《城軌運(yùn)輸設(shè)備》教學(xué)課件合集

《城軌運(yùn)輸設(shè)備》?精品課件合集項(xiàng)目一認(rèn)識(shí)城市軌道交通任務(wù)一

認(rèn)識(shí)城市軌道交通的概念、特點(diǎn)和類型

1、城市軌道交通的定義城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。一、城市軌道交通的概念和特點(diǎn)（1）運(yùn)量大（2）準(zhǔn)時(shí)（3）快捷（4）舒適（5）安全（6）占地少，不破壞地面景觀（7）低污染（8）投資大，技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng)2、城市軌道交通的特點(diǎn)城市軌道交通是屬于集多專業(yè)、多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道路線、車站、車輛、維護(hù)檢修基地、供變電、通信信號(hào)、指揮控制中心等組成。以地鐵為例，一般分為車輛(RST)及車輛段設(shè)備(WSH)，供電設(shè)備（又分為：交流高中壓（HMV），牽引供電（TPS），接觸網(wǎng)(OCS)，電力監(jiān)控(SCA)），線路（軌道），通信(TEL)，信號(hào)(SIG)，車站設(shè)備監(jiān)控（BAS），防災(zāi)報(bào)警（FAS），氣體滅火系統(tǒng)（GFS），環(huán)控系統(tǒng)（ECS），電、扶梯(ESC)，屏蔽門（PSD），自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）等，3、城市軌道交通系統(tǒng)組成按軌道空間位置分按軌道形式劃分按支承導(dǎo)向制式劃分按小時(shí)單向運(yùn)能劃分按路權(quán)專用程度劃分按服務(wù)區(qū)域分類劃分城市軌道交通按運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為有軌電車、地下鐵道、輕軌、城市（市郊）鐵路、獨(dú)軌、磁懸浮、新交通系統(tǒng)。二、城市軌道交通的類型1、有軌電車（Tram或Streetcar）特征：電力牽引、輪軌導(dǎo)向、1~3輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。優(yōu)點(diǎn)：造價(jià)低、建設(shè)容易。缺點(diǎn)：共用路權(quán)，速度慢、通行能力低，極易堵塞，安全程度低.目前大連、長(zhǎng)春和鞍山3座城市扔保留著有軌電車，2009年上海張江高科建成了新型有軌電車。二、城市軌道交通的類型2、地下鐵道

（Metro或Subway或UndergroundRailway）特征：電力牽引、輪軌導(dǎo)向、大運(yùn)量、大部分地下線路優(yōu)點(diǎn)：行車密度大、速度高；客運(yùn)量大;專用路權(quán)、污染小。缺點(diǎn)：建設(shè)費(fèi)用大、周期長(zhǎng)、成本回收慢二、城市軌道交通的類型序號(hào)項(xiàng)

目技術(shù)參數(shù)1高峰小時(shí)單項(xiàng)運(yùn)送能力（人）30000~700002列車編組4~8節(jié)、最多11節(jié)3車輛構(gòu)造速度（km/h）30004平均旅行速度（km/h）30~405列車運(yùn)行速度（km/h）80~1106車站平均站距（m）1000~20007最大通過能力（對(duì)/h）608路權(quán)100%3、輕軌目前國內(nèi)外都以客運(yùn)量或車輛軸重的大小來區(qū)分地鐵和輕軌。輕軌是指運(yùn)量或車輛軸重稍小于地鐵的快速軌道交通。特征：電力牽引、輪軌導(dǎo)向、中等運(yùn)量、高架或地面線路優(yōu)點(diǎn)：速度快、半封閉或全封閉專用車道、投資是地鐵的1/5～1/2缺點(diǎn)：運(yùn)量比地鐵小。二、城市軌道交通的類型4、獨(dú)軌（Monorail)獨(dú)軌交通也稱作單軌交通（Monorail)，是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)行的中等運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)。特征：電力牽引、輪軌導(dǎo)向（單軌）、中等運(yùn)量、高架線路。優(yōu)點(diǎn)：中等運(yùn)量、速度快、占地少、專用路權(quán)。缺點(diǎn)：能耗大、不能與常規(guī)的地鐵、輕軌等接軌；道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、轉(zhuǎn)換時(shí)間較長(zhǎng)，從而延長(zhǎng)了列車折返時(shí)間；列車運(yùn)行至區(qū)間時(shí)發(fā)生事故，疏散和救援工作困難。二、城市軌道交通的類型

5、城市（市郊）鐵路

所謂城市鐵路（Urbanrailway），指的是建在城市內(nèi)部或內(nèi)外結(jié)合部，線路設(shè)施與干線鐵路基本相同，服務(wù)對(duì)象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。城市鐵路通常分成城市快速鐵路和市郊鐵路兩部分。城市快速鐵路是指運(yùn)營在城市中心，包括近郊城市化地區(qū)的軌道系統(tǒng)，其線路采用電氣化，與地面交通大多采用立體交叉。城市（市郊）鐵路的的概念范圍在不斷擴(kuò)大，包括了城際間直達(dá)的高速鐵路，如北京至天津的“京津快軌”。隨著我國城市化進(jìn)程的加速，城市圈、城市群的出現(xiàn)，城際、市郊鐵路有了較大的發(fā)展，如中原城市群、長(zhǎng)株潭、珠三角、長(zhǎng)三角城市群的建設(shè)，城際、市郊鐵路將為打造1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈提速。二、城市軌道交通的類型6、磁懸浮（MagnificLevitationforTransportation）磁懸?。∕agnificLevitationforTransportation）是指一種非輪軌粘著、用直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)。常導(dǎo)吸型和超導(dǎo)斥型二、城市軌道交通的類型1-7磁懸浮列車圖1-8磁懸浮列車的懸浮、推進(jìn)和導(dǎo)向原理圖1-9超導(dǎo)斥型懸浮、推進(jìn)和導(dǎo)向原理7、新交通系統(tǒng)（AutomatedGuidewayTransit，簡(jiǎn)稱AGT）自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)就是一種新交通系統(tǒng)。自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)是指系統(tǒng)中利用導(dǎo)軌導(dǎo)向、自動(dòng)控制運(yùn)行的新型軌道交通系統(tǒng)，其技術(shù)特征包括：軌道采用混凝土道床、車輪采用橡膠輪胎，有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，列車運(yùn)行自動(dòng)控制，可實(shí)現(xiàn)無人駕駛。二、城市軌道交通的類型日本自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)

（b）側(cè)導(dǎo)向式（a）中央導(dǎo)向式

任務(wù)二了解城市軌道交通發(fā)展（1）現(xiàn)代軌道交通誕生前階段（1827~1890）（2）現(xiàn)代軌道交通的初步發(fā)展階段（1890~1924）（3）停滯萎縮階段（1924~1949）（4）再發(fā)展階段（1949~1969）（5）高速發(fā)展階段（1969~至今）一、世界城市軌道交通歷史1、有軌電車時(shí)代2、現(xiàn)代城市軌道交通時(shí)代

（1）起步階段

（2）平穩(wěn)建設(shè)階段（3）建設(shè)高潮階段二、現(xiàn)代城市軌道交通時(shí)代任務(wù)三城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與施工1、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的重要性2、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容（1）城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位（2）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（3）城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)瀏（4）城市軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃（5）城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)（6）城市軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃

（7）城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的街接設(shè)計(jì)（8）城市軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì)（9）城市軌道交通運(yùn)營規(guī)劃

一、城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)3、線網(wǎng)類型（1）放射形（星形）線網(wǎng)該類型的線網(wǎng)一般是以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。其基本骨架包括至少3條相互交叉的線路，逐步擴(kuò)展、加密，線網(wǎng)中所有線路間都可以在換乘站實(shí)現(xiàn)直接換乘。優(yōu)點(diǎn)：方向可達(dá)性較高，符合一般城市由中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度遞減的特點(diǎn)。缺點(diǎn)：換乘的客流量大，換乘客流相互干擾也大，易引起混亂和擠；換乘車站的設(shè)計(jì)與施工難度較大，由于一般是采用分層換乘，使車站埋深增加，車站建設(shè)費(fèi)增加，乘客換乘時(shí)間延長(zhǎng)。

一、城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（2）棋盤式線網(wǎng)棋盤式線網(wǎng)是由若干線路（至少4條）呈平行四邊形交叉，所構(gòu)成的網(wǎng)格多為四邊形的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)一般在城區(qū)分布比較均勻，但深入郊區(qū)的線路不多。優(yōu)點(diǎn)：線網(wǎng)布線均勻，換乘節(jié)點(diǎn)能分散布置；線路順直，工程易于實(shí)施。缺點(diǎn)：線路走向比較單一，對(duì)角線方向的出行需要繞行，市中心區(qū)與郊區(qū)之間的出行常需換乘；線網(wǎng)平行線路間的相互聯(lián)系較差，平行線路間的換乘比較麻煩，一般要換乘兩次以上，當(dāng)路網(wǎng)密度較小，平行線之間間距較大時(shí)，平行線間的換乘很費(fèi)時(shí)，其客流換乘需要第三線來完成。一、城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（3）設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)設(shè)置環(huán)線的結(jié)構(gòu)包括：放射加環(huán)形、棋盤加環(huán)線等。環(huán)線因線路閉合，可避免和減少折返設(shè)備，能與已有城市交通網(wǎng)相配合。由于設(shè)置了環(huán)線，環(huán)線和所有經(jīng)過的徑向線間可以直接換乘，增加了整個(gè)線網(wǎng)的連通性，并減輕了市中心的線路負(fù)荷，起到了疏散客流的作用。一、城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

