/2位）、DOC（博世26%、康明斯11%分列1/3位）、載體（康寧+NGK市占率超90%）、涂覆市場（巴斯夫+莊信+優(yōu)美科合計市占率71%）；自主品牌市占率相對領先的市場包括：EGR（隆盛科技35%第一），DPF（威孚高科27%第一）。估計在柴油機后處理高速擴容階段，自主品牌后處理零部件有望受益行業(yè)增長紅利，同步也有望憑借低成本的優(yōu)勢國產替代，提高市占率體現(xiàn)。3、新能源：乘用車大放量，客車邊際改善3.1、乘用車：短期強勢反彈，競爭持續(xù)加劇，自主品牌崛起3.1.1總量：雙積分作用下總量增長無憂年單年行業(yè)整體雙積分未達標，大部分自主與合資車企未達標。從-年乘用車“雙積分”考核狀況來說，整體“雙積分”壓力展現(xiàn)持續(xù)加大的趨勢，CAFC積分+NEV積分之和持續(xù)減少，從年的合計1196萬分減少至年的-418萬分，年單年度的NEV正積分無法彌補CAFC負積分缺口，整體行業(yè)雙積分考核未達標，也顯現(xiàn)出雙積分考核的嚴峻壓力。年，不一樣車企雙積分達標程度不一樣，大部分自主與合資乘用車企業(yè)20年單年CAFC積分+NEV積分之和未達標（為負值）。新能源產量占比是積分要求達標的關鍵，-2025年每年估計需12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。根據(jù)行業(yè)實際降油耗的能力和速度以及新能源推廣的速度，我們認為21-25年雙積分考核下行業(yè)油耗和新能源占比的實際可能途徑大概率如下。插電混占比：考慮從主流車企規(guī)劃以及實際行業(yè)銷量構成來看，估計插電混后續(xù)占比提高較慢，我們估計-2025年PHEV產量占比分別為1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%；燃油車油耗：考慮-每年燃油車平均油耗每年減少2%-3%，且傳統(tǒng)車降油耗技術已經(jīng)進入瓶頸，我們估計21-25年燃油車平均油耗每年平均減少2%；純電動占比：結合以上根據(jù)視狀況跟的考慮，我們計算出21-25年EV產量占比至少應為10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%，才可以使整體乘用車行業(yè)滿足“雙積分”的考核規(guī)定，疊加PHEV的占比，整體的新能源乘用車產量占比分別為12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。對新能源車在2024與2025年的產量規(guī)定更為嚴格。估計新能源乘用車2025年銷量有望到達544萬輛，-2025年復合增速20%。政策端來看，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（—2035年）》正式公布，2025年新能源汽車銷量目的20%，此外對未來中長期新能源行業(yè)銷量占比及平均電耗等參數(shù)指標提出詳細的規(guī)劃規(guī)定，以新能源汽車高質量發(fā)展為主線，同步對政策法規(guī)、基礎設施建設等方面做出了長遠規(guī)劃。目前目前產業(yè)政策基本都集中在2025-2030年之前，為滿足碳達峰碳中和規(guī)定，估計2025以及2030年后的深入規(guī)定也會相繼推出落地。假設-2025年行業(yè)雙積分規(guī)定均實現(xiàn)達標，經(jīng)測算年新能源乘用車銷量有望達241萬輛，同比增速100%；2025年新能源乘用車銷量有望到達544萬輛，-2025年復合增速達23%，未來發(fā)展前景可期。