2城市道路通行能力詳解

其次節(jié)城市道路通行力氣兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面穿插。兩條不同方向的車流通過平交路口時(shí)產(chǎn)生車流的轉(zhuǎn)向、交匯與穿插，在平交路口可能通過此相交車流的最大交通量就是穿插口的通行力氣。分類：無把握穿插口環(huán)行穿插口信號(hào)把握穿插口一、信號(hào)穿插口的通行力氣概述穿插口信號(hào)是由紅、黃、綠三色信號(hào)燈組成的，用以指揮車輛的通行、停頓和左右轉(zhuǎn)彎，隨信號(hào)燈色的變換使車輛通行權(quán)由一個(gè)方向轉(zhuǎn)移給另一個(gè)方向，依據(jù)信號(hào)周期長度及每個(gè)信號(hào)相所占時(shí)間的長短，可以計(jì)算出穿插口的通行力氣。信號(hào)穿插口的運(yùn)行特征：穿插口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域，車輛由此通過，并轉(zhuǎn)換方向，其運(yùn)行路線必需相互穿插或穿插，由色燈信號(hào)把握指揮車輛前進(jìn)、停頓或轉(zhuǎn)向，這就不行避開地要減速、制動(dòng)、停車或啟動(dòng)、加速、轉(zhuǎn)向，同時(shí)還由于紅燈周期性地定時(shí)消逝，所以必定要導(dǎo)致停車等候和時(shí)間損失。在穿插口范圍內(nèi)各種車輛混合行駛，轉(zhuǎn)彎時(shí)相互穿插，當(dāng)自行車頂峰時(shí)，機(jī)動(dòng)車差不多處于非機(jī)動(dòng)車的包圍之中，要實(shí)現(xiàn)方向轉(zhuǎn)換是困難的。評價(jià)穿插口效果的主要指標(biāo)是穿插口通行力氣和效勞水平。通行力氣大，效勞水平高為最正確。通行力氣分析方法可以計(jì)算出穿插口的通行力氣，排隊(duì)長度。飽和度和車輛延誤等重要數(shù)據(jù)，并可以確定效勞水平。通行力氣和效勞水平是兩個(gè)既不一樣又親切相關(guān)的概念。二者從不同角度反映了道路的性質(zhì)和功能。通行力氣主要反映了道路效勞的數(shù)量和負(fù)荷力氣，效勞水平主要反映了道路效勞的質(zhì)量和滿足程度。

〔一〕信號(hào)穿插口的通行力氣〔1〕信號(hào)穿插口的相關(guān)學(xué)問信號(hào)穿插口的周期和相位：車道劃分：〔2〕信號(hào)穿插口通行力氣的計(jì)算原理穿插口的設(shè)計(jì)通行力氣為各進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行力氣之和；進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行力氣為各車道設(shè)計(jì)通行力氣之和。車道的通行力氣→進(jìn)口道的通行力氣→穿插口的通行力氣穿插口的通行力氣是對每個(gè)進(jìn)口車道規(guī)定的。它是在現(xiàn)行的交通，車行道和信號(hào)設(shè)計(jì)條件下，某一指定進(jìn)口道所能通過穿插口的最大流率。通行力氣用輛／小時(shí)表示。

信號(hào)穿插口的通行力氣是以飽和流率的概念為根底的。飽和流率的符號(hào)為s，其單位用有效綠燈小時(shí)通過的車輛數(shù)表示(輛／綠燈小時(shí))。

6－2式〔二〕信號(hào)穿插口的效勞水平信號(hào)穿插口的效勞水平用車輛延誤來評價(jià)。延誤是反映駕駛員舒適性、交通阻滯、油耗和行駛時(shí)間損失的指標(biāo)。平面穿插口的效勞水平要受到交通把握，通過穿插口所需時(shí)間、延誤時(shí)間、停車時(shí)間、停車次數(shù)和頻率等影響，可承受下表的效勞水公正級。

*E是車輛在穿插口處的行車速度與路段上車輛行駛速度之比。等級指標(biāo)一二三四五交通負(fù)荷系數(shù)Z<0.60.6～0.70.7～0.80.8～0.9>0.9效率系數(shù)*E>0.80.8～0.650.65～0.50.5～0.35<0.35交叉口受阻車輛％<1010～1515～2020～30>30延誤時(shí)間T（s/輛）<3030～4040～5050～60>60排隊(duì)長度L（m）<3030～6060～8080～100>100信號(hào)穿插口的效勞水平用車輛延誤來評價(jià)。延誤是反映駕駛員舒適性、交通阻滯、油耗和行駛時(shí)間損失的指標(biāo)。由于延誤是一個(gè)簡潔的指標(biāo)，它與通行力氣的關(guān)系也同樣簡潔，效勞水平與通行力氣不是簡潔的對應(yīng)關(guān)系。

