三副實習(xí)記錄簿簿附頁

一航行適任1．航行計劃、導(dǎo)航和定位1.1查閱航海資料的1.2選擇恰當(dāng)比例尺的海圖1.2.1海圖的分類根據(jù)海圖的作用不同，海圖可分為航用海圖和專用參考圖兩大類。隨著科技的發(fā)展與進步，電腦的普及使用，電子海圖已經(jīng)出現(xiàn)迅猛發(fā)展。在我們船已經(jīng)于初裝備好電子海圖（公司全部外貿(mào)船舶也都裝備了），很快船長和駕駛員涉及我們實習(xí)生就能熟悉使用。電子海圖確實有著紙質(zhì)海圖所不能及的優(yōu)點，我們能快速在上面劃出航線，能夠在上面看出本船所處的位置及偏離航線狀況，配合現(xiàn)在已經(jīng)強制使用的AIS（船舶自動識別系統(tǒng)）在電子海圖上更能夠清晰理解處在本船周邊的船舶名字及動態(tài)，能夠方便駕駛員聯(lián)系及采用適宜的行動避讓。但是電子海圖作為一種新生事物，它沒有紙質(zhì)海圖的許多優(yōu)點，例如穩(wěn)定可靠技術(shù)成熟，不容易受外部條件的影響等等。并且電子海圖在保持其資料最新沒有統(tǒng)一規(guī)范，各公司出的電子海圖各不相似，且在事故分析方面也沒有法律的承認(rèn)。因此電子海圖在很長的一段時間內(nèi)是不會取代紙質(zhì)海圖的，但作為紙質(zhì)海圖的一種補充和參考，它就能夠發(fā)揮紙質(zhì)海圖諸多不可比擬的作用和優(yōu)勢。1.2.1.1航海用圖航用海圖：航用海圖大部分是墨卡托海圖，用以擬定航線，進行航跡繪算和定位等。航用海圖按比例尺可分為：總圖和大洋圖，航海圖，沿岸圖，港泊圖。總圖和大洋海圖：這種圖比例尺較小，在1：1000000到1：5000000下列，以上涉及地區(qū)較廣，因此只印有在海岸航行時，能夠看到的重要燈塔和物標(biāo)，以及與海岸有一定距離的航海危險物至于沿岸危險物，至于沿岸危險物，僅作概略的描述。因此，總圖只能作為船舶在大洋航行時，研究總的航行條件，擬定大洋航線和制訂總的航行計劃用。航行圖：其比例尺約為1：100000到1：75000，圖上較具體地記載有近海航行時所需之燈塔，浮標(biāo)和物標(biāo)等。至于設(shè)立在港灣內(nèi)，從外?？床灰姷暮綐?biāo)則不畫出。在航海圖上，除岸邊的淺灘和礁石可無視不畫外應(yīng)具體記載全部外海的航海危險物。航海圖可供船舶在近海航行時定位和推算用。沿岸圖：其比例尺約為1：25000到1：75000，圖上具體地記載了海區(qū)范疇內(nèi)（除港內(nèi)）的全部航標(biāo)和危險物?？晒┐把匕痘颡M水道航行用。港泊圖：其比例尺約為1：1000到1：25000，圖上詳盡地記載有圖區(qū)范疇內(nèi)的全部航海資料。供船舶進出港灣和錨地用。1.2.1.2參考用圖專用參考圖：專用參考圖它不象航用海圖，它不可用作航跡推算和定位用，它是為了某種特殊需要而專門制作的海圖。如供無線電導(dǎo)航用的“羅蘭海圖”，“臺卡海圖”等。為設(shè)計大洋航線用的“航路設(shè)計圖”，“大圓海圖”，“氣候圖”，“海流圖”等，以及為大洋航行用的有：“空白定位圖”，“磁差圖”等。羅蘭海圖，臺卡海圖，奧米伽海圖等為無線電導(dǎo)航系統(tǒng)定位用的位置線圖網(wǎng)。航路設(shè)計圖：英版航路設(shè)計圖是設(shè)計大洋航線的重要的參考資料，圖上繪有推薦航線，洋流，風(fēng)花，冰區(qū)等資料，可與《世界大洋航路》結(jié)合使用。航路設(shè)計圖是墨卡托投影圖。圖上繪有重要港口間的習(xí)慣航線，黑色直線是恒向線，曲線是大圓航線，并用箭頭標(biāo)示航線的合用方向。用綠色箭矢表達(dá)該月本地的表層洋流。箭頭指向表達(dá)重要流向。箭矢形狀表達(dá)該流向持續(xù)百分率。航路設(shè)計圖上用紅色“風(fēng)花”表達(dá)本地盛行風(fēng)的資料，箭桿的形狀或粗細(xì)表達(dá)箭矢所示風(fēng)向的風(fēng)能達(dá)成的風(fēng)力（蒲氏風(fēng)級），其長度表達(dá)該方向上的風(fēng)級出現(xiàn)的百分率，以2in表達(dá)100℅。另外尚有冰區(qū)界限，嚴(yán)禁排油區(qū)等資料。尚有四張附圖。分別是平均氣溫氣壓圖，霧與低能見度圖，露點溫度和海水溫度圖，七級以上大風(fēng)和熱帶氣旋途徑圖。空白定位圖：圖上只有經(jīng)緯及其圖尺，并且只在緯線上標(biāo)明緯度數(shù)，而經(jīng)線上則未標(biāo)經(jīng)度數(shù)，可由使用者根據(jù)航行經(jīng)度自行標(biāo)注?？瞻缀D南北緯可通用，只要緯度適宜即可。1.2.2海圖的改正 SectionⅣ對《英版航路指南》的改正SectionⅤ對《英版燈標(biāo)霧號表》的改正SectionⅥ對《英版無線電信號表》的改正《航海通告年度摘要》：每年1月出版，新版出，舊版廢。《年度摘要》涉及三個內(nèi)容：年度通告第1022號，至當(dāng)年元旦仍有效的臨時通告和預(yù)告，以及改正《航路指南》的通告并給出后兩個內(nèi)容的起始頁碼。使用辦法：該書有三個索引：地理索引，通告和圖夾索引，應(yīng)改海圖索引，他的使用辦法就是用這三個索引。地理索引：用以查閱所航行地區(qū)改正海圖的航海通告。通告和圖夾索引：本索引按通告號的次序排列，給出了通告內(nèi)容所在的圖夾號。因此，當(dāng)已知通告號后，可運用本索引查通告頁碼。應(yīng)改海圖索引：本索引按應(yīng)改正的英版海圖的圖號次序排列，給出了改正該海圖的通告號。因此，運用本索引，可查閱本船所備的英版海圖有無需要改正，若有則應(yīng)摘錄出有關(guān)通告號，登記到英版《航海通告累計表》或海圖卡片及海圖改正統(tǒng)計本簿中去。1.3設(shè)定航向為船舶從一種港口航行到另一種港口設(shè)計一條最佳航線，是我們設(shè)定航線的目的。所謂最佳航線是指在確保足夠安全的同時能使船舶航行時間最短、最經(jīng)濟的航線。對的、合理的應(yīng)用航海圖書資料設(shè)計航線，并考慮涉及本船條件、氣象條件、障礙物、定位與避讓等各方面因素是我們設(shè)計最佳航線的確保。備妥、改正航線所需的航海圖書資料，認(rèn)真研究海圖及資料，充足理解航區(qū)的狀況。在小比例尺海圖上預(yù)畫一條航線，記下轉(zhuǎn)向點及兩點之間的航向，再根據(jù)航海圖書總目錄抽選這條航線所通過的大比例尺海圖，再按次序在大比例尺海圖上畫出航線，標(biāo)注好真航向、羅經(jīng)航向、到下一轉(zhuǎn)向點的距離和應(yīng)換圖的圖號。最后找出在大比例尺海圖上所畫航線的可通航狀況及可用來定位的物標(biāo)，有哪些對航行安全可能有影響的障礙物，都應(yīng)在海圖上標(biāo)注出來并記入航行計劃本中。1.4計算預(yù)計達(dá)成目的港的時間（ETA）當(dāng)一條航線劃定后來，下一步就是計算達(dá)成目的港的時間（ETA）。在海圖上設(shè)定航線時就已經(jīng)算出各航段的距離，相加得出總航程，根據(jù)船舶當(dāng)時裝載狀況定出速度，兩者相除算出所需航行時間，再根據(jù)航線上影響航行速度的氣象條件、要航經(jīng)的狹水道及受限區(qū)域、港界所需的時間等等，就能夠計算出達(dá)成目的港的時間。適任2．導(dǎo)航和定位2.1擬定航向和羅經(jīng)方位上的羅經(jīng)差羅經(jīng)差△C值通過下面磁差與自差能夠精確計算出來。磁差Var可由海圖上查出航行海區(qū)的磁差資料并將它改正到航行年份，精度0.1度；自差能夠從駕駛臺張貼的自差表或自差曲線圖中讀取現(xiàn)在航向上自差值，精度0.1度由（公式△C=磁差Var+自差δ）能夠求得羅經(jīng)差△C。把上面計算的羅經(jīng)差值加上羅航向就能夠得到真航向（在電羅經(jīng)差較小時可視電羅經(jīng)航向為真航向），再與現(xiàn)在的實際航向相比，差值較小就能夠擬定磁羅經(jīng)是合用于該航向和方位的。2.2在白天和夜間識別明顯物標(biāo)和其它陸上助航標(biāo)志導(dǎo)航孤立的或形狀特殊的物標(biāo)是比較容易識別的。沿岸的燈塔、夜間能夠根據(jù)燈質(zhì)識別，白天則能夠根據(jù)設(shè)立燈塔的山頭、島嶼以及燈塔的形狀、顏色特點進行識別。然而連綿的山頭較多，形狀、高度又無明顯差別時，在不同的方向、不同的距離上所看到的山型不同，這時我們可用海圖上的對景圖來識別：無對景圖則可用等高線識別，等高線越密，表達(dá)山形越陡。潛在航行危險的判斷：凡危險物外加點圈者，均為水面航行有礙的危險物，提示人們予以注意。船舶航經(jīng)危險物附近時，應(yīng)根據(jù)其圖式確知其含義，運用多個定位、導(dǎo)航和避險辦法，確保航行安全。