客運(yùn)專線橋梁的建設(shè)與展望new

客運(yùn)專線橋梁的建設(shè)與展望一、世界高速鐵路的建設(shè)與回顧

全世界高速鐵路新建線路截止2002年已達(dá)5236km，其中日本新干線2049km；法國TGV1576km；德國ICE815km；意大利ETR237km；西班牙AVE471km；比利時(shí)88km。目前仍在建設(shè)的高速鐵路有：法國460km；德國266km；日本396km；意大利464km；西班牙855km；比利時(shí)100km；荷蘭96km；韓國412km；臺(tái)灣345km。一、世界高速鐵路的建設(shè)與回顧

高速列車的最高運(yùn)行速度在20世紀(jì)60年代大體是210～240km/h，70～80年代為270km/h，90年代為300km/h，本世紀(jì)初將達(dá)330～350km/h。極限最高速度是法國TGV高速列車在大西洋線上創(chuàng)造的，為515.3km/h。二、客運(yùn)專線建設(shè)要體現(xiàn)新理念高速客運(yùn)專線,其速度目標(biāo)值為200km/h及以上，相對(duì)于以往我們傳統(tǒng)鐵路建設(shè)出現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。由于列車運(yùn)營速度的提高，帶來了一系列傳統(tǒng)鐵路不曾有的問題，主要體現(xiàn)在：1.行車事故的后果在高速條件下被放大了；2．對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的安全性要求和技術(shù)難度在高速條件下被放大了；3．弓網(wǎng)受流技術(shù)在高速條件下更復(fù)雜了；4．線路平縱斷面條件和軌道不平順對(duì)旅客乘坐舒適度的影響在高速條件下被放大了；5．列車運(yùn)行對(duì)周圍環(huán)境的影響在高速條件下被放大了。二、客運(yùn)專線建設(shè)要體現(xiàn)新理念

因此，高速鐵路建設(shè)不僅僅只是簡單地提高速度的問題，而是綜合運(yùn)用當(dāng)代新型牽引動(dòng)力、高性能輕型車輛、高質(zhì)量線路、高速運(yùn)行控制指揮和經(jīng)營管理等方面的技術(shù)進(jìn)步的成果，集中解決以上五大問題，確保列車高速、安全、舒適地運(yùn)營。二、客運(yùn)專線建設(shè)要體現(xiàn)新理念有鑒于此，我國客運(yùn)專線的建設(shè)必須引入新的理念，這些理念概括起來體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：1．貫徹部黨組提出的“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的二十字方針；2．建設(shè)要求高：就是要把我國的客運(yùn)專線建設(shè)成為一流的客運(yùn)專線，即一流的質(zhì)量、一流的裝備水平、一流的運(yùn)營管理。其根本就是要體現(xiàn)運(yùn)輸效率與效益的最大化；3．工程標(biāo)準(zhǔn)高：就是工程必須滿足高速度、高密度、高舒適度和高安全性的要求；

二、客運(yùn)專線建設(shè)要體現(xiàn)新理念從設(shè)計(jì)角度而言，高速鐵路與普速鐵路的區(qū)別是：普速鐵路設(shè)計(jì)是以安全為控制條件，而高速鐵路則是在確保安全的前提下，以舒適度為控制條件；普速鐵路以圖式活載計(jì)算結(jié)構(gòu)承載能力，而高速鐵路在滿足圖式活載的同時(shí)，還必須進(jìn)行動(dòng)力響應(yīng)計(jì)算。也就是說高速鐵路的結(jié)構(gòu)物不僅要進(jìn)行平面計(jì)算，還必須對(duì)結(jié)構(gòu)物進(jìn)行多維空間的動(dòng)力響應(yīng)分析。因?yàn)楦咚勹F路在列車運(yùn)行時(shí)，各結(jié)構(gòu)物應(yīng)保持高平順性，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)旅客快速、可靠、安全、舒適運(yùn)輸?shù)哪康?。二、客運(yùn)專線建設(shè)要體現(xiàn)新理念對(duì)橋梁而言，高速列車對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力作用遠(yuǎn)大于常規(guī)橋梁，橋梁出現(xiàn)較大撓度會(huì)直接影響橋上軌道的平順性，造成結(jié)構(gòu)物承受較大的沖擊力，影響旅客的舒適度，甚至影響到列車安全。因此，橋梁設(shè)計(jì)的關(guān)鍵就是如何持續(xù)長久地保證結(jié)構(gòu)為軌道提供較小的變形（包括彈性變形與后期永久變形），并在縱向保證結(jié)構(gòu)具有連續(xù)、均勻的剛度。具體而言就是橋梁設(shè)計(jì)必須強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)的耐久性和良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)格控制縱橫向剛度、基頻、工后沉降、徐變變形等，進(jìn)而保持橋上軌道的高平順性，確保列車運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性和舒適性。三、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范1.《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（2005年最新版）2.《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-99）3.《鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10002.2-99）4.《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》

