國際多式聯(lián)運(yùn)過程分析

國際多式聯(lián)運(yùn)過程分析摘要：國際多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效的運(yùn)輸組織形式，通過整合各種運(yùn)輸方式，充分發(fā)揮各方式的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了無縫銜接和提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量，滿足了運(yùn)輸個(gè)性化的需求。本文通過對(duì)國際多式聯(lián)運(yùn)的一般過程分析，將多式聯(lián)運(yùn)過程細(xì)化，根據(jù)其特性細(xì)化。

關(guān)鍵詞：國際多式聯(lián)運(yùn)無縫銜接技術(shù)政策應(yīng)用

1國際多式聯(lián)運(yùn)簡介

國際多式聯(lián)運(yùn)（multimodaitransport）是一種主要以集裝箱為運(yùn)輸單元，以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。通過一次托運(yùn)，一次計(jì)費(fèi)，一份單證，一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將貨物的全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過程來安排。

依據(jù)定義，可以得出國際多式聯(lián)運(yùn)包括以下主要部分：

（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。

（3）必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。

（4）必須是國際間的貨物運(yùn)輸。

（5）必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。

2國際多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

2.1多式聯(lián)運(yùn)組織過程，方式

國際多式聯(lián)運(yùn)組織過程雖然比較復(fù)雜，但多式聯(lián)運(yùn)總體主要依靠各承運(yùn)人，貨運(yùn)代理人，托運(yùn)人相互間外包來完成的，將多式聯(lián)運(yùn)過程簡化后主要包括以下步驟：

國際多式聯(lián)運(yùn)有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運(yùn)輸，而由于多式聯(lián)運(yùn)能夠比較好的體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，因此，多式聯(lián)運(yùn)在世界各地得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。其中多式聯(lián)運(yùn)有代表性的主要有遠(yuǎn)東——?dú)W洲，遠(yuǎn)東——北美等。其組織形式主要包括：

（1）海陸聯(lián)運(yùn)

海陸聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東——?dú)W洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有輪班公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)，丹麥的馬士基和冠航等國際航運(yùn)公司，非輪班公會(huì)的中遠(yuǎn)洋，臺(tái)灣長榮航運(yùn)和德國那亞航運(yùn)公司等。

（2）陸橋運(yùn)輸

在國際多式聯(lián)運(yùn)中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間“橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式稱為陸橋運(yùn)輸。目前全球陸橋運(yùn)輸線主要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

一：西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運(yùn)輸方式。由俄羅斯的過境運(yùn)輸總公司(sojuztransit)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。

二：北美大陸橋

北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸海”聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。

目前，主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單證，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。

（3）海空運(yùn)輸

?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

?？章?lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜。目前全球市場(chǎng)采用海空聯(lián)運(yùn)的主要包括加拿大航空，美國大陸航空，俄羅斯航空公司等大型航空公司。

2.2多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)及政策應(yīng)用

（1）：我國現(xiàn)階段技術(shù)及政策應(yīng)用

現(xiàn)階段我國國際多式聯(lián)運(yùn)從技術(shù)和政策上講，仍不成熟。主要表現(xiàn)在以下方面：

一：信息化建設(shè)尚待提高，信息共享不足。

二：物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不夠完善。

三：各種運(yùn)輸方式銜接不夠，運(yùn)價(jià)構(gòu)成不合理，短途運(yùn)價(jià)過高。

四：政府政策，法規(guī)體系建設(shè)相對(duì)滯后

簡而言之，由于目前我國各方面建設(shè)相對(duì)滯后，如國內(nèi)涉及遠(yuǎn)洋貿(mào)易的公司，由于一直是國家控股，導(dǎo)致國內(nèi)遠(yuǎn)洋公司在國際海運(yùn)上一直沒有定價(jià)權(quán)。而信息化建設(shè)的滯后和國際多式聯(lián)運(yùn)兩端掌控欠缺，使得企業(yè)對(duì)商品流程的全程掌握不足，丟貨，串貨時(shí)有發(fā)生。因此，我國應(yīng)該加快信息化，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，加快多式聯(lián)運(yùn)流程的整合。

（2）：發(fā)達(dá)國家現(xiàn)階段技術(shù)及政策

發(fā)達(dá)國家在多式聯(lián)運(yùn)上面臨新興經(jīng)濟(jì)體的挑戰(zhàn)，同時(shí)由于自身體系，配套建設(shè)完善的需要，進(jìn)而采取了多方面的有效改革。

日本，美國，加拿大，韓國等為在全球競(jìng)爭中取得先機(jī)，分別采取了積極的政策和技術(shù)革新，通過使用新技術(shù)，不僅節(jié)約了大量時(shí)間成本，還對(duì)運(yùn)價(jià)整體成本產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

如韓國港口積極推出優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)費(fèi)率吸引貨物境外中轉(zhuǎn)；而日本在上世紀(jì)90年代便開始研制一種稱為技術(shù)超級(jí)班輪的高速貨船；美，加鐵路通過使用雙層集裝箱運(yùn)輸后，鐵路運(yùn)力增加了35%——40%，運(yùn)輸成本降低了25%——40%。這些新技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了聯(lián)運(yùn)效率，而且降低了整體成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]張帥.美,加集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及啟示[m].集