運(yùn)行分析是為了確定每個(gè)進(jìn)口車道、車道組及整個(gè)穿插口的通行力氣和效勞水平。分析過程包括輸入模塊、流量修正模塊、飽和流率模塊、通行力氣分析模塊和效勞水平模塊六個(gè)局部。

幾何條件包括：車道數(shù)、車道寬坡度、專用車道及其導(dǎo)向長度等；交通條件包括：流向交通流、最大車道流量、飽和流率、頂峰小時(shí)系數(shù)、重型車比例、行人流量、停車頻率等；信號(hào)條件包括：定時(shí)或感應(yīng)把握、周期長、綠燈時(shí)間、相位圖、路口清空時(shí)間等。

〔三〕穿插口的運(yùn)行分析圖6－31、輸入模型最關(guān)鍵的交通特性是車輛的到達(dá)類型。注：時(shí)距圖：描述車輛在綠波帶中運(yùn)行狀況的圖。2、交通量校正模型〔1〕運(yùn)行交通量的校正〔2〕確定供分析用的車道組〔3〕車道流量分布的校正3.飽和流率模型對每個(gè)車道組計(jì)算其飽和流率。飽和流率是信號(hào)穿插口通行力氣分析中的一個(gè)重要指標(biāo)。確定了飽和流率的實(shí)際值和信號(hào)配時(shí)方案，便可算得信號(hào)穿插口每一方向的每一車道或引道及整個(gè)穿插口的通行力氣。式6－10126頁的疼惜型左轉(zhuǎn)設(shè)有專用左轉(zhuǎn)相位，車輛可以在左轉(zhuǎn)信號(hào)疼惜下左轉(zhuǎn)，不受對向車流的干擾。許可型左轉(zhuǎn)沒有專用左轉(zhuǎn)相位，左轉(zhuǎn)車輛須等待對向直行車隊(duì)的可穿插間隙通過。

4.

通行力氣分析模型v/c-飽和度V/C——效勞交通量/通行力氣，可依據(jù)道路的設(shè)計(jì)效勞等級水平來確定。6－12式：關(guān)鍵車道組中有效通行力氣5.效勞水平模型效勞水平涉及到很多因素,光光是v/c沒有嚴(yán)格的對應(yīng)關(guān)系,我們在進(jìn)展道路設(shè)計(jì)過程中往往就用v/c是為了便利。6.運(yùn)行分析結(jié)果說明7.實(shí)例分析效勞水平的評定

依據(jù)車道組、進(jìn)口和穿插口的車輛平均把握延誤，便可評定相應(yīng)的車道組、進(jìn)口和穿插口的效勞水平。評價(jià)結(jié)果的解釋

運(yùn)行分析產(chǎn)生兩種主要結(jié)果：

一是每個(gè)車道組和整個(gè)穿插口的v/c

二是每個(gè)車道組、各個(gè)進(jìn)口和整個(gè)穿插口的車輛平均把握延誤，以及相應(yīng)的效勞水平。

假設(shè)穿插口的v/c大于1.0，說明該穿插口處于癱瘓狀態(tài)。

假設(shè)穿插口的v/c比小于1.0，但某幾個(gè)關(guān)鍵車道組的v/c大于1.0，說明由于綠燈時(shí)間安排不合理，需要重新調(diào)整信號(hào)配時(shí)。

假設(shè)一個(gè)關(guān)鍵車道組的v/c超過1.0，說明信號(hào)設(shè)計(jì)及幾何設(shè)計(jì)未能供給足夠的通行力氣以滿足交通需求。

有時(shí)會(huì)消逝延誤大v/c卻小，這種狀況往往是干道協(xié)調(diào)性差或信號(hào)周期過長的緣由。延誤大既可能消逝在通行力氣缺乏時(shí)，也可能消逝在通行力氣充分的場合。另外，延誤小并非意味著通行力氣充分。因此在分析時(shí)，既要考慮通行力氣分析結(jié)果，也要重視效勞水平評價(jià)結(jié)果，只有這樣才能全面評價(jià)穿插口的真實(shí)運(yùn)行狀況。

