LNG船舶運(yùn)輸特點(diǎn)及發(fā)展

LNG船舶運(yùn)輸特點(diǎn)及發(fā)展LNG運(yùn)輸雖然在世界上已運(yùn)行了40多年，但在我國(guó)還是一個(gè)新興項(xiàng)目。伴隨著廣東LNG項(xiàng)目第一船LNG貨于2006年6月28日抵達(dá)深圳大鵬灣LNG碼頭，我國(guó)正式拉開了進(jìn)口LNG的序幕。本文介紹LNG運(yùn)輸特點(diǎn)、船舶建造及其發(fā)展前景。LNG項(xiàng)目鏈LNG項(xiàng)目，是一個(gè)由上游項(xiàng)目、中游項(xiàng)目和下游項(xiàng)目等組成的鏈接結(jié)構(gòu)。所謂LNG項(xiàng)目鏈，涵蓋了三個(gè)方面的內(nèi)容，即供應(yīng)鏈、合同鏈和價(jià)值鏈。LNG項(xiàng)目供應(yīng)鏈?上游，將氣田開采出的天然氣，通過(guò)管路送到液化工廠清潔并液化為液化天然氣(LNG)，以方便運(yùn)輸；?中游為L(zhǎng)NG運(yùn)輸項(xiàng)目，負(fù)責(zé)將LNG安全、可靠和穩(wěn)定地送到下游項(xiàng)目的目的港；?下游，通過(guò)接收站，將LNG再汽化回天然氣，并通過(guò)輸氣管路，將天然氣送到不同的燃?xì)庥脩?。天然氣貨物由上游向下游輸送，而資金流則由下游最終用戶向中游和上游項(xiàng)目返還。⑵LNG項(xiàng)目合同鏈上游、中游和下游，項(xiàng)目之間通過(guò)合同緊密相聯(lián)，相互制約。買賣雙方簽署的液化天然氣購(gòu)銷合同(LiquefiedNaturalGasofSalesandPurchaseAgreement,SPA)是所有分項(xiàng)目之間合同關(guān)系中最基本的合同。(3)LNG項(xiàng)目?jī)r(jià)值鏈從氣田開采天然氣之始，到最終用戶使用，天然氣通過(guò)最終用戶的應(yīng)用得以實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。LNG運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)商務(wù)結(jié)構(gòu)因項(xiàng)目而異LNG貿(mào)易，目前基本采用離岸價(jià)(FOB)或目的港船邊交貨價(jià)(DELIVERYEXSHIP，簡(jiǎn)稱DES)二種合同方式。FOB貿(mào)易合同方式，買方負(fù)責(zé)運(yùn)輸；DES情況下，則是賣方負(fù)責(zé)運(yùn)輸。因項(xiàng)目需要，上游賣方或下游買方投資中游運(yùn)輸項(xiàng)目，已成時(shí)尚。無(wú)論是買方還是賣方負(fù)責(zé)運(yùn)輸，運(yùn)輸投資因項(xiàng)目參與各方的商務(wù)結(jié)構(gòu)而異。投資風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小作為大型國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸項(xiàng)目，LNG項(xiàng)目可行性研究階段便深入研究項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，制定規(guī)避和減少項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的策略和采取措施。就運(yùn)輸項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，運(yùn)行存在的風(fēng)險(xiǎn)和各有關(guān)方的利益，通過(guò)租船合同、造船合同和船舶融資合同談判，以合同方式確定。LNG運(yùn)輸，通常服務(wù)于長(zhǎng)期的租船合同，投資收益相對(duì)固定，受市場(chǎng)影響不大。