對于疑存、疑位或概位的危險物，則必須更加寬讓，確保船舶對它們的避離。2.3觀察燈塔/浮標(biāo)和立標(biāo)定位助航標(biāo)志是為船舶安全航行在岸上設(shè)立的燈塔、燈樁、無線電信標(biāo)和雷達(dá)航標(biāo)等，以及在水上設(shè)立的立標(biāo)（燈立標(biāo)）、浮標(biāo)（燈?。┖蜔舸目偡Q。航標(biāo)設(shè)立的目的，有供船舶定位用的（定位航標(biāo)）；有供導(dǎo)航用的（如疊標(biāo)、導(dǎo)航燈標(biāo)），批示航道和危險物用的（導(dǎo)航及避險航標(biāo)）；也有用來測速和校正航海儀器用的、批示如檢疫、嚴(yán)禁拋錨等特殊區(qū)域的（專用航標(biāo)）觀察助航標(biāo)志僅要注意觀察形狀、特性，晚上則是觀察燈質(zhì)，注意與海圖上比對，找到在海圖上相對應(yīng)的位置，就能明白此航標(biāo)設(shè)立的目的和作用。2.4使用電子助航設(shè)備定位現(xiàn)在使用最多的電子定位設(shè)備是美國的GPS系統(tǒng)，它使用很簡樸和方便。GPS系統(tǒng)發(fā)展比較成熟，使用者最多，定位精度也很高，對于普通船舶來說其定位誤差基本能夠無視。但在使用時應(yīng)注意海圖上標(biāo)注的GPS大地坐標(biāo)系和DGPS的功效和和其對應(yīng)的調(diào)節(jié)。2.5運用航跡推算擬定船位航跡推算是航行中求取船位的最基本辦法，，他是根據(jù)船舶最基本的航海儀器—羅經(jīng)和計程儀所批示的航向、航程、和風(fēng)流資料，在不借助外界導(dǎo)航物標(biāo)的狀況下，從已知的推算起點開始，推算出有一定精度的船舶航跡及某一時刻的船位。在任何時候都能求取船位，，可使駕駛員清晰地理解船舶在海上的運動持續(xù)軌跡，根據(jù)他能夠發(fā)現(xiàn)船舶繼續(xù)航行的前方與否存在有航海危險。同時，航跡推算又是天文定位和電子定位的基礎(chǔ)，如果沒有推算船位，有時這些定位將無法進行，并且航跡推算的精度，也會影響到天文定位和電子定位的精度。固然，如果盲目地信任航跡推算的成果，覺得推算船位就是實際船位，固然也是十分錯誤的。如果在對本船計程儀的誤差和風(fēng)流對船舶航行的影響都沒有切實掌握的狀況下，盲目地自己推算的船位是精確無疑的，而因此機會也不進行有必要的觀察定位，這固然也是非常危險的。因此對的的態(tài)度因該市運用科學(xué)的分析辦法，力求較精確地進行航跡推算工作。并且在航跡推算的同時，抓住一切能夠運用的定位機會，進行船位測定工作。并將觀察船位與同一時刻的推算船位相比較，從而不停的縮小推算誤差，總結(jié)推算經(jīng)驗，提高推算精度，以確保船舶的航行安全。2.6電子定位儀器和助航設(shè)備的操作雷達(dá)定位是使用得較多精度較高的一種電子定位，特別在沿岸和狹水道航行時。雷達(dá)定位較慣用的手段是三物標(biāo)距離定位、兩物標(biāo)距離定位和單物標(biāo)距離方位定位，而三物標(biāo)距離定位精度較高。在應(yīng)用雷達(dá)定位時，選擇對的的物標(biāo)非常重要，應(yīng)盡量選擇圖像清晰、位置與海圖精確對應(yīng)得物標(biāo)回波來定位，如孤立小島、巖石、凸堤、孤立燈標(biāo)等等；應(yīng)盡量選用近而便于確認(rèn)的可靠物標(biāo)，而不選用遠(yuǎn)而易搞錯的物標(biāo)；多物標(biāo)定位時應(yīng)選用三條位置線交角靠近120度的物標(biāo)或選用兩條位置線交角盡量靠近90度的物標(biāo)。除非只有一種物標(biāo)時才不得已選擇單物標(biāo)方位距離定位。2.7使用太陽測羅經(jīng)差1月17日1825時（東八區(qū)），我輪“丹池”衛(wèi)星船位122°59.9ˊE，30°18.7ˊN,航向000°，船速9.7節(jié)，測低高度太陽陀螺方位為244°.5，計算求羅經(jīng)差計算：查≤太陽方位表第一冊≥得，當(dāng)天太陽赤緯為-20°49ˊ，時差為–9m55s1).經(jīng)差=（122°59ˊ.9-120°）*4m=12m2).視時=船時+時差+經(jīng)差=18h27m05s由查表引數(shù)：緯度30°，赤緯與緯度異名，赤緯21°，時間下午06h25m;經(jīng)內(nèi)差得太陽方位115°.3NW,而真方位=360°-115°.3=244°.7得陀螺羅經(jīng)差真方位-陀螺方位=244°.7-244°.5=0°.2即1月17日1825LT，用低高度太陽測的陀螺羅經(jīng)差為+0°.22.8駕駛船舶和運用英語公布舵令作為駕駛員駕駛船舶是基本能夠職責(zé)。船舶航行時，保持在駕駛臺的安全值班，避免碰撞事故的發(fā)生、避免船舶發(fā)生航行危險。及時發(fā)現(xiàn)船舶的不正常狀況并立刻解決解決，使船舶隨時處在良好的適航狀態(tài)。只有這樣才干使船舶與先進的裝備與優(yōu)良的船藝完美地結(jié)合在一起，才干有效地避免船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁等海難事故。妥善保管貨品也是保持船舶安全航行值班的又一重要任務(wù)。特別是在裝有危險貨品時，貨品完好和船舶安全，兩者互相制約、互相依賴。通過保持安全值班，對貨品必要的照顧，比將使船舶的安全更有確保。保持船舶航行在計劃航向上，當(dāng)變化航向或航向偏離時應(yīng)能發(fā)出清晰扼要的舵令，使操舵人員能明白地執(zhí)行。2.9操作操舵系統(tǒng)，明白操作程序和從手動舵到自動舵的變化，面板控扭的最佳調(diào)節(jié)丹池輪自動操舵儀型號為：HQ-5GDL從自動操舵轉(zhuǎn)換到人工操舵，以及相反的從手工操舵轉(zhuǎn)換為自動操舵，應(yīng)由駕駛員操作或在其監(jiān)督下進行操作。操舵系統(tǒng)能夠進行三檔轉(zhuǎn)變，即自動、手動和應(yīng)急操舵。面板控扭有壓舵、敏捷、比例、微分調(diào)節(jié)、照明調(diào)節(jié)和航向匹配調(diào)節(jié)，面板上的壓舵與實際手動操舵的壓舵是同樣的原理；敏捷調(diào)節(jié)隨海況較好調(diào)高，海況差而調(diào)低；比例調(diào)節(jié)重載調(diào)大，輕載調(diào)小；微分調(diào)節(jié)輕載調(diào)小，重載調(diào)大；照明調(diào)節(jié)用來調(diào)節(jié)整個面板照明亮度；而航向匹配調(diào)節(jié)則用來調(diào)節(jié)操舵儀的航向與主羅經(jīng)航向一致。2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息從9月15日0600UTC氣象傳真圖中能夠看出，亞洲的大部分區(qū)域天氣晴好，除日本海區(qū)域由于受高壓影響有一大霧區(qū)域，本船當(dāng)時所處上海附近水域天氣狀況較好，氣溫25度左右，吹東北風(fēng)。另外在臺灣海峽西南部有一低壓以十節(jié)的速度向臺灣海峽移動，受它影響在廣東及福建沿海可能下雨。EGC076是我船用INMARSAT-C站的EGC功效收到的臺風(fēng)警報，內(nèi)容為0420號臺風(fēng)“海馬”的位置、最大風(fēng)力、半徑及此后的動態(tài)。臺風(fēng)消息將每6小時更新。2．11能提供可用的氣象信息（一）．現(xiàn)在船舶所在海域處在何天氣系統(tǒng)，或該系統(tǒng)的何部位控制，現(xiàn)在天氣狀況是該系統(tǒng)控制下的普通天氣還是涉及地方性特殊天氣。該系統(tǒng)的來龍去脈及變化趨勢，是新生的還是趨于加強或削弱，還是穩(wěn)定少變等。將來的天氣形勢和天氣狀況，在將來24小時內(nèi)，推算船位附近海域?qū)⑻幵诤蜗到y(tǒng)，或該系統(tǒng)的何部位控制，在該系統(tǒng)控制下將出現(xiàn)什么樣天氣。（二）如需要，船舶可根據(jù)天氣形式摘要，將高低系統(tǒng)中心，位置，強度以及鋒線等標(biāo)繪在一張空白海圖上，稱為點繪天氣圖。必要時可用內(nèi)插辦法繪出部分等壓線，根據(jù)等壓線分析原則和有關(guān)技術(shù)規(guī)定進行加密解決。大風(fēng)區(qū)濃霧區(qū)等重要天氣區(qū)也要繪出，這樣就得到一張簡易天氣圖。適任3．保持安全航行值班3.1出海前準(zhǔn)備，檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設(shè)備處在良好的工作狀態(tài)以及備足對的的航行資料1）.