基于blp模型的我國汽車需求與燃油稅的影響分析

基于blp模型的我國汽車需求與燃油稅的影響分析

一、我國政府汽車節(jié)能減排政策自2001年加入wto以來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)在嚴(yán)重降低汽車關(guān)稅的壓力下取得了巨大的發(fā)展。2001年到2007年中國汽車年均市場規(guī)模增長率為21%,私人消費(fèi)占汽車年銷量的比例由2001年的約30%,提高到目前的70%,成為中國汽車市場的主導(dǎo)1。2008年受國際金融危機(jī)的影響,我國汽車工業(yè)增長放緩,增幅為10年來最低。2009年國家以汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃為核心先后密集出臺(tái)了養(yǎng)路費(fèi)取消、購置稅減半、“汽車下鄉(xiāng)”以及以舊換新等一系列鼓勵(lì)汽車消費(fèi)政策的優(yōu)惠措施。在良好的宏觀經(jīng)濟(jì)背景和國家一系列鼓勵(lì)汽車消費(fèi)政策的刺激下,2009年全國國產(chǎn)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別達(dá)到1379.1萬輛和1364.5萬輛。我國國內(nèi)汽車銷量2009年超過美國,成為全球第一大汽車市場。然而伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展,汽車使用量的大幅增加,城市交通壓力增加、能源消耗加劇和環(huán)境污染日益嚴(yán)重。早在1993年我國就由石油凈出口國變?yōu)閮暨M(jìn)口國,目前進(jìn)口量已達(dá)消費(fèi)量的50%左右。而交通運(yùn)輸業(yè)汽油消費(fèi)約占總消費(fèi)的50%。與國外先進(jìn)水平相比我國機(jī)動(dòng)車平均油耗要高10%—25%。根據(jù)國際能源署(IEA)2009年公布的溫室氣體排放量數(shù)據(jù)顯示,中國每年向大氣中排放的二氧化碳超過60億噸,位居世界各國之首。我國政府在溫室氣體減排方面面臨前所未有的國際壓力。而交通運(yùn)輸業(yè)是主要碳排放源之一,根據(jù)IEA2010年的《二氧化碳排放報(bào)告摘要》,全球二氧化碳排放量約有22%來自交通運(yùn)輸,2008年中國碳排放量的7%來自于交通運(yùn)輸業(yè)。預(yù)計(jì)2030年上升至12%。而且我國汽車尾氣排放已成為大中城市空氣污染的主要來源,如北京市汽車排放的碳?xì)浠衔?、氮?dú)浠衔?、氮氧化合物已占排放總量?0%—75%。因此機(jī)動(dòng)車節(jié)能減排勢(shì)在必行。為了實(shí)現(xiàn)“節(jié)能減排”的目標(biāo),遏制汽車使用造成的環(huán)境污染,我國政府在近年來陸續(xù)出臺(tái)各項(xiàng)措施,包括汽車消費(fèi)稅的調(diào)整、燃油稅改革、對(duì)節(jié)能汽車進(jìn)行補(bǔ)貼、汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)等,以求通過對(duì)汽車生產(chǎn)、消費(fèi)和使用等多個(gè)環(huán)節(jié)施加影響,促進(jìn)“節(jié)能減排”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在這些政策的制定中我國政府參照了國際上在汽車減排政策上的相關(guān)經(jīng)驗(yàn),如發(fā)達(dá)國家普遍采用的燃油稅起到了有效減少汽車使用的作用;美國制定的公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)(CooperateAverageFuelEconomy,CAFE),通過規(guī)定新車的燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn),極大地減少了美國的石油消耗;歐盟國家為減少溫室氣體排放而制定的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)成為我國汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的重要參照。文獻(xiàn)表明國外學(xué)者對(duì)汽車節(jié)能減排政策研究起步早(如Dahl,1979)并且深入,但主要集中在燃油稅、燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)(CAFE)等政策上(Crandall,1992;Kahn,1996;FullertonandWest,2002;West,2004;ParryandSmall,2005;FullertonandGan,2005等),而對(duì)汽車消費(fèi)稅鮮有涉及。這些研究主要方法是通過對(duì)消費(fèi)者需求進(jìn)行建模,進(jìn)而分析燃油稅等減排政策的減排效果和社會(huì)成本,對(duì)各種政策進(jìn)行效率和公平上的考量。而國內(nèi)對(duì)汽車消費(fèi)稅、燃油稅等政策的研究較少而且以定性研究為主(彭禮壽和李昕璇,2005;朱洪仁,2000;張京,2006;姜東升,2009;俞雯和方重,2010),缺少對(duì)消費(fèi)稅和燃油稅的節(jié)能減排效果和福利成本的定量研究。本文以汽車消費(fèi)稅和燃油稅為主要研究對(duì)象,運(yùn)用Berry,LevinsohnandPakes(1995)提出的模型(以下簡稱BLP模型)定量地分析了消費(fèi)稅和燃油稅改革對(duì)汽車消費(fèi)、能源消耗和社會(huì)福利造成的影響。