（TB10002.3-99）5.《鐵路橋涵鋼筋混凝土和砌體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》

（TB10002.4-99）6.《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10002.5-99）7.《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（GB50139-2004）三、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范8.《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（GB111-87）9.《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》

（鐵建設(shè)函［2003］205號(hào)）10.《鐵路工程水文勘測設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10017-99）11.《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）12.《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTGD60-2004）13.《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》

（JTGD62-2004）14.《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（報(bào)批稿）四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)1.主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：線路等級(jí)：客運(yùn)專線正線數(shù)目：客運(yùn)專線雙線正線間距：5m牽引種類：電力牽引設(shè)計(jì)行車速度：按350km/h作動(dòng)力仿真設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)活載：采用ZK活載（插圖）ZK標(biāo)準(zhǔn)活載圖式

特種活載圖式四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)洪水頻率：橋涵均為1/100（重要跨江橋梁按1/300進(jìn)行檢算），對(duì)重要河流進(jìn)行專題防洪影響評(píng)價(jià)。

建筑界限：⑴本線建筑界限采用P.2圖1.0.7“京滬高速鐵路建筑接近限界基本尺寸及輪廓”。⑵跨越其他鐵路時(shí)按各線限界要求辦理。⑶通航凈空滿足《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》，必要時(shí)，對(duì)高等級(jí)航道進(jìn)行通航論證。⑷跨越公（道）路時(shí)，按《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》執(zhí)行。四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)2．橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)重要技術(shù)指標(biāo)⑴橋涵主要承重結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足100年使用年限設(shè)計(jì)。⑵橋梁豎向撓度限值：a梁部結(jié)構(gòu)在ZK活載靜力作用下，梁體豎向撓度限值見下表：跨度項(xiàng)目L≤24m24＜L≤80mL＞80m單跨L/1300L/1000L/1000多跨L/1800L/1500L/1000四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)b、梁部結(jié)構(gòu)，在ZK活載靜力作用下，跨度L<80m的梁端豎向折角不應(yīng)大于2‰。C、拱橋和剛架橋的豎向撓度，除考慮ZK活載的靜力作用外，尚應(yīng)計(jì)入溫度變形的影響。此時(shí)梁體豎向撓度，按下列情況之不利者取值，并滿足上表所列限值要求：①ZK活載靜力作用下產(chǎn)生的撓度值與0.5倍溫度荷載引起的撓度值之和。②0.63倍ZK活載靜力作用下產(chǎn)生的撓度值與全部溫度荷載引起的撓度值之和。

四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)

（3）在列車橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度作用下，梁體的水平撓度應(yīng)不超過梁體計(jì)算跨度的1/4000。（4）梁體扭轉(zhuǎn)變形要求：活載作用下，梁體扭轉(zhuǎn)引起的軌面不平順值為：以一段3m長的線路為基準(zhǔn)，在ZK活載作用下，一線兩根鋼軌的豎向相對(duì)變形量不大于1.5mm；在實(shí)際運(yùn)營列車作用下，一線兩根鋼軌豎向相對(duì)變形量不大于1.2mm。四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)（5）L≤80m簡支梁豎向自振頻率限值；L≤40m時(shí)n0=120/L（HZ）40＜L≤80m時(shí)n0=23.58L∧（–0.592）（HZ）（6）列車安全、舒適和平穩(wěn)運(yùn)行的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)：橋梁結(jié)構(gòu)，除進(jìn)行靜力分析應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)定的要求外，尚應(yīng)按實(shí)際運(yùn)營客車通過橋梁的情況進(jìn)行車橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析。分析得出的脫軌系數(shù)、輪重減載率及旅客乘坐舒適度指標(biāo)應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)定的要求。四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)