城市軌道交通線網(wǎng)類型1、地下工程施工方法1)明挖法

二、城市軌道交通工程施工地下連續(xù)墻施工第一層開挖支撐第n層開挖支撐澆搗底板混凝土支撐澆搗中板及頂板混凝土支撐車站主體結(jié)構(gòu)完成支撐圖1-17明挖法施工步驟2)蓋挖法（1）蓋挖順作法1、地下工程施工方法構(gòu)筑連續(xù)墻、中間支承樁構(gòu)筑中間支承樁構(gòu)筑連續(xù)墻及蓋箱板開挖及支撐安裝開挖及構(gòu)筑底板構(gòu)筑側(cè)墻、柱及樓板構(gòu)筑側(cè)墻及頂板構(gòu)筑內(nèi)部結(jié)構(gòu)、路面恢復(fù)圖1-18蓋挖順作法施工步驟（2）蓋挖逆作法2)蓋挖法構(gòu)筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu)筑主體結(jié)構(gòu)中間立柱構(gòu)筑頂板回填土、恢復(fù)路面開挖中土層構(gòu)筑上層主體結(jié)構(gòu)開挖下層土構(gòu)筑下層主體結(jié)構(gòu)圖1-19蓋挖逆作法施工步驟2、蓋挖法圖1-20蓋挖半逆作法施工步驟構(gòu)筑連續(xù)墻、中間支承樁及臨時(shí)擋土設(shè)備構(gòu)筑頂板打設(shè)中間樁、臨時(shí)擋土設(shè)備及構(gòu)筑頂板構(gòu)筑連續(xù)墻及頂板依序向下開挖，逐層安裝水平支撐構(gòu)筑連續(xù)墻支撐樁和蓋箱板向下開挖、構(gòu)筑底板構(gòu)筑側(cè)墻及內(nèi)部結(jié)構(gòu)物（3）蓋挖半逆作法（1）淺埋暗挖法（淺埋礦山法）（2）盾構(gòu)法3)暗挖法圖1-21盾構(gòu)機(jī)圖1-22盾構(gòu)法施工概貌1）地面筑堤法2）高架橋法2、地面與高架結(jié)構(gòu)施工方法謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary《城軌運(yùn)輸設(shè)備》?精品課件合集項(xiàng)目二認(rèn)識(shí)城市軌道交通線路與車站任務(wù)一城市軌道交通線路1、正線地鐵正線載客運(yùn)營線路，貫穿所有車站、區(qū)間。設(shè)計(jì)為雙線且列車單向右側(cè)行車。

2、輔助線輔助線是指為空載列車進(jìn)行折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所運(yùn)行的線路（1）折返線在線路兩端終點(diǎn)站或者準(zhǔn)備開行折返列車的區(qū)間站設(shè)置的專供列車折返調(diào)頭的線路。折返線除了供運(yùn)營列車往返運(yùn)行時(shí)的調(diào)頭轉(zhuǎn)線使用外，有些也可以作為夜間存車使用一、城市軌道交通線路分類折返線：①環(huán)線折返線（俗稱燈泡線）如圖2-2的F②盡端折返線如圖2-2的A、B③渡線折返如圖2-2的C、D、E、G各種站型的優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)2、輔助線圖2-2折返站站型圖(2)渡線在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。2、輔助線圖2-3交叉渡線示意圖2、輔助線（3）停車線一般設(shè)置在端點(diǎn)站，專門用于停車，進(jìn)行少量檢修作業(yè)的盡端線（如圖2-2A圖右端的盡端線路)，既可用于折返，也可用作停車線）。在車輛基地，則擁有眾多的專用停車線，提供夜間停止運(yùn)營后列車停放。（4）聯(lián)絡(luò)線聯(lián)絡(luò)線主要是兩條正線間的連接線。2、輔助線圖2-4聯(lián)絡(luò)線示意圖（1）出入段線（2）檢修線（3）試驗(yàn)線（4）洗車線3、車場(chǎng)線路3、車場(chǎng)線路圖2-5車輛基地線路軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔組成二、軌道系統(tǒng)的組成圖2-6軌道的組成1、鋼軌（1）鋼軌的作用（2）鋼軌的組成“工”字形，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成。（3）鋼軌的類型43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m正線50kg/m、60kg/m軌，在車輛段可采用43kg/m、50kg/m軌。我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌鋼軌長(zhǎng)度有12.5m、25m兩種，在曲線上可使用標(biāo)準(zhǔn)縮短軌。無縫線路二、軌道系統(tǒng)的組成圖2-7鋼軌斷面2、軌枕（1）軌枕的作用。（2）軌枕的種類1）木枕：優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)2）鋼筋混凝土軌枕優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)軌枕按鋪設(shè)位置可分為用于區(qū)間線路的普通軌枕、用于道岔的岔枕、用于橋梁的橋枕；按結(jié)構(gòu)可分為橫向和縱向軌枕、短軌枕與長(zhǎng)軌枕、寬軌枕。二、軌道系統(tǒng)的組成圖2-8鋼筋混凝土軌枕3、聯(lián)結(jié)零件1）接頭聯(lián)結(jié)零件組成：夾板、螺栓和墊圈等作用：連接鋼軌要求：軌縫并滿足熱脹冷縮的要求。無縫線路結(jié)構(gòu)，鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件數(shù)量大大減少，但在無縫線路的緩沖區(qū)、軌道電路的絕緣區(qū)、有道岔的線路區(qū)段中，接頭聯(lián)結(jié)零件還是不能少的。二、軌道系統(tǒng)的組成圖2-10接頭聯(lián)結(jié)零件2）中間聯(lián)結(jié)零件作用：將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱、橫向移動(dòng)。要求：扣件必須具有足夠的強(qiáng)度、耐久性和一定的彈性。種類：扣板式、彈片式、彈條式等。二、軌道系統(tǒng)的組成彈條式扣件單趾彈跳扣件Vanguard先鋒扣件4、道床（1）道床的作用：①擴(kuò)散壓力②保持軌距③減振④排水⑤方便維修養(yǎng)護(hù)（2）道床的種類：城市軌道交通多采用整體道床結(jié)構(gòu)，也有部分地面線路采用傳統(tǒng)鐵路（道砟道床）的方式。二、軌道系統(tǒng)的組成（1）整體道床結(jié)構(gòu)

無枕式整體道床二、軌道系統(tǒng)的組成軌枕式整體道床可分為短枕式和長(zhǎng)枕式兩種二、軌道系統(tǒng)的組成5、防爬設(shè)備（1）什么是線路的爬行？列車運(yùn)行時(shí)，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)。這種縱向移動(dòng)，叫做爬行。列車速度越高、軸重越大，爬行就越嚴(yán)重。（2）線路爬行的危害線路爬行往往引起接縫不勻、軌枕歪斜等現(xiàn)象，對(duì)線路的破壞性很大，甚至造成漲軌跑道，危及行車安全。（3）防爬設(shè)備穿銷式防爬器、防爬撐二、軌道系統(tǒng)的組成二、軌道系統(tǒng)的組成防爬設(shè)備6、道岔道岔是一種線路連接設(shè)備，它用來使車輛從一股道轉(zhuǎn)向或越過另一股道。常見的線路連接有單開道岔、對(duì)稱道岔、三開道岔、交分道岔四種。（1）單開道岔普通單開道岔由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護(hù)軌部分組成。二、軌道系統(tǒng)的組成

右開、左開單開道岔二、軌道系統(tǒng)的組成有害空間轍叉部分，包括轍叉心、兩根翼軌及兩根護(hù)輪軌。從翼軌最窄處到轍叉實(shí)際尖端之間，存在著一段軌段中斷的間隙，叫做轍叉的有害空間二、軌道系統(tǒng)的組成當(dāng)機(jī)車車輛通過轍叉的有害空間時(shí)，輪緣有走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌的危險(xiǎn)，是列車過岔限速的原因之一。因此，必須設(shè)置護(hù)軌，對(duì)車輪的運(yùn)行方向?qū)嵭袕?qiáng)制性引導(dǎo)。采用活動(dòng)心軌可消除有害空間。二、軌道系統(tǒng)的組成活動(dòng)心軌叉心列車過岔限速的原因：（1）有害空間（2）連接部分導(dǎo)曲線半徑小，不設(shè)加寬和超高（3）尖軌、護(hù)軌、翼軌的沖擊提高列車過岔速度的措施：（1）采用大號(hào)道岔（2）采用活動(dòng)心軌道岔二、軌道系統(tǒng)的組成（2）對(duì)稱道岔對(duì)稱道岔由主線向兩側(cè)分為兩條線路，道岔各部位均按轍叉角平分線對(duì)稱排列，兩條連接線路的曲線半徑相同，無直向和側(cè)向之分二、軌道系統(tǒng)的組成對(duì)稱雙開道岔在車場(chǎng)等線路比較多的地方還會(huì)有三開道岔、菱形交叉、復(fù)式交分道岔等。二、軌道系統(tǒng)的組成三開道岔二、軌道系統(tǒng)的組成菱形交叉復(fù)式交分道岔道岔號(hào)數(shù)：道岔號(hào)數(shù)可用道岔轍叉角的余切來表示。道岔號(hào)數(shù)N與轍叉角α成反比例關(guān)系。N越大，α角越小，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車通過道岔時(shí)越平穩(wěn)，允許的過岔速度也越高。所以逐步采用強(qiáng)度更高的大號(hào)碼道岔對(duì)于行車是有利的，但大號(hào)道岔占地較大。二、軌道系統(tǒng)的組成地鐵正線一般鋪設(shè)9號(hào)道岔，車場(chǎng)線一般鋪設(shè)7號(hào)道岔。1、平面及其要素（1）圓曲線曲線附加阻力、曲線限速《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定了最小曲線半徑如下表三、線路的平面與縱斷面線

路一般情況（m）困難情況（m）正線（km/h）V≤8035030030025080＜v≤100550500450400輔助線250200150車場(chǎng)線150110110表2-1最小曲線半徑（2）緩和曲線緩和曲線是圓曲線與直線間的曲線。緩和曲線的半徑與超高由所銜接的直線一端起，半徑由無窮大漸變到它所銜接的圓曲線半徑R、超高由0漸變到它所銜接的超高H，保證運(yùn)行平穩(wěn)。（3）夾直線由于列車連續(xù)通過緩和曲線起、終點(diǎn)時(shí)，所產(chǎn)生的沖擊振動(dòng)頻率與車輛自振頻率相吻合時(shí)會(huì)發(fā)生振動(dòng)的迭加或共振，為了保證運(yùn)營安全，提供平穩(wěn)的行車條件，線路不宜連續(xù)設(shè)置多個(gè)曲線，并在曲線之間必須保證足夠長(zhǎng)度的夾直線。三、線路的平面與縱斷面2、縱斷面及其組成要素（1）坡度《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：正線的最大坡度宜采用30‰，困難地段可采用35‰，輔助線的最大坡度宜采用40‰。地鐵隧道線路考慮排水需要，正線最小坡度不宜小于3‰，困難地段在確保排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。車站站臺(tái)線路由于停車及站臺(tái)面平緩要求宜設(shè)置在3‰的坡道上，困難條件下可設(shè)置在2‰或不大于5‰的坡道上，但是要確保排水坡度不小于3‰，以利于排水暢通。隧道內(nèi)的折返線與存車線，應(yīng)布置在面向車擋的下坡道上，其坡度宜為2‰。

