集裝箱海鐵聯(lián)運

隨著國民經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展，融入經(jīng)濟全球化的步伐不斷加快，對外貿(mào)易持續(xù)高速增長，我國集裝箱運輸呈現(xiàn)持續(xù)快速增長態(tài)勢。近十幾年來，我國港口集裝箱吞吐量增長率一直保持在30%左右，2006年，全國港口完成集裝箱吞吐量9361萬TEU（未含港、澳、臺地區(qū)），繼2003年后連續(xù)四年保持港口集裝箱吞吐量世界第一的地位，2007年全國港口集裝箱吞吐量預(yù)計將超過1.1億TEU。目前，我國水路集裝箱運輸仍以外貿(mào)箱為主，外貿(mào)箱與內(nèi)貿(mào)箱港口吞吐量之比約為4:1，集裝箱箱源地主要集中在沿海地區(qū)，大部分箱量的內(nèi)陸運輸縱深約為300?400公里。全國港口集裝箱集疏運量中，公路約占85%，水路約占14%，而鐵路僅占1%左右！2005年全國集裝箱運量，公路2464.9萬TEU，水路1940.0萬TEU（含遠洋1396.2萬TEU），鐵路277.2萬TEU（其中國際集裝箱運量89.4萬TEU）?？v觀我國宏觀經(jīng)濟發(fā)展，未來一段時期內(nèi)，全國集裝箱運輸仍將保持連年快速遞增的趨勢，伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運行，在仍以公路集疏運為主體的狀況下，來自城市交通、公路運能、土地供給和環(huán)境保護等方面的壓力越來越大，而鐵海集裝箱聯(lián)運將會緩解相關(guān)矛盾。發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，對促進我國集裝箱運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，降低供應(yīng)鏈成本，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)，保障國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展具有十分重要的現(xiàn)實和長遠意義。集裝箱海鐵聯(lián)運不僅是鐵路集裝箱運輸發(fā)展的必然方向，也是保障港口集裝箱快速發(fā)展的必由之路。一、加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的重大意義1、有力支撐交通運輸業(yè)實現(xiàn)節(jié)能減排目標和可持續(xù)發(fā)展貫徹落實科學發(fā)展觀，堅持可持續(xù)發(fā)展，是黨中央國務(wù)院面向21世紀新時期作出的重大戰(zhàn)略決策。我國人口眾多，地域遼闊，經(jīng)濟發(fā)展和資源分布很不平衡，隨著國民經(jīng)濟規(guī)模持續(xù)擴大，人民生活水平穩(wěn)步提高，面臨的資源壓力和環(huán)境壓力也在不斷增大，做好節(jié)能減排工作已經(jīng)成為我國各行各業(yè)當前和今后的一項重大戰(zhàn)略任務(wù)。交通運輸行業(yè)節(jié)能減排目標能否實現(xiàn)對國家總體目標能否實現(xiàn)具有重大影響。在完成同樣運輸需求的前提下，盡可能利用運輸成本低、能源消費相對少、環(huán)境影響相對小的運輸方式或組織模式，通過運輸組織結(jié)構(gòu)的改善提高節(jié)能減排效率，無疑是交通運輸業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本道路。合力建設(shè)長江黃金水道，充分發(fā)揮內(nèi)河水運優(yōu)勢，加快建設(shè)發(fā)達鐵路網(wǎng)，積極發(fā)展快速客運專線和雙層集裝箱班列運輸，正成為我國交通領(lǐng)域推動節(jié)能減排的重大舉措。根據(jù)測算，鐵路箱公里油耗不到公路集裝箱卡車的一半，如果未來鐵路采用雙層集裝箱運輸車，節(jié)能效果將更加明顯。進一步發(fā)展公路集裝箱運輸帶來道路擁擠程度加劇和發(fā)動機污染物排放總量增加也是必須面對的問題，尤其是集裝箱樞紐港口都位于沿海中心城市范圍內(nèi)，對于污染排放和道路擁擠更加敏感，上海、深圳、青島等港集裝箱碼頭周邊地區(qū)的道路，已經(jīng)越來越明顯地感受到來自集裝箱卡車通行量不斷增加引起的交通壓力，由此引發(fā)的交通擁堵、環(huán)境污染與城市發(fā)展的矛盾正越發(fā)突出。