列車安全運(yùn)行系指車輪不脫軌，舒適和平穩(wěn)運(yùn)行則表明車輛（包括機(jī)車）振動(dòng)不太激劇，不引起乘客和司機(jī)的不安全感，車輛彈簧變形不致太大，裝載的貨物具有運(yùn)輸安全性。車輛振動(dòng)的平穩(wěn)性和舒適性是有區(qū)別的。平穩(wěn)性指標(biāo)是判定車輛本身的振動(dòng)情況，舒適度則表明車輛機(jī)械振動(dòng)對(duì)司機(jī)，旅客感覺影響的評(píng)價(jià)。判別列車是否安全、舒適、平穩(wěn)運(yùn)行，是個(gè)非常困難的問題，國內(nèi)外均尚未滿意解決。四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)

列車運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性和舒適性評(píng)價(jià)：根據(jù)長期的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，一般以脫軌系數(shù)Q/P及輪壓載率ΔP/P的大小來評(píng)估脫軌安全度。判別列車是否舒適和平穩(wěn)運(yùn)行沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，目前世界上主要有三大流派：①其一是日本采用的杰奈威（Janeway）舒適度系數(shù)J來判別；②其二是德國等采用的斯佩林（Sperling）舒適度、平穩(wěn)性指標(biāo)Wz來判定；其三是前蘇聯(lián)采用的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)情況指標(biāo)，即車輛豎向動(dòng)力系數(shù)、車輛車體的豎向振動(dòng)加速度和線路平滑指標(biāo)。四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)我國鐵路列車運(yùn)行安全性與舒適性（客車）、平穩(wěn)性（貨車）評(píng)價(jià)指標(biāo)：采用脫軌系數(shù)、輪重減載率來判斷列車運(yùn)行安全性，用Sperling指標(biāo)Wz來判斷乘坐舒適性（或運(yùn)行平穩(wěn)性）。根據(jù)《鐵道機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)鑒定方法及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（TB/T2360-93）和《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》（GB5599-85）選取評(píng)定指標(biāo)如下：

四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)A、安全性指標(biāo)：

①脫軌系數(shù)：Q/P是輪軌間橫向水平力Q與垂直力P的比值，要求車輛在任何速度、任何狀態(tài)下都不超過的規(guī)定值。Q/P臨界值的Nadal公式：其中δ為輪軌接觸角，μ為輪軌間的摩擦系數(shù)。國際鐵路聯(lián)盟UIC規(guī)定Q/P≤1.2德國ICE高速列車試驗(yàn)中采用Q/P≤0.8日本新干線提速時(shí)判別標(biāo)準(zhǔn)為Q/P≤0.8四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)我國《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》（GB5599-85）規(guī)定：Q/P≤1.2（第一限度，即為合格標(biāo)準(zhǔn)）Q/P≤1.0（第二限度，即為增大了安全幅度的標(biāo)準(zhǔn)）機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)時(shí)的脫軌系數(shù)Q/P的界限值（TB/T2360-93）A、安全性指標(biāo)：

優(yōu)良良好合格(Q/P)max0.60.80.9(Q/P)m.M0.40.60.7四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)Q：直接測量的作用于機(jī)車導(dǎo)向車輪與鋼軌之間的橫向力；P：直接測量的作用于機(jī)車導(dǎo)向車輪與鋼軌之間的垂直力；(Q/P)max：Q/P的最大值，試驗(yàn)樣本中出現(xiàn)的最大數(shù)值；(Q/P)m.M：Q/P的常見最大值；此時(shí)為的統(tǒng)計(jì)平均值，σ為Q/P試驗(yàn)樣本的均方差。當(dāng)Q/P超過上述合格值時(shí)，尚需看超過段的持續(xù)時(shí)間和峰值大小再作判定。即：脫軌通常需要一個(gè)過程，即輪軌沖擊力作用時(shí)間需要一個(gè)持續(xù)過程，否則即使超過限值也不會(huì)導(dǎo)致脫軌。A、安全性指標(biāo)：