運(yùn)輸項(xiàng)目乃至整個(gè)LNG項(xiàng)目鏈，最大風(fēng)險(xiǎn)是最終用戶的支付能力。安全、可靠和穩(wěn)定的運(yùn)輸LNG運(yùn)輸，被行業(yè)人士稱為“一條浮動(dòng)的海上管道”，最重要的特點(diǎn)是LNG運(yùn)輸?shù)陌踩⒖煽亢头€(wěn)定。LNG運(yùn)輸，絕大多數(shù)LNG船舶是為項(xiàng)目服務(wù)，一旦船舶出現(xiàn)事故不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，難以找到替代船舶。所以，行業(yè)人士從一開始就注重LNG船舶安全管理，以保證LNG船舶運(yùn)行的安全、可靠和穩(wěn)定：一方面，從LNG船舶建造之初，元論是船舶的性能設(shè)計(jì)、設(shè)備選用，還是建造施工質(zhì)量管理，均比一般商業(yè)船舶標(biāo)準(zhǔn)高、要求嚴(yán)；另一方面，船東公司建立安全管理體系和人員組織體系，付出高額費(fèi)用維護(hù)船舶，雇傭業(yè)務(wù)素質(zhì)高和經(jīng)過(guò)嚴(yán)格培訓(xùn)的船員。從運(yùn)行歷史看，LNG船舶有著良好地安全記錄。自I960年代LNG船舶從事運(yùn)輸以來(lái)，僅發(fā)生過(guò)二起較大的船舶擱淺事故(一起1979年發(fā)生在直布羅托海峽，一起1984年發(fā)生在日本TABATA)，且二起事故都只是船體受損，貨艙未受損傷。類似班輪運(yùn)輸LNG船舶運(yùn)輸，除了需要安全、可靠和穩(wěn)定以保證下游用戶可靠用氣外，還因?yàn)檫\(yùn)輸計(jì)劃的變動(dòng)將牽動(dòng)上游生產(chǎn)和下游用氣計(jì)劃的變化，需要嚴(yán)格的LNG鏈接作業(yè)計(jì)劃，對(duì)船舶運(yùn)輸提出了較高的要求。所以，LNG運(yùn)輸具有類似班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：?買賣雙方，根據(jù)LNG購(gòu)銷合同中確定的年度、季度和月度貿(mào)易計(jì)劃，制定運(yùn)輸計(jì)劃。一旦運(yùn)輸計(jì)劃確定，不做較大變動(dòng)。?以固定的船舶，航行于固定的航線，按計(jì)劃靠離港口泊位。一般情況下，船舶準(zhǔn)點(diǎn)率控制在一小時(shí)內(nèi)。1970年代末期，也曾出現(xiàn)過(guò)為數(shù)不多的項(xiàng)目外LNG船舶(俗稱投機(jī)船)；到1990年代末期，絕大多數(shù)投機(jī)LNG船舶找到了LNG項(xiàng)目，投入到了長(zhǎng)期合同的運(yùn)輸服務(wù)中。專項(xiàng)造船，投資成本高船舶運(yùn)輸是定向造船和專項(xiàng)服務(wù)，每個(gè)項(xiàng)目均有專用項(xiàng)目運(yùn)輸船。因?yàn)槭澜缟系默F(xiàn)貨和短期合同貿(mào)易量小，少量的LNG現(xiàn)貨運(yùn)輸收入不足以使船東承擔(dān)高額的船舶資本成本費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)用。LNG船舶所載貨物為常壓下攝氏零下163°C的液化天然氣，貨物圍護(hù)系統(tǒng)均為耐超低溫的材料和設(shè)備，推進(jìn)動(dòng)力采用蒸汽輪機(jī)，且動(dòng)力燃料來(lái)自所載LNG的汽化氣。昂貴的貨艙材料、高性能的機(jī)電設(shè)備、高程度的自動(dòng)化系統(tǒng)和世界頂級(jí)船舶的建造標(biāo)準(zhǔn)和要求，致使LNG船舶建造成本比普通商業(yè)船舶大的多。表1列出近幾年135000~138000m3LNG船舶的合同價(jià)格。表1135000m3LNG船合同價(jià)格（資料來(lái)源：Clerkson）1991992002002002002002006.