目前，我國集裝箱港口集疏運量中公路約占85%左右，全國集裝箱運量中公路運輸約占75%左右。努力調(diào)整我國集裝箱運輸結(jié)構(gòu)，加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，迅速擴大中長距離鐵路集裝箱運輸規(guī)模，積極推進集裝箱樞紐港口周邊地區(qū)開展短途大運量鐵路穿梭運輸，不但可以使集裝箱運輸節(jié)能減排工作取得立竿見影的效果，緩解集裝箱運輸主要依靠公路對道路擴容帶來的壓力，并將顯著提高我國集裝箱運輸綜合效益，有效降低社會綜合成本。2、 顯著提升我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展水平集裝箱海鐵聯(lián)運的出現(xiàn)是與經(jīng)濟社會發(fā)展階段相呼應(yīng)的，集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展與國民經(jīng)濟、國際貿(mào)易、經(jīng)濟體制、運輸政策、技術(shù)進步以及綜合交通運輸業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，它們之間具有互促互進的密切關(guān)系。集裝箱海鐵聯(lián)運由發(fā)達國家率先普及，既是其即將進入工業(yè)化后期的產(chǎn)業(yè)特征之一，也是與其經(jīng)濟社會發(fā)展相適應(yīng)的經(jīng)濟現(xiàn)象。隨著我國工業(yè)化發(fā)展階段提升，國民經(jīng)濟發(fā)展水平提高，對外貿(mào)易規(guī)模擴大，區(qū)域經(jīng)濟格局調(diào)整，綜合運輸市場建立，特別是日益高漲的經(jīng)濟全球化趨勢，跨國公司在全球范圍內(nèi)配置資源導(dǎo)致的運輸全球化等，使得我國集裝箱運輸在國內(nèi)、國外兩種環(huán)境條件下，必然向以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運方向發(fā)展，否則將落后于時代的要求。我國鐵路集裝箱運輸自20世紀50年代就已開始，由于受當時工業(yè)水平落后、管理理念約束和全國鐵路運輸能力長期緊張等的影響，我國鐵路集裝箱運輸未能得到迅速發(fā)展，與世界先進國家的差距也越來越大。進入21世紀后，我國國力顯著提高，鐵路運輸能力得到長足發(fā)展，以開行“五定班列”為標志，鐵路部門對發(fā)展集裝箱運輸越來越重視。2006年，我國鐵路集裝箱貨運量6891萬噸，占鐵路貨運量的比重為2.3%。對照國外發(fā)達國家，歐洲和北美大陸鐵路集裝箱運輸占鐵路貨運量的比重，一般都在20%，有些鐵路公司甚至達到40%至50%，其中，海鐵聯(lián)運在鐵路集裝箱運輸貨源組織中占有重要地位，鼓勵集裝箱多式聯(lián)運的一系列政策措施，對鐵路、內(nèi)河發(fā)展集裝箱運輸發(fā)揮了重要作用。我國鐵路集裝箱運輸落后于世界先進國家，一方面說明了我國集裝箱多式聯(lián)運尤其是鐵路集裝箱運輸發(fā)展水平有待進一步提高，另一方面也揭示了我國集裝箱多式聯(lián)運潛力巨大，發(fā)展鐵路集裝箱運輸有著廣闊的空間。我國已經(jīng)成為世界消費品制造中心，也是集裝箱運輸最為集中的區(qū)域。進入21世紀后，加工貿(mào)易分布正由以沿海地區(qū)為主，開始向內(nèi)陸加速轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸地區(qū)國際貨物交流量不斷增加。內(nèi)陸經(jīng)濟和對外貿(mào)易加快發(fā)展，鐵路在國際集裝箱運輸中的地位將日益突出，國際經(jīng)驗表明，集裝箱海鐵聯(lián)運是國際貨物運輸發(fā)展的主要模式。無論是經(jīng)濟全球化的內(nèi)在要求還是中西部地區(qū)發(fā)展的客觀需要，在鐵路、港口、海運等有關(guān)部門間建立高效率的國際集裝箱運輸多式聯(lián)運。集裝箱海鐵聯(lián)運是鐵路集裝箱運輸?shù)闹匾M成部分，也是集裝箱多式聯(lián)運的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)，加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運是促進鐵路集裝箱運輸發(fā)展的必由之路，更是全面提升我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展水平的點睛之作。