3.1.2格局：競爭持續(xù)加劇，品牌與構造分化供應端：競爭格局持續(xù)加劇，從自主為主到自主/合資/外資全面競爭時代。國內電動車市場最早由自主品牌主導，后續(xù)上汽/廣汽等一線自主品牌加入，年及后來造車新勢力，合資車企的車型開始投放，市場競爭將深入加劇。中國新能源乘用車CR3由年58%左右下滑到年36%。后續(xù)車型來看，幾乎所有自主/合資/造車新勢力等均在電動車型上發(fā)力，供應端新品增長，行業(yè)競爭加劇。從新車規(guī)劃來看，年自主品牌電動車新品明顯多于合資品牌，但合資車企多款產品相對重磅，年電動車市場供應端改善明顯。產品構造體現(xiàn)分化，A00與B級電動車迅速放量。從目前市場銷量體現(xiàn)來看，以特斯拉Model3、比亞迪漢、蔚來ES6等產品為代表的高端B級電動車以及以宏光EV為代表的低端A00電動車在迅速放量。年4月B級及以上車型占比達31%，A00級占比28%。我們判斷在電動車真正實現(xiàn)平價之前，兩類產品定位的車型會優(yōu)先放量：1）以特斯拉、造車新勢力、漢為代表的走產品升級的B級及以上電動車，走高端化路線，憑借智能駕駛等打造與老式燃油車的差異化產品體驗，因此占比較高；從車企角度而言，樹立高端產品形象，高舉高打實現(xiàn)產品放量。2）以宏光EV為代表的走低端路線A00級別電動車，電池成本下降到一定程度后，追求極致成本，替代老年代步車市場，經(jīng)濟性與燃油車拉開差距；同步對于車企而言更多是為滿足雙積分達標規(guī)定，供應端有較強驅動力。目前A0及A級別電動產品售價及性能相較燃油車無明顯產品力區(qū)隔，因此銷量占比相對較低。后續(xù)伴隨電動車成本深入下降，憑借電動車經(jīng)濟性，估計將迎來放量空間。需求端：ToC占比持續(xù)提高，電動車的真實需求將在產品力提高的過程逐漸引爆。從電動車乘用車終端需求來看，ToC類產品占比明顯提高，從年占比53%迅速提高至21Q1占比81%。后續(xù)伴隨電動車供應側新車品質明顯提高，消費者對電動車接受程度也明顯提高。3.1.3趨勢：自主崛起，天幕/大屏/ARHUD等新趨勢加速形成電動智能大時代，汽車設計定價權由BBA向造車新勢力轉化。老式汽車設計定價權基本掌握在以BBA及以上的豪華及超豪華品牌中，他們基本主導了汽車設計趨勢。電動智能時代大背景下，電動車由于尚未與燃油車實現(xiàn)平價，因此更多的追求了與老式燃油車的差異化賣點，而外觀設計作為最輕易被消費者所直接感知的部分，愈加凸顯與老式燃油車的不一樣之處。類似蘋果對于智能手機行業(yè)所引領的人臉識別、指紋識別等產業(yè)新趨勢，以特斯拉為代表的造車新勢力的諸多產品設計正逐漸被電動車行業(yè)進入者所模仿。趨勢一：天幕/大屏/ARHUD等新趨勢加速形成天幕/大屏/AR-HUD等產業(yè)趨勢加速滲透，背后是外觀顏值/座艙互動/智能駕駛升級驅動。今年4月份上海國際車展上我們看到天幕玻璃、車內大屏、ARHUD、激光雷達的滲透在加速，其背后邏輯是汽車外觀顏值、座艙人機交互、智能駕駛功能升級的需要。外觀角度，今年大量新公布新能源車車頂使用天幕玻璃設計；內飾角度，車內電子大屏幕的應用越來越多，從單屏到雙屏到三屏甚至是貫穿式大屏，同步AR-HUD開始下沉到15萬左右車型（吉利星越L)；傳感器角度，激光雷達開始上車（P5、極狐阿爾法S）以應對L4功能需求。天幕玻璃：加速滲透趨勢明顯，電動車尤為明顯電動品牌車型搭載天幕設計車型居多，極氪001、大眾ID6、寶馬IX、小鵬P5、上汽智己L7、LS7、廣汽EMPOW55等新車型均采用天幕設計，造型時尚且年輕化，同步車內視野空間感更佳。新車型汽車玻璃配置有所升級（前擋鍍銀、側玻夾層等），例如嵐圖FREE搭載可調光天幕玻璃、上汽智己L7采用鍍膜天幕、沃爾沃新款XC60升級夾層玻璃等。