港珠澳大橋國內(nèi)首大跨海大橋,為之國可持續(xù)發(fā)展服務

港珠澳大橋國內(nèi)首大跨海大橋,為之國可持續(xù)發(fā)展服務

在澳門港灣大橋上，連接香港、珠海和澳門的大型海上通道由海灣路倡議，全長約49.5公里。從香港的大姚山出發(fā)，經(jīng)過約35.6公里的海橋坍塌，到達珠海和澳門港區(qū)。它通過珠海連接京滬海岸和澳門。這座預計2016年完工的世界上最長的跨海大橋,將連起全球最具活力的經(jīng)濟區(qū),使香港、澳門與內(nèi)地的合作跨入一個嶄新時代。作為與青藏鐵路、三峽工程并列的標志性工程,港珠澳大橋備受公眾關注不僅僅在于它在促進三地經(jīng)濟發(fā)展上的戰(zhàn)略意義,或是橋梁建設技術(shù)上的難度與創(chuàng)新?！案壑榘拇髽蚋俏覈鬃婕啊粐鴥芍啤尘跋聝砂度氐氖澜缂壙绾４髽?協(xié)調(diào)難度前所未有,技術(shù)標準、建設方案和規(guī)模、環(huán)境保護、口岸模式、投資估算及融資方案等成為各方博弈關注的焦點”,港珠澳大橋項目評估負責人、中國國際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展部佘湘耘在接受《中國投資》采訪時表示。2009年10月國務院批準港珠澳大橋工程可行性研究報告,標志著港珠澳大橋前期重大問題協(xié)調(diào)工作已順利完成,項目進入正式實施階段。而受國家發(fā)改委委托,由中咨公司于2009年6月完成的對《港珠澳大橋可行性研究報告》(以下簡稱《報告》)的咨詢評估意見,成為國家審批該項目的有力技術(shù)支撐。一國兩制下的交通流程建設需要多方協(xié)調(diào)配合據(jù)記者了解,港珠澳大橋項目包括香港口岸、約6公里的香港段大橋、約29.6公里(其中隧道6.7公里)的大橋主體工程、珠澳口岸以及13.9公里的珠海連接線等5個部分,總投資達到651.6億元?！案壑榘拇髽蝽椖恐卮?舉世矚目,也非常有特點,在國內(nèi)國際罕有先例。從項目本身來說規(guī)模宏大,它有橋、有隧、有路、有島、有口岸,工程艱巨,建設條件復雜;另外項目涉及面廣,涉及一國兩制下的粵港澳三地,投資巨大,建設和營運管理難度也大”,佘湘耘介紹說,“這不僅僅是一個單方面的技術(shù)問題,更需要方方面面的協(xié)調(diào)和配合”。針對港珠澳大橋項目的這些特點,評估組先后組織專家約54人次,3次實地考察,分項目工程、系統(tǒng)工程和交通經(jīng)濟3個專題組和綜合組開展評估。佘湘耘告訴記者:“綜合組的設立是針對兩岸三地社會經(jīng)濟環(huán)境等不同情況。在工程分幾大塊的基礎上,三地經(jīng)濟參數(shù)不同,經(jīng)濟評價也不一樣,為此成立了經(jīng)濟組,專門研究一國兩制狀態(tài)下交通量怎么預測、經(jīng)濟評價怎么做、投融資怎么做。另外,我們把大橋項目建設的方方面面看做一個系統(tǒng)工程,必須考慮相互間的協(xié)調(diào)配合,比如橋隧的連接、隧道與人工島的銜接;在管理上也需要系統(tǒng)管理,包括一國兩制情況下系統(tǒng)考慮怎么施工,運營時口岸間又該如何配合。因此又專門成立了系統(tǒng)工程組”?？缃缃煌款A測難度大,技術(shù)標準應進一步統(tǒng)一被民間稱為“超級工程”的港珠澳大橋項目,因其涉及到的問題多而且新,評估過程也是困難重重?！按髽蝽椖吭u估面廣,政策性強,整個評估工作量大,組織工作復雜繁重”,佘湘耘回憶說,“項目評估從2009年開始持續(xù)了半年多的時間,開展的專題研究多達46項,難點問題也很多”。據(jù)佘湘耘介紹,港珠澳大橋項目評估的難點主要集中在幾個方面:首先就是一橋跨三地,體制、法律、工程管理標準和建設標準均不同;其次,珠江口航運等級高,密度大,有30萬噸級的伶仃航道、銅鼓航道、大濠水道,5萬噸級的榕樹頭航道等多條航道,在這樣的情況下怎么把橋隧位置安排好也是一個難點;第三點在于項目涉及中華白海豚保護區(qū)的核心區(qū),環(huán)境非常敏感;而珠江口“三灘兩槽”格局的河勢復雜,也要考慮工程對河勢的影響;而受到配額制度政策、收費水平等方面的制約,跨界交通量預測難度高;融資方案難度大,且涉及“一國兩制”經(jīng)濟分析方法特殊;路、橋、隧、島、口岸等在建設管理中的銜接復雜等問題。