年份892000123459億美1.91.61.721.61.51.51.82.02.20元555555LNG船舶建造現(xiàn)有的LNG船，按照貨艙類型分，主要有球型、薄膜型和自持式棱柱型等三種，但成熟的船型是球型和薄膜型。(1)球型貨艙船球型貨艙船，全稱為自持式球型“B”，專利技術(shù)由挪威MOSS—ROSENBERG船廠擁有，1954年該廠設(shè)計(jì)了第一艘球型船。之后，球型貨艙技術(shù)分別轉(zhuǎn)移到美國(guó)、芬蘭(瑪莎船廠)和日本。1990年代中期，韓國(guó)現(xiàn)代重工船廠從挪威船廠購(gòu)買了球型船貨艙技術(shù)，并開始建造球型貨艙船。貨艙球體本身為高強(qiáng)度的鋁合金，分為北半球、南半球和赤道三大部分，由一個(gè)基于船體上的圓柱套裙支撐。套裙的上部與球的赤道部分相連接。為保溫，鋁合金球的外表覆蓋一層厚厚的泡沫絕緣材料。為保護(hù)絕緣材料，整個(gè)貨艙球的最外表面是保護(hù)型金屬外殼。最初，GOTAAS—LARSEN船隊(duì)擁有的大型LNG球型貨艙船，有6個(gè)球罐。1990年代后期，日本建造的13.5萬(wàn)立方米的大型LNG船，有5個(gè)球罐。芬蘭瑪莎船廠于1996年至1997年為阿布扎比項(xiàng)目建造的13.5萬(wàn)立方米LNG船舶，有4個(gè)球罐。21世紀(jì)初，日本川崎重工首先設(shè)計(jì)并建成了第一艘由4個(gè)球罐組成的14.5萬(wàn)立方米LNG船舶。2002年芬蘭瑪莎船廠設(shè)計(jì)了第一艘新形全封閉式4球罐LNG船舶。其后至今，還沒(méi)有建造新的球型貨艙船的訂單。薄膜型貨艙船薄膜型貨艙LNG船，最初有GAZTRANSPORT和TECHNIGAZ兩家設(shè)計(jì)公司擁有兩種類似的技術(shù)，1994年合并成為GAZTRANSPORT&TECHNIGAZ(GTT)。雖然兩家薄膜型公司合并,兩者均為薄膜型，但兩種貨艙材料及建造技術(shù)均有較大的區(qū)別：?GASTRANSPORT貨艙系統(tǒng)，采用雙層薄膜，薄膜材料是0?7毫米厚的不脹鋼(含鎳36%)，絕緣箱中絕緣材料為膨脹珍珠巖。?單薄膜型TECHNIGAZMARKIII，薄膜材料采用1.2毫米厚的不銹鋼，絕緣材料為聚亞胺酯與玻璃纖維混合的泡沫材料。薄膜型貨艙LNG船舶，隨著其技術(shù)更加成熟，成本也較球型貨艙船低，主要在韓國(guó)建造，近幾年日本三菱重工、三井重工等也在接受建造薄膜型貨艙船的訂單。2004年起，上海滬東中華造船廠相繼接受了廣東和福建兩個(gè)LNG進(jìn)口項(xiàng)目5艘GT96薄膜型貨艙船舶訂單，第一艘LNG船舶將于2007年11月底交付使用。自持式棱型貨艙此類型船舶，為減少貨物在艙內(nèi)晃蕩撞擊，增加船舶穩(wěn)性，在貨艙內(nèi)部加一道縱向艙壁將一個(gè)貨艙一分為二；貨艙材料采用耐低溫鋁合金；貨艙絕熱材料采用塑料泡沫。目前世界上只有二艘，均為日本ISHIKAWAJIMAHARIMA船廠1993~1994年建造完工。LNG運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和變化LNG貿(mào)易和運(yùn)輸起源于歐美。1959年2月，甲烷先鋒號(hào)(MethanePioneer)進(jìn)行了歷史上首次LNG的船舶運(yùn)輸，運(yùn)送20001LNG貨物由美國(guó)的路易斯安那到英國(guó)的Canvey島。此次航行證明了LNG長(zhǎng)距離船舶運(yùn)輸是可行的。1964年10月“JULESVERNE”號(hào)開始了由阿爾及利亞到英國(guó)Canvey島世界上第一個(gè)15年長(zhǎng)期合同的LNG船舶商業(yè)運(yùn)輸服務(wù)。之后數(shù)年，歐洲國(guó)家如法國(guó)、西班牙、意大利、荷蘭、比利時(shí)等先后加入了進(jìn)口LNG的行列。日本是亞洲第一個(gè)進(jìn)口LNG的國(guó)家。1969年，日本從美國(guó)阿拉斯加進(jìn)口了第一船LNG。目前，日本已是世界上最大的LNG進(jìn)口國(guó)，2004年LNG年進(jìn)口量約為769.5億立方米。