確保航行計劃和其它輔助信息能夠方便地使用；2）.檢查海圖桌上的海圖作業(yè)用品擺放有序并可方便使用；3）.核對監(jiān)測和統(tǒng)計儀器與否正常，如航向、車鐘統(tǒng)計儀等；4）.確認(rèn)船舶主羅經(jīng)及隨動羅經(jīng)處在完好、指向一致，校對磁羅經(jīng)；5）.檢查全部設(shè)備的批示燈可用，調(diào)節(jié)燈光亮度適中，并檢查備件；6）.檢查航行燈和信號燈；7）.打開全部原來關(guān)閉的電子助航儀器，并檢查操作模式和船位；8）.打開并核對測深儀和計程儀的輸出設(shè)備，并檢查對應(yīng)的統(tǒng)計設(shè)備；9）.確認(rèn)雷達(dá)天線周邊清爽，打開電源并調(diào)節(jié)調(diào)諧增益及適宜的量程；10）.打開并檢測舵機和與機艙校對車鐘，告知機艙備妥主機；11）.打開并測試對內(nèi)和對外聯(lián)系的通信設(shè)備；12）.霧號實驗；13）.核對全部的鐘表和統(tǒng)計設(shè)備的時間保持同時；確認(rèn)后報告船長駕駛臺適航。3.2在離港或進港時恰本地告知船長/機艙進港時，根據(jù)船長公布的常規(guī)命令或夜航命令上注明的應(yīng)在什么位置告知他上駕駛臺，或者是意識到形勢的發(fā)展需要船長的經(jīng)驗或技能時。按照習(xí)慣做法，應(yīng)在船舶到港減速前一小時告知機艙準(zhǔn)備主機。離港時，根據(jù)船長決定的開航時間前一種小時，在征得船長的同意后上駕駛臺準(zhǔn)備開航及告知機艙備妥主機，并做好開航前的對應(yīng)準(zhǔn)備工作。當(dāng)全部準(zhǔn)備做好后來再告知船長，駕駛臺及機艙都已備好能夠離泊。3.3協(xié)助執(zhí)行船長的命令或引航員的指令在某些狀況下，值班駕駛員有必要呼喊船長上駕駛臺。這種狀況可能是航次計劃中需要船長上駕駛臺或船長公布的常規(guī)、夜航命令規(guī)定叫他，或者是值班駕駛員意識到形勢的發(fā)展需要船長的經(jīng)驗和技能時。固然呼喊船長上駕駛臺并不表明船舶操縱權(quán)就轉(zhuǎn)至船長，在船長正式宣布接管操縱權(quán)之前，還應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎推行本身的職責(zé)。一旦船長接過操縱權(quán)，則應(yīng)作為船長操縱船舶的輔助力量，負(fù)責(zé)定位并向有關(guān)當(dāng)局報告船舶的位置和其它信息，監(jiān)控舵令和執(zhí)行車鐘命令，協(xié)調(diào)對內(nèi)和對外的通信聯(lián)系，在航海日志和其它統(tǒng)計本上統(tǒng)計有關(guān)信息，并推行船長所規(guī)定的其它職責(zé)。引航員是本地水域的船舶操縱專家，顯然他們會盡其所能操縱好船舶，但他對本船的操縱要素還不夠理解，在引水員上船時不僅讓他懂得“引航卡”里所列本船特性和有關(guān)信息，還應(yīng)協(xié)助船長與引航員交流。引航員操縱船舶時，船方人員應(yīng)同任何條件下同樣對船舶的進程和位置進行監(jiān)測和復(fù)核。值駕應(yīng)推行監(jiān)測和復(fù)核之職責(zé)，涉及船舶偏離預(yù)計航線的距離和觀察船速。當(dāng)船長不在船時，如果隊引航員的行動或意圖有懷疑時，應(yīng)規(guī)定引航員予以澄清，如仍有懷疑，應(yīng)立刻報告船長，在船長達(dá)成之前采用必要的行動。3.4監(jiān)視航向、航速和船位定完船位后，應(yīng)當(dāng)判斷船舶與否保持在預(yù)定的航線之上，船舶與否能夠在預(yù)定時間內(nèi)達(dá)成下一轉(zhuǎn)向點。如果船舶偏離預(yù)定航線，應(yīng)立刻判斷這一偏離與否會使船舶靠近礙航物，應(yīng)采用何種方法來彌補這一偏離。在船舶密集或靠近礙航物的水域，操縱船舶的人員應(yīng)解決好避讓和保持預(yù)定航線的關(guān)系。避讓優(yōu)先但不以船舶擱淺為代價。3.5顯示/發(fā)出對的的燈號、旗號、號型和聲號對的顯示號燈和號型，使他船理解本船的種類、大小、動態(tài)和工作性質(zhì)等，方便及時和對的判斷會遇形勢、碰撞危險和避讓關(guān)系，采用避讓行動以避免碰撞。在顯示號型和號燈時應(yīng)注意下列幾點：開航前應(yīng)檢查號燈與否正常，并備妥號型和應(yīng)急號燈；在交接班時應(yīng)檢查號燈工作與否工作正常；按規(guī)定顯示號燈和號型，并把該工作納入到駕駛臺例行工作程序中；注意檢查本船有無其它會被誤認(rèn)或干擾號燈特性的燈光；不得顯示不符合本船狀況的號型和號燈。3.6對的監(jiān)視引水員登離船時的安全當(dāng)船舶在達(dá)成引行地點之前，應(yīng)咨詢引水員意見引水梯放置位置和距離水面的高度，擬定后來立刻按規(guī)定布置好引水梯并檢查實驗。當(dāng)引水船舶靠近時船舶減速，由值班駕駛員攜帶VHF到甲板迎接，同時備好救生圈，配合引水安全登船直至護送至駕駛臺。當(dāng)引水要離船時按引水規(guī)定備妥引水梯，護送引水直到引水船離開。3.7在離港或進港時以恰當(dāng)?shù)姆绞礁嬷瑔T當(dāng)船舶擬定好離港或進港計劃后，應(yīng)提前以多個方式告知船員。離港前能夠提前在餐廳公布離港時間，讓全部船員在規(guī)定時間內(nèi)都應(yīng)回船，并告知部門長注意提示請假人員及時歸船；進港前，當(dāng)船長擬定好準(zhǔn)備時間后，能夠打電話告知有關(guān)干部船員，讓全部有關(guān)人員準(zhǔn)備就位（船頭與船尾指揮打開VHF到選定頻道并與駕駛臺測試信號）；也能夠用船用廣播告知全部有關(guān)人員就位。3.8當(dāng)值班開始時，要明確船位、航向、航速，評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險接班前應(yīng)徹底搞清晰本船推算船位或擬定船位，并經(jīng)核算本船的預(yù)定航線、航向和航速以及無人機艙的控制裝置，還應(yīng)注意到在值班期間可能碰到的任何航行危險。接班前還應(yīng)親自搞清晰下列狀況：船長對船舶航行有關(guān)的常規(guī)命令和其它特別批示；船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺羅經(jīng)和磁羅經(jīng)的誤差；當(dāng)時和預(yù)報的潮汐、潮流、氣象和能見度以及這些因素對航向航速的影響；正在使用或值班期間有可能使用的全部航行和安全設(shè)備的工作狀況；看到貨懂得的附近船舶的位置及動態(tài)；在值班期間可能會碰到的有關(guān)狀況和危險；如果交班的駕駛員正在進行船舶操縱或其它避免危險的行動，則應(yīng)等到這種操縱完畢后再接班。3.9保持適宜的視覺和聽覺了望1）.對船舶周邊進行持續(xù)、不間斷的視覺瞭望，方便對現(xiàn)在船舶局面及附近危險狀況及其它船舶和附近有效助航標(biāo)志有充足得理解；2）.對其它來船的羅經(jīng)方位保持視覺瞭望能快速表明來船方位與否變化，并依此作出判斷同來船與否有碰撞危險；3）.不應(yīng)無視電子助航儀器的作用，但無論如何，應(yīng)明白雷達(dá)、測深儀等僅是助航儀器，而非航海的唯一手段；4）.瞭望還涉及對船舶控制、報警系統(tǒng)的例常監(jiān)控和檢查，如定時比對原則羅經(jīng)和電羅經(jīng)的讀數(shù)方便航向的精確性；5）.在適宜的VHF頻道進行有效的監(jiān)聽；6）.在大舵角變化航向前應(yīng)檢查船尾，用視覺和雷達(dá)觀察在新航向所在方位的海面。3．10定時的觀察船位，預(yù)計碰撞和擱淺的危險和采用適宜的行動在值班期間，應(yīng)使全部可用的必要助航儀器，以足夠頻繁的時間間隔對所使的航向、船位和航速進行核對，以確保船舶沿著計劃航線行駛。應(yīng)充足理解船上全部安全和航行設(shè)備的放置地點和操作辦法，并懂得和考慮這些設(shè)備在操作上的局限性。在使用雷達(dá)時，應(yīng)切記在任何時候均應(yīng)恪守合用的國際避碰規(guī)則中有關(guān)使用雷達(dá)的規(guī)定。當(dāng)狀況需要時，為了船舶的安全，應(yīng)毫不猶豫地采用果斷行動。3．11運用適宜的時間間隔測定船位這一重要辦法來檢查所獲得信息的可靠性（1）值班期間應(yīng)保持對與航行有關(guān)的動態(tài)和活動的正規(guī)統(tǒng)計。