同步天幕后續(xù)來看鍍膜、LOWE、可調光等配置越來越多，天幕玻璃加速滲透將帶來單車玻璃面積與ASP雙升。大屏趨勢：聯(lián)動多屏從特斯拉開始引領車內中控屏開始，摒棄老式眾多中控按鍵，諸多功能集成至中控屏形成趨勢。目前諸多電動車新車，車載中控屏幕展現(xiàn)多屏聯(lián)動趨勢，包括北汽極狐阿爾法、東風嵐圖FREE等均采用了聯(lián)動多屏的設計元素，多塊顯示屏幕除顯示車身有關信息之外，同步副駕駛屏幕以展現(xiàn)娛樂影音等功能為主。智能座艙：AR-HUD深入下沉本次車展眾多車型在智能座艙上配置升級相對明顯，例如紅旗EHS9、大眾ID4/6、吉利星越L、WEY摩卡等車型均搭載AR-HUD，可在擋風屏幕顯示如速度、電池電量等車輛基本信息，同步也包括AR導航向前碰撞警告(FCW)、前方行人碰撞警告(PCW)、盲區(qū)監(jiān)視(BSM)、車道偏離警告(LDW)等輔助駕駛信息顯示。吉利星越L的搭載表明AR-HUD的滲透深入下沉。趨勢二：頭部造車新勢力集體放量，老式自主品成立獨立高端品牌造車新勢力冉冉升起，成為高端電動車市場重要力量。造車新勢力通過近兩年的分化洗禮之后，格局正逐漸清晰，以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力正角逐搶占國內高端電動車市場。目前頭部造車新勢力產銷穩(wěn)步提高，后續(xù)伴隨新車型陸續(xù)推出，估計產銷規(guī)模將深入提高，后續(xù)有望成為國內新能源市場重要組成力量，規(guī)模放量后將有望帶動有關產業(yè)鏈企業(yè)迅速放量。自主車企設置子企業(yè)，打造獨立高端電動品牌。年以來自主車企加速電動智能轉型，紛紛獨立成立全新電動品牌，包括東風嵐圖、廣汽埃安、上汽智己、吉利極氪等，自主品牌獨立高端電動品牌，成立獨立子企業(yè)，開放外部股權，或意在打破老式車企組織架構的束縛，形成獨立且愈加靈活的運行和鼓勵機制，從而應對迅速變革的電動智能時代的競爭。更多自主品牌高端電車推出，產品高舉高打趨勢明顯。從今年車展來看，越來越多自主品牌旗下的獨立高端電動新品牌推出的有關產品，均走高端電動車路線，外觀造型愈加前衛(wèi)時尚，整車配置、豪華感明顯提高，強調品牌產品個性，打造與老式燃油車的差異化賣點。3.2、客車：新能源公交置換周期臨近，行業(yè)底部反彈四年調整觸底，行業(yè)進入向上周期。新能源客車行業(yè)經(jīng)歷過前幾年行業(yè)補助退坡以及提前搶裝，-年新能源客車銷量持續(xù)下行。后續(xù)來看，21-22年補貼力度由此前取消調整為繼續(xù)補助，參照新能源公交7-8年的報廢置換周期，22年及后來年的產銷新能源客車進入置換周期，新能源客車產銷估計逐漸回升。公交增量的滲透率年已達88%，但存量滲透率僅64%。71萬公交存量截至年年終有近45萬新能源公交。中期角度，老式燃油公交存量的新能源化有望保證新能源公交未來3-4年銷量年銷售9萬左右，對應新能源客車產銷10萬左右（假設公交占90%）。未來存量替代結束，假設7-8年更換周期，新能源客車估計年銷10萬?？蛙囆袠I(yè)ToG屬性，行業(yè)高景氣時宇通公交市占率更易提高。過去5年行業(yè)補貼大幅下滑，新能源客車行業(yè)進入加速出清階段，份額頭部集中趨勢明顯。從歷史銷量數(shù)據(jù)來看，宇通公交車市占率在行業(yè)高景氣時期持續(xù)提高較為順利，21-23年電動公交迎來換車周期，行業(yè)銷量將有望底部反轉，估計宇通市占率止跌回升，宇通公交銷量增速有望超越行業(yè)增速。4、智能駕駛：硬件升級軍備競賽，新進入者涌現(xiàn)自主崛起4.1、產品變化：激光雷達+高算力芯片上車，智能駕駛加速向L4前進激光雷達具有其他傳感器不具有的優(yōu)勢，現(xiàn)已具有上車條件，大概率是L3以上智能駕駛必須傳感器。