〔四〕提高穿插口通行力氣的對策〔教材134頁〕4)相位越多，周期越長6〕左轉(zhuǎn)等待區(qū)9〕人行橫道越短越好二、無信號(hào)把握的穿插口通行力氣不設(shè)信號(hào)管制的穿插口大致可分為兩類，一是臨時(shí)停車方式，一是環(huán)行方式。而臨時(shí)停車方式的穿插口又可分為四路停車和兩路停車兩種。四路停車用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先〔即主干道與次干道〕，全部車輛至穿插口均需停車而后通過。兩路停車通常用于主干道〔優(yōu)先方向〕與次干道相交〔非優(yōu)先方向〕，主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或轉(zhuǎn)彎。二、無信號(hào)穿插口通行力氣

1、間隙分析法〔1〕行車規(guī)定假設(shè)相交道路有主次之分，則支路車讓干路車先行?！稐l例》規(guī)定：“讓行車輛須停車或減速了望，確認(rèn)安全后，方準(zhǔn)通過?！贝┎蹇谶M(jìn)口引道處設(shè)停車標(biāo)志和讓路標(biāo)志?！?〕交通流向分析圖6－6二、無信號(hào)把握的穿插口通行力氣十字形無信號(hào)把握穿插口通行力氣計(jì)算方法：依據(jù)可插間隙理論，直接計(jì)算優(yōu)先方向交通流中的可插間隙〔車頭時(shí)間間隔〕，即非優(yōu)先方向交通可以橫穿或插入的間隙數(shù)，作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量。計(jì)算原理：將主干道〔優(yōu)先方向〕上的車流視為連續(xù)行駛的交通流，并假定車輛到達(dá)的概率分布符合泊松分布，則車輛之間消逝的時(shí)間間隔分布為負(fù)指數(shù)分布，但不是全部間隔均可供次干道車輛通過或插入，只有當(dāng)此間隙大于臨界間隙〔即50％的駕駛員可以承受〕時(shí)才有可能。

停車讓行減速讓行〔3〕穿越間隙：左轉(zhuǎn)車穿越直行車；直行車穿越左轉(zhuǎn)車?！?〕計(jì)算公式計(jì)算原理：假設(shè)主要道路上的車流量優(yōu)先通過穿插口，主要道路上的雙向車流視為一股車流，交通量不大、車輛之間的間隙分布符合負(fù)指數(shù)分布；當(dāng)主要道路的直行車輛間隙大于臨界間隙α?xí)r，次要道路的左轉(zhuǎn)彎車輛可以才能穿越；次要道路的車流可相繼通過的隨車時(shí)距為β，則Q主——主干道優(yōu)先通行的雙向交通量〔輛/h〕；Q次——次干道上可以通過的交通量〔輛/h〕；q——Q主/3600〔輛/s〕。無信號(hào)把握的穿插口通行力氣十字形穿插口通行力氣計(jì)算方法：當(dāng)消逝可插間隙時(shí)間α?xí)r，次要方向的車流可以相繼通過的隨車時(shí)距為β，推導(dǎo)出以下計(jì)算公式：

式中：Q非—非優(yōu)先通行次干道上可以通過的交通量〔輛/h〕；Q優(yōu)—主干道優(yōu)先通行的雙向交通量〔輛/h〕；λ=Q優(yōu)/3600〔輛/s〕；α—臨界間隙時(shí)間〔s〕〔6～8s或5～7s〕；β—次干道上車輛間的最小車頭時(shí)距〔3s或5s〕。無信號(hào)把握的穿插口通行力氣例：一無信號(hào)把握穿插口，主要道路雙向流量為1200輛/h，車輛到達(dá)符合泊松分布，車流允許次要道路穿越或左右轉(zhuǎn)彎并線的車頭時(shí)距為6s，如次要道路承受讓路把握，平均車頭時(shí)距為3s，求次干道上可以通過的交通量。解：Q優(yōu)=1200輛/h，λ=1200/3600=0.333輛/s，α=6s，β=3s2、車隊(duì)分析法〔1〕車流運(yùn)行特征分析一路通過，另一路等待假設(shè)相交道路不分主次及不考慮優(yōu)先，則先到達(dá)的車輛應(yīng)先通過?！稐l例》43條規(guī)定：“車輛通過沒有交通信號(hào)或交通標(biāo)志把握的穿插口，必需遵守以下規(guī)定依次讓行：支、干路不分的，非機(jī)動(dòng)車讓機(jī)動(dòng)車先行，非公共汽車、電車讓公共汽車、電車通行；同類車讓右邊沒有來車的車先行；相對方向同類車相遇，左轉(zhuǎn)彎的車讓直行或右轉(zhuǎn)彎的車先行?！薄?〕不同交通量水平下的通行力氣分析