（2）應(yīng)做定時檢查，以確保：舵工或自動舵正操作在對的的航向上；原則羅經(jīng)的誤差每班最少測定一次，如可能大幅改向后也應(yīng)測試；原則羅經(jīng)和陀螺羅經(jīng)應(yīng)經(jīng)常進行比對，羅經(jīng)復(fù)示儀應(yīng)與主羅經(jīng)同時。3．12調(diào)節(jié)船舶航向航速適合于當(dāng)時的通航水域和氣象條件（1）在可行和條件允許的狀況下，應(yīng)對船上的航行設(shè)備在海上進行操作性測試。適宜時應(yīng)對這些測試作統(tǒng)計，這種測試還應(yīng)在到港前和出港邁進行。（2）在需要時，應(yīng)毫不猶豫地使用舵、主機和音響信號裝置，但如有可能應(yīng)及時告知機艙主機擬進行變速，或者按照合用的程序有效地使用裝載在駕駛臺的無人機艙主機控制器。（3）應(yīng)知曉涉及沖程在內(nèi)的船舶操縱性能，并應(yīng)意識到其它船舶可能含有不同的操縱性能。3．13監(jiān)視和管理航海儀器并統(tǒng)計有關(guān)的工作狀態(tài)和事件（1）使用雷達(dá)應(yīng)選擇適宜的量程，并以適宜的時間間隔進行轉(zhuǎn)換量程，及早發(fā)現(xiàn)目的，確保有足夠的時間進行系統(tǒng)分析。（2）測深統(tǒng)計紙和航向統(tǒng)計紙要檢查更新。（3）下列狀況下，應(yīng)立刻告知船長：碰到或預(yù)料到能見度不良時；對通航狀況或他船的動態(tài)發(fā)生疑慮時；對保持航向感到困難時；到預(yù)定時間看不到陸地、航標(biāo)或水深測不屆時；意外地看到陸地、航標(biāo)或水深忽然發(fā)生變化；主機、推動機械的遙控裝置、舵機或者任何重要的航行設(shè)備、報警或批示發(fā)生故障時；在惡劣天氣中，懷疑可能有危害天氣；船舶碰到任何航行危險時；以及其它緊急狀況或感到疑慮時。適任4．使用雷達(dá)和ARPA保持安全航行丹池輪所兩臺雷達(dá)，型號為：JMA-9823和BRIDGEMASTER-E4.1執(zhí)行操作檢查和調(diào)節(jié)設(shè)備至適宜工作狀態(tài)檢查雷達(dá)分羅經(jīng)讀數(shù)與否與主羅經(jīng)一致，否則應(yīng)校驗；稍稍調(diào)節(jié)增大“增益”鈕，使雷達(dá)屏上出現(xiàn)較多的海浪回波。然后再適宜減小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等調(diào)節(jié)，使屏面圖像清晰飽滿背景適宜，但應(yīng)避免弱小回波丟失。4.2能夠操作和闡明并分析從雷達(dá)和ARPA獲得的信息所配兩臺雷達(dá)都含有ARPA自動功效，因此只需錄用有用的物標(biāo)，然后用ARPA分析目的的具體資料，涉及目的距離方位航向速度CPA，TCPA等具體信息。也能夠使用自動錄用和跟蹤功效，只要把距離和方位報警圈設(shè)定好即可。4.3闡明和分析影響工作的因素和精度即使這兩臺雷達(dá)的ARPA都含有自動跟蹤功效，但在實際某些應(yīng)用中不可盲目相信，特別在近距離讓船時不可取。ARPA的延時顯示使得他船的轉(zhuǎn)向不能及時反映出來，再加上它的方位誤差較大以及計算精度等因素等。因此雷達(dá)只是一種遠(yuǎn)距離的輔助了望手段，不應(yīng)影響駕駛員的肉眼了望和判斷。4.4顯示屏的調(diào)節(jié)和保養(yǎng)普通在顯示屏開機時間較長或室內(nèi)干燥的狀況下屏幕容易磁化，這時能夠調(diào)節(jié)雷達(dá)功效鍵對雷達(dá)消磁，恢復(fù)到較好的觀察狀態(tài)；平時可用干的軟布輕輕抹去熒光屏表面的灰塵，應(yīng)定時輕輕地用軟布蘸酒精或清水搽抹安全保護玻璃罩。4.5察覺和意識到誤解信息的可能性，如假回波、海浪反射等ARPA的誤差重要來源于兩個方面：其一是設(shè)備誤差，涉及傳感器及ARPA本身產(chǎn)生的誤差；其而是操作者對ARPA顯示數(shù)據(jù)、信息的錯誤理解、涉及操作不當(dāng)、經(jīng)驗局限性或疏忽而造成的誤差。ARPA系統(tǒng)尚有其局限性：傳感器的局限性。雷達(dá)、羅經(jīng)、計程儀等ARPA的傳感器，其本身的局限造成ARPA的局限；自動檢測的局限性。自動檢測的可靠性減少將使誤檢和漏檢的可能性增加；錄用的局限性。跟蹤的局限性。跟蹤可靠性體現(xiàn)在誤跟蹤和跟蹤過程目的丟失兩方面，另外由于海浪雜波的干擾及兩目的靠近時，都會發(fā)生誤跟蹤，尚有跟蹤丟失、跟蹤中斷等等ARPA用于讓船時的局限性。在讓船時ARPA的延時顯示，使得他船動態(tài)不能及時和精確提供，因此應(yīng)當(dāng)格外注意。4．6闡明和分析從雷達(dá)應(yīng)答器和搜救應(yīng)答器獲得的信息搜救雷達(dá)應(yīng)答器時GMDSS中的尋位裝置，用于在船舶遇難時尋找遇難船舶或幸存者，能夠使幸存者得知與否有救助船舶或飛機在靠近他們。SART的實驗：將SART控制開關(guān)打到“TEST”位置12秒，此時紅綠批示燈閃爍，同時蜂鳴器發(fā)出嘀嘀聲，表達(dá)SART工作正常，否則有故障。也可啟動一部3CM雷達(dá)并調(diào)節(jié)在適宜的工作狀態(tài)，將SART置于“ON”位，觀察雷達(dá)上的回波，注意由于雷達(dá)的詢問使SART產(chǎn)生聲光批示，此時綠色改為紅色閃爍，同時蜂鳴器有嘀嘀聲，實驗時間應(yīng)盡量短，以免被別的船舶引發(fā)誤會和延長電池壽命，實驗后開關(guān)打到“OFF”位。SART的啟用：安裝應(yīng)在海平面1米以上，將控制開關(guān)打到“ON”位，此時處在準(zhǔn)備狀態(tài)，綠色批示燈閃爍，當(dāng)被3CM雷達(dá)觸發(fā)時，進入發(fā)射狀態(tài)，紅色批示燈閃爍，同時蜂鳴器嘀嘀聲，提示遇險者有搜救船或飛機發(fā)現(xiàn)他們。4．7測定和計算他船的距離、方位、航向和航速以及測定和計算橫越、對遇、追越船舶的近來距離和時間會遇近來距離（CPA）和近來會遇時間（TCPA）是進行碰撞危險判斷的根據(jù)。若TCPA>MinTCPACPA>MinCPA則目的是安全的；若TCPA>MinTCPACPA<MinCPA則目的是危險的，但有時間考慮避讓方法；若TCPA<MinTCPACPA<MinCPA則目的為緊急危險，應(yīng)立刻采用避讓。4．8識別重要回波，測定他船航向和航速的變化對本船的影響，同時也要考慮本船的航速航向的變化對他船的影響當(dāng)相遇船和本船出現(xiàn)碰撞危險報警時，首先應(yīng)從雷達(dá)上確認(rèn)哪條船是危險的，在本船采用避讓之前，應(yīng)測定他船航向航速的變化對本船的影響，同時也要考慮本船航速航速的變化對他船的影響，預(yù)測模擬航向航速的避讓效果。如果模擬無報警，則可作為避讓航向航速。4．9運用國際海上避碰規(guī)則國際海上避碰規(guī)則第八條3款規(guī)定“如有足夠的水域，則單憑轉(zhuǎn)向可能是避免急迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的，大幅度的，并不至于造成另一急迫局面的形成”。急迫局面是指當(dāng)兩船靠近到單憑一船的行動已不能造成在安全距離上駛過的局面。急迫危險是指當(dāng)兩船靠近到單憑一船的行動已不能避免碰撞的局面。在船舶避碰的過程中，為了確保達(dá)成預(yù)期的效果，應(yīng)認(rèn)真查核行動的有效性。為避免碰撞采用的行動不一定有效，或者其效果可能被他船的不協(xié)調(diào)行動所抵消，在碰撞危險解除之前，切不可認(rèn)為行動一旦采用，碰撞便不會發(fā)生。查核辦法有羅經(jīng)方位法、雷達(dá)標(biāo)繪、距離方位變化率等。4．10使用標(biāo)繪技術(shù)及相對運動和真運動的概念雷達(dá)標(biāo)繪是指以一定的時間間隔觀察來船的方位和距離，以求得兩船DCPA和TCPA，從而判斷與否存在碰狀危險的一種辦法，雷達(dá)標(biāo)繪還能夠查核避讓行動的有效性，直到碰撞危險過去為止。真運動指以地為坐標(biāo)，船舶對地的運動。相對運動指根據(jù)相對運動原理，以本船為參考物，他船相對本船的運動。4．11運用平行線法4．12闡明和分析有關(guān)該系統(tǒng)的性能、精度、跟蹤能力、局限性和延時解決等信息采用低亮度顯示，只提供原始視頻回波圖象，雜波解決簡樸，圖象質(zhì)量差，因而難以確保在雜波干擾背景中可靠識別相遇船回波。采用實時掃描，只能顯示目的的瞬時位置，描繪目的和本船的位置，而不能直接顯示目的的航行數(shù)據(jù)。不含有自動計算及自動危險判斷功效，因而驗證本船避讓機動的效果，仍需要重新進行雷達(dá)標(biāo)繪。4．