c的交船、還船位置與燃油位置

c的交船、還船位置與燃油位置

0第一租家轉(zhuǎn)租業(yè)務(wù)的定義在外貿(mào)運(yùn)輸中，tt（航票）通常是船長常見的業(yè)務(wù)。即使是租賃完成的航票任務(wù)，也有tp類型的單航票任務(wù)。因此,了解TCT相關(guān)內(nèi)容,能更有效的處理航次中出現(xiàn)的問題。1航次指示是執(zhí)行合同的準(zhǔn)則TCT的時間短則一周,長則一月或更長些,雖然時間的長短不一,但需要考慮的問題卻不少。因此,在TCT開始前,船長一般都會接到來自船東或租船人的航次指示,由于管理上的某些原因,船長一般未能獲得合同副本,這樣,航次指示便成為執(zhí)行合同的準(zhǔn)則。航次指示中,包羅了本航次的相關(guān)事情,從船舶資料、起始時間、即將裝運(yùn)的貨物及其積載要求、裝卸港口及代理資料、簽發(fā)提單的相關(guān)要求或建議、燃油數(shù)量及油耗、航速規(guī)定等等。這些指引,是船長在執(zhí)行航次任務(wù)的工作準(zhǔn)則和要求,若能把這些要求落到實處,租船人和船東就都皆大歡喜,否則的話,輕的是某一方的指責(zé),重的是引起爭議或扣租。所以,對這份航次指示,船長不但要認(rèn)真研究,徹底弄清楚,對那些馬上要做的項目加以標(biāo)識,還要把相關(guān)部分發(fā)給輪機(jī)長、大副或駕駛員閱讀,讓各人把與自己有關(guān)的要求做好。2應(yīng)該確定交付和交付之間的關(guān)系，以及燃料和速度2.1抗船舶油氣排放報告交船、還船是TCT十分重要的內(nèi)容,由于涉及到租金、燃油數(shù)量、約定費(fèi)用等的結(jié)算,因而,當(dāng)?shù)竭_(dá)航行指示中指定的交船、還船地點(diǎn)時,船長應(yīng)把船舶抵達(dá)的日期、時間、地點(diǎn)、當(dāng)時在船的燃油數(shù)量等向船東、經(jīng)營人、租船人及指定代理報告。通常情況下,交船、還船地點(diǎn)訂得比較詳細(xì),如自離開某港口的碼頭開始起算,或者在某地最后一處領(lǐng)航站(lastseapilot)等等,船長應(yīng)弄清楚具體的地點(diǎn),若有疑問,應(yīng)盡快弄清楚,如在印尼、菲律賓,有些地名是一樣的,而經(jīng)緯度卻相差甚遠(yuǎn),猶如丹麥的Skagen角,有的卻用skaw表示,不弄清楚就會差之毫厘、失之千里。2.2補(bǔ)油前后的測量交船、還船時的燃油數(shù)量是船東和租家十分關(guān)心的事情。船長在呈報燃油數(shù)量前,應(yīng)請輪機(jī)長、二管輪認(rèn)真計算,避免與即將進(jìn)行的BUNKERSURVEY檢驗師的核定數(shù)量出現(xiàn)較大的偏差。有的租家因長期與船東合作,彼此間比較信任,或者因為航次時間比較短,租家對這種船型比較熟悉,故他們也不一定安排BUNKERSURVEY,即使如此,船長也應(yīng)如實地申報。在實際工作中,船舶考慮到因油艙結(jié)構(gòu)影響,部分燃油無法打出來(即總數(shù)看來有一定數(shù)量、但實際上有一部分是無法拿來用的),習(xí)慣上往往瞞報一定數(shù)量的口袋油(通常在20-40噸)。