本文的主要貢獻(xiàn)有以下幾點(diǎn)。首先,本文在國內(nèi)研究中首次定量地研究了汽車消費(fèi)稅的影響。其次,之前對(duì)燃油稅等減排政策的研究和應(yīng)用BLP模型對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行的研究(West,2004;Bentoetal.,2009;呂振通等,2010)只是從需求方面建立模型進(jìn)行估計(jì),而本文把供給方面納入進(jìn)來,考慮廠商之間的相互競爭。廠商面對(duì)稅收變動(dòng),會(huì)采取不同的應(yīng)對(duì)措施,這是以前的研究所忽略的,本文將分析稅收政策變動(dòng)后,廠商的稅收分擔(dān)問題。特別在模擬分析中,由于成本等因素,不同廠商對(duì)稅率調(diào)整所做出的價(jià)格調(diào)整是不一樣的,因而需要將新的均衡價(jià)格做為內(nèi)生變量,而之前的研究(Fullertonetal.,2004;West,2004)忽略了這點(diǎn)。相比之下,本文得到的結(jié)論更加可靠。最后,然而也是最重要的———本文運(yùn)用模型的估計(jì)結(jié)果對(duì)消費(fèi)稅調(diào)整和燃油稅改革進(jìn)行了情景模擬,得到燃油稅和消費(fèi)稅對(duì)汽車均衡價(jià)格和市場份額的影響,進(jìn)一步對(duì)比分析了消費(fèi)稅和燃油稅在效率和公平上的表現(xiàn)并探索了他們對(duì)社會(huì)福利和環(huán)境影響的不同作用機(jī)制。二、能減排政策近年來我國政府陸續(xù)出臺(tái)了多項(xiàng)針對(duì)汽車節(jié)能減排的政策,包括消費(fèi)稅改革、燃油稅改革、對(duì)節(jié)能汽車實(shí)施補(bǔ)貼、提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)等。下面就這些政策進(jìn)行詳細(xì)的論述:(一)汽車消費(fèi)稅率調(diào)整后,大排量汽車消費(fèi)稅率應(yīng)符合以下幾種基本標(biāo)準(zhǔn)消費(fèi)稅作為我國的汽車稅種之一從1994年開始實(shí)施。當(dāng)時(shí)將乘用車按排量分為三檔,排量小于1.0L的稅率為3%,1.0L—2.2L的為5%,2.2L以上的統(tǒng)一按8%征收。2006年國家對(duì)汽車消費(fèi)稅進(jìn)行了重大改革,改革內(nèi)容包括:小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個(gè)子目,越野車被納入乘用車子目。將乘用車的稅率由原來的3擋調(diào)整為6檔,分別是:排量在1.5L以下的稅率為3%,1.5L—2.0L稅率為5%,2.0L—2.5L稅率為9%,2.5L—3.0L稅率為12%,3.0L—4.0L稅率為15%,4.0L以上稅率為20%。中輕型商用客車稅率為5%。顯然這次調(diào)整的目的是為了抑制大排量、高油耗的SUV和高檔豪華轎車的消費(fèi),鼓勵(lì)購買小排量汽車。這次調(diào)整雖然對(duì)廠商的生產(chǎn)行為和消費(fèi)者購買行為產(chǎn)生了一定影響,然而效果并不十分明顯。隨著汽車購買量的進(jìn)一步增加,空氣污染更加嚴(yán)重,對(duì)汽、柴油的需求急劇增加,節(jié)能減排的任務(wù)更加急迫。因此2008年9月汽車消費(fèi)稅率進(jìn)一步調(diào)整,大排量轎車的稅率大幅提高同時(shí)進(jìn)一步降低節(jié)能汽車稅率(調(diào)整后稅率見表1)。從現(xiàn)行的汽車消費(fèi)稅率來看,對(duì)大排量豪華SUV車實(shí)行高額稅率,使我國的汽車消費(fèi)稅帶有奢侈品稅的性質(zhì),從而起到抑制豪華汽車消費(fèi)的作用。而在發(fā)達(dá)國家,汽車和普通商品同等對(duì)待,征收相同的稅種,采用相同稅率標(biāo)準(zhǔn)。如德國、意大利、法國都只按普通商品對(duì)汽車征收銷售稅和增值稅。美國聯(lián)邦政府對(duì)乘用車不征收消費(fèi)稅,并且2005年后也取消了豪華汽車稅。日本征收汽車消費(fèi)稅,但稅率從20世紀(jì)40年代的高達(dá)100%一直降至現(xiàn)在的5%?？傊?發(fā)達(dá)國家汽車稅收在購置階段的比例偏低。而對(duì)汽車使用階段征收高額稅收,如高稅率燃油稅或按尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)或燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行罰款或補(bǔ)貼。美國的燃油稅率約為30%,日本的約為120%,而歐盟各國的燃油稅率普遍在200%以上,即占整個(gè)油價(jià)的70%—80%。美國的CAFE標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車燃料的經(jīng)濟(jì)性即每百英里油耗的標(biāo)準(zhǔn),對(duì)于不滿足CAFE標(biāo)準(zhǔn)的汽車制造商要交納罰款,同時(shí)向購買者征收“油老虎”稅。一些歐盟國家,如德國、法國等已經(jīng)開始實(shí)行碳稅,即以二氧化碳排放量為計(jì)稅基礎(chǔ)的稅收制度。因此,借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)制定作用于汽車使用階段的政策是勢(shì)在必行的。