13操作警告和系統(tǒng)測試的使用設(shè)備報警：設(shè)備本身發(fā)生故障時發(fā)出報警，分為5類。分別為電源故障報警、內(nèi)設(shè)診療程序自檢有關(guān)電路故障報警、數(shù)據(jù)顯示屏故障報警、PPI顯示屏故障報警和其它故障報警。工作報警：ARPA在執(zhí)行多個功效是，對出現(xiàn)的某種工作狀態(tài)必須提示駕駛員注意而發(fā)出的報警，重要涉及：目的CPA、TCPA違反安全數(shù)據(jù)而發(fā)出的碰撞危險報警；目的闖進警戒圈報警；目的回波丟失報警；目的航跡變化報警；錯誤操作報警；其它報警。系統(tǒng)測試功效：用于檢查系統(tǒng)的工作性能，檢查各重要部件，各輸入輸出及接口工作與否正常。兩種測試工作方式，一為“TEST”功效，二用診療程序自測試功效，多個ARPA均裝有自測試程序，完畢一次自檢約幾十分鐘，在自檢過程中，一旦查出故障就發(fā)出警報，顯示序號，根據(jù)序號就可知故障部位和內(nèi)容。4．14錄用目的的辦法及其局限性的使用目的錄用的辦法有人工錄用和自動錄用兩種。人工錄用時，搖動操縱桿至目的處，點擊左鍵，自動跟蹤開始，錄用完畢。缺點是錄用速度慢，如果多目的時觀察疏忽，可能遺漏危險目的，目的運動情形及危險程度隨時變化，對新出現(xiàn)的危險目的或丟失后又出現(xiàn)的目的重新錄用操作繁雜，且需持續(xù)觀察，值班駕駛員負(fù)擔(dān)較重。自動錄用是指從發(fā)現(xiàn)目的到各個目的數(shù)據(jù)送入計算機的整個過程由機器自動完畢，僅事先設(shè)立優(yōu)先區(qū)、限制區(qū)、警戒圈，就能夠自動錄用了。自動錄用的缺點：可能會造成虛假錄用，把如小島等目的錄用，可能會漏錄用雜波干擾的弱小目的，難以適應(yīng)多目的且運動態(tài)勢復(fù)雜的場合。4．15使用真矢量和相對矢量，圖示目的信息和危險區(qū)ARPA能提供相對矢量和真矢量兩種顯示方式，相對矢量模式的特點：本船首線上不顯示矢量線，固定目的顯示相對矢量，同向同速船不顯示矢量。相對矢量合用于規(guī)定快速判斷本船與全部目的與否存在碰撞危險的場合。真矢量模式的特點：本船及目的均顯示矢量，長度比即為速度比，固定目的不顯示矢量（風(fēng)流影響時除外），本船和被跟蹤目的均顯示的對水矢量。真矢量可讓操作者直接在屏上觀察目的真航向、真航速以及目的態(tài)勢角，因此有助于作出對的的避讓決策。4．16獲取和分析重要回波、警戒區(qū)內(nèi)的信息并試操作在采用自動錄用方式時，需啟動和設(shè)立警戒區(qū)來自動錄用目的，當(dāng)目的闖進警戒區(qū)外層，ARPA自動錄用并跟蹤，直至目的闖進內(nèi)層ARPA即發(fā)出報警。普通警戒深度不可調(diào)，但警戒圈距離可根據(jù)需要設(shè)立。在啟用警戒區(qū)自動錄用目的前，普通都采用限制線擬定限制錄用的區(qū)域，否則可能會立刻發(fā)生目的溢出報警，特別是在有陸地岸線、島嶼出現(xiàn)在本船附近時。限制線分相對限制線和固定限制線兩種，相對限制線限定本船的警戒區(qū)，它隨本船一起運動，固定限制線限定對地穩(wěn)定的警戒區(qū)。設(shè)立警戒區(qū)的優(yōu)點是錄用速度快，可應(yīng)付多目的的情形，能自動作出優(yōu)先錄用的方案，不必持續(xù)觀察，可減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。4．17采用適宜的行動以避免事故1）早讓：在能見度不良時，普通采用的避讓行動不能立刻被對方理解，往往會出現(xiàn)一船避讓的行動效果被對方的不協(xié)調(diào)抵消的狀況，因此，及早采用避讓行動對于雷達(dá)避碰就顯得格外重要。2）大幅度的行動：一是這一行動與否能大的足以造成兩船在安全距離上駛過，二是這一行動與否能足以使他船用視覺或雷達(dá)觀察時容易察覺到，對于雷達(dá)避碰更要強調(diào)這一點。3）安全會遇距離：安全會遇距離受人的心理因素和外界條件制約，對于使用雷達(dá)的船來說，由于觀察資料中存在不同誤差源，故根據(jù)它采用避讓行動，選擇的安全會遇距離更加規(guī)定“寬讓”。4）認(rèn)真查核避讓效果：在本船采用改向或變速避讓方法后，應(yīng)繼續(xù)進行雷達(dá)觀察和標(biāo)繪，以檢查避讓效果。若來船會遇距離增大，雙方可在安全距離上駛過，則闡明避讓有效；若來船仍向本船逼近，無法安全通過，則可能來船采用了與本船行動相抵消的行動，此時應(yīng)高度戒備，用高頻與來船聯(lián)系，闡明本船意圖，獲得一致，可做第二次避讓。這一點應(yīng)保持至駛過讓清為止。適任5．應(yīng)急反映5.1在進行有關(guān)演習(xí)時，演習(xí)在應(yīng)急狀況下為了本身保護和船員安全所采用防止方法的能力船舶在緊急狀況下，最優(yōu)先的方法是確保人命的安全，因此應(yīng)遵照下列原則：首先檢查與否有人員傷亡,然后判斷與否需要援助，最后決定與否棄船。保護人員安全的行動：將人員撤離至安全區(qū)域：當(dāng)船舶發(fā)生碰撞、火災(zāi)、爆炸等緊急狀況時，應(yīng)快速采用必要的應(yīng)急方法，將船員撤離至預(yù)先設(shè)定的安全區(qū)域；對于武裝的海盜，應(yīng)放棄抵抗的企圖，以免不必要的報復(fù)行動和傷亡。傷員的救助：船舶發(fā)生緊急狀況后，當(dāng)有人員受傷時，在港內(nèi)可立刻聯(lián)系送往醫(yī)院治療，若在海上可根據(jù)船舶的具體狀況，按照醫(yī)療指南的指導(dǎo)，由有關(guān)負(fù)責(zé)人員進行治療。爭取外界援助：船舶發(fā)生緊急狀況后，特別是較嚴(yán)重的海上交通事故時，應(yīng)首先立足于自救，即按應(yīng)變布署竭力采用必要的應(yīng)急方法進行自救。如果船舶的受損程度已超出自救的可能范疇，或經(jīng)努力自救之后仍無確保安全的但愿時，則應(yīng)在繼續(xù)采用自救方法、爭取時間的同時爭取外界的救助。決定棄船：經(jīng)努力而船舶擬定已無法挽救并且將危及人身安全時，船長可作出棄船的決定。5.2在進行有關(guān)演習(xí)時，演習(xí)碰撞和擱淺后采用行動的能力，以及對初始危險的評定和控制能力船舶發(fā)生碰撞后，因碰撞雙方船舶種類、大小、碰撞時的速度及角度的差別，對雙方船舶造成的損害和危險不盡相似，宜采用的應(yīng)急行動也各異，重要涉及下列幾個方面：注意對的的操船：船首撞入對方船體重要部位且較嚴(yán)重時，則切忌立刻倒車退出，應(yīng)盡量設(shè)法保持原有態(tài)勢，減少對方大量進水，方便對方爭取時間采用有效的應(yīng)急方法。檢查受損狀況，決定應(yīng)變布署。根據(jù)船舶發(fā)生碰撞的性質(zhì)、具體狀況、快速調(diào)查受損程度和部位，可酌情分別發(fā)出堵漏、人員落水、消防、油污等應(yīng)急布署警報，并采用適宜的應(yīng)急方法。如雙方都有沉沒的危險，應(yīng)快速發(fā)出求救信號，可作出棄船決定。發(fā)生碰撞的船舶應(yīng)互通船名、國籍、船籍港，妥善統(tǒng)計碰撞發(fā)生的具體狀況。發(fā)生碰撞的船舶在不嚴(yán)重危及本身安全的狀況下，應(yīng)竭力救助遇難人員。因船體破損進水有沉沒危險時，如條件許可能夠擇地?fù)尀R淺，等待救援。船舶發(fā)生擱淺、觸礁事故后，應(yīng)視具體狀況，可采用下列行動：值班駕駛員應(yīng)立刻報告船長，船長告知機艙及發(fā)出報警、召集船員按應(yīng)變布署行動；設(shè)法判斷擱淺、觸礁部位及船舶的損害程度，理解主機、輔機、舵機與否受損，檢查貨品與否移位，船體有否進水，最后擬定脫淺的方案。5．3在進行有關(guān)演習(xí)時，演示從海上救助落水人員對的行動的能力，援助遇難船舶的能力，以及在港口發(fā)生應(yīng)急狀況時反映能力1）人員落水，發(fā)現(xiàn)者應(yīng)立刻大聲呼喊“左（右）舷有人落水”就近拋下救生圈，夜間應(yīng)拋下帶有自亮浮燈的救生圈。停車并向落水者一側(cè)操滿舵，竭力擺開船尾，并派人登高守望落水者，不停報告其方位。發(fā)出人落水警報，進入人落水救助應(yīng)急布署，有關(guān)人員立刻作好放艇準(zhǔn)備。備車并采用適合當(dāng)時狀況的恰當(dāng)?shù)牟僮鬓k法靠近落水者，若海面安靜，應(yīng)盡早放艇（余速3-4節(jié)以內(nèi)），風(fēng)浪大時，船應(yīng)駛至落水者上風(fēng)側(cè)，操縱救生艇至落水者下風(fēng)處，救起落水者。2）人員落水后立刻采用行動，稱為立刻行動；目擊者報告駕駛臺，通過一定延遲后采用行動，稱為延遲行動；發(fā)現(xiàn)人員失蹤后采用的行動稱為人員失蹤。