三、線路的平面與縱斷面（2）豎曲線為了保證列車運(yùn)行的平順與安全，當(dāng)相鄰兩坡段的坡度代數(shù)差大于2‰時(shí)，應(yīng)以豎曲線相連接，并要求線路縱向坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車計(jì)算長(zhǎng)度，同時(shí)應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直線長(zhǎng)度的要求，其夾直線長(zhǎng)度不宜小于50m。三、線路的平面與縱斷面1、軌距：直線：1435mm，軌距誤差不得超過+6mm、-2mm。曲線：軌距加寬。加寬原因：固定軸距四、軌道上兩股鋼軌的相互位置固定軸距示意圖2、兩股鋼軌的水平位置直線：保持同一水平，其相對(duì)高低誤差不得大于4mm。曲線：外軌超高超高原因：車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，由于受到離心力的作用使曲線外軌承受了較大的壓力，因而造成兩股鋼軌磨耗不均勻，并是旅客感到不舒適，嚴(yán)重時(shí)還可能造成列車顛覆事故。因此通常要將外軌抬高，是車輛內(nèi)傾，以平衡離心力的作用，外軌比內(nèi)軌高出的部分稱為超高。超高值：H=11.8V2/R（mm）最大超高120mm四、軌道上兩股鋼軌的相互位置

限界是為了確保機(jī)車車輛在地鐵線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近的建筑物或其他設(shè)備所制定的尺寸。1、車輛限界2、設(shè)備限界3、建筑限界4、接觸軌限界：五、限界1、獨(dú)軌的軌道結(jié)構(gòu)（1）跨座式獨(dú)軌跨座式獨(dú)軌由軌道梁、道岔、支柱和基礎(chǔ)構(gòu)成六、獨(dú)軌交通（2）懸掛式獨(dú)軌鐵路的軌道結(jié)構(gòu)六、獨(dú)軌交通2、獨(dú)軌交通道岔跨座式軌道道岔是由一定長(zhǎng)度的道岔梁組成。有單開、雙開、三開及五開等幾種，依據(jù)行車組織的要求，組合成單渡線、交叉渡線等多種不同的形式。圖2-29為跨座式獨(dú)軌渡線示意圖。六、獨(dú)軌交通1、日常維護(hù)與緊急補(bǔ)修。定期巡道、鋼軌探傷、日常養(yǎng)護(hù)2、綜合維修3、定期與不定期維修相結(jié)合七、軌道系統(tǒng)設(shè)備的維修任務(wù)二繪制城市軌道交通車站平面圖1、按運(yùn)營功能分終點(diǎn)站、中間站、換乘站、區(qū)間站（或稱折返站）2、按車站容量分一等站、二等站、三等站、特級(jí)站此外，車站按站臺(tái)形式分島式車站、側(cè)式車站和島側(cè)混合式；按施工方法分為明挖車站（又可分為淺埋式和深埋式）和暗挖車站；按的空間位置可分為地下車站、地面車站和高架車站；按行車控制分為聯(lián)鎖站和非聯(lián)鎖站等。一、車站的分類

1、車站設(shè)計(jì)原則（1）能最大限度吸引客流。（2）按遠(yuǎn)期運(yùn)量需求設(shè)計(jì)（3）留適當(dāng)?shù)哪芰τ嗟兀?）占用地面面積最少，盡可能降低投資費(fèi)用，滿足施工條件限制。2、車站規(guī)模的確定車站的規(guī)模應(yīng)按該站遠(yuǎn)期超高峰客流量確定，超高峰客流量為該站高峰小時(shí)客流量乘以1.2~1.4系數(shù)。二、車站設(shè)計(jì)1、車站組成車站一般包括車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其他附屬建筑物。三、車站的組成與布置車站出入口及通道車站主體通風(fēng)道及風(fēng)亭其他附屬建筑車站用房設(shè)備用房輔助用房運(yùn)營管理用房乘客使用空間非付費(fèi)區(qū)付費(fèi)區(qū)售檢票區(qū)乘客集散區(qū)其他公共設(shè)施站臺(tái)自動(dòng)扶梯及樓梯其他服務(wù)設(shè)施圖2-31車站組成示意圖車站共設(shè)4個(gè)出入口，兩組共8個(gè)風(fēng)亭。Ⅳ號(hào)出入口（結(jié)合）戰(zhàn)時(shí)人員出入口Ⅲ號(hào)出入口Ⅱ號(hào)出入口戰(zhàn)時(shí)人員出入口1號(hào)風(fēng)亭Ⅰ號(hào)出入口2號(hào)風(fēng)亭冷卻塔2、車站平面布置（1）出入口及通道1）地面出入口位置的選擇2）出入口、通道的數(shù)目及寬度。出入口數(shù)目視客運(yùn)量與地面條件而定。但應(yīng)使出入口通過能力總和大于該站遠(yuǎn)期高峰流量。一般情況每一車站出入口不宜少于4處，分期修建及規(guī)模小的車站至少不能少于2處。站廳與站臺(tái)的聯(lián)絡(luò)通道也要視情況而定，不得少于2處。三、車站的組成與布置（2）站臺(tái)

1）站臺(tái)形式。地鐵站臺(tái)分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、混合式站臺(tái)三種，如圖2-32所示。三、車站的組成與布置(a)島式站臺(tái)（c）混合站臺(tái)

（b）側(cè)式站臺(tái)（2）站臺(tái)2）站臺(tái)長(zhǎng)度：由車輛編組的計(jì)算長(zhǎng)度決定。考慮到停車位置的不準(zhǔn)確性和車站值班員、司機(jī)確定信號(hào)的需要，一般需預(yù)留4m左右。

L＝n×l＋43）站臺(tái)寬度：其主要依據(jù)是高峰小時(shí)的客流量。4）站臺(tái)高度：站臺(tái)高度指站臺(tái)到軌頂面的高度。5）軌道中心到站臺(tái)邊緣距離三、車站的組成與布置（3）站廳地鐵站廳通常劃分為付費(fèi)區(qū)及非付費(fèi)區(qū)。付費(fèi)區(qū)是指乘客需要經(jīng)購票、檢票后方可進(jìn)人的區(qū)域，然后可到達(dá)站臺(tái)。非付費(fèi)區(qū)也稱免費(fèi)區(qū)或者公用區(qū)，乘客可以在本區(qū)內(nèi)自由通行。付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間應(yīng)分隔。付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有通往站臺(tái)層的樓梯、自動(dòng)扶梯、補(bǔ)票處；非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有售票、間訊、公用電話等，必要時(shí)，可增設(shè)金融、郵電、、服務(wù)業(yè)等機(jī)構(gòu)。三、車站的組成與布置謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary《城軌運(yùn)輸設(shè)備》?精品課件合集89項(xiàng)目三城市軌道交通車輛任務(wù)一城市軌道交通車輛編組901、城市軌道交通車輛的特點(diǎn)①在車內(nèi)的平面布置上有其特征，如座位少、車門數(shù)量多且開度大，內(nèi)部服務(wù)乘客的設(shè)備較為簡(jiǎn)單等；②重量的限制較為嚴(yán)格，要求軸重小，以降低線路的工程投資；③車體輕量化；④對(duì)車體的防火性能要求高；⑤要求車輛隔音和減噪；⑥車輛外觀造型和色彩具有美化和與城市景觀相協(xié)調(diào)的要求等等。一、城市軌道交通車輛概述91一、城市軌道交通車輛概述922、車輛的分類（1）按牽引動(dòng)力配置分①動(dòng)車（Motor，用M表示）②拖車（Train，用T表示）。（2）按驅(qū)動(dòng)方式分①旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)②直線電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)（3）按車輛規(guī)格分（車體寬度）

A型車、B型車和C型車。（4）按車輛制作材料分

①鋼骨車。②新型材料車2、車輛的分類93系統(tǒng)類型車輛條件適用線路條件客運(yùn)能力（萬人次/h）運(yùn)營速度（km/h）車長(zhǎng)(m)車寬(m)定員（人）最小半徑（m）最大坡度（‰）地鐵系統(tǒng)A型24.4/22.83.0310300354.0~7.5≥35B型19.522.8230~245250353.0~5.0≥35C型17.2/16.82.8215~240100602.5~4.0≥35輕軌系統(tǒng)C型18.92.620050601.0~3.025~35直線電機(jī)C型16.52.515060601.0~3.025~35單軌系統(tǒng)跨坐式單軌153150~17060601.0~3.0≥35表3-1城市軌道交通各種車輛主要指標(biāo)城市軌道交通車輛均采用電動(dòng)車組，編組形式可采用全動(dòng)車形式或動(dòng)拖車有機(jī)結(jié)合的固定編組形式。列車的編組數(shù)可按下列計(jì)算決定：

N＝Qmax*T/(60*D)式中，N---每列車編組輛數(shù)（輛）；

Qmax---高峰小時(shí)單向最大客流量（人／時(shí)）；

T---最小行車間隔（min），

D---為每輛車的定員數(shù)（人）。六輛編組主要有“三動(dòng)三拖”和“四動(dòng)二拖”，四輛編組主要有“二動(dòng)二拖”。二、車輛編組94編組為：－A*B*C＝C*B*A－。A車為帶受電弓、駕駛室拖車，B車為帶受電弓的動(dòng)車，C車為不帶受電弓的動(dòng)車?！埃北硎救詣?dòng)車鉤；“=”表示半自動(dòng)車鉤；“*”表示半永久車鉤。二、車輛編組95圖3-2城市軌道交通6編組列車

任務(wù)二城市軌道交通車輛構(gòu)造96一般城市軌道交通車輛的組成為：車體、車門、車鉤緩沖裝置、轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)裝置等。97車體由底架、車頂、側(cè)墻、端墻等部件組成整體承載結(jié)構(gòu)，為封閉筒形結(jié)構(gòu)，整體承載方式。1、底架：車體底架由地板梁、牽引梁、枕梁、橫梁、側(cè)梁組成，牽引梁設(shè)在底架的兩端，用來安裝車鉤緩沖裝置。枕梁用來支承車體下兩端的轉(zhuǎn)向架。底架兩端為橫梁，兩側(cè)為側(cè)梁，用來承重。一、車體98牽引梁枕梁端梁側(cè)梁2、車頂：車頂設(shè)受電弓，空調(diào)機(jī)組一般安裝在車輛頂棚的上方，通風(fēng)沿車頂兩側(cè)配置。3、車門車窗：車體的左右側(cè)墻各有5扇寬型車門和4個(gè)車窗。4、貫通道：兩車體間有貫通道（如圖3-5所示）。貫通道是車輛的一個(gè)彈性部件，能滿足車輛之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并能提供一個(gè)安全舒適的通道，從一輛車走到另一輛車內(nèi)，還能在擁擠的載荷條件下提供額外的乘客站立區(qū)域。一、車體99圖3-5貫通道一般城市軌道交通車輛共有四種車門，即客室車門、司機(jī)室車門、緊急疏散門、司機(jī)室通道門?？褪臆囬T應(yīng)滿足：①要有足夠有效寬度；②車門要均勻分布，以方便乘客的上、下車；③要有足夠數(shù)量車門；④車門附近要有足夠的空間和面積，方便上、下車乘客的周轉(zhuǎn)；⑤要確保乘客的安全。二、車門1001、車門的種類（1）按驅(qū)動(dòng)方式不同區(qū)分①風(fēng)動(dòng)式車門②電動(dòng)式車門（2）按開啟方式不同區(qū)分①內(nèi)藏嵌入式車門內(nèi)藏嵌入式車門（如圖3-6所示）開關(guān)車門時(shí)門翼在車輛側(cè)墻的外墻與內(nèi)護(hù)板之間的夾層內(nèi)移動(dòng)。二、車門101圖3-6內(nèi)藏嵌入式車門