四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)②輪對(duì)減載率：輪對(duì)在運(yùn)行過程中由于振動(dòng)，在線路狀態(tài)、運(yùn)營條件、車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)和裝載等因素最不利組合下，其動(dòng)軸重有可能比靜軸重小，車輛動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)表明，當(dāng)車輛以低速通過曲線時(shí)，可能因車輪減載過大而導(dǎo)致脫軌。我國GB5599-85規(guī)定：ΔP/P≤0.65第一限度ΔP/P≤0.60第二限度其中ΔP為一側(cè)車輪輪重減載量；P為左右側(cè)平均輪重。A、安全性指標(biāo)：

四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)①Sperling指標(biāo)Wz：是基于大量實(shí)驗(yàn)制定的用于評(píng)價(jià)車輛本身的運(yùn)行品質(zhì)和旅客乘從舒適度的指標(biāo)。用于運(yùn)行品質(zhì)評(píng)價(jià)時(shí)：Wz=0.896用于乘坐舒適度評(píng)價(jià)時(shí)：Wz=0.896式中為a振動(dòng)加速度（cm/s2）f為振動(dòng)頻率（HZ）F(f)為與振動(dòng)頻率有關(guān)的修正系數(shù)，由經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算求得：對(duì)豎向振動(dòng)：當(dāng)0.5＜f＜5.9HZ時(shí)，F(xiàn)(f)=0.325f2;當(dāng)5.9＜f＜20HZ時(shí)，F(xiàn)(f)=400/f2;當(dāng)f＞20HZ時(shí)，F(xiàn)(f)=1;對(duì)橫向振動(dòng)：當(dāng)0.5＜f＜5.4HZ時(shí)，F(xiàn)(f)=0.8f2;當(dāng)5.4＜f＜26HZ時(shí)，F(xiàn)(f)=650/f2;當(dāng)f＞26HZ時(shí)，F(xiàn)(f)=1。B、舒適性指標(biāo)（或平穩(wěn)性指標(biāo)）四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)以上適用于振動(dòng)只含有一個(gè)頻率成份的情況。實(shí)際上，車輛的振動(dòng)加速度往往含有許多成份，并以代表機(jī)車車輛固有頻率的部分頻率最為突出，因此，需要將加速度時(shí)程按頻率進(jìn)行分解，對(duì)每一頻率成份確定平穩(wěn)性指標(biāo)Wz（z=1,2……n）然后求出總的平穩(wěn)性指標(biāo)Wz如下：B、舒適性指標(biāo)（或平穩(wěn)性指標(biāo)）四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)B、舒適性指標(biāo)（或平穩(wěn)性指標(biāo)）Sperling指標(biāo)的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)見下表：Wz值乘坐舒適度（對(duì)振動(dòng)的感覺）Wz值運(yùn)行品質(zhì)（車輛）1剛能感覺1優(yōu)2明顯感覺2良好2.5更明顯，但并無不快3可以滿足3強(qiáng)烈、不正常，但還能忍受4允許運(yùn)行3.25極不正常4.5不允許運(yùn)行3.5很不正常、可厭、煩惱、不能長時(shí)忍受5危險(xiǎn)4極可厭，長時(shí)承受有害四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)B、舒適性指標(biāo)（或平穩(wěn)性指標(biāo)）機(jī)車平穩(wěn)性評(píng)定等級(jí)（TB/T2360-93）平穩(wěn)性等級(jí)Amax(m/s2)Aw(m/s2)平穩(wěn)性指標(biāo)Wz豎向橫向豎向橫向優(yōu)良2.451.470.3930.2732.75良好2.951.960.5860.4073.10合格3.632.450.8400.5803.45四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)B、舒適性指標(biāo)（或平穩(wěn)性指標(biāo)）我國車輛運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)（GB5599-85）平穩(wěn)性等級(jí)評(píng)定平穩(wěn)性指標(biāo)Wz客車貨車1級(jí)優(yōu)良＜2.5＜3.52級(jí)良好2.5～2.753.5～4.03級(jí)合格2.75～3.04.0～4.25四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)②Janeway指標(biāo)J