由于船舶在外界環(huán)境影響下的操縱性能的變化以及人員落水發(fā)現(xiàn)早晚的不同，救助采用不同的操作辦法。如單旋回操船法：1、停車，向落水者一舷操滿舵；2、落水者通過船尾后，進車加速；3、當(dāng)船首轉(zhuǎn)至距離落水者20度時正舵，減速，適時停車，運用慣性轉(zhuǎn)至落水者上風(fēng)處，把定，靠近落水者；4、在落水者難以識認(rèn)時，應(yīng)在船首向轉(zhuǎn)過250度時正舵，邊減速邊努力搜尋落水者，發(fā)現(xiàn)后立刻停車，駛向落水者上風(fēng)側(cè)，放下救生艇營救落水者。適任6．在海上對遇險信號的反映6.1在進行有關(guān)演習(xí)時，擬定遇險船舶相對于本船的位置當(dāng)我船收到他遇險船的報警信號時，應(yīng)立刻對遇險報警的信文進行分析，遇險船舶的識別和船位，還可能涉及遇險性質(zhì)、遇險時間和規(guī)定助助的種類或任何其它有助于援助的信息。接受到DSC遇險報警的全部電臺，必須立刻停止可能干擾遇險通信的任何發(fā)射，并繼續(xù)保持持續(xù)的值守，直到收到確認(rèn)遇險報警為止。在下述狀況下必須轉(zhuǎn)發(fā)遇險報警：遇險移動單位本身不能發(fā)送遇險報警；當(dāng)非遇險移動單位的負(fù)責(zé)人或船長認(rèn)為必要給以進一步的協(xié)助時6.2在進行有關(guān)演習(xí)時，對于遇險狀況做一次初步評定并將成果報告船長若收到遇險報警應(yīng)盡快將遇險報警的內(nèi)容告知船長。收到岸對船的遇險報警時，應(yīng)按批示建立通信，并按規(guī)定在適宜的時候提供這種援助。對遇險報警進行確認(rèn)時，應(yīng)當(dāng)：首先用無線電話方式，在報警使用的頻帶內(nèi)的遇險與安全通信的頻率上進行；如果對在MF/HF遇險報警頻率上收到的遇險報警的電話方式確認(rèn)不成功的話，就應(yīng)當(dāng)在適宜頻率上以DSC進行確認(rèn)。適任7．使用IMO原則海上通信用語和使用英文書寫和口述7.1使用IMO原則海上通信用語健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常營運的需要，也是海上人命安全不可少的基本確保。普通通信辦法有：視覺信號、聲響信號、和無線電通信。近年來海上無線電通信飛速發(fā)展，隨著GMDSS的全方面實施，窄帶印字電報、國際海事通信衛(wèi)星的啟用，使無線電通信距離大大增加，全球通信成為現(xiàn)實。使用原則海上通信用語是駕駛員基本技能之一。7．2懂得氣象和海上安全信息NAVTEX是以窄帶直接印字電報B模式定時向A1、A2海區(qū)播發(fā)航行警告氣象信息和緊急信息等航行安全信息的業(yè)務(wù)。IMO將其劃分16個航區(qū)，每個航區(qū)最多可設(shè)26個NAVTEX信息播發(fā)點。為避免各臺之間干擾，臺間距離不小于400海里，且各臺按分派的時間分時播發(fā)。我國屬于第11區(qū)，已開放大連、上海、廣州、香港、高雄等臺站。NAVTEX信息種類及編碼以下：A航行警告，B氣象警告，C冰況報告，D搜救信息，E氣象預(yù)報，F(xiàn)引水業(yè)務(wù)，G臺卡導(dǎo)航信息，H勞蘭導(dǎo)航信息，I奧米迦導(dǎo)航信息，K其它電子助航信息，L航行警告對A的補充，VWXY特別業(yè)務(wù)，Z無信息播發(fā)海上氣象和海上安全信息，可由多個途徑獲得，例如氣象傳真機，或者通過GMDSS系統(tǒng)獲得。7．3用原則英文填寫航海報告和規(guī)定格式國際海事組織（IMO）為了減少各國船員間的語言隔閡而推行一種容易掌握的詞匯量較少且語法簡樸的英語—原則海事通信用語（IMOStandardMarineCommunicationPhrases）。在校期間已經(jīng)學(xué)習(xí)這種通信用語，通過這次實習(xí)更加理解和熟悉這種通信用語，并運用每次對外交流的機會進行鍛煉和加強，現(xiàn)在已基本能純熟運用IMO原則海上通信用語。NoticeofReadinesstoload/dischargeThistoadvisethatM/TDANCHIisreadyineveryrespecttoload/dischargecargounderCharterPartydated_____.ThelaydaysaccordingtotheCharterPartycommencedat___hourson___andwillexpireat___hourson___,afterthatthevesselwillbeondemurrage.Yourstruly,Master______Thisnoticeofreadinesspresented:____Thisnoticeofreadinessreceivedandaccepted:____7.4與其它船舶和岸臺之間的通信與其它船舶或岸臺的普通VHF通信程序初始呼喊與回答，除已有商定外，初始呼喊與回答均在16頻道，待通信聯(lián)系已建立后立刻轉(zhuǎn)入商定的工作頻道通話。建立聯(lián)系后，并換到商定頻道進行通話，如果該頻道正被占用，仍應(yīng)轉(zhuǎn)回到呼喊頻道重新商定。之后是通信的主體，信文發(fā)送，力求簡潔，對于重要的批示、時間、數(shù)據(jù)等內(nèi)容應(yīng)重復(fù)；收信船舶應(yīng)及時體現(xiàn)對信文的理解程度。最后以“OUT”結(jié)束。7．5與多語種船員接觸時也能推行駕駛員的職責(zé)不同國籍船員的溝通則必須使用英語明語，我國船舶國際航線越來越多，進出我國海域的外籍船舶也諸多，故駕駛員必須在與外籍船員協(xié)調(diào)避讓時使用流利易懂的外語。普通海上高頻通信有三步：識別，并規(guī)定回答；擬定運動意圖，協(xié)調(diào)避讓；結(jié)束通信應(yīng)指出兩船已認(rèn)為能夠恢復(fù)航向航速以及禮貌祝愿等。靠外國碼頭或終端時，應(yīng)能與對方進行工作上的語言交流，能清晰的回答對方的疑問，解除隱患。適任8．發(fā)送和接受視覺信號的信息8.1用燈光發(fā)送和接受莫斯信號識別號燈、號型及莫斯信號是互見中本船理解來船種類、大小、動態(tài)、工作性質(zhì)等信息的重要手段。要對的、充足運用這一手段，前提是保持正規(guī)的瞭望，及早發(fā)現(xiàn)并對的識別來船的信號。固然還應(yīng)注意實踐中存在他船的信號不完全符合規(guī)范或不對的的可能性，并竭力避免由此造成錯誤的判斷。字母及數(shù)字的莫斯符號以下：A?—B—?????C—???—?D—???E?F???—?G——?H??????I??J?———K—?—L??—??M——N—?O———P?——?Q——?—R?—?S???T—U???—V??—W?——X—??—Y—?——Z——??1?————2???———3???——4????—5?????6—????7——???8—????9————?10—————燈光通信程序信號（“點”為1個單位；“劃”為3個單位；每兩點之間間隔為1個單位，字符之間的間隔為3個單位）呼喊信號AAAA…；當(dāng)呼喊視距內(nèi)的全部船（臺）或某一不出名的船（臺）時使用，呼喊信號應(yīng)持續(xù)不停的發(fā)送直到對方發(fā)現(xiàn)并回答為止?；卮鹦盘朤TTT…;回答對方的呼喊，應(yīng)不停地發(fā)送直至對方呼喊停止為止。識別信號DE；在呼喊信號之后發(fā)送，表達(dá)信號發(fā)自XX船（臺）。收到信號T；表達(dá)收到每個字或組，收信船（臺）在收到每個字或組時，均應(yīng)予以回答確認(rèn)收到為止。撤銷信號EEEE….；發(fā)信船（臺）表達(dá)最后一種字或組發(fā)錯，收信船（臺）也用該信號予以回答。發(fā)信船（臺）在接到回答后，重發(fā)經(jīng)改正的字或組。重發(fā)信號RPT；表達(dá)“我將重發(fā)”或“請你重發(fā)已發(fā)過的信號”結(jié)束信號AR；CS由發(fā)信船發(fā)送，用于詢問收信船的名稱或呼號；C表達(dá)必定；RQ表達(dá)疑問；N表達(dá)否認(rèn)。8.2使用國際信號規(guī)則闡明各信號旗和三角旗的信文慣用信號旗得意義：B我正在裝、卸或載運危險貨品。F我操縱失靈，請與我通信。G我需要引航員H我船上有引水員Q我船沒有染疫，請發(fā)給進口檢疫證適任9．