(二)提高柴油標(biāo)準(zhǔn)隨著燃油稅的呼聲漸高,國家于2009年年初進(jìn)行了燃油稅改革,具體為“在不提高現(xiàn)行成品油價(jià)格的前提下,將汽油消費(fèi)稅單位稅額由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元;同時(shí)取消公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)、水運(yùn)客貨運(yùn)附加費(fèi),并逐步有序取消政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)。”燃油稅改革的實(shí)質(zhì)是通過將養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)嫁到油價(jià)上,將每輛汽車要交的養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)換成稅費(fèi),從而體現(xiàn)了“多用多繳,少用少繳”的公平原則;通過提高成品油單位消費(fèi)稅額來減少汽車使用量促進(jìn)節(jié)能減排。對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)來說,這將促使消費(fèi)者關(guān)注節(jié)能小排量汽車,改善汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)。(三)車增值稅政策相配合為了進(jìn)一步促進(jìn)汽車節(jié)能減排,發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè),國家在2010年5月底陸續(xù)出臺(tái)新政策,對(duì)小排量車和新能源車實(shí)行補(bǔ)貼。對(duì)小排量汽車的補(bǔ)貼政策和最新的汽車消費(fèi)稅政策相配合,將進(jìn)一步促進(jìn)汽車消費(fèi)向小排量汽車傾斜。而對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼,體現(xiàn)了國家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持,將促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí),從根本上有利于節(jié)能減排長遠(yuǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。并且為了切實(shí)落實(shí)減排目標(biāo),我國的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各類型汽車排放污染物限值做了明確規(guī)定。目前我國的輕型汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)處于《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》(GB18352.3—2005)的第四階段標(biāo)準(zhǔn),與歐盟國家汽車尾氣排放的4號(hào)標(biāo)準(zhǔn)相似。三、汽車合資企業(yè)合資合作是我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要特征,也是推動(dòng)我國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要?jiǎng)恿?汽車合資企業(yè)占領(lǐng)了我國汽車市場七成多的份額。圖1顯示了我國主要的汽車合資企業(yè)結(jié)構(gòu)。而近年來我國自主汽車品牌有了突出發(fā)展,市場份額逐步上升并超過部分合資汽車企業(yè)。表2是2010年我國汽車市場份額排名前十位的企業(yè),它們占據(jù)了64%的市場份額。可以看出我國汽車行業(yè)呈現(xiàn)壟斷競爭的市場格局,為生產(chǎn)企業(yè)的模型確立提供了現(xiàn)實(shí)依據(jù)。四、燃油稅和其他減排政策盡管目前沒有關(guān)于汽車消費(fèi)稅和燃油稅的比較研究,但是關(guān)于定額課稅(lump-sumtax)和從價(jià)稅的研究表明,雖然兩者都會(huì)造成消費(fèi)者實(shí)際收入減少,進(jìn)而福利下降;定額課稅不會(huì)造成價(jià)格扭曲,因此,相應(yīng)的消費(fèi)者福利損失較小。消費(fèi)稅對(duì)于汽車一次性征稅,在性質(zhì)上更接近于定額課稅;而燃油稅對(duì)于汽車的每一單位消費(fèi)(即行駛里程)征稅,為從價(jià)稅。因此,在稅收總額一定的情況下,消費(fèi)稅會(huì)造成較小的消費(fèi)者福利損失。另一方面,消費(fèi)稅與定額課稅又有區(qū)別,消費(fèi)稅本身在汽車購買環(huán)節(jié)上也是一種從價(jià)稅,會(huì)造成汽車消費(fèi)的價(jià)格扭曲,進(jìn)而造成這一環(huán)節(jié)上的消費(fèi)者福利損失。因此,消費(fèi)稅造成的總福利損失也可能更大。消費(fèi)稅和燃油稅對(duì)于環(huán)境的影響機(jī)制是不同的。消費(fèi)稅通過對(duì)大排量汽車實(shí)施高稅率而對(duì)小排量汽車實(shí)施低稅率以使汽車消費(fèi)向小排量汽車偏移,從而提高燃料利用率,減少汽車總油耗和尾氣排放量。燃油稅主要作用于汽車使用階段,直接抑制汽車使用來達(dá)到節(jié)能減排目標(biāo)。