Janeway指標(biāo)是日本、美國用于衡量乘坐舒適度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，是日本鐵道技術(shù)研究所從人體試驗(yàn)和實(shí)際車輛試驗(yàn)等方面對(duì)舒適度進(jìn)行制定的判別標(biāo)準(zhǔn)：簡介如下：Janeway舒適度的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)：B、舒適性指標(biāo)（或平穩(wěn)性指標(biāo)）舒適度系數(shù)J舒適度1以下非常良好1～1.5良好1.5～2.0一般2.0～3.0不好3.0以上非常不好四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)舒適度系數(shù)為1.0的標(biāo)準(zhǔn)是：f=0～1.0HZ時(shí)，a=0.2g非常良好a=0.2g～0.3g良好a=0.3g～0.4g一般f=6.0～20.0HZ時(shí)，a=0.033g非常良好a=0.0495g良好a=0.066g一般f=1.0～6.0HZ時(shí)，加速度與頻率近似成對(duì)數(shù)線性關(guān)系。B、舒適性指標(biāo)（或平穩(wěn)性指標(biāo)）四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)⑺鋪設(shè)焊接長鋼軌的混凝土簡支梁，墩臺(tái)頂縱向水平剛度應(yīng)滿足下表要求：單線橋梁墩臺(tái)頂?shù)淖钚∷骄€剛度的限值按表內(nèi)值的1/2取值。墩臺(tái)頂跨度（m）最小水平剛度（KN/cm）附注橋墩≤12120不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器16200不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器20240不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器24300不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器32400不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器40700不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器481000不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器橋臺(tái)3000不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)⑻墩頂橫橋向彈性水平位移控制值在ZK活載、橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度作用下，墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角不大于1.0‰。⑼墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降量控制值：在恒載作用下，墩臺(tái)均勻沉降量計(jì)算值應(yīng)滿足對(duì)有碴橋面橋梁：≤30mm對(duì)無碴橋面橋梁：≤20mm在恒載作用下，靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量差應(yīng)滿足對(duì)有碴橋面橋梁：≤15mm對(duì)無碴橋面橋梁：≤5mm四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)⑽涵洞的地基為壓縮性土地層時(shí)，應(yīng)計(jì)算涵洞的沉降，其工后沉降量≤50mm。⑾預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變控制：a、軌道鋪設(shè)后，有碴橋面梁的徐變上拱值不宜大于20mm；無碴橋面梁的徐變上工拱值不宜大于10mmb、在恒載作用下，混凝土應(yīng)力不應(yīng)大于0.4倍的混凝土軸心抗壓強(qiáng)度；四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)C、徐變變形計(jì)算：徐變隨持荷時(shí)間（t-t0）的發(fā)展可按下式計(jì)算式中β（t-t0）：為徐變隨持荷時(shí)間的發(fā)展系數(shù)（t-t0）：為持荷時(shí)間（日）βH：為相對(duì)濕度和理論厚度有關(guān)的調(diào)整系數(shù)RH：為大氣環(huán)境的相對(duì)濕度（%）h：構(gòu)件的理論厚度（mm）。