所以,由真船東交出去時,有的船舶擔(dān)心如按實際報告則比原來向公司主管申報的數(shù)量多了,怕公司主管或相關(guān)部門責(zé)怪,便順延原來的帳面報出去,而起租時租家沒有安排量油,但還船時租家卻安排BUNKERSURVEY,結(jié)果讓真船東白白損失二三十噸燃油。甚至有的船舶在執(zhí)行短航次任務(wù)后(如國內(nèi)北方港口至日本、韓國1-2天航程),竟然出現(xiàn)租家不安排補(bǔ)油,但還船時BUNKERSURVEY測量后的燃油數(shù)量與交船時相差不多,這時候的真船東就太冤枉。所以,實事求是不但是順利執(zhí)行航次任務(wù)的基礎(chǔ),也是保護(hù)船東利益的最好途徑。正如前面所講,合同航速、燃油消耗等都在航次指示中列為明示條款,一旦做了BUNKERSURVEY或確定交船時FO/DO數(shù)量后,就應(yīng)按該數(shù)量逐一扣減實際消耗并加以記錄。實際執(zhí)行中,船舶達(dá)不到合同規(guī)定航速而引起扣租、或燃油超標(biāo)引起扣租的情況比較多,造成上述扣租的原因有:(1)在簽訂合同時,船東經(jīng)營人員企圖打擦邊球,或者出于當(dāng)時的策略需要,定了較低的油耗和較高的航速,得到較好的租金。這無疑使船舶執(zhí)行合同的難度加大,易出現(xiàn)若按規(guī)定油耗則難以達(dá)到規(guī)定的航速,或者若達(dá)到規(guī)定速度則出現(xiàn)燃油超耗的情況。(2)船舶設(shè)備出現(xiàn)某些故障,主機(jī)無法開出規(guī)定的轉(zhuǎn)速、速度,或者因為船殼污底,負(fù)荷增大,若開到規(guī)定的速度,則油耗超標(biāo)了。(3)由于管理上的問題,如供油時沒有認(rèn)真測量,馬虎簽字,隨后發(fā)現(xiàn)數(shù)量不足,只能在每天油耗中報大耗量,以達(dá)到最后平衡。(4)個別港口油商不規(guī)矩,補(bǔ)油數(shù)量不足(有的少則10噸、多則30-40噸),幾經(jīng)爭吵無法解決,船舶最后只能簽字,也只能將每天油耗報大耗量,以達(dá)到最后平衡;或者在供由時打進(jìn)大量的空氣,使得測量困難,無法準(zhǔn)確測量供應(yīng)的數(shù)量,產(chǎn)生較大的誤差。(5)部分船型由于在進(jìn)出港口、拋錨時需要更換DO一段時間后才能進(jìn)行主機(jī)操作,導(dǎo)致DO的消耗量比預(yù)計的要多。(6)海況不良導(dǎo)致航速下降,油耗增加,船舶在每天的船位報中沒有正確描述海況、在航次報告中沒有做好記錄而引發(fā)爭議。由此可以看出,準(zhǔn)確掌握船舶的實際消耗,簽訂客觀、切實可行的合同是履行航次合同的基礎(chǔ);認(rèn)真做好補(bǔ)油前后的測量、抵離港時存油情況的測量與統(tǒng)計,仔細(xì)核準(zhǔn)每天的實際消耗,是執(zhí)行合同航速、油耗的關(guān)鍵。在實際工作中,部分船舶在補(bǔ)油前不進(jìn)行認(rèn)真測量、記錄,在發(fā)生爭執(zhí)后就無法提供有力的證據(jù)?；蛘咴诤叫型局?每天都按流量計報告油耗,如天天都是22噸,到港后也沒有及時測量、修正數(shù)值,仍按每天報的22噸推算出剩余的存量報告ROB,結(jié)果在所報告的數(shù)量中沒有一個是可靠的。