當(dāng)消費(fèi)者購車的目的主要為上下班等剛性使用需求,燃油稅不能改變使用模式,其作用只能通過提高消費(fèi)者對(duì)于油耗成本預(yù)期達(dá)到,從而間接作用于消費(fèi)者購車決定,進(jìn)而影響油耗。ParryandSmall(2005)在研究美英最優(yōu)燃油稅率時(shí)發(fā)現(xiàn),燃油稅也能使汽車消費(fèi)向燃料利用率高的車偏移,并且通過這一作用減少的汽油消耗甚至超過通過影響汽車使用減少的汽油消耗。同時(shí),兩種稅收的公平性也可能因?yàn)樽饔脵C(jī)制的區(qū)別而有差異。由于消費(fèi)稅是包含在價(jià)格里的,這樣消費(fèi)稅調(diào)整后,對(duì)于不同排量的汽車稅收負(fù)擔(dān)會(huì)怎樣變化———對(duì)于施加高稅率的大排量汽車廠商會(huì)把稅收負(fù)擔(dān)更多的轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上還是自己承擔(dān),同樣對(duì)于中小排量汽車稅收歸宿如何變化?這是值得關(guān)注的,因?yàn)橐话愣再徺I大排量汽車如SUV、豪華跑車的是高收入者,而收入較低的消費(fèi)者出于省油的考慮往往購買中小排量汽車,其價(jià)格也相對(duì)便宜,因而消費(fèi)稅調(diào)整后稅收負(fù)擔(dān)的變化會(huì)產(chǎn)生收入分布效應(yīng),影響消費(fèi)稅的公平性。燃油稅的實(shí)施會(huì)使人們更傾向于購買低油耗的汽車,而放棄購買高油耗汽車,這樣高油耗車的價(jià)格下降,低油耗車的價(jià)格升高。而對(duì)于本想購買相對(duì)便宜的低油耗車的低收入消費(fèi)者,可能會(huì)因?yàn)槠噧r(jià)格的升高以及燃油稅的增加而放棄購買,造成低收入者的福利損失。而青睞高油耗豪華車的高收入者由于對(duì)燃油價(jià)格的敏感性較低,而高油耗汽車價(jià)格又下降,這樣燃油稅的實(shí)施就對(duì)油耗高的車的消費(fèi)影響有限。因此在對(duì)汽車消費(fèi)環(huán)節(jié)上的作用而言,燃油稅很可能是累退的。就燃油稅和消費(fèi)稅如何影響汽車消費(fèi),進(jìn)而對(duì)社會(huì)福利和能源環(huán)境的影響如何,我們將通過建立模型進(jìn)行情景模擬得到確切結(jié)論。由于發(fā)達(dá)國家沒有汽車消費(fèi)稅,而普遍實(shí)施燃油稅等其他節(jié)能減排政策,如美國的CAFE標(biāo)準(zhǔn)、歐盟國家實(shí)施的碳稅、補(bǔ)貼等,因而我們將借鑒國外對(duì)這些節(jié)能減排政策的研究方法和成果。國外研究成果(Crandall,1992;Koopman,1995;FullertonandGan,2005等)表明:在減排成本上,碳稅最低,其次是燃油稅,然后是CAFE標(biāo)準(zhǔn)和其他減排政策。FullertonandWest(2002)建立一般均衡模型探究了通過汽車稅和燃油稅是否可以模擬碳稅。他們的結(jié)果表明在異質(zhì)性消費(fèi)者(收入不同、對(duì)汽車的特征偏好不同)的假設(shè)下,將燃油稅、對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量征稅和對(duì)安裝尾氣清潔裝置進(jìn)行補(bǔ)貼結(jié)合可以達(dá)到最優(yōu),但對(duì)不同消費(fèi)者其稅率應(yīng)不同。West(2004)研究了不同減排政策的收入分布效應(yīng),通過建立消費(fèi)者的離散選擇模型得出結(jié)論———燃油稅對(duì)低收入階層具有累進(jìn)稅的性質(zhì),比補(bǔ)貼政策更加公平。同時(shí)她指出這只是局部均衡模型,如果把廠商的行為加入進(jìn)來建立一般均衡模型,能得到更準(zhǔn)確的結(jié)果。FullertonandGan(2005)從需求方面對(duì)消費(fèi)者的異質(zhì)性選擇———購買數(shù)量、買省油的車還是耗油量大的SUV、是否把油耗高的舊車換成新車等建立模型。通過模擬研究了各種稅收(碳稅、燃油稅、以舊換新補(bǔ)貼等)對(duì)消費(fèi)者決策的影響,從而得出對(duì)排放量的影響,計(jì)算了消費(fèi)者剩余的損失和無謂損失,進(jìn)而得到邊際減排成本,比較了各種減排政策的成本有效性(cost-effectiveness)。比較得出:碳稅減排成本最低,其次是燃油稅,再次是其他減排政策。他們最后建議在碳稅不可用的情況下,成本有效性高的政策可以將改變消費(fèi)者選擇的稅收政策和影響行駛里程的燃油稅相結(jié)合。而汽車消費(fèi)稅恰恰能夠影響消費(fèi)者的購車選擇,使汽車的消費(fèi)向小排量汽車傾斜。在這些研究的基礎(chǔ)上,本文將供給方面納入進(jìn)來,利用在實(shí)證IO中有著重要應(yīng)用的BLP模型對(duì)消費(fèi)者的需求和廠商行為分別進(jìn)行建模。然后利用估計(jì)出的模型對(duì)消費(fèi)稅調(diào)整和燃油稅改革進(jìn)行情景模擬,得到它們對(duì)市場均衡的不同影響,進(jìn)而分析它們對(duì)社會(huì)福利和能源消耗的影響。通過對(duì)消費(fèi)稅和燃油稅作用效果的比較對(duì)這兩種稅收在社會(huì)福利和節(jié)能減排上的表現(xiàn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。五、消費(fèi)者福利的影響本文利用BLP模型來分析中國汽車市場廠商和消費(fèi)者行為,并進(jìn)一步推導(dǎo)出消費(fèi)稅對(duì)廠商和消費(fèi)者福利的影響。