她表示:“這些都是常規(guī)項目和其他大橋項目建設所沒有的難點,需要在評估過程中不斷創(chuàng)新,提出非常規(guī)的、更為先進的評估方法”。由于三地的技術(shù)標準不統(tǒng)一,給港珠澳大橋這個綜合項目的標準取舍帶來困難。佘湘耘告訴記者:“評估最終結(jié)合三地標準,按照‘就高不就低’的原則,并根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃、項目功能定位、預測涉及交通量、通道自由利用等因素確定技術(shù)標準。這樣就解決了技術(shù)標準的銜接問題”。在佘湘耘看來,港珠澳大橋項目評估具有一種開創(chuàng)性。港珠澳大橋工程是在“一國兩制”下跨越粵港澳三地,涉及不同法律、經(jīng)濟、制度的經(jīng)濟體的大型系統(tǒng)工程項目。而《報告》沒有對項目組織構(gòu)架、運作模式和系統(tǒng)工程,包括配套設施建設和運營管理進行系統(tǒng)的分析和論述?！搬槍@些情況,評估在研究以往跨界工程建設情況的基礎上,充分考慮三地現(xiàn)行體制特點和規(guī)定,編制了項目組織構(gòu)架、運作模式和系統(tǒng)工程評估大綱,并分別從工程、經(jīng)濟、法律、政策、操作等方面完善優(yōu)化了港珠澳大橋項目組織構(gòu)架和運作模式。這在大型工程可研評估中屬首例,為系統(tǒng)工程的研究提供了思路,做了有意義的創(chuàng)新性工作”。佘湘耘表示。實踐中最明顯的資金籌措據(jù)記者了解,根據(jù)達成的共識,港珠澳大橋項目海中橋隧主體工程由三地共同建設;海中橋隧工程香港段、三地口岸和連接線由三地各自建設。《報告》對總投資的估算為727.4億元,評估組對此投資估算進行了調(diào)整,調(diào)整后的總投資為651.6億元,減少75.8億元。對于公眾關心的資金籌措情況,佘湘耘介紹:“港珠澳大橋主體工程的融資方案比較明晰,3方已有相關協(xié)定,采用‘政府全額出資本金方式’進行資本金融資。該項目資本金總額為157.3億元,其中:內(nèi)地出資70億元,香港出資67.5億元,澳門出資19.8億元”。由內(nèi)地單獨投資建設的珠海連接線需要近44億元的投資,但由于《報告》中未提出珠海側(cè)連接線的融資模式,因此,評估組對珠海連接線收費、融資等方面的問題進行了專門研究。“我們提出,由于香港和澳門側(cè)連接線均不收費,珠海側(cè)連接線宜不收費或盡量降低收費標準,以減少對交通量的影響和香港、澳門方面的影響”,佘湘耘詳細分析說,“確定的融資模式需達到收費標準盡量低、對交通量和港澳方面影響盡量小、當?shù)卣斦芰沙惺堋⒕S持財務可持續(xù)性的目標。在考慮上述因素的情況下,評估通過綜合分析測算,建議珠海側(cè)連接線采用政府出資45%即19.8億元的融資模式”。港珠澳大橋項目未盡人意通常來說,橋梁建設完成后會收取一定數(shù)量的過橋費,以便投資者收回建設成本和實現(xiàn)利潤回報。而過橋費收取的標準和多少也是公眾關注的一個熱點。佘湘耘表示:“港珠澳大橋項目涉及兩岸三地,投資巨大,評價期內(nèi)財務效益差,不同于常規(guī)項目依靠相關文件規(guī)定就能確定收費標準”。因此,對于港珠澳大橋收費標準的確定和財務效益分析,評估組提出這樣的原則:港珠澳大橋財務評價的目的不是要追求過橋費收入的最大化,而是要為實現(xiàn)項目的公共利益最大化提供一個可接受的財務方案。佘湘耘告訴記者:“應該按照交通量最大化、成本最低原則對大橋主體工程進行財務分析,注重項目財務可持續(xù)性。不能將項目財務盈利性分析作為項目投資決策的主要依據(jù)”。按照上述原則,根據(jù)大橋主體工程交通量低、還貸期長、收費期超限等情況,評估組確定了大橋主體工程收費標準,提出短缺資金可采用短期貸款解決。同時建議還清貸款后,為維持財務可持續(xù)性仍需繼續(xù)收費,并測算出最低收費標準。據(jù)記者了解,評估完成后,在國家發(fā)改委的批復中,中咨公司關