實際上,認(rèn)真測量幾個航次的開航前、抵港后的存油量,便可以推算出流量計的誤差,通過修正后的每天油耗也就比較準(zhǔn)確,或者當(dāng)海上天氣良好且船舶平穩(wěn)時趕緊測量各艙的油情,也可以逐步修正每天報告的油耗誤差,或者在抵港下錨時趕緊測量各艙的存油量,可以使得向外報的油帳更加準(zhǔn)確、可靠,這些工作,只要肯用心去做,都是可以做好的。當(dāng)然,避免燃油損失或爭議的最佳辦法是交船、還船前提早申請BUNKERSURVEY,或者在每次補(bǔ)油前安排檢驗師提早上船并測量本船、油船雙方的各艙油情,從而確保供油數(shù)量的準(zhǔn)確性,公估的費(fèi)用和燃油短少情況相比,對船東來說還是很合算的。2.3必須有良好的風(fēng)險意識人們或許也會問,在既定的合同下,有沒有變通的辦法或技巧呢?相信每個船長都有各自的辦法,歸結(jié)起來有:(1)充分理解合同的基礎(chǔ)與航海習(xí)慣。以航海界的習(xí)慣,合同航速、油耗是指在4級風(fēng)及以下的良好天氣,船舶在海上按正常轉(zhuǎn)速、消耗規(guī)定的燃油、并達(dá)到規(guī)定的速度。當(dāng)船舶遭遇惡劣天氣時,適當(dāng)?shù)慕邓倩臼遣粫豢圩獾?因此,許多船長都習(xí)慣在真實的風(fēng)力上加1級或2級來保護(hù)船東的利益。但是,隨著科學(xué)的發(fā)展,氣象導(dǎo)航的普及使用,過度的記載已經(jīng)是不行的,所以,船長要明白凡事要適可而止,誠信為本。最關(guān)鍵的問題是船長要有風(fēng)險意識,對于可能引起扣租的失速,要善于尋找、保留抗辯理由。例如,由碼頭到海上下引航員、定速,這段路程的油耗通常不包括在海上航程消耗之中,船長如果在下引航員和定速當(dāng)時向船東、租家報告存油數(shù)量,就應(yīng)把航道路程的消耗剔除出來,減少對每天油耗的影響。再者,進(jìn)出港(航道航行)、移泊、使用鍋爐等,DO的消耗量可能比預(yù)計的要多,應(yīng)予注意并進(jìn)行相應(yīng)的剔除,合理的使用與正確的記錄,是對抗?fàn)幾h的有力武器。(2)用心比較租金與油價。租金、油價是隨著市場變化的,但是,我們只要用心比較一下,就會明白其中的利弊。以一艘4萬噸級船舶在日租金20000usd、每天耗油23t、合同速度12.5節(jié)、fo油價為300usd/t計算。假如在船舶消耗23噸燃油只能跑11.5節(jié),但在油耗23.5噸就能達(dá)到最起碼的速度12.0節(jié)時(習(xí)慣上允許與合同航速有0.5節(jié)的誤差),扣租時以實際航速和合同航速來比較,那么,我們可以估算一下:11.5和12.5剛好差1節(jié),一天差24海里,約走2小時,租金約1666美元;1噸FO才300美元,0.5噸油才150美元左右,就算超耗1.0噸才扣300美元,被扣300元總比扣1666合算吧,這些數(shù)據(jù),只要用心比較,利弊是非常明顯的。特別要提醒船長的是:當(dāng)航速達(dá)不到合同規(guī)定的數(shù)值時,船東就要被扣租,這時候即使節(jié)省更多的燃油,船東也拿不走,等到還船時進(jìn)行公估,油還是租船人的,對船東來說真是賠了夫人又折兵。2.4第三,油的質(zhì)量很難保證通常情況下,租船人會根據(jù)船舶當(dāng)時的情況確定是否補(bǔ)油,或者補(bǔ)多少,這也就涉及燃油的儲備問題。在向租船人申報補(bǔ)油數(shù)量時,船長、輪機(jī)長應(yīng)該慎重考慮本船的具體情況,至少包括:(1)還有多少艙容、能裝多少噸?