激光雷達可提供三維感知信息，具有毫米波雷達10倍的精度，相比攝像頭受環(huán)境干擾小，過飽和、陽光直射、黑暗、雨水遮擋也許導致攝像頭失效，激光雷達可以防止。目前，固態(tài)/半固態(tài)激光雷達價格已可以到達1000美元以內，部分企業(yè)產品可以到達500美元，未來伴隨芯片化、集成化、規(guī)?；瘜⑼七M成本繼續(xù)下降，有望降至200美金，并最終降到100美金。因此，激光雷達從機械式向半固態(tài)、固態(tài)發(fā)展后，從體積、價格、車規(guī)等角度都逐漸具備上車條件，大概率是L3以上智能駕駛必備的傳感器。年激光雷達啟動量產上車元年，小鵬、蔚來、極狐等車企明確搭載激光雷達。法雷奧的Scala1搭載在奧迪A8上，這是第一款過車規(guī)級的激光雷達。年開始，激光雷達開始加速上車，包括搭載5顆激光雷達的本田Legend、全新奔馳S、蔚來ET7、極狐AlphaS華為HI版、小鵬P5、長城摩卡、寶馬iX。其中，小鵬P5售價也許在20萬如下，將搭載2顆激光雷達；長城WEY摩卡估計售價也在22.08萬如下，搭載3顆IBEO的flash激光雷達。年是激光雷達密集上車、且從豪華車向中低端車型滲透的元年。AI芯片加速上車，今年上市新車型開始使用AI芯片。各大車企今年上市的新車型啟動了AI芯片上車的時代，其中英偉達、高通、Mobileye的市場擁有率較高：Mobileye在智能駕駛領域起步早，高通、英偉達則分別在智能座艙、自動駕駛領域處在領先位置。同步，自主AI芯片廠商同樣具有較強競爭力，以地平線和華為為代表：極狐阿爾法S和賽力斯SF5搭載華為AI芯片和計算平臺，嵐圖FREE和智己L7搭載地平線征程系列芯片。Mobileye、高通、英偉達三足鼎立，地平線、華為具有較強的國產替代實力。AI芯片的競爭格局上：Mobileye起步最早，市場擁有率最高；高通、英偉達分別在智能座艙、自動駕駛領域處在領先位置，大規(guī)模量產上車即將啟動；自主品牌近兩年發(fā)展迅速，產品更新速度快，與國內整車廠廣泛合作，以地平線、華為最為突出。地平線的征程5對標英偉達Orin、MobileyeEyeQ5，同為7nm工藝，具有高算力、低功耗的技術實力，征程6也已投入研發(fā)，估計年發(fā)布，2024年實現(xiàn)量產；客戶合作上，征程系列芯片已搭載或即將搭載于長安UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己、傳祺GS4Plus、嵐圖FREE、思皓QX、大通MAXUSMIFA等多款車型上。華為的車載AI芯片包括座艙領域的麒麟芯片和自動駕駛領域的昇騰芯片，在工藝、功耗、算力等方面保持領先水平；產品應用方面，除了在極狐AlphaS華為Hi版和小康塞力斯上應用外，與上汽、吉利、江淮、一汽紅旗、東風汽車等車企也開展了深度合作。4.2、格局變化：科技、消費企業(yè)加入，自主崛起1）科技、消費企業(yè)入局智能汽車領域，“軟件定義汽車”成為未來汽車發(fā)展趨勢。百度、小米、大疆、360、創(chuàng)維、OPPO、美的等科技、消費企業(yè)在年在汽車領域均有新布局、新動作，紛紛創(chuàng)立智能汽車品牌，并將在未來幾年內推出品牌車型。以百度為例，年百度與吉利合資成立“集度汽車”，新企業(yè)將獨立于母企業(yè)體系，保持自主運行，借助百度在人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等關鍵技術，基于吉利汽車最新研發(fā)的純電動架構——SEA浩瀚智能進化體驗架構，重塑智能汽車產品形態(tài)。