三、環(huán)形穿插口的通行力氣環(huán)形穿插口的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：車輛連續(xù)行駛、安全，不需要設(shè)置治理設(shè)施，避開停車，節(jié)省燃料，噪音低，污染小。缺點(diǎn)：占地大，繞行距離長，通行力氣受到確定的限制。1、環(huán)形穿插口的分類常規(guī)環(huán)形穿插口：中心島直徑大于25m，穿插段比較長，進(jìn)口引道部拓寬成喇叭形。小型環(huán)形穿插口：中心島直徑小于25m，引道進(jìn)口價(jià)款，做成喇叭形，便于車輛進(jìn)入穿插口。微型環(huán)形穿插口：中心島直徑一般小于4m，不愿定做成圓形，可用白漆涂成。三、環(huán)形穿插口的通行力氣環(huán)形穿插口的車流模型三、環(huán)行穿插口的通行力氣2。常規(guī)環(huán)形穿插口通行力氣計(jì)算方法三、環(huán)行穿插口的通行力氣依據(jù)閱歷檢驗(yàn)，一般設(shè)計(jì)通行力氣應(yīng)為沃爾卓普公式計(jì)算最大值的80%，因此沃爾卓普公式應(yīng)修改為：計(jì)算時(shí)，應(yīng)將車型換算成小汽車，換算系數(shù)為：小汽車為1，中型車尾1.5，大型車為3.0，特大型車為3.5。三、環(huán)行穿插口的通行力氣〔2)英國環(huán)境部暫行公式該公式適用于實(shí)行位于環(huán)形穿插口上的車輛優(yōu)先通行的常規(guī)環(huán)交，其具體形式如下：

Q—穿插段通行力氣，其中載貨車占全部車輛數(shù)的15％，如重車超過15％時(shí)要進(jìn)展修正，用于設(shè)計(jì)目的應(yīng)承受Q值的85％三、環(huán)行穿插口的通行力氣3.小型環(huán)交通行力氣計(jì)算所謂小型環(huán)交系指中心島直徑小于25m，環(huán)道較寬，而出入口均形成喇叭形，車流運(yùn)行已不存在穿插形式，各入口車流可按同意方向相互插穿運(yùn)行，各類車輛運(yùn)行時(shí)可較好地相互調(diào)劑，整個(gè)環(huán)交的流量變化要比個(gè)別路口的車流量變化為小。在全部引道入口均呈飽和狀態(tài)狀況下進(jìn)展屢次試驗(yàn)，得出了整個(gè)環(huán)交通行力氣的簡化公式。英國運(yùn)輸與道路爭論所公式Q—進(jìn)入環(huán)交的有用的總通行力氣〔pcu/h〕∑W—全部引道根本寬度的總和〔m〕；A—引道拓寬所增加的面積〔m2〕，A=∑a；K1—系數(shù)：3路穿插K1=80(70)〔pcu/h/m〕；4路穿插K1=60(50)〔pcu/h/m〕；5路穿插K1=55(45)〔pcu/h/m〕。設(shè)計(jì)通行力氣Qp應(yīng)承受上述公式計(jì)算Q的80％，計(jì)算圖式如以以下圖

擁堵的環(huán)島交叉（巴黎，法國，1965年）四、立體穿插口設(shè)計(jì)通行力氣取決于立交形式、層數(shù)及機(jī)非分別方式依據(jù)進(jìn)口車道數(shù)、直行車道數(shù)、匝道數(shù)確定總通行力氣匝道匝道匝道匝道正線正線正線五、城市路段通行力氣抱負(fù)通行力氣是指道路與交通處于抱負(fù)狀況下，每一條車道〔或每一條道路〕在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的最大交通量。抱負(fù)條件：抱負(fù)的道路條件：主要是車道寬度應(yīng)不小于3.65m〔我國大路則定為3.75m〕，路旁的側(cè)向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。抱負(fù)的交通條件：主要是車輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車，在一條車道上以一樣的速度連續(xù)不斷地行駛，各車輛之間保持與車速相適應(yīng)的最小車頭間隔，且無任何方向上的干擾。路段理論通行力氣〔2〕根本公式N最大為V和￠的函數(shù),￠值越大則N理論亦增大；速度增加則通行力氣增大，但增大至某一數(shù)值后，通行力氣開頭減