(2)總共有多少燃油打不出來?(3)本航次可能遭遇哪些惡劣天氣?大約會造成多少失速或者因為避風(fēng)而多走多少彎路?客觀的說,經(jīng)營人員在考慮補(bǔ)油時,主要考慮油價、貨物運(yùn)價及儲備燃油對貨量的影響,有時因為下一港口油價比較貴,寧可先多補(bǔ)一些,即裝油比裝貨還賺錢,這時他們給船上補(bǔ)的油可能要比船長要求的多得多。但是,如果下一港口的油價比本港便宜很多而運(yùn)價又較高時,租船人就勢必要求船長盡量控制燃油儲備、盡量多裝貨。當(dāng)船長要求適當(dāng)或比較多的儲備時,他們還會列舉很多理由勸你不用補(bǔ)這么多,這都是他們慣用的辦法或策略,作為船長,應(yīng)該理解他們的意圖,但在原則問題上不能做太多的讓步。船長應(yīng)該明白海上的風(fēng)險基本是不受自己控制的,很多事情在不斷變化中。若增加2-3天的儲備,從整體來說,對貨量影響并不太大,但是,有時砍掉2-3天的儲備,雖然多裝了近百噸貨物,但在關(guān)鍵時刻就顯得得不償失。以日本宇部到東莞來說,按5天路程計算,加上2天儲備(按比例已達(dá)40%,可見比例只是相對的),按理說也是沒問題的。但是,在臺風(fēng)季節(jié),當(dāng)船舶從宇部開出卻發(fā)現(xiàn)臺風(fēng)攔住進(jìn)路時,船長必然會這樣考慮:拋錨吧,要等3-4天才能走;開航吧,往韓國濟(jì)州島方向邊開邊看臺風(fēng)動態(tài)再定具體走法,可能要多走1-2天的路,但這樣一來就把儲備油都搭上了,萬一再有其它意外就毫無余地,這時候船長就不敢這樣走了。但是3-4天拋錨可是較大的船期損失啊,這時大家就都后悔當(dāng)初沒有補(bǔ)多點(diǎn)油。如果有較多的儲備油,就算多走1-2天,也比拋錨3～4天好啊,每天的租金總高于消耗的油錢,而且耽擱了3～4天,還可能影響下個航次任務(wù)的執(zhí)行。作為船長、輪機(jī)長,往往會認(rèn)為油已經(jīng)按要求補(bǔ)上來,事情也就七七八八了。實際上,油的質(zhì)量如何,仍然是應(yīng)該關(guān)注的問題。在歐洲一些先進(jìn)的管理公司,燃油補(bǔ)上船時,應(yīng)該馬上利用DHL送到相應(yīng)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢驗,等檢驗結(jié)果出來后才能使用(一般1～3天),這是為了防止因為油質(zhì)問題對主、副機(jī)造成損壞。所以,認(rèn)真采集、保留油樣、避免混油,是輪機(jī)長應(yīng)該關(guān)注的問題。與此同時,由于部分租家信譽(yù)不好,供油后沒有及時支付費(fèi)用,油商便會采取相應(yīng)的法律行動,控訴船東沒有支付油錢。為了避免這樣的事情發(fā)生,船長、輪機(jī)長應(yīng)在油單上注明代表租家接受燃油。3應(yīng)該重視物流管理的相關(guān)環(huán)節(jié)3.1補(bǔ)差用海水清洗,注意看是否真實有效的問題TCT一般以散貨運(yùn)輸為主,所裝的貨物決定了對貨艙的要求,一般會在航行命令中列明對貨艙的要求,以及要求洗艙、備艙等,船長應(yīng)及早安排船員清理、清洗大艙,工作完成并干艙時,應(yīng)電告租船人,以確認(rèn)貨艙清潔、干爽、適貨。