它對于我國集裝箱運輸具有重要的現(xiàn)實和長遠意義，并將成為我國集裝箱運輸發(fā)展史上的又一個里程碑。3、 有力保障我國東中西部區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展改革開放以來，我國各大區(qū)域和中心城市經(jīng)濟增長呈現(xiàn)梯次發(fā)展格局。以國家批準設(shè)立深圳等五個經(jīng)濟特區(qū)和上海等十四個沿海城市對外開放為標志，我國東部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展邁入了快車道，經(jīng)過二十來年的艱苦奮斗，迅速縮小了與世界先進國家和地區(qū)的差距，長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)正成為我國率先進入現(xiàn)代化的區(qū)域。進入21世紀后，隨著國家貫徹實施西部大開發(fā)、中部崛起和振興東北的發(fā)展戰(zhàn)略，我國中西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展也開始邁入快車道，區(qū)域分工與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加快，貨運規(guī)模不斷擴大。伴隨東中西部地區(qū)經(jīng)濟交流和互補效應(yīng)持續(xù)增強，沿海港口集裝箱腹地不斷向中西部地區(qū)延伸，集裝箱內(nèi)陸運輸?shù)目v深距離明顯加大。根據(jù)實際測算和世界大多數(shù)發(fā)達國家的經(jīng)驗，不考慮道路擁擠和環(huán)保節(jié)能等制約因素，公路運輸?shù)慕?jīng)濟運距大約在300公里以內(nèi)，最大不宜超過500公里。我國沿海港口至中部地區(qū)的公路里程已經(jīng)超過經(jīng)濟運距，以連云港至鄭州為例，公路里程達到593公里，至西部地區(qū)的公路里程更是遠大于經(jīng)濟運距，以天津港至西安為例，公路里程達到1207公里。目前，我國沿海港口企業(yè)對集裝箱貨源市場的競爭非常激烈，中西部地區(qū)已成為重要的拓展方向，天津、寧波、日照等港口紛紛在中西部地區(qū)設(shè)立“無水港”，將港口集裝箱業(yè)務(wù)延伸到內(nèi)地，并主要依靠公路運輸支撐起了港口與內(nèi)地之間的集裝箱聯(lián)運。對此，我們一方面要看到市場競爭使港口企業(yè)煥發(fā)了活力，另一方面更要本著提高經(jīng)濟效益和降低社會成本的精神，積極地為企業(yè)創(chuàng)造更好的市場環(huán)境和運輸條件，努力扭轉(zhuǎn)沿海港口和中西部地區(qū)之間，主要依靠公路長距離運輸集裝箱的被動局面。隨著區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，我國長三角、珠三角、京津冀地區(qū)和以若干區(qū)域性中心城市及城市群構(gòu)成的重點開發(fā)地區(qū)，正在成為未來我國經(jīng)濟發(fā)展的主體，這些區(qū)域也是未來集裝箱生成量大、運輸需求比較集中的地區(qū)。通過加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運和鐵路集裝箱運輸，可以使主要經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間的公、鐵、水集裝箱運輸所占比例趨于合理，更經(jīng)濟、更有效地把先進的集裝箱運輸方式全面輻射到中西部地區(qū)，對于支持我國區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展具有重大的社會意義。二、現(xiàn)階段集裝箱海鐵聯(lián)運存在的主要問題1） 集裝箱海鐵聯(lián)運運行體制存在明顯障礙我國鐵路系統(tǒng)長期以來運輸能力不足，特別是主要運輸通道上的“瓶頸”效應(yīng)使鐵路系統(tǒng)難以發(fā)揮應(yīng)有的作用，也使鐵路部門在集裝箱運輸領(lǐng)域雖有發(fā)展之愿但欠發(fā)展之力。同時，管理體制方面的原因也是我國鐵路在集裝箱運輸領(lǐng)域長期裹足不前的又一重要因素。