BLP模型由需求和供給兩部分組成:需求方面,我們用隨機(jī)系數(shù)離散選擇模型來分析消費(fèi)者的行為;供給方面,我們采用經(jīng)典的Bertrand模型來研究廠商的策略性行為。(一)需求模型1.ijt和ijt,主要有隨機(jī)性隨機(jī)性隨機(jī)性隨機(jī)性隨機(jī)性隨機(jī)性隨機(jī)性的隨機(jī)分布模型本文以時(shí)間為依據(jù)劃分市場,用t表示,t=1,2,…,T,共T個(gè)市場。用i表示消費(fèi)者,j表示汽車品牌,每個(gè)市場上有It個(gè)消費(fèi)者,Jt種品牌的汽車。則消費(fèi)者的間接效用函數(shù)定義如下:這里yi表示消費(fèi)者的收入,pjt為市場t中品牌j的價(jià)格,所以αi代表了購買汽車對(duì)消費(fèi)者i的財(cái)富效應(yīng)。xjt是市場t中品牌j可觀察到的產(chǎn)品特征,為K維向量,向量中的每一個(gè)元素對(duì)應(yīng)汽車的一個(gè)特征值,本文采用的特征有發(fā)動(dòng)機(jī)馬力、排量、重量、百公里耗油和品牌啞變量。ξjt代表研究者觀察不到的產(chǎn)品特征所帶來的效用。εijt是對(duì)所有消費(fèi)者、產(chǎn)品和市場而言獨(dú)立同分布、均值為0的隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。為了方便分析,我們假設(shè)這個(gè)隨機(jī)變量服從極值分布。αi和βi代表了消費(fèi)者對(duì)價(jià)格和其他產(chǎn)品特征的評(píng)價(jià),他們隨著消費(fèi)者的不同而不同,這是BLP模型區(qū)別于Logit和NestedLogit模型的根本特征。它使效用函數(shù)中的系數(shù)具有隨機(jī)性。具體定義如下:α和β代表αi和βi的均值。Di和vi代表消費(fèi)者i獨(dú)有的特征,其中Di稱為人口特征(demographics)變量,比如消費(fèi)者的家庭人口數(shù)、行駛里程等。人口特征不同的消費(fèi)者,對(duì)于某些汽車特征的偏好是不一樣的。如家庭人口數(shù)較多的消費(fèi)者可能更青睞于座位數(shù)較多,比較寬敞的汽車,而每天行駛距離比較大的消費(fèi)者可能更喜歡購買耗油量小的汽車。PD^*(D)是可以估計(jì)出的人口特征的分布,可以是參數(shù)分布也可以是非參數(shù)分布。vi是觀測(cè)不到的消費(fèi)者特征,其分布函數(shù)為Pv*(v),具體說來,我們假設(shè)其服從均值為0,方差為σv2的正態(tài)分布。Di是d×1維向量,Π是(K+1)×d維的參數(shù)矩陣,反映了消費(fèi)者的人口特征對(duì)效用函數(shù)中偏好系數(shù)的影響。Σ是(K+1)×(K+1)維系數(shù)矩陣,表示了不可觀測(cè)到的消費(fèi)者特征對(duì)偏好系數(shù)的影響。其中,δjt=xjtβ-αpjt+ξjt,uijt=[-pjt,xjt](ΠDi+Σvi)。如果消費(fèi)者選擇我們數(shù)據(jù)庫以外的外部商品,如二手車,或者不購買,其間接效用如下:因此,我們可將消費(fèi)者的間接效用函數(shù)進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化,將收入從所有的函數(shù)中消去。但是,收入效應(yīng)還表現(xiàn)在不同收入的家庭價(jià)格敏感度可能不同。因此,我們將家庭收入作為人口特征變量之一引入Di。2.模型選擇的描述在每一個(gè)市場上,消費(fèi)者會(huì)購買為其帶來最高效用的汽車。根據(jù)本文研究問題的需要,我們假設(shè)消費(fèi)者只能在現(xiàn)有技術(shù)層面上做出選擇,而不考慮汽車質(zhì)量和價(jià)格的動(dòng)態(tài)變動(dòng)。此假設(shè)基于如下事實(shí)及推論2:第一,汽車的建議零售價(jià)格一般不會(huì)隨著時(shí)間而變動(dòng),這一點(diǎn)從我們的數(shù)據(jù)可以看出。第二,雖然汽車的質(zhì)量隨著時(shí)間在變化,但是從短期內(nèi)來看,這種變化并不明顯。我們的市場定義以半年為期,因此,這種質(zhì)量的變化不大。第三,本文主要利用比較靜態(tài)的分析方法,研究稅收對(duì)于整個(gè)市場的作用。盡管稅收的變動(dòng)會(huì)對(duì)消費(fèi)者造成長期的影響,但消費(fèi)者在做出選擇時(shí),會(huì)將這種影響折現(xiàn)。從每一時(shí)點(diǎn)來看,消費(fèi)者做出的選擇還是靜態(tài)選擇。因此,消費(fèi)者的選擇問題既為:從現(xiàn)有產(chǎn)品中挑選使其效用最大化的產(chǎn)品?；谖覀儗?duì)于εijt所做的極值分布的假設(shè),消費(fèi)者i選擇某一產(chǎn)品j的概率可以表示為具有共同特征的消費(fèi)者會(huì)做出類似的決定。在這個(gè)模型中消費(fèi)者可由其自身的特征變量和效用函數(shù)中與他以及產(chǎn)品相關(guān)的擾動(dòng)來代表,即(Di,vi,εi0t,…,εiJt)。所以選擇品牌j的消費(fèi)者特征集合為Ajt(x·t,p·t,δ·t;θ2)={(Di,νi,εi0t,…,εiJt)|uijt≥uilt,ue02fl=0,1,…,J},(5)其中x·t=(x1t,…,xJt)′,p·t=(p1t,…,pJt)′,δ·t=(δ1t,…,δJt)′分別是可觀測(cè)的產(chǎn)品特征,價(jià)格和平均效用。