在過去的幾年里,我們時常遇到驗艙不合格的情況,歸結(jié)起來,主要存在下列問題:(1)船舶對即將裝運(yùn)的貨物對大艙的要求了解不夠?？陀^的說,不同貨物對貨艙的要求是不一樣的,要使貨艙適貨,就應(yīng)先了解貨物的特性以及它對大艙的要求,按照要求來備艙,否則就難以做到有的放矢。如裝運(yùn)鋼材,大艙應(yīng)該在用海水清洗后過一遍淡水,否則很容易返潮,并造成鋼材生銹;(2)有的船舶對當(dāng)?shù)仳炁摿?xí)慣不了解,沒有按其要求進(jìn)行準(zhǔn)備,只憑以往經(jīng)驗來準(zhǔn)備,結(jié)果離其要求甚遠(yuǎn)。如在北美裝糧食,貨艙必須自望頂、艙壁、肋骨及管子罩背后沒有舊貨,沒有粉塵,沒有蟲害,沒有油漆皮,沒有浮銹,沒有油跡,艙壁、艙底、污水井等清潔干爽。這和在國內(nèi)裝運(yùn)糧食時大艙的要求,可以說有天壤之別,你要是不知道這樣的要求,就會驗了一次又一次,老是無法通過。所以,你必須從清倉開始時就老老實實的,從高位處逐步往下認(rèn)認(rèn)真真的做,把管子罩一格一格挖干凈,把油漆皮鏟下來,把油跡好好抹干凈,不要貪圖快,而要扎扎實實,船長、大副一定要親自監(jiān)督,清好一個艙再清其它艙,這樣才能確保順利通過。(3)有的大艙因為保養(yǎng)不夠,如長時間沒有噴砂,整體狀況比較差,要裝運(yùn)的貨物對大艙的要求又比較高,不管船員怎么努力,還是難以通過。(4)有些貨主因為貨物沒有備好,便利用驗艙不通過來掩蓋貨物沒有備妥的事實,結(jié)果讓船員遭冤,船東虧了船期。這些事情又很難舉證它,如果船舶確實已經(jīng)很好的備妥貨艙,但仍然沒有通過驗艙,要把實際情況告知經(jīng)營主管和管理主管,由他們出面了解具體情況,防止損失擴(kuò)大。(5)有的國外港口驗艙人員吃慣小費(fèi),不管你的大艙清得多干凈,沒有小費(fèi),再做十天也通不過,船長要視情采取靈活手段,快刀斬亂麻。一些租家怕船艙水密不好,會要求船上做水密試驗(一般是消防皮龍出口水壓2.8kg,距離約1m),船長在完成該驗后應(yīng)電告租家確認(rèn)水密良好。實際上,確保貨艙水密良好是船東的職責(zé),也是防止貨損的有效措施,因此,在裝運(yùn)糧食等怕濕貨物前,應(yīng)進(jìn)行必要的水密試驗,確保驗艙通過及防止貨損的發(fā)生,同時做好試驗記錄以備查或舉證。3.2裝貨量的確定宣載與虧艙費(fèi)是關(guān)系到租船人的切身利益的。因而,在航行命令中,往往有專門項目指示船長做好宣載及簽發(fā)虧艙費(fèi)文件,船長應(yīng)指示大副按預(yù)計存油數(shù)量、單程需要的淡水量、常數(shù)、壓載水習(xí)慣余量、艙容、積載因數(shù)及許可載重線DW等認(rèn)真核算,計算出最大可裝貨量,然后在抵達(dá)裝貨港前或抵達(dá)時向代理宣載,并報告裝載計劃(STOWAGEPLAN&LOADINGSEQUENCE)。盡管宣載的方式略有不同,但下列的模式或許可供參考。值得注意的是,船舶在重載狀態(tài)下,必然會出現(xiàn)中垂,實際裝載量會因中垂而減少,所以,船長在宣載時應(yīng)加以考慮,以防宣載后不能完全裝運(yùn)貨物而造成不必要的麻煩。宣載文件經(jīng)代理簽發(fā)后,代理將其轉(zhuǎn)給發(fā)貨人或其代理人,當(dāng)完貨時,如沒有裝到宣載數(shù)量(比如已沒貨等),船長應(yīng)簽發(fā)虧艙費(fèi)單證,這是租船人向發(fā)貨人及其代理或CARGOCHARTERER索賠虧艙費(fèi)的依據(jù),千萬不要忘記。