橋涵工程施工概述

PAGEPAGE100橋涵工程施工概述也是人類改善自身生活環(huán)境、實現(xiàn)人與自然和諧相處的例證。橋梁建造材料與設(shè)計理論的發(fā)展石粱橋。著名的趙州安濟橋（605年左右379，拱創(chuàng)。只是限于科技水平和建筑材料的制約，古代的橋梁多為木石結(jié)構(gòu)，跨度不大。181950\h19\h年代出現(xiàn)鋼板和矩形軋制斷面鋼材后益廣泛。18世紀(jì)初，發(fā)明了用石灰、粘土、赤鐵礦混合煅燒而成的水泥。19世紀(jì)50年代，開始1970年代建\h\h筋混凝土橋。近代橋梁建造，促進了橋梁科學(xué)理論的興起和發(fā)展。1857年由圣沃南在前人對拱的理\h靜力學(xué)和材料力學(xué)研究的基礎(chǔ)上（如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法也得到解決。1970K.J.C.麥克\h斯韋等人的努力，\h結(jié)構(gòu)力學(xué)獲得很大的發(fā)展世紀(jì)末，彈性拱理論已較完善，促進了拱橋的發(fā)展。2020年代土力學(xué)的興起，推動了橋梁基礎(chǔ)的理論研究。20301928\h20\h頂推法\h施工\h隨著高強鋼絲和高強混凝土的不斷發(fā)展剛架橋、斜拉橋等橋型。我國鐵路橋梁的發(fā)展1876（清光緒二年50m1877拆毀。由于清政府對鐵路持抵制態(tài)度，直至1881年，因開發(fā)開平煤礦的需要，才建成了唐（山）胥（各莊）10km1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，后因運煤的需要，唐胥鐵路向大沽、天津延伸，1887（光緒十三年）在茶淀漢沽間修建了薊運河橋，該橋長173.72m4127.43m半穿式鋼桁梁、162m下承鋼桁梁、1孔62m開啟式鋼桁梁、114.72m上承鋼板梁。墩臺基礎(chǔ)采用木樁，墩臺為漿砌料石，由英國人金達(dá)（C.W.Kinder）1888年建成，這是我國第一座具有近代建筑水平的鐵路橋梁。1905（光緒三十一年結(jié)束了中國人不能主持修建干線鐵路的歷史。1957——1969128m936772m，公路部分為4589m。南京長江大橋的建成是我國橋梁史上一個重要標(biāo)志。我國鐵路橋梁建設(shè)的新成就支撐了我國現(xiàn)代化特大型鐵路橋梁的建設(shè)，取得了突出成就。武漢天興洲公鐵兩用長江大橋（漢（州1092m，504m與兩線Ⅰ級鐵路，是目前世界上活載最重的大跨度橋梁和跨度最大的公鐵兩用斜拉橋（圖一。圖一京廣高速鐵路武漢天興洲公鐵兩用長江大橋3.4m最。主橋鋼桁梁采用了整節(jié)段架設(shè)技術(shù)，架梁吊機的最大吊重達(dá)700t。2498208902095月通車。南京大勝關(guān)長江大橋（圖二。圖二京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋該橋主墩圍堰鋼吊(套)放、著床及下沉精確定位的難題。Q420qE68mm70t落梁實現(xiàn)大跨度鋼桁拱精確合龍的新方法。鄭州黃河公鐵兩用大橋6km14886.667m，主橋立面為多塔長聯(lián)的構(gòu)造形式，上層兩用斜拉橋（圖三。圖三京廣高速鐵路鄭州黃河公鐵兩用大橋1684.35m，共兩聯(lián)，第一聯(lián)為（120+5×168+120）m的六塔連續(xù)鋼桁結(jié)1080m1412米。30000t料，主橋第一聯(lián)鋼桁梁全部采用頂推法架設(shè)完成。鐵路橋梁的技術(shù)發(fā)展趨勢國民經(jīng)濟的快速發(fā)展與科技水平的提高，以及國內(nèi)市場對鐵路運輸日益高漲的巨大需發(fā)展趨勢：二、為減小橋梁對河道通航、泄洪及河床沖刷的影響，橋梁跨度越來越大。索的組合結(jié)構(gòu)體系，形成大跨多孔連續(xù)長橋和適應(yīng)大跨、重載、高速的新結(jié)構(gòu)。四、建橋材料向輕質(zhì)、高強、耐久方面發(fā)展。Q345、Q370、Q420等強度高、沖擊韌性和Q520其重要優(yōu)點是抗腐蝕能力較強。C80混凝土及水下C501.9t/m3的輕質(zhì)混凝土在挪威已被大量使用。五、橋梁建造技術(shù)出現(xiàn)多元化。例如，水電和房建工程中的地下連續(xù)墻技術(shù)已被應(yīng)用于限公司采用氣囊法將大型圍堰下河的靈感則來自于造船行業(yè)的有關(guān)技術(shù)。六、橋梁結(jié)構(gòu)將實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化與工廠化生產(chǎn)。預(yù)制后運到現(xiàn)場拼裝。七、橋梁施工專用裝備將得到進一步發(fā)展和完善。除了目前已在梁場中廣泛使用的各種制、運、架設(shè)備之外，其它各種專用裝備也將得到更大發(fā)展和應(yīng)用。如大噸位吊船、大功率鉆機、設(shè)備的自動控制技術(shù)等。八、理論研究成果將更好地指導(dǎo)實踐。橋梁工程技術(shù)人員對橋梁的認(rèn)識有一個漸進的過程。1940年11月7日，建成僅7（853塔科馬海峽大橋的坍塌使得空氣動力學(xué)和共振實驗成為建筑工程學(xué)的必修課。這里的共振和受迫共振不同，在該案例中沒有周期性擾動。當(dāng)時風(fēng)速穩(wěn)定在每小時42英里（67/小時0.2194314，2001借助于計算機的廣泛應(yīng)用和分析手段的進步，橋梁的動力仿真計算，包括風(fēng)、車、橋的耦合計算理論，數(shù)值風(fēng)洞實驗以及橋梁的減震和隔振技術(shù)等都得到了很大發(fā)展。為解決斜拉橋的施工監(jiān)控問題，1992（現(xiàn)為中2030工控制理論研究達(dá)到了世界先進水平。參考文獻：茅以升主編.中國古橋技術(shù)史.北京出版社,1986.\h中國鐵路橋梁史編委會.中國鐵路橋梁史.北京：\h中國鐵道出版社,2009.\h項海帆主