品牌j在市場t的市場份額就是特征在集合Ajt中的消費(fèi)者的積分,假設(shè)D,ν,ε的分布是相互獨(dú)立的,因此上式轉(zhuǎn)化為以上為需求方面的模型設(shè)定,此設(shè)定將消費(fèi)者的特征加入模型中,具有很大的靈活性,但同時(shí)也帶來計(jì)算上的難題:(7)式的市場份額無法寫出解析閉合形式,因此計(jì)算非常復(fù)雜,而且需要消費(fèi)者特征的相關(guān)數(shù)據(jù)來估計(jì)它們的分布。具體做法我們?cè)谙乱还?jié)給出。(二)產(chǎn)品特征的等式矩陣在汽車市場上往往一個(gè)廠商生產(chǎn)多個(gè)品牌的汽車,故廠商的利潤最大化是使所有市場上所有品牌的利潤之和最大化。我們假設(shè)廠商進(jìn)行價(jià)格博弈,利用Bertrand模型,廠商f的利潤最大化問題可以表述為:其中,Ff代表該廠商所有市場上所有品牌的產(chǎn)品,M代表市場總量,sjt表示品牌j在t時(shí)期的市場份額。Cjt(Msjt,wjt,ωjt;γ)表示成本函數(shù),其中w代表產(chǎn)品特征,本文中供給方產(chǎn)品特征與需求模型中的產(chǎn)品特征一致;γ代表系數(shù),而ωjt為擾動(dòng)項(xiàng)。一階條件為:如果我們定義一個(gè)新的矩陣Δ,其元素組成為,那么一階條件的矩陣形式可以寫成s(p,x,ξ;θ)-Δ(p,x,ξ;θ)(p-mc)=0。則產(chǎn)品的單位利潤可見,等式的右邊可以通過需求函數(shù)得到,而等式的左邊的價(jià)格也是可以觀測(cè)的。我們?cè)O(shè)定產(chǎn)品的邊際成本mcj的模型為wj表示可觀測(cè)到的產(chǎn)品特征,ln(qj)是產(chǎn)量的對(duì)數(shù),在需求函數(shù)已知的情況下,我們可以估計(jì)(10)式中供給方參數(shù)θs=(γw,γq)。(三)市場份額的計(jì)算方法本文采用將需求和供給結(jié)合起來進(jìn)行估計(jì)的方法。上文已經(jīng)指出BLP模型在增加了靈活性和適應(yīng)性的同時(shí),也帶來了市場份額計(jì)算的困難,所以需要運(yùn)用數(shù)值方法進(jìn)行計(jì)算。而且供給方面模型的估計(jì)依賴于需求模型的估計(jì)。值得注意的是需求模型中的價(jià)格和供給模型中的產(chǎn)量為內(nèi)生變量,需要找到合適的工具變量。本文采用同一廠商所有品牌某一特征的和為工具變量,運(yùn)用GMM對(duì)需求和供給進(jìn)行聯(lián)合估計(jì),增加了估計(jì)結(jié)果的有效性。1.矩陣條件令zdjm和zsjm分別表示需求方和供給方的工具變量,θ0為參數(shù)θd和θs的真值。則矩條件為:樣本的矩條件為(N為觀測(cè)值數(shù)目):六、消費(fèi)者選擇分析本文使用的數(shù)據(jù)主要包括:銷售量、產(chǎn)品特征和消費(fèi)者人口特征。數(shù)據(jù)的來源及主要變量的描述如下。汽車品牌銷售月度數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)。我們使用的是2004年1月到2008年12月的車型月度銷售數(shù)據(jù),而2006年由于特征數(shù)據(jù)缺失所以相關(guān)數(shù)據(jù)沒有被使用。樣本中2008年的總銷售量為5490000輛,占當(dāng)年乘用車市場總銷量的81.3%。產(chǎn)品特征包括發(fā)動(dòng)機(jī)馬力、排量、重量、百公里耗油、品牌原產(chǎn)地以及價(jià)格。這些數(shù)據(jù)主要來自《汽車導(dǎo)購》月刊,部分缺失的產(chǎn)品特征通過網(wǎng)上搜索獲得。以上數(shù)據(jù)的相關(guān)統(tǒng)計(jì)量見表3。本文使用的消費(fèi)者人口特征數(shù)據(jù)包括家庭月收入和汽車使用者年行駛里程。此數(shù)據(jù)來自北京大學(xué)光華管理學(xué)院2005年關(guān)于北京地區(qū)汽車用戶的調(diào)查。其中家庭收入是范圍數(shù)據(jù)(具體見表5),我們用每一范圍的均值代替該范圍內(nèi)的家庭的收入,這樣得到平均家庭稅前月收入為6650元。同樣根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)得到北京汽車用戶的年平均行駛里程為22000公里,而且60%的用戶年行駛里程低于均值,這表明購買汽車的目的主要是日常交通使用,進(jìn)而說明汽車使用量在受到供給方?jīng)_擊如油價(jià)上升時(shí)相對(duì)缺乏彈性。理論分析是基于個(gè)人的效用函數(shù)和選擇進(jìn)行的,但由于我們并未獲得調(diào)研數(shù)據(jù)中的消費(fèi)者選擇信息,所以我們采用和BLP類似的模擬分析的方法,將消費(fèi)者信息和銷售信息整合起來。我們使用此調(diào)查數(shù)據(jù)作為模擬的數(shù)據(jù)源,從中隨機(jī)抽取消費(fèi)者信息,將他們作為代表性消費(fèi),分析各個(gè)類型的消費(fèi)者選擇,sijt;最終,將這些消費(fèi)者的選擇整合成市場需求,與實(shí)際的市場數(shù)據(jù)結(jié)合來估計(jì)參數(shù)(公式15)。具體來說,我們隨機(jī)抽取了1000個(gè)消費(fèi)者的收入特征和行駛里程數(shù)據(jù),來模擬市場上的消費(fèi)者類型?？紤]品牌進(jìn)入和退出對(duì)市場競爭結(jié)構(gòu)的影響。其表現(xiàn)為大多數(shù)品牌進(jìn)入或退出市場發(fā)生在每年的一月或下半年初,而半年內(nèi)市場結(jié)構(gòu)保持相對(duì)穩(wěn)定。