下列格式可供參考。3.3認(rèn)真核算的過程是誰為船東而進(jìn)行批注實際上,在TCT航次中,涉及貨物的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止宣載和虧艙這么簡單,我們經(jīng)常碰到這樣的問題:(1)在裝運(yùn)散貨,如糧食等習(xí)慣用岸稱計量的貨物時,部分大副認(rèn)為對方比較講信用,不會騙人,所以沒有按公司體系要求及航海習(xí)慣,在裝貨前觀察六面水尺,測量油艙、水艙情況,計算當(dāng)時的常數(shù),并作相應(yīng)的記錄;在完貨后也沒有觀察水尺、測量油水情況、計量所裝載的貨物數(shù)量,便很爽快的簽發(fā)大副收據(jù),至于實際裝多少貨物卻心里沒數(shù)。這樣類型的大副往往也不太喜歡向船長報告,船長不追問他也不講。如果船長是委托代理簽發(fā)提單,那么一切單證、數(shù)量也就嘩哩嘩啦跟著代理的報告、提單等發(fā)出去,等到船長要開航水尺時,覺得和預(yù)配水尺不符,追問大副究竟裝了多少貨物時,大副才去重新核對,結(jié)果發(fā)現(xiàn)原來少了幾百噸,趕緊要求經(jīng)營、管理人員出點(diǎn)子,設(shè)法修改數(shù)量及單證,但是,這時一切都晚了。因為大副簽發(fā)的收據(jù)、船長簽發(fā)的委托書都具有法律效力,代理依照船長的委托簽發(fā)的提單也同樣具有法律效力,你想反口、想改變已經(jīng)是不可能的了。所以,作為船長,一定要經(jīng)常督促大副盡責(zé)盡力,依照公司體系規(guī)定和航海習(xí)慣,腳踏實地,在裝貨前老老實實的去看六面水尺、仔細(xì)測量各艙油水?dāng)?shù)量,認(rèn)真核準(zhǔn)常數(shù),完貨后也老老實實的去看六面水尺、仔細(xì)測量各艙油水?dāng)?shù)量,認(rèn)真的計算所裝載的貨物數(shù)量。這些活你在做的時候不覺得它重要,但是,一旦發(fā)生爭執(zhí),它們就是最原始的證據(jù),你要是不做的話,到時候就拿不出你盡責(zé)管理的證據(jù),你想后悔都來不及了。(2)船舶雖能盡心盡責(zé)進(jìn)行計量,但發(fā)現(xiàn)岸稱重量和本船水尺計量存在較大的差別,而且基本都是岸稱數(shù)量大于船舶水尺數(shù)量,這時,船長原則上應(yīng)按體系的規(guī)定辦理:差別在1‰以內(nèi),船舶可以簽字;差別在1-5‰(或合同要求允許的差數(shù)),船舶可以提出聲明后簽字;差別大于5‰(或合同要求允許的差數(shù)),船舶應(yīng)向總調(diào)報告,尋求陸岸的支持。但是,在通信如此發(fā)達(dá)的今天,最妥當(dāng)?shù)霓k法是:一旦差額較大,特別是糧食、鋁粉等高價值貨物,超過100t時(以4萬噸級船舶來為例),你就要考慮趕緊聯(lián)系經(jīng)營主管,聽聽他的建議或意見,因為高價值貨物的收貨人往往不認(rèn)同5‰的說法,少一百多噸貨物,他們馬上就會考慮向船東索賠甚至扣船。