我國公路、水路由交通部主管，鐵路由鐵道部主管，國際集裝箱運輸還涉及海關(guān)、檢驗檢疫等監(jiān)管部門和金融機構(gòu)，這些并行的部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運行等方面的做法和特點都有明顯不同。事實表明，我國集裝箱海鐵聯(lián)運運行體制存在明顯障礙，若不盡快解決管理協(xié)調(diào)問題，我國集裝箱海鐵聯(lián)運規(guī)模長期處于低水平徘徊的局面就難以得到根本性地改觀。2） 集裝箱海鐵聯(lián)運運輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)由于我國路、港、船、貨等各環(huán)節(jié)自成一體，信息系統(tǒng)相互割裂，信息傳遞阻滯和重復(fù)手工操作現(xiàn)象嚴重，尤其是鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償?shù)确矫婷黠@不一致，單據(jù)、貨票和業(yè)務(wù)信息內(nèi)容等尚未統(tǒng)一，集裝箱海鐵聯(lián)運運輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)，使港口集裝箱集疏運結(jié)構(gòu)很不平衡，帶來運輸效率低、物流成本高、資源環(huán)境影響加劇等諸多問題。如果我國集裝箱鐵海聯(lián)運在運輸組織管理、單證標準化、信息系統(tǒng)暢通等方面的落后局面若不迅速得到及時改善，將極大地制約集裝箱運輸綜合效益的提高。3）集裝箱海鐵聯(lián)運配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重滯后縱觀世界集裝箱運輸發(fā)達國家，具有縱深腹地的大型集裝箱樞紐港口，在新建擴建港口設(shè)施的同時，都同步建設(shè)了多種運輸方式協(xié)調(diào)、集疏運能力配套的集疏運體系，并尤其重視鐵路、內(nèi)河在集裝箱集疏運體系中的作用。目前我國僅有少數(shù)幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。雖然全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433個，其中能夠辦理40英尺集裝箱的站點294個，但鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償?shù)确矫婷黠@不一致，單據(jù)、貨票和業(yè)務(wù)信息內(nèi)容等也不統(tǒng)一。從整體上看，我國集裝箱鐵海聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重滯后，集裝箱港口缺乏海鐵聯(lián)運樞紐或功能不完善，內(nèi)陸地區(qū)缺乏按國際標準運作的集裝箱鐵路場站，路、港、船、貨等各環(huán)節(jié)信息系統(tǒng)自成一體，相互割裂，信息傳遞阻滯和重復(fù)錄入現(xiàn)象嚴重。如果我國集裝箱鐵海聯(lián)運在基礎(chǔ)設(shè)施、管理運作方式、信息標準化等方面的落后局面不迅速得到改善，將會制約集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。三、對我國集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展展望目前，在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路十一五發(fā)展規(guī)劃》中，明確提出了構(gòu)建以18個集裝箱物流中心和40個左右的集裝箱辦理站為主的鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)；在《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》中也明確提出以9大干線港為主的港口集裝箱運輸系統(tǒng)。全國鐵路和港口集裝箱運輸系統(tǒng)建設(shè)目標的確立，指明了未來十幾年我國集裝箱運輸發(fā)展的大方向，標志著我國集裝箱海鐵聯(lián)運正進入?yún)f(xié)調(diào)發(fā)展的新時期。依托《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《全國鐵路中長期規(guī)劃》，以港口集裝箱海鐵