所以我們使用半年數(shù)據(jù),用半年內(nèi)月價(jià)格和銷量的平均值分別作為半年價(jià)格和銷量。這樣我們既能避免因?yàn)槟承┸囆驮诎肽陜?nèi)某些月份數(shù)據(jù)缺失所造成的統(tǒng)計(jì)口徑不一致的問題,又能避免市場結(jié)構(gòu)變化的影響。七、對(duì)于汽車偏好模型估計(jì)結(jié)果如表6所示。首先,需求模型中除了韓國品牌和中國臺(tái)灣地區(qū)品牌這兩個(gè)啞變量的系數(shù)外其他參數(shù)都是顯著的,這說明消費(fèi)者對(duì)這兩個(gè)原產(chǎn)地的汽車與國產(chǎn)車相比沒有特別的偏好。汽車特征的系數(shù)估計(jì)值都是顯著的且符號(hào)與預(yù)期相符,可以看出消費(fèi)者普遍偏好于性能好、容量大、低油耗的車。這一結(jié)果與之前的大多數(shù)研究一致(GreeneandLiu,1988;BLP,1995)。而異質(zhì)性偏好系數(shù)和消費(fèi)者人口特征的系數(shù)幾乎都不顯著,反映了我國消費(fèi)者對(duì)模型中汽車特征的偏好差異不大。但對(duì)價(jià)格偏好系數(shù)的估計(jì)值為-0.0832且在0.1的顯著性水平下顯著,說明消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的偏好與未觀察到的消費(fèi)者特征相關(guān)。此外人口特征變量———收入的系數(shù)為正,根據(jù)模型設(shè)定這表明消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感性隨收入的增加而減小,但這種效應(yīng)并不顯著。八、從汽車市場的稅收結(jié)構(gòu)看為了研究消費(fèi)稅調(diào)整和燃油稅改革帶來的影響,我們將假設(shè)在其他因素不變而只有稅率發(fā)生變化時(shí),通過BLP模型得到新的均衡價(jià)格和銷量。通過比較稅率改變前后不同排量汽車價(jià)格、銷量的變化,分析這兩種稅收對(duì)汽車消費(fèi)的影響,進(jìn)而分析消費(fèi)稅稅收歸宿的變化,從而得到消費(fèi)稅和燃油稅對(duì)消費(fèi)者福利和社會(huì)總福利的不同影響。稅收導(dǎo)致的福利損失,可以衡量稅收的成本,而通過模擬分析,我們還可以計(jì)算這兩種稅收對(duì)燃油消耗的影響,作為衡量稅收有效性的指標(biāo)。這里使用的數(shù)據(jù)為2008年9月到12月的品牌月度銷售數(shù)據(jù)。對(duì)消費(fèi)稅調(diào)整的模擬分析是假設(shè)稅率由2006年4月后的標(biāo)準(zhǔn)變?yōu)?008年9月后的稅率標(biāo)準(zhǔn)。而對(duì)燃油稅的分析是假設(shè)征收了稅率為15%的燃油稅。首先,我們分析稅收變化對(duì)于汽車價(jià)格和銷量的影響。圖2顯示了不同耗油水平的汽車品牌價(jià)格的變化。圖2(a)對(duì)應(yīng)消費(fèi)稅調(diào)整,圖2(b)對(duì)應(yīng)燃油稅征收。從圖2(a)中可以看出大多數(shù)耗油量小的汽車在消費(fèi)稅調(diào)整后價(jià)格下降,而高油耗的汽車價(jià)格則在大幅上升。圖2(b)反映出燃油稅改革后大多數(shù)耗油量低的汽車價(jià)格上升,而大多數(shù)耗油量高的汽車價(jià)格下降,耗油量中等的汽車價(jià)格有升有降。相應(yīng)地,表7列出了不同耗油水平汽車在稅率變化前后的平均價(jià)格和銷量變化的百分比。在消費(fèi)稅調(diào)整后,中低油耗汽車價(jià)格下降,銷量上升;其中低油耗汽車價(jià)格下降最多達(dá)1.08%,銷量增加最多(約1.54%)。而高油耗汽車價(jià)格大幅上升(約1.8%),銷量則下降得更厲害(接近4%)。由于耗油水平和排量之間大致是正相關(guān)關(guān)系,上述結(jié)果說明消費(fèi)稅調(diào)整的目的成功實(shí)現(xiàn)———汽車消費(fèi)明顯向中小排量汽車偏移;因此,汽車的平均油耗水平降低,提高了燃油的利用率。在征收燃油稅后低油耗汽車價(jià)格上升而高油耗汽車價(jià)格下降。這是因?yàn)檎魇杖加投惡笕藗兏嗖A于低油耗汽車因而對(duì)其需求增加,而高油耗汽車為了應(yīng)對(duì)競爭壓力、保持市場份額而降價(jià)。燃油稅導(dǎo)致所有油耗水平的汽車銷量都大幅下降,而中低油耗汽車銷量下降幅度大于高油耗汽車,表明燃油價(jià)格的上升導(dǎo)致傾向于購買低油耗車的低收入者放棄了購買決定;而青睞高油耗車的高收入者對(duì)燃油價(jià)格的敏感性低,加之高油耗車價(jià)格下降,因而高油耗車的銷量雖然下降但低于低油耗車的下降幅度。這就造成低收入者的福利損失要高于高收入者的,因而燃油稅對(duì)汽車消費(fèi)的影響體現(xiàn)了累退稅的性質(zhì)。以上分析表明,不同類型汽車的生產(chǎn)廠商在應(yīng)對(duì)消費(fèi)稅率調(diào)整時(shí),可能采取不同的競爭策略,實(shí)現(xiàn)新的稅收結(jié)構(gòu)下的利潤最大化。必要時(shí),生產(chǎn)廠商可能會(huì)分擔(dān)一部分的稅收。新的消費(fèi)稅率和原有稅率之間的區(qū)別是———排量在1.0L以下的汽車稅率下降2%,1.0L—3.0L之間的汽車消費(fèi)稅率不變,3.0L—4.0L的汽車稅率提高10%,而排量大于4.0L的汽車稅率提高20%。我們通過對(duì)比相應(yīng)排量汽車平均價(jià)格變化幅度和稅率變化幅度來看稅收歸宿是如何變化的。圖3顯示了消費(fèi)稅調(diào)整后不同排量汽車價(jià)格的變化。