②外掛式車門外掛式車門（如圖3-7所示）與開、關(guān)車門時(shí)，門頁和懸掛機(jī)構(gòu)始終處于側(cè)墻的外側(cè)，車門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作原理與內(nèi)藏嵌入式車門相同。

③塞拉門借助于車門上端的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和導(dǎo)軌，車門開啟狀態(tài)時(shí)門翼貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，門翼外表面與車體外墻成一平面。二、車門102圖3-7電動(dòng)外掛式車門103（3）按用途不同區(qū)分①緊急疏散門疏散門的功能是為了在緊急情況下打開，使乘客安全轉(zhuǎn)移。一般設(shè)在司機(jī)室前端正中央，其結(jié)構(gòu)各有不同。2、車門1041.彈簧桿；2.連干；3.安全疏散梯；4.伸縮桿②司機(jī)室車門在司機(jī)室兩側(cè)墻上各有一扇單葉的內(nèi)藏式滑動(dòng)移門，其結(jié)構(gòu)與客室車門類似，只是沒有氣動(dòng)裝置，用人工開關(guān)，以供司機(jī)上下車。在司機(jī)室背墻中間有一通客室的通道門，是供司機(jī)走入客室的通道。2、車門105作用：車鉤緩沖裝置固定在車體底架上，車鉤用來保證各車輛的連接，并且傳遞牽引力、制動(dòng)力和其他縱向沖擊力。緩沖裝置緩解車輛之間的互相沖擊，并且使車輛間保持一定的距離，還要連接車輛間的電路和氣路。車輛運(yùn)行牽引、制動(dòng)時(shí)發(fā)生的縱向拉力、壓縮力經(jīng)車鉤、緩沖器，最后傳遞給車體底架的牽引梁。組成：車鉤緩沖裝置包括車鉤、緩沖器、電路聯(lián)接器和氣路連接器。車鉤就結(jié)構(gòu)而言，有密接式和非密接式之分。我國地鐵車輛都采用密接式車鉤。三、車鉤緩沖裝置106（1）車鉤的分類按車鉤特點(diǎn)的不同，可分為非剛性車鉤和剛性車鉤。1．車鉤107圖3-11剛性車鉤圖3-10非剛性車鉤按照牽引連掛裝置的連接方法，可分為自動(dòng)車鉤、半自動(dòng)車鉤、半永久車鉤（也稱半永久牽引桿）三種。1．車鉤108圖3-12自動(dòng)車鉤1091．車鉤圖3-13半自動(dòng)車鉤1101．車鉤圖3-14半永久性牽引桿（2）車鉤的組成自動(dòng)車鉤一般位于A型車的司機(jī)室端，它由鉤頭（鉤頭凸錐）鉤舌、橡膠緩沖器、風(fēng)管連結(jié)器、電氣連結(jié)器和風(fēng)動(dòng)解鉤系統(tǒng)等部分組成（見圖3-10）。車輛連掛時(shí)，依靠?jī)绍囥^相鄰鉤頭上的凸錐和凹錐孔相互插入，起到緊密連接作用；同時(shí)自動(dòng)將兩車之間的電路、空氣通路接通，并起到緩和連掛中車輛間的沖擊作用。解鉤時(shí)，可在司機(jī)室控制自動(dòng)解鉤或采用手動(dòng)解鉤。解鉤后，車鉤即處于掛鉤準(zhǔn)備狀態(tài)，電氣連接器通過蓋板自動(dòng)關(guān)閉，以防止水和塵土進(jìn)入，主風(fēng)管連接器也自動(dòng)關(guān)閉，防止壓縮空氣泄漏。1．車鉤111半自動(dòng)車鉤一般安裝在組成列車的車組之間，半自動(dòng)車鉤和自動(dòng)車鉤基本相同，其不同點(diǎn)有：電氣連掛只能用手工連接；解鉤時(shí)，機(jī)械和氣路部分可氣動(dòng)，也可手動(dòng)操作完成，但不能在司機(jī)室集中控制；電氣連接裝置只能用手動(dòng)操作；在半自動(dòng)車鉤上設(shè)有貫通道支撐座。半永久車鉤的機(jī)械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作，一般只有在架修以上的作業(yè)時(shí)才進(jìn)行分解。1．車鉤112（2）風(fēng)管連接器風(fēng)管連接器由總風(fēng)管、制動(dòng)風(fēng)管、解鉤風(fēng)管組成，裝于鉤頭錐體上、下側(cè)，是用來連接車輛間的氣體管路。當(dāng)處于連掛狀態(tài)時(shí)，管路應(yīng)保證不能漏氣，同時(shí)不能影響解鉤工作。（3）電氣連接裝置電氣連接裝置有自動(dòng)電氣連接器和插頭插座式連接器。自動(dòng)電氣連接器一般安裝在車鉤上，插頭插座式連接器安裝在車體后墻上。（4）車鉤對(duì)中裝置車鉤對(duì)中裝置的作用是使車鉤緩沖裝置和車體的中心線在同一平面內(nèi)，在緩沖器的尾部下方設(shè)有對(duì)中氣缸，實(shí)現(xiàn)對(duì)中功能。1．車鉤113緩沖裝置主要用來傳遞和緩和縱向沖擊力，可分為可再生緩沖器和不可再生緩沖器兩種類型。可再生緩沖器有環(huán)彈簧緩沖器、橡膠緩沖器、彈性膠泥緩沖器等；壓潰管是不可再生緩沖器。2、緩沖裝置1141.橡膠金屬片；2.前從板；3.牽引桿；4.緩沖器后蓋；5.滑套；6.緩沖器體；7.后從板。圖3-15層疊式橡膠緩沖器轉(zhuǎn)向架（如圖3-16所示）是城市軌道交通車輛的重要走行部件，安裝在車體與軌道之間。其基本作用是：支承整個(gè)車體，并引導(dǎo)其沿線路運(yùn)行；承受并傳遞車體與軌道之間的各載荷；緩和車體與軌道之間的各作用力；將車輪對(duì)的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體的平動(dòng)；提高車輛通過曲線的能力。轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架兩種。動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)相同，其主要區(qū)別在于動(dòng)車轉(zhuǎn)向架通常配置牽引電機(jī)、聯(lián)軸器、齒輪箱、齒輪箱懸掛裝置以及動(dòng)力輪對(duì)等。四、轉(zhuǎn)向架115一般由構(gòu)架、輪對(duì)、軸箱裝置、彈性懸掛裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)裝置等部分組成。四、轉(zhuǎn)向架116117四、轉(zhuǎn)向架1、構(gòu)架作用：承受、傳遞車體與軌道間的作用力；是轉(zhuǎn)向架各組成部件的安裝基礎(chǔ)。構(gòu)架主要由左、右側(cè)梁，一根或幾根橫梁及前后端梁組焊而成。側(cè)梁是構(gòu)架的主要承載梁，同時(shí)側(cè)梁的結(jié)構(gòu)確定了輪對(duì)位置。118四、轉(zhuǎn)向架2、輪對(duì)輪對(duì)是由一根車軸和兩個(gè)相同的車輪組成，如圖3-18所示。車輪包括踏面、輪緣、輪輞、輻板和輪轂等部分。車輪與鋼軌的接觸面為踏面，踏面一側(cè)突出的圓弧部分稱為輪緣，輪緣是保持車輛沿鋼軌運(yùn)行，防止脫軌的重要部分。四、轉(zhuǎn)向架119踏面圖3-18輪對(duì)2、軸箱裝置作用：將輪對(duì)和側(cè)架聯(lián)結(jié)在一起，支撐一系懸掛；承受和傳遞輪對(duì)與轉(zhuǎn)向架之間的各種載荷，承受車體重力，傳遞牽引力、制動(dòng)力；承受和傳遞輪對(duì)與軌道之間的橫向載荷；潤(rùn)滑、保護(hù)軸頸。四、轉(zhuǎn)向架120圖3-19滾動(dòng)軸承軸箱3、懸掛系統(tǒng)作用：能夠緩和并減少車輛行駛時(shí)的振動(dòng)和沖擊；控制車體的側(cè)滾振動(dòng)；控制車體地板面與軌道的高度，以提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性，降低噪聲。懸掛系統(tǒng)主要由一系懸掛、二系懸掛、減振器及其它減震部件組成，有的車輛還帶有抗側(cè)滾扭力桿裝置。四、轉(zhuǎn)向架121人字形彈簧（1)一系懸掛位于輪對(duì)與構(gòu)架之間。目前多采用人字金屬橡膠彈簧錐形、金屬橡膠彈簧和金屬螺旋彈簧，并根據(jù)車輛性能結(jié)合采用垂向減振器和（或）橫向減振器。（2）二系懸掛二系懸掛位于轉(zhuǎn)向架與車體之間，大多采用空氣彈簧、緊急彈簧、高度閥作為二系懸掛系統(tǒng)。3、懸掛系統(tǒng)122空氣彈簧緊急彈簧（層疊橡膠堆）圖3-21空氣彈簧和緊急彈簧（1）聯(lián)軸節(jié)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過聯(lián)軸節(jié)傳給齒輪箱主動(dòng)齒輪，主動(dòng)齒輪帶動(dòng)從動(dòng)齒輪從而驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)動(dòng)。（2）中央牽引裝置中央牽引裝置一般由中心銷及中心銷座、牽引桿等部件組成。作用：聯(lián)接車體與轉(zhuǎn)向架，傳遞牽引及制動(dòng)力；保證轉(zhuǎn)向架能夠相對(duì)于車體轉(zhuǎn)動(dòng)，安全通過曲線；車體被抬起時(shí)，通過中心銷、中心銷座等結(jié)構(gòu)能使轉(zhuǎn)向架抬起。（4）牽引驅(qū)動(dòng)裝置由兩個(gè)齒輪箱和兩個(gè)牽引電機(jī)組成。4、傳動(dòng)系統(tǒng)123城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)具有如下特點(diǎn)：①操縱靈活、動(dòng)作迅速、停車平穩(wěn)準(zhǔn)確、制動(dòng)率及制動(dòng)功率相對(duì)較大。②具備在各種載荷工況下車輛制動(dòng)力自動(dòng)調(diào)整的性能。③具有電制動(dòng)性能，需要與空氣制動(dòng)協(xié)調(diào)配合。④具有緊急制動(dòng)性能。五、制動(dòng)系統(tǒng)1241、制動(dòng)系統(tǒng)的分類制動(dòng)系統(tǒng)分為兩大類：動(dòng)力制動(dòng)和摩擦制動(dòng)。電制動(dòng)又有再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)兩種形式；摩擦制動(dòng)有閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)和磁軌制動(dòng)。（1）動(dòng)力制動(dòng)（電制動(dòng)）：常用制動(dòng)下的優(yōu)先選擇。①再生制動(dòng)當(dāng)發(fā)生常用制動(dòng)時(shí)，牽引電動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，將車輛的動(dòng)能變成電能，經(jīng)VVVF逆變器整流成直流電反饋于接觸網(wǎng)，（VVVF作用就是變壓變頻，就是接觸網(wǎng)的電流通過受流裝置引到列車上，通過VVVF給列車提供可用電源，實(shí)現(xiàn)列車電力牽引。）供列車所在接觸網(wǎng)供電區(qū)段上的其它車輛牽引用和供給本車的其它系統(tǒng)（如輔助系統(tǒng)等），此即再生制動(dòng)。五、制動(dòng)系統(tǒng)125②電阻制動(dòng)。列車所在的接觸網(wǎng)供電區(qū)段內(nèi)無其它列車吸收該制動(dòng)能量，VVVF則將能量反饋在制動(dòng)電阻上，將電機(jī)上的制動(dòng)能量轉(zhuǎn)變成電阻的熱能消耗掉，此即電阻制動(dòng)（亦稱能耗制動(dòng)）。制動(dòng)電阻上的熱能靠強(qiáng)迫通風(fēng)而散于大氣中。（2）摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng)是用來補(bǔ)充所要求的制動(dòng)指令和已達(dá)到的電制動(dòng)力之間的差額以及沒有電制動(dòng)時(shí)，完全滿足列車的制動(dòng)要求。包括閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)和磁軌制動(dòng)。前兩種以空氣為動(dòng)力，又稱空氣制動(dòng)。