操縱船舶9.1使用有效的船舶旋回圈和停車沖程資料，操縱船舶時應(yīng)當(dāng)考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等因素影響下的旋回圈和停車沖程丹池輪海上全速（13.2節(jié)）沖程實驗成果以下：滿載：深水沖程1.9cables，旋回直徑2.5cables；淺水沖程1.8cables,旋回直徑2.5cables壓載：沖程1.6cables,旋回直徑2.0cables;從海上全速停車，沖程實驗成果為:滿載17.3cables;壓載12.5cables估計下座效應(yīng)橫傾效應(yīng)龍骨下充裕水深船速預(yù)計最大下座量橫傾角吃水增加量1m12.00.15m20.56m9.00.08m41.12m5.00.02m82.26m4m12.00.10m123.42m9.00.05m164.61m9．2使用有效的船舶旋回圈和停車沖程資料，并考慮到風(fēng)流對船舶操縱的影響1）風(fēng)對操船的影響（一）靜止時受風(fēng)，船舶最后靠近正橫狀態(tài)，同時向下風(fēng)漂移。（二）邁進中受風(fēng)，斜頂風(fēng)航行比斜順風(fēng)時易于保向，在風(fēng)速低、航速高，風(fēng)向正橫約30度范疇時，船首迎風(fēng)偏明顯，需操下風(fēng)舵才干報向。（三）后退中受風(fēng)，船身將向下風(fēng)漂移，船尾將出現(xiàn)逆風(fēng)偏，即尾找風(fēng)現(xiàn)象，運用尾找風(fēng)可協(xié)助調(diào)頭，縮小調(diào)頭水域。2）流對船的影響（一）船舶在均勻的水流中航行時，順流比頂流對地船速大兩倍流速，頂流沖程減小，順流增大，順流停車減速非常緩慢，普通應(yīng)借助倒車或拋錨才可停住。（二）頂流時舵效比順流時好，容易把定，操縱較為靈活，但是重載大型船舶在強斜流時，由于流壓力矩作用，船舶向迎流轉(zhuǎn)向困難。順流中旋回圈增大，頂流時減小。（三）流速越大船舶向下流側(cè)漂移速度越快，特別在狹水道低速航行時。在河道的彎段，水流向凹岸沖壓，近凹岸側(cè)水深、流速大，凸岸側(cè)存在回流。9．3使用船舶的旋回圈和停車沖程資料，操縱船舶時，應(yīng)考慮到蹲底，淺水和類似的影響在淺水中操船時，由于水域的水深較淺使船舶運動發(fā)生變化，稱之為淺水效應(yīng)。重要現(xiàn)象有：船體所受水動力增加，附加質(zhì)量增加，船體阻力增加；船體下沉及縱傾比深水激烈，嚴(yán)重時船體擦碰海底；船速下降，由于船體各阻力增加，船尾渦流增大，推動器附近渦流增強，造成推動器效率下降；旋回性下降，航向穩(wěn)定性提高，舵力及轉(zhuǎn)船力矩變化不大，旋回阻矩及虛慣矩都有較大增加；兩船間互相作用比深水中激烈。9．4對的演示系泊程序普通采用頂流小角度或平行靠泊的辦法，靠泊重要有：重載或空載頂流靠，空載吹攏風(fēng)或吹開風(fēng)靠，重載或輕載泊位邊掉頭靠。以丹池輪9．5對的演示錨泊程序丹池輪深水錨地錨泊程序：（1）水深不小于25米，用錨機將錨送出至靠近海底5-10米處，運用剎車及錨本身重力將錨拋出，要點：控制船舶余速，以防丟錨、斷鏈，必要時動車輔助拋錨，待錨鏈?zhǔn)芰r逐步拋出，避免錨鏈堆積海底，造成走錨。（2）在海底傾斜的深水區(qū)，可采用邁進拋錨法，以低于0.5節(jié)的余速駛向拋錨處。9．6救助落水人員的操作人員落水，發(fā)現(xiàn)者應(yīng)立刻大聲呼喊“左（右）舷有人落水”就近拋下救生圈，夜間應(yīng)拋下帶有自亮浮燈的救生圈。停車并向落水者一側(cè)操滿舵，竭力擺開船尾，并派人登高守望落水者，不停報告其方位。發(fā)出人落水警報，進入人落水救助應(yīng)急布署，有關(guān)人員立刻作好放艇準(zhǔn)備。備車并采用適合當(dāng)時狀況的恰當(dāng)?shù)牟僮鬓k法靠近落水者，若海面安靜，應(yīng)盡早放艇（余速3-4節(jié)以內(nèi)），風(fēng)浪大時，船應(yīng)駛至落水者上風(fēng)側(cè)，操縱救生艇至落水者下風(fēng)處，救起落水者。二.貨品裝卸和積載（操作級）適任1~2監(jiān)控裝貨在正常裝載期間，作為值班駕駛應(yīng)按照大副制訂的裝貨計劃做好以下工作：繼續(xù)進行必要的排壓載水工作。做好這項工作時應(yīng)注意避免出現(xiàn)不必要的縱傾和橫傾，并力求將水排盡，特別在滿載的狀況下，這點更為重要。注意各艙空檔上升狀況，可由貨控室的CARGO-MASTER隨時讀取各艙貨油空檔高度或油位深度。普通一小時做對應(yīng)各艙空檔、容積及船體剪切、應(yīng)力、吃水統(tǒng)計一次。對裝貨有任何懷疑的問題時，應(yīng)隨時報告大副。應(yīng)與岸方主管保持有效的通信聯(lián)系。當(dāng)發(fā)生任何應(yīng)急狀況時應(yīng)立刻告知岸方停止裝貨，并采用對應(yīng)其它有效的安全方法。油船在系泊裝貨時，存在潮汐和干舷高度變化的狀況，特別在開始裝貨時，壓載水可能已所剩無幾，船舶處在空載狀態(tài)干舷高，纜繩繃得很緊。值班人員必須注意纜繩狀況，并始終使之處在正常受力，避免事故發(fā)生。作為裝貨的最后階段，收尾作業(yè)是最為繁忙而又必須謹(jǐn)慎進行的作業(yè)。值班駕駛員應(yīng)清晰各艙留出的空檔。在即將進行收尾作業(yè)前，首先要做的就是告知岸方減少裝貨的速度，并關(guān)閉其它油艙閥門留待收尾，然后逐個油艙進行收尾作業(yè)。在普通裝載即將達(dá)成規(guī)定的空檔高度時，應(yīng)謹(jǐn)慎進行閥門操作，即先打開下個預(yù)定要進行平艙作業(yè)油艙的閥門，然后再關(guān)閉達(dá)成空檔高度的滿倉油艙閥門。無論如何，在收尾作業(yè)的階段應(yīng)把同時裝載的油艙數(shù)量降到最低程序。在此時，應(yīng)適宜增加必要的人力，以免因人力不夠而發(fā)生事故。普通留首尾各一艙最后收尾，又可做前后調(diào)水尺用。適任3在航行中照管貨品適任4監(jiān)控卸貨油作業(yè)當(dāng)全部準(zhǔn)備工作完畢后來，即完畢可安全檢查、完畢了貨油的計量工作后來，即可啟動貨油泵開始卸貨了。特別是有關(guān)的閥門應(yīng)當(dāng)開/關(guān)妥。同樣，卸貨也同裝貨同樣要監(jiān)控各艙的空檔，船體的受力和吃水等等，還應(yīng)嚴(yán)格按操作程序進行操作。掃艙作業(yè)是卸貨的最后階段，也是最為核心的階段。掃艙的普通環(huán)節(jié)以下：為提高掃艙效果，調(diào)節(jié)縱傾4~5米；在掃艙之前和掃艙期間，確使各泵吸入管系獨立，并應(yīng)關(guān)閉無關(guān)的閥門；當(dāng)或油艙液位降至1米時，將泵的轉(zhuǎn)速調(diào)小至額定轉(zhuǎn)速的80%~75%，直至掃艙結(jié)束；當(dāng)液位降至1米時，啟動掃艙吸入閥；當(dāng)液位到50cm時，將吸入閥控制在1/2開度；當(dāng)液位到25cm時，主吸入閥控制在1/4開度，注意不要造成過分真空；轉(zhuǎn)換油艙，可用操作閥門的方法來完畢。只有在必需的狀況下，用調(diào)節(jié)泵轉(zhuǎn)速的辦法還要根據(jù)下一油艙的液位高度。三船舶作業(yè)管理和人員管理（操作級）適任1．確保恪守避免污染規(guī)定要避免污染，首先明白油類作業(yè)造成海洋污染的途徑，杜絕發(fā)生下列狀況：操作閥的錯誤，加錯油艙，致使其它油艙跑油。值班人員失職或工作怠慢，當(dāng)油艙加滿了也未察覺，造成冒油。由于計算的錯誤，即加油的數(shù)量超出油艙的容量而引發(fā)冒油。裝卸過程中，沒有與碼頭裝卸負(fù)責(zé)人聯(lián)系，隨便開、閉閥門，引發(fā)油管破裂而冒油。裝油時，忘了開、關(guān)油艙間的連通閥而引發(fā)的冒油。沒有對本船的允許壓力告訴碼頭負(fù)責(zé)人，致使輸油速度太快而引發(fā)從空氣管冒油。裝卸油結(jié)束時，未將加油管內(nèi)的殘油吹盡，造成拆管時漏油。裝卸油時，沒有將加油管連接法蘭上緊而引發(fā)漏油。裝油完畢，未將艙蓋上緊，在航行途中船舶搖晃時，油從蓋子隙縫中漏出。甲板排水孔未堵塞，致使在發(fā)生跑油時直接從甲板排水孔排入海中，而來不及采用方法。適任2．確保船舶適航性在航行中有船對貨品的監(jiān)控相對于其它貨船簡樸。在結(jié)束裝卸作業(yè)后來，應(yīng)確保全部貨油與壓載艙的閥門關(guān)閉。在航行途中還需經(jīng)常比對貨油控制間（CCR）顯示各艙的數(shù)據(jù)與否異常。油船相對其它貨船多了一項貨油的保溫，此項由大副具體負(fù)責(zé)實施，其別人員協(xié)助。適任3．