當(dāng)船舶自己通過水尺計量得到的數(shù)量和岸稱重量有不同時,船舶應(yīng)先考慮在大副收據(jù)上進(jìn)行批注,如“Draftsurveyquantityxxxxxm/t,shorescaleyyyyym/t,N/Rforshortage”,這時,租家代理想簽發(fā)清潔提單,就得向船東出具保函,這樣,事情也就在船東的控制下并朝著有利于船東方向發(fā)展。但是,有些發(fā)貨人并不是我們所期望的那么好商量,你想在大副收據(jù)上批注,無疑影響他們的利益,他們才沒有那么笨呢。所以,存在爭執(zhí)是在所難免的,船長、大副也應(yīng)有所準(zhǔn)備。當(dāng)無法在大副收據(jù)上進(jìn)行批注時,就得向租家、代理,貨方等發(fā)表聲明(并將聲明抄送船東經(jīng)營主管),闡述出現(xiàn)數(shù)量差別的過程,表明船方對因此而引起的損失不負(fù)責(zé)任。這將為以后可能出現(xiàn)的糾紛保留有力的證據(jù)和充分的理由,為保護(hù)船東利益打下基礎(chǔ)。船長應(yīng)該明白,當(dāng)貨物短少時,作為實際承運(yùn)人的船東是很難逃脫責(zé)任的。(3)當(dāng)出現(xiàn)較大的數(shù)值差別時,單憑一紙聲明是解決不了問題的。這時候,船長應(yīng)及早通知船東負(fù)責(zé)經(jīng)營的主管,由他們出面與租家、代理等進(jìn)行交涉,這時,有的租家考慮到船期損失以及與船東的關(guān)系,會協(xié)商到卸港安排雙方認(rèn)可的檢驗人員進(jìn)行公估,由此引起的損失由租家承擔(dān)或雙方約定的方法解決。這樣,在卸港時,船長、大副就更應(yīng)小心、謹(jǐn)慎的處理相關(guān)環(huán)節(jié),確保順利解決上港留下的難題。然而,有的租家與發(fā)貨方長期合作,對發(fā)貨方提供的數(shù)值比較相信,對船舶提出的數(shù)量差別反而不太相信,或者因為買賣合同已經(jīng)規(guī)定以岸稱重量交貨,他們認(rèn)為船方無需過分擔(dān)心,所以并不喜歡船舶又要批注、又要檢驗的做法,租家、貨主或其代理也許會嚇唬船長,如不按照岸稱重量簽發(fā)文件、不能準(zhǔn)時開船等都要船長、船東負(fù)責(zé),這時候,引航員已經(jīng)上船、主機(jī)已經(jīng)備妥、拖輪也來了,船長確實面臨很大的壓力。但是,你不用怕,更不要走入“開不了航、耽誤船期”的誤區(qū),你要明白:在正常情況下,搶船期、按時開航是應(yīng)該的,是為了公司利益,但在現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)貨量有爭議,會傷害船東利益或讓船東承擔(dān)不可預(yù)測的風(fēng)險了,能否按時開航就變成次要的了,只有暫時不開,消除風(fēng)險、把事情處理好才是主要的,你唯一的選擇就是趕緊聯(lián)系船東經(jīng)營主管、聯(lián)系P&I代表,耐心等船東或P&I的指示。如會產(chǎn)生船期損失,公司會與租船人協(xié)商解決的,不會把責(zé)任推給你,請船長們放心。一旦因為貨物數(shù)量差異而在裝港發(fā)生爭執(zhí)并浪費(fèi)一些時間,船舶應(yīng)意識到如果卸港的數(shù)量不像船舶所說的那么少,船舶就將可能承擔(dān)在裝港爭執(zhí)的時間損失,這時,船長、大副就不能想當(dāng)然的去做手腳,把貨量弄夠數(shù),這樣做就恰恰是弄巧成拙、畫蛇添足。在實際工作中,并非每次都是少貨的,在一些自然條件比較差的港