五、制動(dòng)系統(tǒng)126①閘瓦制動(dòng)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制裝置根據(jù)制動(dòng)指令使制動(dòng)缸內(nèi)產(chǎn)生相應(yīng)的壓力，該壓力通過制動(dòng)缸使制動(dòng)缸活塞桿產(chǎn)生推力，經(jīng)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中的一系列桿件的傳遞、分配，使每塊閘瓦都貼靠車輪踏面，并產(chǎn)生閘瓦壓力。車輪與閘瓦之間相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生摩擦力，最后轉(zhuǎn)化為輪軌之間的制動(dòng)力。緩解時(shí)，制動(dòng)控制裝置將制動(dòng)缸壓力空氣排出，制動(dòng)缸活塞在制動(dòng)缸緩解彈簧的作用下退回，通過各桿件帶動(dòng)閘瓦離開車輪踏面。五、制動(dòng)系統(tǒng)127圖3-22閘瓦制動(dòng)示意圖②盤形制動(dòng)盤形制動(dòng)有軸盤式和輪盤式之分制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸通過制動(dòng)夾鉗使閘片夾緊制動(dòng)盤，使閘片與制動(dòng)盤間產(chǎn)生摩擦，把車組的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，散于大氣中。五、制?dòng)系統(tǒng)128在常用制動(dòng)模式下，電制動(dòng)和空氣（摩擦）制動(dòng)一般都處于激活狀態(tài)。城軌車輛采用了程序制動(dòng)的措施，制動(dòng)優(yōu)先級(jí)分別是第一優(yōu)先再生制動(dòng)，第二優(yōu)先電阻制動(dòng)，第三優(yōu)先空氣制動(dòng)。程序制動(dòng)的含義是：充分利用電制動(dòng)，盡量減少空氣制動(dòng)。電制動(dòng)不僅供動(dòng)車制動(dòng)使用而且還要承擔(dān)拖住拖車的任務(wù)，當(dāng)兩節(jié)動(dòng)車的電制動(dòng)力能滿足一組車（二動(dòng)一拖三輛車）的制動(dòng)要求時(shí)，則這一組車就不再使用空氣制動(dòng)，反之，則要使用空氣制動(dòng)以補(bǔ)充電制動(dòng)的不足。隨著列車的速度下降其電制動(dòng)力也將不斷地減弱，當(dāng)列車速度降低至一速度時(shí)，電制動(dòng)力已不能再滿足制動(dòng)所需的要求，這時(shí)電制動(dòng)力將逐漸被切除，氣制動(dòng)能夠迅速、平滑地補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)混合制動(dòng)作用。五、制動(dòng)系統(tǒng)1292、制動(dòng)系統(tǒng)的組成制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)兩部分。制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)通常稱為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。制動(dòng)控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生與傳輸裝置組成，在司機(jī)或其他控制裝置（如ATP/ATO等）的控制下，產(chǎn)生、傳遞制動(dòng)信號(hào)，并進(jìn)行制動(dòng)力分配、協(xié)調(diào)，其控制方式有氣控制、電控制、電---空控制。城軌車輛常用電---空控制，它是利用電信號(hào)來控制氣信號(hào)，再用氣信號(hào)控制執(zhí)行元件的動(dòng)作。列車制動(dòng)系統(tǒng)由供氣設(shè)備、制動(dòng)控制單元（BCU)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、微機(jī)控制單元（EBCU）和防滑裝置組成。五、制動(dòng)系統(tǒng)130（1）供氣設(shè)備包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、壓縮機(jī)、干燥器、壓力控制開關(guān)等。（2）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置在電動(dòng)車組上常用的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置有閘瓦制動(dòng)與盤形制動(dòng)兩種形式。（3）制動(dòng)微機(jī)控制單元（EBCU）EBCU是用于控制電---空制動(dòng)和防止車輪滑行控制的微處理機(jī)，是空氣制動(dòng)管理控制的核心。制動(dòng)實(shí)施時(shí)，它接收各種與制動(dòng)有關(guān)的信號(hào)，計(jì)算出一個(gè)當(dāng)時(shí)所需氣制動(dòng)力的制動(dòng)指令，并將其輸出給BCU。（4）制動(dòng)控制單元BCUBCU是空氣制動(dòng)的核心，它由各種閥門組成，它接受制動(dòng)系統(tǒng)計(jì)算機(jī)（EBCU）的指令，然后再指示制動(dòng)執(zhí)行部件動(dòng)作。2、制動(dòng)系統(tǒng)的組成131（5）防滑系統(tǒng)防滑系統(tǒng)用于車輪與鋼軌黏著不良時(shí)，對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行控制。它的作用是：防止車輪即將抱死，避免滑動(dòng)，最佳地利用黏著，以獲得最短的制動(dòng)距離。（6）單元制動(dòng)機(jī)地鐵使用的踏面制動(dòng)單元又分為兩種：不帶停放制動(dòng)的和帶停放制動(dòng)的制動(dòng)單元（如圖3-22所示），分別位于轉(zhuǎn)向架的對(duì)角。2、制動(dòng)系統(tǒng)的組成132地鐵車輛常用制動(dòng)是充風(fēng)制動(dòng)，排風(fēng)緩解。地鐵車輛的停車制動(dòng)是排風(fēng)制動(dòng)、充風(fēng)緩解。2、制動(dòng)系統(tǒng)的組成133制動(dòng)活塞制動(dòng)缸杠桿活塞桿單向閘瓦間隙調(diào)整器緩解彈簧圖3-24PC7Y型踏面單元制動(dòng)器（不帶停車制動(dòng)器）1342、制動(dòng)系統(tǒng)的組成緩解彈簧閘瓦間隙調(diào)整器制動(dòng)杠桿停放制動(dòng)緩解風(fēng)缸活塞杠桿停車制動(dòng)桿圖3-25PCY7F型踏面單元制動(dòng)器（帶停車制動(dòng)器）1、傳動(dòng)控制目前電動(dòng)車組的傳動(dòng)控制方式有變阻控制、斬波調(diào)壓控制和變壓變頻控制。斬波調(diào)壓控制是直流電機(jī)電動(dòng)車輛普遍采用的傳動(dòng)控制方式，是使用先進(jìn)的大功率可關(guān)斷晶閘管，利用晶閘管的導(dǎo)通和關(guān)斷把直流電壓轉(zhuǎn)換成方波，用以調(diào)整直流電機(jī)的端電壓。斬波調(diào)壓控制取消了換流裝置，體積和重量均有減少，并可實(shí)現(xiàn)無級(jí)調(diào)整，可使車輛平穩(wěn)起動(dòng)和制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，達(dá)到節(jié)電的效果；變壓變頻控制最先進(jìn)的交流電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)控制方式。它使用逆變器將直流變?yōu)榻涣?，以電壓和頻率的變化控制交流電動(dòng)機(jī)，在調(diào)速性能和節(jié)能上均優(yōu)于上述的兩種傳動(dòng)控制方式。它與交流電動(dòng)機(jī)配合，無換向部分，運(yùn)行可靠，過載能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，幾乎無須保養(yǎng)和維修。六、車輛電氣部分1352、受流裝置列車受流設(shè)備分為集電靴及受電弓兩種形式。集電靴裝置應(yīng)用于第三軌方式供電的線路，而受電弓裝置主要應(yīng)用于以接觸網(wǎng)方式供電的線路。六、車輛電氣部分136