四、客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)高速客運(yùn)專線橋梁與普速橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要不同點(diǎn)：⒈結(jié)構(gòu)的剛度和變形控制要求更高；⒉結(jié)構(gòu)的耐久性要求更高；⒊基礎(chǔ)沉降控制要求更嚴(yán)；⒋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)相關(guān)部件必須考慮氣動(dòng)力的影響；⒌列車橫向搖擺力按主力組合考慮；⒍必須進(jìn)行車橋動(dòng)力響應(yīng)分析，以確定橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性和列車走性的安全性、平穩(wěn)性和舒適性滿足相關(guān)規(guī)范要求；⒎為了保證線路的平順性和高速行駛列車的安全與舒適，橋路、涵路之間的剛度平穩(wěn)過渡具有更為嚴(yán)格的要求；⒏橋梁的維修養(yǎng)護(hù)模式與普速鐵路有較大的差異。武廣客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)簡介一、概況武廣客運(yùn)專線烏龍泉至花都段全長874.35km，其中烏龍泉至韶關(guān)段正線全長715.110km，韶關(guān)至花都段159.24km。初步設(shè)計(jì)正線橋梁區(qū)段座數(shù)橋梁長度占線路長度比例烏韶段411238526雙線延長米33.00%韶花段9261101.98雙線延長米37.93%合計(jì)503299627.9834.06%一、概況初步設(shè)計(jì)審查以后，由于全線采用無碴軌道和采用長大坡度的設(shè)計(jì)理念，對(duì)全線縱斷面進(jìn)行了優(yōu)化，加之鐵道部對(duì)武廣客運(yùn)專線項(xiàng)目建設(shè)管理權(quán)限進(jìn)行了調(diào)整，將新廣州站及相關(guān)工程和天興洲公鐵兩用長江大橋及相關(guān)工程中武漢站以南部分統(tǒng)一納入武廣客運(yùn)專線管理。調(diào)整后，從新武漢站至新廣州站，正線全長968.446Km。正線橋梁共662座，總長410.806m，占線路總長的42.4％，全線最長的橋梁為流溪河特大橋，橋長13430.87m。全線采用的特殊結(jié)構(gòu)主要有：結(jié)構(gòu)類型跨度（m）工點(diǎn)預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)94＋168+94跨環(huán)城高速公路特大橋107＋160+107瀏陽河特大橋84＋152＋84西華海特大橋鋼箱系桿拱140瀏陽河、汀泗河特大橋128花都特大橋鋼管提籃拱112胡家灣大橋、梁家灣特大橋、東湖特大橋預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁70＋125＋70陳村特大橋、陸水特大橋64＋4×116＋64株州西湘江特大橋60＋5×100＋60衡陽湘江特大橋一、概況主要特殊結(jié)構(gòu)一覽表一、概況沿線橋梁主要位于兩類地層，第一類為灰?guī)r地層，約占橋梁長度的1/3強(qiáng)，第二類為位于泥巖、砂巖、板巖、礫巖等碎屑巖地層，另有少量位于珠三角軟土地層?；A(chǔ)絕大部分采用鉆孔樁基礎(chǔ)，一般樁尖都能伸入風(fēng)化巖地層中。也有少部分在地基承載力和工后總沉降較為適宜的地層采用擴(kuò)大基礎(chǔ)。二、主要設(shè)計(jì)原則：⑴橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)構(gòu)造簡潔，力求標(biāo)準(zhǔn)化，盡量采用統(tǒng)一的孔跨類型，便于施工和維修養(yǎng)護(hù)。重視橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性、良好的動(dòng)力特性，滿足客運(yùn)專線列車安全運(yùn)行和旅客乘坐舒適度的要求。以32m，24m雙線整孔箱梁作為常用跨度橋梁的主導(dǎo)梁型，注意24m梁與車廂長度相近，且多跨連續(xù)布置可能產(chǎn)生諧振的因素，以32m梁作為優(yōu)先推用梁式。⑵對(duì)于跨越高速公路、鐵路以及位于城市附近的橋梁結(jié)構(gòu)型式的選擇，除滿足客運(yùn)專線行車技術(shù)要求外，應(yīng)重視建筑設(shè)計(jì)，與周圍環(huán)境及當(dāng)?shù)厝宋木坝^相協(xié)調(diào)，同時(shí)，還要兼顧施工的便利與可行。二、主要設(shè)計(jì)原則：

⑶橋梁主要承重結(jié)構(gòu)按100年使用年限設(shè)計(jì)。

⑷對(duì)于兩隧道間的橋梁，因隧道限界而無法采用雙線整孔箱梁預(yù)制架設(shè)施工時(shí)，應(yīng)配合工經(jīng)，隧道專業(yè)研究采用較為特殊的結(jié)構(gòu)形式和可行的施工方