從圖中看排量在1.0L以下的汽車價(jià)格有升有降,而即使下降其幅度也低于2%,所以稅收負(fù)擔(dān)更多地轉(zhuǎn)移到了消費(fèi)者身上。排量在1.0L—2.5L的汽車絕大部分價(jià)格下降,而其稅率不變,這表明廠商在競爭壓力下比原來多承擔(dān)了部分稅負(fù)。排量大于2.5L的汽車其價(jià)格上升幅度普遍超過稅率增長幅度,這說明廠商把稅收負(fù)擔(dān)更多地轉(zhuǎn)移到了消費(fèi)者身上。根據(jù)前文的理論分析,購買大排量汽車的一般為高收入者,這樣高收入者的稅收負(fù)擔(dān)增加;購買中等排量汽車的消費(fèi)者收入相對(duì)較低,其稅收負(fù)擔(dān)減輕;而購買小排量車的低收入者其稅收負(fù)擔(dān)也比原來有所增加,但增加的幅度要遠(yuǎn)小于高收入者稅負(fù)的增加幅度。這樣消費(fèi)稅基本上體現(xiàn)了累進(jìn)性,相對(duì)公平地調(diào)節(jié)了不同收入群體的稅收負(fù)擔(dān)。其次,我們分析消費(fèi)稅和燃油稅對(duì)消費(fèi)者的影響。應(yīng)用Nevo(2000)中補(bǔ)償變換(CV)的公式我們計(jì)算出消費(fèi)稅調(diào)整造成消費(fèi)者剩余減少了約2.83億元。而燃油稅征收造成消費(fèi)者剩余減少約31.3億元?？梢娙加投愂瓜M(fèi)者福利損失更大。根據(jù)上面得到的均衡價(jià)格和銷量的變化,這主要是因?yàn)槿加投悓?shí)施后所有油耗水平的汽車銷量都大幅下降,而消費(fèi)稅調(diào)整后低油耗汽車銷量上升而高油耗車銷量下降但其幅度也要遠(yuǎn)小于燃油稅造成的銷量下降幅度,所以消費(fèi)稅調(diào)整造成消費(fèi)者剩余的減少要遠(yuǎn)小于燃油稅,這與理論上預(yù)期的定額稅和從價(jià)稅對(duì)于福利的影響相一致。綜合消費(fèi)者剩余和產(chǎn)品價(jià)格、銷售的分析,我們可以比較兩種稅收對(duì)于社會(huì)福利的影響。消費(fèi)稅和燃油稅都帶來廠商利潤的減少,而燃油稅也使廠商利潤下降得更多(具體見表8),主要也是因?yàn)槿加投愂逛N量大幅下降的緣故。而在政府稅收收入上,消費(fèi)稅調(diào)整后稅收收入增加約2.23億元,而燃油稅實(shí)施后稅收增加約49.21億元,遠(yuǎn)高于消費(fèi)稅增加的稅收收入。這樣雖然燃油稅對(duì)消費(fèi)者福利和廠商利潤的扭曲性更大,但政府若能有效利用燃油稅增加的收入進(jìn)行再分配,如對(duì)低收入者和廠商特別是生產(chǎn)節(jié)能汽車的廠商進(jìn)行補(bǔ)貼,則能很大程度地降低燃油稅對(duì)社會(huì)福利的扭曲性。最后,為了比較稅后的有效性,我們計(jì)算了消費(fèi)稅和燃油稅對(duì)能源消耗的影響(見表8)。在平均燃油消耗上,消費(fèi)稅使得新車每百公里油耗降低了0.8%,燃油稅征收后每百公里耗油量反而增加了0.26%。這表明消費(fèi)稅提高了新車的燃料利用率。這是由于消費(fèi)稅的調(diào)整使汽車消費(fèi)向小排量車傾斜,而燃油稅實(shí)施后中小排量車的銷售比大排量銷售減少的還要多。在新車總耗油量上,燃油稅征收后新車總油耗從73.77億升,下降到59.47億升,而消費(fèi)稅調(diào)整后,新車總油耗增加到約74.18億升。這是因?yàn)槿加投愐种屏似囅M(fèi)而消費(fèi)稅增加了對(duì)中小排量汽車的消費(fèi)。稅收的增加可能會(huì)使人們放棄購買新車而轉(zhuǎn)向其他外部商品如公共交通或購買二手車,因此研究兩種稅收變化對(duì)客運(yùn)交通總耗油量的影響必須考慮外部商品的耗油情況。假設(shè)兩種稅收調(diào)整使得總油耗相等,根據(jù)下面的公式我們可以計(jì)算出此時(shí)外部商品的平均油耗水平。其中,TFCf和TFCc分別是燃油稅征收和消費(fèi)稅調(diào)整后新車總油耗;AMT是平均行駛里程,可以從調(diào)查數(shù)據(jù)中得到;AFCO是外部商品的平均油耗;是外部商品的市場份額。同理,我們可以將消費(fèi)稅和燃油稅同不征稅時(shí)比較,得到在每一種稅收不改變總耗油量時(shí),相應(yīng)的外部商品的油耗水平。結(jié)果為當(dāng)外部商品每百公里耗油低于6.72L時(shí),兩種政策都能降低總的燃油消耗;當(dāng)外部商品每百公里耗油低于5.94L時(shí)燃油稅比消費(fèi)稅更能減少總耗油量,而當(dāng)外部商品耗油量介于兩者之間時(shí),消費(fèi)稅在降低總油耗上優(yōu)于燃油稅。九、汽車消費(fèi)向中小排量車的偏低現(xiàn)象突出,具有累納稅作用本文對(duì)中國汽車市場的需求和供給建立BLP模型,運(yùn)用消費(fèi)者特征數(shù)據(jù)和汽車品牌月度數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行估計(jì),與以往研究僅對(duì)需求建模相比得到了更加有效的估計(jì)結(jié)果。然后利用估計(jì)出的模型對(duì)消費(fèi)稅調(diào)整和燃油稅征收進(jìn)行情景模擬,得到它們對(duì)市場均衡造成的影響,進(jìn)而分析對(duì)社會(huì)福利和能源消耗的影響。我們得到的主要結(jié)論為:在汽車消費(fèi)上,消費(fèi)稅調(diào)整確實(shí)使得汽車消費(fèi)向中小排量車偏移,具體來講中小排量汽車銷量增加價(jià)格下降,而大排量的汽車價(jià)格升高,銷量減少;燃油稅抑制了汽車消費(fèi),各油耗水平的汽車銷量大幅下降,而低油耗汽車銷量下降