圖3-27集電靴圖3-26受電弓

4、牽引電動(dòng)機(jī)電動(dòng)車組的動(dòng)力來自牽引電動(dòng)機(jī)，目前城市軌道交通車輛采用的牽引電動(dòng)機(jī)有兩大類，即旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)和直線電動(dòng)機(jī)。旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)又可分為直流電動(dòng)機(jī)和交流電動(dòng)機(jī)。六、車輛電氣部分137任務(wù)三城市軌道交通車輛基地138車輛基地主要由車輛段、停車場(chǎng)（庫）、列檢所等組成。1、車輛段車輛段是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)用管理、停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。車輛段主要由三大部分組成：停車庫、檢修庫和辦公生活設(shè)施等。車輛段主要?jiǎng)澐譃闄z修區(qū)和運(yùn)營區(qū)，主要任務(wù)是承擔(dān)車輛的運(yùn)用及各種定期檢修作業(yè)。所有的檢修工作均集中在檢修區(qū)進(jìn)行，運(yùn)營區(qū)主要負(fù)責(zé)段屬車輛的停放、列檢和乘務(wù)工作。2、停車場(chǎng)（庫）停車庫兼有停車、整備、清掃、日常檢查和駕駛員出乘等多種功能。3、檢修庫檢修庫用于對(duì)車輛的檢修，在庫內(nèi)對(duì)列車的走行部、車體及車頂設(shè)備進(jìn)行檢查。一、車輛基地的組成139車輛段的主要功能有：承擔(dān)所屬線路的車輛停放、清潔、列檢工作；承擔(dān)所在線路車輛的定修（年檢）及以下車輛檢查維修和臨修工作；承擔(dān)所屬線路和由多條聯(lián)絡(luò)線互相溝通的線路的車輛架修、大修工作；承擔(dān)車輛部件的檢測(cè)、修理工作，滿足車輛各修程對(duì)互換部件的需求。其維修能力的設(shè)置也可使其成為地鐵網(wǎng)絡(luò)的車輛部件維修點(diǎn)，為其他車輛服務(wù)。二、車輛段的工作范圍140綜合檢修基地的功能和任務(wù)如下：1、承擔(dān)所轄線路沿線隧道、線路和橋梁等設(shè)施的檢查、保養(yǎng)和維修工作。2、承擔(dān)所轄線路車站建筑和地面建筑的保養(yǎng)和維修工作。3、承擔(dān)所轄線路變電所、接觸網(wǎng)、供電線路和設(shè)備的運(yùn)行管理、檢查、保養(yǎng)和維修工作。4、承擔(dān)所轄線路各機(jī)電系統(tǒng)及設(shè)備的運(yùn)行管理、檢查、保養(yǎng)和維修工作。5、承擔(dān)所轄線路通信、信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行管理、檢查、保養(yǎng)和維修工作。6、承擔(dān)所轄線路自動(dòng)售檢票系統(tǒng)和設(shè)備的運(yùn)行管理、檢查、保養(yǎng)和維修工作。7、承擔(dān)所轄線路防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的檢查、保養(yǎng)和維修工作。8、承擔(dān)所轄線路運(yùn)營、檢修所需、的各類材料、設(shè)備、備品配件的采購、儲(chǔ)備、保管和發(fā)放工作。二、車輛段的工作范圍1411、車輛維修分類車輛維修根據(jù)目的不同主要分為以下兩大類：預(yù)防性維修和故障維修。（1）計(jì)劃修對(duì)計(jì)劃性維修根據(jù)維修深度不同主要分為三大類：①定修，即年檢及其以下的修程，該類維修以檢查和維護(hù)保養(yǎng)為主，直接面向于運(yùn)營供車需要。②架修，大修，該類維修以維修為主，主要恢復(fù)部件尺寸，功能等為主。③各類部件的維修，該類維修主要對(duì)各種維修換下的部件進(jìn)行維修。二、車輛的檢修142（2）狀態(tài)修在對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)的基礎(chǔ)上，一旦某一參數(shù)超過了事先確定的限定警戒值，則需要介入維修，根據(jù)參數(shù)的變化趨勢(shì)情況對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢修。（3）臨修故障維修是在某個(gè)部件出現(xiàn)故障之后所采取的維修方式。即我們所說的臨修。2、檢修內(nèi)容二、車輛的檢修143謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary《城軌運(yùn)輸設(shè)備》?精品課件合集項(xiàng)目四城市軌道交通供電系統(tǒng)任務(wù)一認(rèn)識(shí)城市軌道交通供電系統(tǒng)城市軌道交通供電系統(tǒng)一般包括：高壓供電源系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)動(dòng)力照明供電系統(tǒng)。一、供電系統(tǒng)的組成F1、F2----發(fā)電廠，L1~L9---傳輸線路，B1~B3---主變電所，B4~B5---牽引變電所，B6---降壓變電所

圖4-2供電系統(tǒng)高壓供電源系統(tǒng)是城市電網(wǎng)對(duì)軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方式，有集中供電、分散供電和混合供電三種供電方式。集中式供電方式是設(shè)置專用主變電所。主變電所有兩路獨(dú)立的110KV電源，由主變電所變壓為內(nèi)部供電系統(tǒng)所需的電壓級(jí)，一般為10KV或35KV。分散式供電是沿城市軌道交通線路沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等級(jí)一般為10KV，供給各牽引變電所?；旌鲜焦╇娛羌惺胶头稚⑹絻煞N供電方式的結(jié)合，以集中供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充。1、高壓供電源系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)供給城市軌道交通電動(dòng)車輛運(yùn)行所需的電能，該系統(tǒng)的組成及相關(guān)內(nèi)容在后面做詳細(xì)介紹。2、牽引供電系統(tǒng)動(dòng)力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動(dòng)力照明供電系統(tǒng)組成。（1）降壓變電所降壓變電所將三相電源進(jìn)線電壓降為三相380V交流電。（2）動(dòng)力照明供電系統(tǒng)動(dòng)力照明供電是給車站空調(diào)、自動(dòng)扶梯、通信信號(hào)等設(shè)備供電。降壓變電所通過配電所（室）將三相380V和單相220V交流電分別供給動(dòng)力照明設(shè)備，各配電所（室）對(duì)本車站及其兩側(cè)區(qū)間動(dòng)力和照明等設(shè)備配電。3、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)1）照明系統(tǒng)2）照明系統(tǒng)的控制位置及控制方法

①就地級(jí)控制

各設(shè)備及管理用房進(jìn)門處設(shè)有就地開關(guān)箱或盒，可通過開關(guān)箱或盒上開關(guān)控制相應(yīng)設(shè)備及管理用房的一般照明。區(qū)間隧道一般照明可在設(shè)于隧道兩端入口處的區(qū)間隧道一般照明配電箱控制。

②照明配電室集中控制

照明配電室內(nèi)設(shè)有相應(yīng)照明場(chǎng)所的照明配電箱，可在室內(nèi)集中控制相應(yīng)場(chǎng)所的一般照明、節(jié)電照明、事故照明及廣告照明。

正常情況下，配電箱所有開關(guān)均應(yīng)全部合上，以便通過就地級(jí)控制和站控室集中控制控制相應(yīng)場(chǎng)所照明。3、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)3）低壓配電系統(tǒng)車站低壓配電系統(tǒng)采用380V三相五線制、220V單相三線制方式供電，系統(tǒng)范圍大致包括站臺(tái)層、站廳層和設(shè)備及管理用房的環(huán)控、排水、消防、電梯、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票及通信、信號(hào)、站控室等系統(tǒng)動(dòng)力設(shè)備的供配電和車站環(huán)控室所供配電設(shè)備的電控控制。車站用電負(fù)荷分為三級(jí)：①一級(jí)負(fù)荷：包括通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門、所用電、消防泵、廢水泵、雨水泵、防淹門、站控室、事故風(fēng)機(jī)及其風(fēng)閥等；②二級(jí)負(fù)荷:包括非事故風(fēng)機(jī)及風(fēng)閥、污水泵、集水泵、自動(dòng)扶梯、工作人員電梯、輪椅牽引機(jī)、自動(dòng)售檢票設(shè)備、民用通信電源、維修電源及冷水機(jī)組油加熱器等；③三級(jí)負(fù)荷：包括冷水機(jī)組、冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔風(fēng)機(jī)、電開水器、清掃電源等。3、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)4）低壓配電系統(tǒng)的控制位置及控制方式①由低壓變電所直接供配電的各系統(tǒng)設(shè)備②由環(huán)控室直接供配電的設(shè)備③對(duì)環(huán)控室直接控制的環(huán)控設(shè)備，采用三地控制方式，即就地控制(設(shè)備附近)、環(huán)控室控制及站控室控制(通過EMCS系統(tǒng)控制)。④自動(dòng)扶梯正常時(shí)由現(xiàn)場(chǎng)控制，事故狀態(tài)下可在站控室內(nèi)按動(dòng)應(yīng)急停機(jī)按鈕停止所有自動(dòng)扶梯運(yùn)行。3、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)1、牽引供電系統(tǒng)的組成牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和牽引網(wǎng)兩大部分組成。牽引變電所的主要設(shè)備是變壓器和整流器，牽引網(wǎng)主要由接觸網(wǎng)、饋電線、電分段、軌道和回流線組成。牽引網(wǎng)又分為架空式和接觸軌式。二、牽引供電系統(tǒng)二、牽引供電系統(tǒng)區(qū)域變電所35KV區(qū)域變電所35KV區(qū)域變電所35KV圖4-3地鐵牽引供電系統(tǒng)示意圖牽引變電所：供給地鐵一定區(qū)域內(nèi)牽引電能的變電所。接觸網(wǎng)（或接觸軌）：經(jīng)過電動(dòng)列車的受電器向電動(dòng)列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。饋電線：從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線?；亓骶€：用以供牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)線。電分段：電分段是將接觸網(wǎng)從電氣連接上相互分開的裝置，為便于檢修和縮小事故范圍，將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段。軌道：列車行走時(shí)，利用走行軌作為牽引電流回流的電路。在采用跨坐式單軌電動(dòng)車組時(shí)，需沿線路專門鋪設(shè)單獨(dú)的回流線。二、牽引供電系統(tǒng)2、牽引變電所牽引變電所的任務(wù)是將由區(qū)域變電所或主變電所獲取中壓電壓等級(jí)電能，經(jīng)降壓與整流變換為可供列車牽引用直流電（1500V或750V)，并以直流電的形式把電能經(jīng)饋電線送至接觸網(wǎng)。牽引變電所的容量與設(shè)置距離根據(jù)牽引供電計(jì)算結(jié)果，并作經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析比較后確定。二、牽引供電系統(tǒng)二、牽引供電系統(tǒng)圖4-4牽引變電所供電示意圖3、牽引變電所的供電方式通常有單邊供電和雙邊供電兩種。每個(gè)供電分區(qū)的接觸網(wǎng)，只從一端的牽引變電所獲取電流，這種供電方式為單邊供電。相鄰牽引變電所間的兩個(gè)同相接觸網(wǎng)供電分區(qū)可同時(shí)從兩個(gè)牽引變電所獲取電流，這種供電方式稱為雙邊供電。（1）架空式接觸網(wǎng)1）地面架空式4、接觸網(wǎng)1—接觸線，2—吊弦，3—承力索，4—彈性吊弦，5—定位管，6—定位器，7—腕臂，8—棒式絕緣子，9—拉桿，10—懸式絕緣子，11—支柱，12—接地線，13—鋼軌圖4-5地面架空式接觸網(wǎng)2）隧道架空式4、接觸網(wǎng)1—接觸線，2—連接線，3—饋電線，4—接地線，5—調(diào)節(jié)臂，6—彈性支架，7—絕緣子，8—隧道洞頂，9—受電弓圖4-6隧道架空式接觸網(wǎng)示意圖3）剛性懸掛4、接觸網(wǎng)絕緣和支撐裝置匯流排和接觸導(dǎo)線圖4-7剛性懸掛示意圖（2）接觸軌式接觸軌是沿著走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的附加第三軌，故又稱第三軌式接觸網(wǎng)。接觸軌電壓多采用IEC標(biāo)準(zhǔn)，為DC600V、DC750V，少數(shù)采用DC1500V。我國的標(biāo)準(zhǔn)電壓為DC750V和DC1500V兩種。4、接觸網(wǎng)接觸軌圖4-8第三軌式接觸網(wǎng)第三軌式接觸網(wǎng)，其接觸方式有上磨式、下磨式和側(cè)磨式三種。4、接觸網(wǎng)圖4-9上磨式接觸軌