未來科技企業(yè)的軟件及其他專利技術將成為智能汽車制造的關鍵，科技企業(yè)和老式車企的合作將加緊產品落地的進度。2）自主主機廠的二次崛起在智能電動時代，自主車企早布局、廣合作，智能化平臺和車型密集推出。自主車企近幾年在智能駕駛領域具有全面的布局和詳細的規(guī)劃，在智能座艙、電子電氣架構、自動駕駛功能各方面都做出了升級，并實現(xiàn)了上車應用；在加強內部研發(fā)投入的同步，推進與零部件企業(yè)、科技企業(yè)、科研院所的合作，不停提高智能網(wǎng)聯(lián)領域的能力儲備。在智能電動的汽車新紀元下，自主車企早布局、廣合作、勤出新，抓住新時代下彎道超車的機會，自主崛起趨勢初現(xiàn)。自主車企今年公布的新車型智能座艙、自動駕駛配置亮眼，產品力突出，具有強競爭實力。在近期推出的新車型中，自主車企推出的車型具有很強競爭力：座艙方面多采用液晶大屏，多款車型具有多屏聯(lián)動、人機交互功能；智能駕駛方面，傳感端普遍配置12個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達，同步激光雷達開始上車，決策端高通8155芯片、英偉達Orin等新一代產品和域控制器開始上車，大多支持L2+的自動駕駛功能。自主車企新車型具有領先的智能化配置和優(yōu)秀的產品力，具有強競爭實力。3）自主零部件崛起，華為打破外資Tier1壟斷歷史華為異軍突起，國內首個對標博世的頭部Tier1初現(xiàn)。華為自年宣布入局車聯(lián)網(wǎng)以來，在汽車領域產品已拓展至智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能電動四大板塊，定位軟硬件系統(tǒng)集成商。今年4月18日的汽車新品公布會上，華為智能汽車處理方案BU總裁王軍表達，今年研發(fā)投入將到達10億美元，研發(fā)團體超5000人，其中自動駕駛團體超過人。1）華為能座艙處理方案覆蓋計算平臺、軟件平臺、顯示平臺和生態(tài)，產品包括：支持一芯多屏的麒麟9610車機模組；可搭載華為原生應用、華為應用商城、儀表應用和OEM應用的鴻蒙車機OS；以及智能后視鏡、車載揚聲器、可霧化調光玻璃等硬件。2）華為智能駕駛領域，布局傳感端融合和智能駕駛計算平臺。華為在智能駕駛方面擁有激光雷達、8M攝像頭、4D毫米波雷達（年實現(xiàn)規(guī)模量產）等傳感端硬件產品，提供靈活組合配置的傳感器融合方案。同步，其MDC810智能駕駛計算平臺擁有400+TOPS算力，已經(jīng)完畢所有測試，進入量產階段。華為智能駕駛計算平臺產品涵蓋MDC300F、MDC210、MDC610、MDC810四大系列，分別用于商用作業(yè)車、L2+乘用車、L4乘用車、L4-L5乘用車/Robotaxi場景，通過硬件接口原則化、軟件應用生態(tài)化，實現(xiàn)硬件可替代、軟件可升級、傳感器即插即用，構建原則化平臺和智能駕駛產業(yè)生態(tài)。3）智能車云服務覆蓋自動駕駛云服務、車聯(lián)網(wǎng)云服務、三電云服務、高精地圖云服務、V2X云服務?！叭A為八爪魚”自動駕駛開放平臺與高精地圖結合、混合仿真，具有業(yè)界領先的自動標注能力，實現(xiàn)云和MDC協(xié)同的難例場景智能篩選，具有一站式自動駕駛DevOps能力。同步華為智能車云服務還包括車聯(lián)網(wǎng)云服務、三點云服務、高精地圖云服務和V2X云服務。4）智能電動打造智能化、集成化熱管理系統(tǒng)。智能電動領域，華為本次展出了防凝露高壓連接器、直流快充模塊、AI電池管理系統(tǒng)、六相高安全冗余小功率動力總成、超融合多合一電驅動系統(tǒng)、業(yè)界最