1990年代中期，韓國(guó)開始進(jìn)口LNG，繼日本之后韓國(guó)是目前世界上第二大LNG進(jìn)口國(guó)?？梢?，世界上最大的LNG運(yùn)輸市場(chǎng)在遠(yuǎn)東。近幾年，美國(guó)計(jì)劃大量進(jìn)口LNG，已獲得政府批準(zhǔn)建造12個(gè)LNG碼頭。英國(guó)也于2005年重新加入到進(jìn)口LNG行列中。LNG進(jìn)出口貿(mào)易帶動(dòng)了LNG船舶運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展。根據(jù)“德魯航運(yùn)咨詢公司”統(tǒng)計(jì)，2005年底全球營(yíng)運(yùn)的LNG船舶總艘數(shù)為190艘，到2006年3月已增長(zhǎng)到197艘；擁有或合資擁有LNG船舶的船東48個(gè)，主要是馬來(lái)西亞國(guó)際航運(yùn)公司,殼牌，BonnyGasTransport,GolarLNG,日本四家聯(lián)合體（NYK、MOL、K-LINE、LINO），澳大利亞LNG，BergesenWG等。目前，馬來(lái)西亞國(guó)際航運(yùn)公司（MISC）已成為L(zhǎng)NG船舶的最大船東，擁有船舶20艘。截止2005年底，世界上出口LNG的國(guó)家12個(gè)，進(jìn)口LNG的國(guó)家和地區(qū)16個(gè)，見表2。表2LNG出口和進(jìn)口國(guó)家出口國(guó)家進(jìn)口國(guó)家國(guó)家開始時(shí)間國(guó)家開始時(shí)間阿爾及利亞1964法國(guó)1969美國(guó)（阿拉斯加）1969日本1969利比亞1970西班牙1970文萊1972美國(guó)1970馬來(lái)西亞1983意大利1971印度尼西亞1997比利時(shí)1982卡塔爾1997韓國(guó)1986阿聯(lián)酋1997臺(tái)灣（地區(qū)）1990尼日利亞1999土耳其1994特立尼達(dá)和多巴哥1999希臘2000阿曼2000波多黎各2001埃及2005葡萄牙2003也門2003印度2004英國(guó)2005中國(guó)200640年來(lái)，船舶由小到大，但貨艙基本采用薄膜型和球型，動(dòng)力裝置主要是蒸汽輪機(jī)。近幾年，尤其是自2004年以后，20萬(wàn)立方米以上LNG船舶的產(chǎn)生，雙燃料電力推進(jìn)方式的出現(xiàn)，無(wú)疑為L(zhǎng)NG船舶運(yùn)輸增添了新的活力。4.1LNG運(yùn)輸方式的變化LNG運(yùn)輸發(fā)展到今天，基本上還是服務(wù)于長(zhǎng)期運(yùn)輸合同。但短期運(yùn)輸合同也在增加，2004年度：?短期合同運(yùn)輸達(dá)357艘次（2003年和2002年分別為292艘次和122艘次），其中僅運(yùn)往美國(guó)COVERPOINT的船舶已達(dá)77艘次。?短期貿(mào)易合同運(yùn)輸量已由2003年的1511萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2004年的2009萬(wàn)噸，每年增長(zhǎng)3.5%。?LNG短期合同貿(mào)易量占LNG總貿(mào)易量的15.5%。短期貿(mào)易合同運(yùn)輸增長(zhǎng)的主要原因是：?LNG出口商更希望短期的、靈活性貿(mào)易方式。?某些國(guó)家（如日本），進(jìn)口商己放開，不再是單一的油氣公司，發(fā)電廠和其他供應(yīng)商也可以進(jìn)口LNG。?季節(jié)調(diào)峰的需要。?結(jié)束了20~25年的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同的船舶，仍有10~15年的營(yíng)運(yùn)壽命，沒(méi)有找到長(zhǎng)期合同前，只好從事短期合同服務(wù)。