圖4-10下磨式接觸軌任務(wù)二

電力調(diào)度及地下迷流1、電力監(jiān)控系統(tǒng)的任務(wù)電力監(jiān)控系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱SCADA系統(tǒng)）實(shí)現(xiàn)在控制中心（OCC）對(duì)供電系統(tǒng)進(jìn)行集中管理和調(diào)度，進(jìn)行實(shí)時(shí)控制和數(shù)據(jù)采集。除利用遙控、遙信、遙測(cè)、遙調(diào)功能監(jiān)控供電系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行情況，及時(shí)掌握和處理供電系統(tǒng)的各種事故、報(bào)警事件功能外，利用該系統(tǒng)的后臺(tái)工作站還可以對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)歸檔和統(tǒng)計(jì)報(bào)表功能，以更好的管理供電系統(tǒng)?？刂浦行碾娏φ{(diào)度與電力監(jiān)控大屏幕如圖4-12所示。一、電力監(jiān)控SCADA系統(tǒng)一、電力監(jiān)控SCADA系統(tǒng)

圖4-12電力調(diào)度監(jiān)控大屏幕2、SCADA系統(tǒng)的組成SCADA設(shè)備是調(diào)度端與各被控制端之間實(shí)現(xiàn)遙信、遙測(cè)、遙控和遙調(diào)功能的設(shè)備，這些設(shè)備所組成的遠(yuǎn)動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)由三部分組成，即設(shè)在控制中心的主機(jī)、各變電所的遠(yuǎn)程控制終端以及連接終端與中心的通信網(wǎng)絡(luò)。一、電力監(jiān)控SCADA系統(tǒng)圖4-13SCADA系統(tǒng)示意圖（1）遙控（YK)：是從調(diào)度所發(fā)出命令以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)方操作和切換。（2）遙信（YX)：是指將被控站設(shè)備的狀態(tài)，如斷路器的位置信號(hào)、報(bào)警信號(hào)等，傳輸給調(diào)度端。（3）遙調(diào)（YT)：是調(diào)度所直接對(duì)被控站某些設(shè)備的工作狀態(tài)和參數(shù)的調(diào)度，如調(diào)節(jié)變電所的母線電壓值。（4）遙測(cè)(YC)：是指將被控站的運(yùn)行參數(shù)如功率、電壓、電流、電度和溫度等參數(shù)，傳輸給調(diào)度端。一、電力監(jiān)控SCADA系統(tǒng)1．地下迷流地下迷流又稱雜散電流。在直流牽引供電系統(tǒng)中，在理想的狀況下，牽引電流由牽引變電所的正極出發(fā)，經(jīng)由接觸網(wǎng)、電動(dòng)列車和回流軌（即走行軌）返回牽引變電所的負(fù)極。但鋼軌與隧道或道床等結(jié)構(gòu)鋼之間的絕緣電阻不是無限大，這樣勢(shì)必造成流經(jīng)牽引軌的牽引電流不能全部經(jīng)由鋼軌流回牽引變電所的負(fù)極，有一部分的牽引電流會(huì)泄漏到隧道或道床等結(jié)構(gòu)鋼上，然后經(jīng)過結(jié)構(gòu)鋼和大地流回牽引變電所的負(fù)極，這部分泄漏到隧道或道床等結(jié)構(gòu)鋼上的電流就是雜散電流。二、地下迷流2．地下迷流的影響（1）若地下雜散電流流入電氣接觸地裝置，將引起過高的接地電位，使某些設(shè)備無法正常工作。（2）若鋼軌（走行軌）局部或整體對(duì)地的絕緣變差，則此鋼軌(走行軌)對(duì)大地的泄漏電流增大，地下雜散電流增大，這時(shí)有可能引起牽引變電所的框架保護(hù)動(dòng)作。而框架保護(hù)動(dòng)作，則整個(gè)牽引變電所的開關(guān)會(huì)跳閘，全所失電，還會(huì)聯(lián)跳相鄰所對(duì)應(yīng)的饋線開關(guān)，造成較大范圍的停電事故，影響地鐵的正常運(yùn)營。（3）地鐵迷流的存在主要是對(duì)地鐵周圍的埋地金屬管道、通訊電纜外皮以及車站和區(qū)間隧道主體結(jié)構(gòu)中的鋼筋發(fā)生電化學(xué)腐蝕，這種電化學(xué)腐蝕不僅能縮短金屬管、線的使用壽命，而且還會(huì)降低地鐵鋼筋混凝土主體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和耐久性，甚至釀成災(zāi)難性事故。二、地下迷流3.地下迷流的防護(hù)減少地下迷流可采取以下措施：（1）選擇比較高的牽引供電額定電壓，減少地下迷流；（2）采用地下迷流較少的雙邊供電電壓；（3）盡量減小鋼軌間的接觸電阻，增設(shè)附加回流線；（4）提高鋼軌與地面間的絕緣程度；（5）盡可能遠(yuǎn)離或避免與回流鋼軌平行設(shè)置地下金屬管道、電纜等，并采用適當(dāng)?shù)姆栏胧唬?）定期檢查軌道絕緣、鋼軌接觸電阻，進(jìn)行地下迷流監(jiān)測(cè)。二、地下迷流謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary《城軌運(yùn)輸設(shè)備》?精品課件合集信號(hào)與通信系統(tǒng)內(nèi)容一、識(shí)別城市軌道交通信號(hào)及顯示二、認(rèn)識(shí)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)三、使用聯(lián)鎖設(shè)備辦理進(jìn)路四、辦理閉塞五、認(rèn)識(shí)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC五、

認(rèn)識(shí)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC二、基于CBTC的ATC系統(tǒng)基于CBTC的ATC系統(tǒng)根據(jù)通信介質(zhì)不同又分為有線和無線兩種。有線是基于軌間電纜（感應(yīng)環(huán)線），無線通信采用波導(dǎo)管、漏泄電纜和無線空間波三種方式?；跓o線通信的CBTC系統(tǒng)是指通過無線通信方式（而不是軌道電路），來確定列車位置和實(shí)現(xiàn)車---地雙向?qū)崟r(shí)通信。（一）CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)CBTC系統(tǒng)的主要組成部分有：列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元(DSU)、區(qū)域控制器(ZC)、車載控制器(VOBC)及司機(jī)顯示、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DCS)1、車載控制器(VOBC)列車上的設(shè)備包括1個(gè)車載控制器、2個(gè)移動(dòng)無線設(shè)備和駕駛員顯示單元。以及用于檢測(cè)站臺(tái)軌旁接近盤的接近傳感器，用于檢測(cè)線路定位信標(biāo)的應(yīng)答查詢天線，用于測(cè)量列車速度的速度傳感器等。車載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DCS)由移動(dòng)通信系統(tǒng)(MR)和MR天線構(gòu)成。在列車每端，安裝有一個(gè)MR或兩個(gè)MR天線。MR是車載無線設(shè)備，用來在車載設(shè)備（如ATP和ATO）和軌旁設(shè)備間傳輸數(shù)據(jù)。1、車載控制器CC包括一個(gè)安全的帶數(shù)字式輸入/輸出控制器的二取二處理器。這個(gè)子系通過檢測(cè)軌道上應(yīng)答器，從數(shù)據(jù)庫中檢索收到的數(shù)據(jù)信息，確定車輛位置，同時(shí)負(fù)責(zé)列車速度的監(jiān)測(cè)，根據(jù)ZC發(fā)來的移動(dòng)授權(quán)、軌旁設(shè)備、進(jìn)路狀態(tài)和車載數(shù)據(jù)地圖，計(jì)算安全防護(hù)曲線和運(yùn)行曲線，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)和列車自動(dòng)駕駛(ATO)的功能。速度傳感器、加速度計(jì)和查詢器（信標(biāo)）與車載控制器接口用于確定列車的位置。列車駕駛員顯示器(TOD)被連接到了車載控制器以便顯示相關(guān)的駕駛信息、設(shè)備狀態(tài)以及給駕駛員的報(bào)警信息。兩個(gè)移動(dòng)通信系統(tǒng)（MR）天線位于列車端并連接到車載控制器，實(shí)現(xiàn)與軌旁設(shè)備間的信息傳遞2、數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元(DSU)數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元是一個(gè)安全型設(shè)備，包含了其他列車控制子系統(tǒng)使用的數(shù)據(jù)庫和配置文件。在區(qū)域控制器和車載控制器之間，從數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)單元下載線路數(shù)據(jù)庫。3、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)的所有設(shè)備都和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DCS)相連。DCS設(shè)備包括：軌旁光纖骨干網(wǎng)、軌旁無線設(shè)備接入點(diǎn)(AP)、車載無線設(shè)備、控制中心和集中聯(lián)鎖站的局域網(wǎng)及交換機(jī)。車地?zé)o線通信系統(tǒng)主要由三部分組成：軌旁無線接入點(diǎn)（AP）、車載通信單元、空間無線通道。車—地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)氖橇熊囄恢谩⑺俣?、方向及運(yùn)行命令等重要信息車地?zé)o線通信系統(tǒng)結(jié)構(gòu)4、區(qū)域控制器ZC區(qū)域控制器用于接收其控制范圍內(nèi)列車通過無線通道發(fā)出的所有位置信息；根據(jù)控制中心發(fā)出的進(jìn)路請(qǐng)求，控制道岔、信號(hào)機(jī)，并完成聯(lián)鎖功能；它負(fù)責(zé)根據(jù)所有已知障礙物的位置和運(yùn)行權(quán)限來確定其區(qū)域內(nèi)所有列車的運(yùn)行權(quán)限。障礙物包括其它列車、封閉區(qū)段、失去狀態(tài)的道岔以及任何外部因素，如緊急停車按鈕、站臺(tái)屏蔽門、防淹門和隔離保護(hù)門的動(dòng)作等。ZC還負(fù)責(zé)對(duì)相鄰區(qū)域控制器的移動(dòng)授權(quán)請(qǐng)求作出回應(yīng)，完成列車從一個(gè)區(qū)域到另一個(gè)區(qū)域的交接ZC的信息交換5、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS非安全子系統(tǒng)，ATS向區(qū)域控制器發(fā)送對(duì)應(yīng)于每列車的排列進(jìn)路指令，ATS控制中心調(diào)度員提供人機(jī)界面，ATS的調(diào)度監(jiān)督屏上，顯示線路狀態(tài)、信號(hào)設(shè)備狀態(tài)、各列車位置、列車工作狀態(tài)；同時(shí)，ATS也提供調(diào)度員各種調(diào)度命令，如臨時(shí)限速、車站“跳?！?、關(guān)閉區(qū)域等。CBTC的工作原理CBTC的工作原理（三）CBTC的模式1、連續(xù)式通信級(jí)連續(xù)式通信級(jí)即在虛擬閉塞（移動(dòng)閉塞）的模式下，控制中心將線路上的計(jì)軸區(qū)段再分為若干個(gè)虛擬閉塞，列車上的車載控制器自動(dòng)上報(bào)列車位置時(shí)，ATS可監(jiān)控列車具體位置，當(dāng)列車前方的虛擬閉塞顯示被占用時(shí)，系統(tǒng)將向列車發(fā)出制動(dòng)命令。虛擬閉塞相當(dāng)于在計(jì)軸區(qū)段內(nèi)再次劃分閉塞，從而達(dá)到縮短列車運(yùn)行間隔，提高行車密度的效果。最終的移動(dòng)閉塞模式即通過判斷列車獲得的移動(dòng)授權(quán)來控制運(yùn)行間隔。如圖5-40所示。計(jì)軸區(qū)段固定閉塞移動(dòng)閉塞移動(dòng)授權(quán)安全距離制動(dòng)曲線圖5-40CBTC系統(tǒng)模式2、點(diǎn)式通信級(jí)所謂后備系統(tǒng)是指在現(xiàn)有CBTC基于通信的列車位置檢測(cè)系統(tǒng)之外，另外配備的一套以傳統(tǒng)方式(如軌道電路或者計(jì)軸設(shè)備)進(jìn)行列車位置檢測(cè)的系統(tǒng)，在點(diǎn)式通信級(jí)，使用應(yīng)答器進(jìn)行軌旁到列車的通信，此時(shí)，移動(dòng)授權(quán)來自信號(hào)機(jī)的顯示。在這套系統(tǒng)的支持下，能滿足在CBTC系統(tǒng)部分或者全部故障，或者未裝載通信設(shè)備的列車進(jìn)入線路時(shí)，保證整個(gè)ATC仍然能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)。在后備模式中，全線主要靠計(jì)軸器劃分區(qū)段，計(jì)軸系統(tǒng)根據(jù)輪對(duì)的數(shù)量來判斷區(qū)段占用的情況以及列車行駛的方向，并將信息傳給區(qū)域控制器，由區(qū)域控制器來控制進(jìn)路、道岔、信號(hào)機(jī)，并將信息通過骨干網(wǎng)傳遞送給控制中心，同時(shí)將命令通過AP傳遞給車載控制器，從而實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)運(yùn)行。3、聯(lián)鎖級(jí)如果連續(xù)式或點(diǎn)式通信級(jí)故障，作為降級(jí)運(yùn)行模式，可由信號(hào)機(jī)系統(tǒng)為列車提供聯(lián)鎖防護(hù)，此時(shí)，沒有軌旁到列車的通信。三、ATC系統(tǒng)控制模式1、控制中心自動(dòng)控制模式(CA)2、控制中心自動(dòng)控制時(shí)的人工介入控制模式(CM)3、車站自動(dòng)控制模式4、車站人工控制模式后兩者均為車站控制模式（LC）謝謝您的耐心聆聽specialreportandworksummary《城軌運(yùn)輸設(shè)備》?精品課件合集車站機(jī)電設(shè)備內(nèi)容一、車站消防系統(tǒng)二、環(huán)境控制與給排水系統(tǒng)三、屏蔽門/安全門、防淹門四、