船上防火3.1操作煙火探測設(shè)備本船在生活區(qū)走廊、樓梯及餐廳等布置了煙霧報警探測系統(tǒng)，在吸煙室有一感溫探測器，當(dāng)其中任意達(dá)成報警動作時，立刻能自動發(fā)出聲、光警報信號，并且其中任一處所的任何火災(zāi)征兆及其位置，都集中于駕駛臺的防火控制站內(nèi)，以確保該系統(tǒng)發(fā)出的任何報警立刻被值班人員收到。固然這種報警系統(tǒng)得構(gòu)造能顯示出系統(tǒng)本身的任何故障。定時按照操作手冊上的闡明對設(shè)備進行實驗和操作。3.2確保全部值班人員能發(fā)現(xiàn)危險狀況并加以糾正，采用行動保持船舶通道的暢通和清潔值班人員每班應(yīng)準(zhǔn)時對易燃區(qū)域進行常規(guī)檢查，將易燃物質(zhì)放在安全處所，值班時保持警惕，并隨時準(zhǔn)備撲滅火災(zāi)。在某些特殊時候安排防火值班崗位，會使用消防器材和應(yīng)急逃生通道及火災(zāi)警報。防火班人員均能使用便攜式或其它適宜的滅火器撲滅小面積火災(zāi)。在某些平時的演習(xí)中，作為消防主管三副還應(yīng)組織快速找到逃生通道和報警的能力的演習(xí)，以加強全部船員的消防意識。3．3安排防火值班崗位，會使用消防器材和應(yīng)急逃生通道及火災(zāi)警報適任4．船上滅火4.1明確消防站的位置，并對的演示固定滅火系統(tǒng)、其它滅火設(shè)備和滅火劑本船消防集合站的位置在主甲板生活區(qū)左舷。固定滅火系統(tǒng)配備有大型泡沫滅火系統(tǒng)和大型CO2滅火系統(tǒng)。泡沫是撲滅B類火（油類火災(zāi)）的最佳的介質(zhì)，但在使用時應(yīng)注意幾點：1.在常溫常壓下，應(yīng)使燃燒液體的溫度降至該液體的沸點下列；2.對艙進行滅火作業(yè)時，可能被蒸發(fā)，這時泡沫用量為普通狀況下的4倍；3.該系統(tǒng)不能用于可能破壞泡沫作用的液體火災(zāi)及在液體中泡沫易乳化的滅火作業(yè)；4.該系統(tǒng)不合用于可能與水引發(fā)反映得液體滅火；5.本空氣泡沫與其它滅火裝置如干粉一起使用，泡沫可能破壞；6.泡沫溶液含有良好的導(dǎo)電性，按規(guī)定它不能用于電器火災(zāi)。固定式二氧化碳滅火系統(tǒng)是一次性釋放系統(tǒng)，它分別控制本船的機艙和泵房。其含有持續(xù)滅火的作用，它合用于撲滅液體和固體表面燃燒而引發(fā)的火災(zāi)。在機艙或泵房釋放二氧化碳之前，應(yīng)按規(guī)定確認(rèn)在火災(zāi)區(qū)沒有人員方可釋放。本船上還在機艙配備了兩套舟車式滅火系統(tǒng)，重要用于輕油柜區(qū)域、燃油鍋爐等區(qū)域的滅火。4.2防火設(shè)備的寄存位置及其使用（消防人員裝備涉及呼吸器）丹池輪共配備了四套消防員裝備（涉及呼吸器）分別位于：海圖室、貨控間、機艙口和船頭首倉庫，消防演習(xí)時使用對應(yīng)位置的消防員裝備進行配合使用。以避免可能發(fā)生的人員傷亡和時間耽擱。4.3在消防訓(xùn)練中有能力按消防計劃采用行動在消防訓(xùn)練時，三副作為消防設(shè)備的主管，船上的消防演習(xí)都在三副的計劃安排下、經(jīng)大副、船長同意后進行。在每次的消防演習(xí)中讓全部船員能熟悉使用消防設(shè)備及消防演習(xí)中個人的崗位，演習(xí)結(jié)束后進行總結(jié)，請領(lǐng)導(dǎo)點評，局限性之處改善。另外，三副應(yīng)向全部船員解說消防設(shè)備的對的操作。4.4在進行有關(guān)訓(xùn)練時，戴上呼吸器執(zhí)行救助工作E．ＲＰＰ－２０Ｂ型空氣呼吸器的佩戴和使用：使用之前先檢查氣瓶的壓力，及氣密性、氣壓下降速度正常。將氣瓶間向下背Ｌ氣瓶，通過拉肩帶調(diào)節(jié)至舒適為止；扣緊腰帶；放松面罩下的２根頸帶，拉開面罩頭網(wǎng)，先將面罩至于臉上，然后將頭網(wǎng)從頭部的上前方向后下方拉，由上向下將面罩戴在頭上，調(diào)節(jié)面罩的位置，使下巴進入面罩的凹形內(nèi)，先收緊下端的二根頸帶，然后收緊上端的二根頭帶；檢查面罩的密封，用手掌心捂住面罩接口處，通過呼氣檢查面罩密封性與否良好，否則再收緊頭帶或重新佩戴面罩。呼吸器佩戴好后來即可執(zhí)行救助工作。適任5．操作救生設(shè)備5.1組織棄船演習(xí)三副作為消防救生設(shè)備的主管，應(yīng)每月組織船上人員進行棄船演習(xí)，演習(xí)應(yīng)盡量按實際應(yīng)變狀況進行。若有25%以上的船員更換，應(yīng)在離港后24小時內(nèi)舉辦該演習(xí)。每次棄船演習(xí)應(yīng)涉及：使用規(guī)定的報警器，召集船員至集合地點，應(yīng)確保全部船員理解棄船演習(xí)；向集合站報告并按布署表中規(guī)定的職責(zé)準(zhǔn)備；查看船員救生衣或保暖救生衣穿著與否對的，適宜；啟動并運轉(zhuǎn)救生艇發(fā)動機，試操舵及應(yīng)急舵的操作；5.2演示組織和監(jiān)督釋放、操作和回收救生艇不同的救生艇在逐次演習(xí)中應(yīng)盡量實際地根據(jù)規(guī)定予以降落。但全部救生艇應(yīng)最少每3個月下降一次，每年最少降落下水一次。在每次棄船演習(xí)時，應(yīng)實驗集合與棄船所用的應(yīng)急照明系統(tǒng)。放艇的操作環(huán)節(jié)：啟動前檢查機座油位，齒輪箱油位，柴油柜油位，檢查發(fā)動機。檢查水箱冷卻水量。合上電源主開關(guān)，選擇A+B檔。當(dāng)外界溫度較低時，將啟動開關(guān)轉(zhuǎn)到位置1，預(yù)熱10-20秒，然后轉(zhuǎn)到位置2，啟動艇機。啟動后，即松啟動動開關(guān)，開關(guān)自動回到位置0。停車：置控制手柄于“空擋”位置，使艇機空轉(zhuǎn)約2分鐘，拉停車按鈕，使艇機停車，最后將電源開關(guān)復(fù)位。收艇操作環(huán)節(jié)：1）艇上二名船員分別在艏艉進行掛鉤鎖緊工作；2）駕駛艇往吊艇架下（使艇艏對準(zhǔn)艏鉤方向）；3）先掛艏鉤，再掛艉鉤；艇上全體乘員固定好；4）操縱絞艇機將艇吊起，到位，乘員撤離；5）將固艇鉤、保險鉤、固艇索按原狀安裝好。5.3演示組織和監(jiān)督釋放或拋出救生筏，并操縱它駛離難船現(xiàn)在船上配備的氣脹式救生筏是一種操作簡樸、使用方便、體積小、可在短時間內(nèi)容易的投放到水中的救生設(shè)備。丹池輪配備的JSQ-Ⅲ型靜水壓力釋放器的救生筏。此救生筏可通過手動拉出開口銷，將鏈鉤上的小環(huán)往上推，固定寄存筒用的縛帶即自行松開，將救生筏拋出舷外。自動釋放時當(dāng)遇難船舶沉沒后，海水由進水孔進入蓄水腔，膜片上受海水的壓力，壓縮彈簧，使芯軸內(nèi)轉(zhuǎn)，同時，寄存筒產(chǎn)生浮力，使吊鉤受力繞軸轉(zhuǎn)動，帶動保險鉤同時旋轉(zhuǎn)，鉤環(huán)脫鉤，寄存筒便在浮力作用下上浮，氣脹式救生筏也隨之充脹成型，難船下沉到一定深度后，易斷繩斷開，救生筏即與沉船分離。救生艇安全駛離大船后，要駛到不受大船沉沒或流壓影響的安全位置。普通駛離大船200米左右。在駛離大船的同時要將救生艇的護舷材去掉，否則將妨礙救生艇的邁進速度，但演習(xí)時不要取掉。駛離大船后的救生艇，筏要盡量和其它救生艇筏連在一起，這樣能夠增加獲救的可能性。5.4演示對的使用無線電救生設(shè)備、衛(wèi)星應(yīng)急示位標(biāo)（EPIRBs）和搜救應(yīng)答器（SARTs）雙路無線電話（ACR/GMDSS16/6SURVIVALRADIO）的操作規(guī)程：1）.啟動電池封條，安裝好電池；2）.移動控制面保護條，系帶于操作者手腕；3）.按“ON/OFF”鍵1秒，打開救生電臺；4）.按“CH16”鍵亮（紅色），避免選擇“CH06”;5).激活后，聽到靜噪音3秒，按閃爍的“PUSHTOTALK”鍵發(fā)射，釋放此鍵保持守聽；6）.調(diào)節(jié)音量保持最小發(fā)射，以保護電池；7）.按“ON/OFF”鍵關(guān)閉電源。SART操作規(guī)程：在棄船緊急狀態(tài)下，1）打開蓋子，取出雷達(dá)應(yīng)答器；2）.拉出插銷，啟動雷達(dá)應(yīng)答器；3）.檢查紅燈為亮著的狀態(tài)；4）.將SART固定于救生艇的橡膠坐墊上。SART在船上的操作，前三步相似，最后一步為將SART放在寬敞無遮擋的地方。KANNAD-406MEPIRB人工啟動辦法：打開安全鎖，啟動機箱蓋；取出示位標(biāo)，放在開闊的地方，也可帶著上救生艇，證明應(yīng)急開關(guān)在“ON”位，示位標(biāo)將發(fā)射遇險報警信息，這時示位標(biāo)頂部的批示燈將閃亮；如果想停止遇險報警，擰下應(yīng)急開關(guān)的塑料蓋，將開關(guān)拔到“OFF”位。為確保在緊急狀況下，示位