然而，短期貿(mào)易合同運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)，沒(méi)有根本改變LNG船舶服務(wù)于長(zhǎng)期運(yùn)輸合同的模式。主要原因是船舶建造和營(yíng)運(yùn)成本相當(dāng)高，如果沒(méi)有長(zhǎng)期項(xiàng)目依托，船東難于承擔(dān)日常資金流壓力。目前，從事短期合同運(yùn)輸?shù)腖NG船舶，一般是跨國(guó)油公司持有較大股份，具有較強(qiáng)的貨源和獎(jiǎng)金支持背景，如殼牌和BP等。4.2LNG船舶的變化傳統(tǒng)LNG船舶建造和營(yíng)運(yùn)成本高，LNG運(yùn)價(jià)居高不下，使LNG船東承受著巨大的技術(shù)和資金壓力。為了降低成本，LNG船東和租船人試嘗在船型大小和推進(jìn)類型上有所突破。貨艙容積目前，傳統(tǒng)LNG船貨艙容積已由13.5萬(wàn)~14.5萬(wàn)立方米增加到15.5萬(wàn)立方米?？ㄋ栔撩绹?guó)的RASGASIIILNG運(yùn)輸項(xiàng)目，在韓國(guó)三星和大宇船廠訂購(gòu)的12艘Q-flexLNG船，貨艙容積達(dá)到21萬(wàn)立方米。貨艙類型GTT公司開發(fā)的CS1新型簿膜型貨艙，結(jié)合了GT96和MARKIII兩種類型的優(yōu)點(diǎn)，在貨艙容積、貨艙施工速度和建造成本等方面，都比目前的薄膜貨艙有優(yōu)勢(shì)。法國(guó)大西洋船廠承造的法國(guó)燃?xì)?002年2月份訂購(gòu)的第一艘74130m3的CS1貨艙LNG船，原計(jì)劃2004年底交付使用，因船舶貨艙絕緣系統(tǒng)設(shè)計(jì)存在問(wèn)題，仍滯留在船廠修改。推進(jìn)方式法國(guó)大西洋船廠為法國(guó)燃?xì)獬性斓牡谝凰?4130m3LNG船上，使用了雙燃料內(nèi)燃機(jī)電力推進(jìn)系統(tǒng)(DuelFuelDieselElectrie，縮寫DFDE)，發(fā)電既可以燒燃油，也可以用貨物蒸發(fā)氣作燃料。DFDE市場(chǎng)前景看好。2004前世界上LNG船訂單中僅有二艘船采用DFDE推進(jìn)方式，目前訂單中采用DFDE的LNG船已有27艘，僅2005年共42艘LNG船的訂單中就有17艘。用途2006年1月，GOLARLNG與新加坡KEPPEL船廠簽署合同，將一球型貨艙運(yùn)輸船改造成一艘LNG生產(chǎn)儲(chǔ)藏和再汽化船舶(FloatingStorageandRegasificaitonunit，縮寫FSRU)，計(jì)劃2007年中期交付。此外，LNGFPSO(LNGFloatingProduction，StorageandOffshore)作為L(zhǎng)NG海上生產(chǎn)儲(chǔ)藏船的設(shè)計(jì)概念已被殼牌公司接受，第一艘船計(jì)劃于2009年前交付使用。5結(jié)束語(yǔ)隨著LNG船舶建造技術(shù)的革新，建造成本和營(yíng)運(yùn)成本的下降,LNG運(yùn)輸行業(yè)的門檻也會(huì)下落，更多沒(méi)有項(xiàng)目背景依托的獨(dú)立船東會(huì)投資LNG船舶。隨著LNG貿(mào)易的快速發(fā)展，尤其是短期貿(mào)易量的增加，LNG船舶打破從事單一項(xiàng)目服務(wù)，出現(xiàn)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的局面也不會(huì)是很遙遠(yuǎn)的事情L(zhǎng)NG船液貨艙，由于必須長(zhǎng)期在一162°C以下的低溫環(huán)境下工作，制作要求極為嚴(yán)格，其構(gòu)造特殊，與普通船舶區(qū)別很大。LNG船液貨艙的建造有哪些難點(diǎn)和特殊之處呢?就這一問(wèn)題，船舶報(bào)記者近日走訪了滬東中華造船(集團(tuán))公司第二造船事業(yè)部。