扶梯、電梯系統(tǒng)五、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)一、車站消防系統(tǒng)一、車站消防系統(tǒng)概述一、車站消防概述1、地鐵火災(zāi)的特征地下車站和區(qū)間隧道，由于空間狹小，發(fā)生火災(zāi)時(shí)具有如下特征：（1）排煙困難、散熱慢，高溫、高熱全面燃燒；（2）安全疏散困難（3）撲救困難、危害大因此，車站需要按照相關(guān)的設(shè)計(jì)規(guī)范劃分若干個(gè)防煙、防火分區(qū)?；馂?zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）1、FAS全線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成（1）FAS報(bào)警系統(tǒng)局域網(wǎng)FAS報(bào)警系統(tǒng)在各車站、車輛段（停車場(chǎng)）和控制中心應(yīng)分別設(shè)置一臺(tái)火災(zāi)報(bào)警控制器和一臺(tái)專用消防聯(lián)動(dòng)控制設(shè)備，全線組成局域網(wǎng)。FAS全線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成（2）報(bào)警子系統(tǒng)報(bào)警分為自動(dòng)和手動(dòng)兩類，自動(dòng)報(bào)警采用火災(zāi)探測(cè)器向控制室報(bào)警，手動(dòng)報(bào)警采用手動(dòng)報(bào)警按鈕或電話向控制室報(bào)警。（3）控制子系統(tǒng)設(shè)于車站控制室、車輛段（停車場(chǎng)）信號(hào)樓、控制中心（4）時(shí)鐘子系統(tǒng)2、FAS系統(tǒng)組成和功能FAS系統(tǒng)由中央級(jí)設(shè)備、車站級(jí)設(shè)備以及將其聯(lián)系起來的通訊網(wǎng)絡(luò)組成。（1）中央級(jí)設(shè)備OCC控制中心實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵全線的消防集中監(jiān)控管理，是全線消防指揮中心。OCC控制中心配置兩臺(tái)功能相同的圖形控制計(jì)算機(jī)，分別為監(jiān)控管理操作終端和歷史資料存檔管理操作終端。FAS中央級(jí)設(shè)備的功能①接收、顯示并儲(chǔ)存全線主要火災(zāi)報(bào)警設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。②接收由車站級(jí)設(shè)備傳送的各探測(cè)點(diǎn)的火災(zāi)報(bào)警信號(hào),顯示報(bào)警部位及自動(dòng)記錄。③自動(dòng)和人工手動(dòng)確認(rèn)火災(zāi)報(bào)警。④根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的實(shí)際情況,自動(dòng)選擇預(yù)定的解決方案,向各消防控制室發(fā)出消防救災(zāi)指令和安全疏散命令。⑤圖形控制中心PC機(jī)通過無線發(fā)射臺(tái)及時(shí)向市消防局119無線報(bào)警臺(tái)進(jìn)行火災(zāi)報(bào)警,向消防部門通報(bào)災(zāi)。⑥接收主時(shí)鐘的信息,使FAS時(shí)鐘與主時(shí)鐘同步。FAS車站級(jí)設(shè)備①監(jiān)視車站及所轄區(qū)間消防設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。②接收車站及所轄區(qū)間火災(zāi)報(bào)警或重要系統(tǒng)、設(shè)備的報(bào)警,并顯示報(bào)警部位。③向消防指揮中心報(bào)告災(zāi)情,接收消防指揮中心發(fā)出的消防救災(zāi)指令和安全疏散命令。④通過車站級(jí)的消防聯(lián)動(dòng)控制接口向機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)EMCS發(fā)出救災(zāi)模式指令,由EMCS啟動(dòng)消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備。⑤通過消防廣播系統(tǒng)和閉路電視監(jiān)視系統(tǒng),對(duì)乘客進(jìn)行安全疏散引導(dǎo)。

FAS車站級(jí)設(shè)備火災(zāi)報(bào)警控制盤圖形監(jiān)視計(jì)算機(jī)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備消防聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)消防廣播系統(tǒng)組成圖形監(jiān)視計(jì)算機(jī)界面現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備①火災(zāi)探測(cè)器②手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警按鈕③破碎玻璃按鈕④感溫電纜消防聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)FAS所有的防排煙系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)控制功能由機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）實(shí)現(xiàn)。FAS和BAS在各車站均設(shè)有自動(dòng)控制接口，F(xiàn)AS發(fā)出的指令具有最高優(yōu)先權(quán)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，通過車站的自動(dòng)控制接口，F(xiàn)AS發(fā)出指令，按指令BAS將其所監(jiān)控的設(shè)備運(yùn)行轉(zhuǎn)換為預(yù)定的火災(zāi)運(yùn)行模式。各車站設(shè)有消防聯(lián)動(dòng)控制柜，聯(lián)動(dòng)柜上有各種帶自鎖按鍵，用于消火栓泵、消防泵、回排風(fēng)機(jī)、TVF風(fēng)機(jī)、UPE/OTE風(fēng)機(jī)、組合式空調(diào)箱等火災(zāi)工況下，自動(dòng)控制系統(tǒng)失靈的情況下，手動(dòng)控制各種消防設(shè)備，聯(lián)動(dòng)柜采用硬線方式直接連接所控制設(shè)備的控制回路?；馂?zāi)報(bào)警及消防聯(lián)動(dòng)流程圖火災(zāi)報(bào)警及消防聯(lián)動(dòng)流程圖消防廣播通信和閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)火災(zāi)報(bào)警在車站內(nèi)設(shè)警鈴或警笛，而設(shè)有火災(zāi)事故廣播?；馂?zāi)事故廣播不單獨(dú)設(shè)置，與車站廣播系統(tǒng)合用；平時(shí)為車站廣播用，火災(zāi)時(shí)，能在消防控制室將廣播音響強(qiáng)行切轉(zhuǎn)到火災(zāi)事故廣播狀態(tài)，火災(zāi)事故廣播具有優(yōu)先權(quán)。消防指揮中心設(shè)專用電話用于向公安消防部門報(bào)警。圖6-8消防電話FAS系統(tǒng)的控制模式（1）主控制級(jí)（2）分控制級(jí)（3）就地級(jí)4、FAS系統(tǒng)報(bào)警時(shí)的操作（1）火災(zāi)報(bào)警①按壓主音響停止按鈕進(jìn)行消音處理；②值班員攜帶滅火器、插孔電話立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行確認(rèn)，并及時(shí)將現(xiàn)場(chǎng)情況和處理結(jié)果通報(bào)車站控制室；③當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)未發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站控制室