LNG船建造之難嬌貴”的殷瓦鋼，常溫下接觸到水或油，8小時(shí)以內(nèi)就會(huì)生銹，導(dǎo)致整張鋼板報(bào)廢。滬東中華造的LNG船為薄膜型，采用法國(guó)GTT公司NO96型專利，貨艙艙容為14．72萬(wàn)立方米，貨艙圍護(hù)系統(tǒng)采用GTT公司的專利技術(shù)。它是薄膜型LNG船最核心技術(shù)所在。其中關(guān)鍵點(diǎn)是殷瓦(1NVAR)鋼材料裝焊技術(shù)。殷瓦鋼板含有36％的鎳。這是——種非?！皨少F”的材料，常溫下接觸到水或油，8小時(shí)以內(nèi)就會(huì)生銹，而且由于殷瓦鋼板厚度僅0?7毫米，一旦生銹，整張都將報(bào)廢。因此，LNG船施工現(xiàn)場(chǎng)必須配備具有除濕功能的空調(diào)，除了提供給施工者25％的新鮮空氣外，還要保證整個(gè)艙內(nèi)干燥度保持在60％以上。即使是在這樣的環(huán)境下，無(wú)意中接觸到油或水，殷瓦鋼在24小時(shí)內(nèi)也會(huì)生銹，因此工人們施工時(shí)必須戴橡膠手套。目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)殷瓦鋼生產(chǎn)能力。突出表現(xiàn)LNG船建造工藝復(fù)雜性和高難度的就是貨艙圍護(hù)系統(tǒng)的殷瓦鋼焊接。國(guó)外的焊接工程師前后進(jìn)行了兩年多殷瓦鋼焊接試驗(yàn)，確定了300多種焊法的焊接參數(shù)。滬東中華作為我國(guó)第一家建造LNG船的企業(yè)，面對(duì)如此多且復(fù)雜的工藝要求，只能摸索前進(jìn)。焊工每天開始工作前，必須在樣品上試焊，專家檢查合格后方可上船工作。由于殷瓦鋼焊接工藝復(fù)雜，焊接人員在整個(gè)LNG船建造過(guò)程中居于十分重要的地位。為了讓焊接工人快速掌握焊接參數(shù)、勝任復(fù)雜的焊接工作，必須首先對(duì)他們進(jìn)行培訓(xùn)，通過(guò)GTT考核之后方能開始工作。為了完全保證貨艙圍護(hù)系統(tǒng)殷瓦鋼焊接質(zhì)量，一般實(shí)行殷瓦鋼裝配、焊接合一，也就是裝焊復(fù)合化。由于焊接類別多達(dá)幾百種，要使所有工人成為全能是不可能的。在LNG貨艙內(nèi)，焊工只能裝、焊各自通過(guò)考核的焊接節(jié)點(diǎn)型式和焊接位置。LNG船的防爆要求非常高，該船滿載貨物時(shí)一旦發(fā)生事故，破壞力相當(dāng)于一顆原子彈。因此建造時(shí)質(zhì)量必須十分穩(wěn)定、可靠，這就對(duì)工人的施工提出了更高的要求，每一次焊接都必須認(rèn)真、謹(jǐn)慎，不能有絲毫松懈。因此，貨艙圍護(hù)系統(tǒng)建造時(shí)，焊工和焊機(jī)都要一一鎖定，不能隨意調(diào)換。焊工工作時(shí)必須穿戴整齊的工作服和橡膠手套，隨身攜帶脫脂棉或清潔劑，每天開始正式工作之前，必須在碼頭旁邊的檢查室里，先在樣品上試焊，由船東和GTT專家利用專用設(shè)備對(duì)焊件進(jìn)行切片檢查，合格后方可上船開始當(dāng)天的工作。在日本船廠里，如果工作條件發(fā)生改變，就必須馬上做新的切片檢查。每位焊工每天的工作都有詳細(xì)記錄，并且有專人把每位焊工每天所焊的區(qū)域詳細(xì)標(biāo)在施工圖紙上，以便日后追溯。由于殷瓦鋼焊接在很大程度上已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的力氣活兒，而是對(duì)精度要求很高的“細(xì)活兒”，GTT專家建議船爭(zhēng)廠吸收若干女工加入LNG船的建造。LNG船貨艙圍護(hù)系統(tǒng)需要零部件30萬(wàn)個(gè)，而很多部件和原材料國(guó)內(nèi)不能生產(chǎn)，很多工藝國(guó)內(nèi)沒(méi)有設(shè)計(jì)人員。LNG船在技術(shù)上要求極為苛刻：LNG船船體必須滿足承受40年疲勞的要求，而普通船一般為30年；船艙油漆要求保證25年，而目前最講究的