城市軌道-地鐵車(chē)站高峰時(shí)期短時(shí)客流預(yù)測(cè)預(yù)警研究

地鐵車(chē)站高峰時(shí)期短時(shí)客流預(yù)測(cè)預(yù)警研究摘要隨著現(xiàn)代化社會(huì)的快速發(fā)展，我們將面臨來(lái)自各個(gè)方面的難題，特別是在城市交通這一方面，城市中的大部分軌道主要多是在繁華的商業(yè)區(qū)域內(nèi)，或者是人流量比較密集的活動(dòng)場(chǎng)所，因此，一到節(jié)假日，或者是有大型的活動(dòng)安排時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通堵塞的情況，對(duì)于這些大客流的運(yùn)轉(zhuǎn)與組織，一直都是交通部門(mén)最關(guān)注，也是最棘手的難題。本文首先介紹了課題的研究背景及意義，然后概述了客流組織的相關(guān)概念、車(chē)站客流組織的主要內(nèi)容及地鐵車(chē)站客流組織影響因素，進(jìn)一步分析了地鐵車(chē)站大客流產(chǎn)生的原因，主要包括節(jié)假日因素、環(huán)境因素、各種社會(huì)活動(dòng)，并探討了大客流的組織與調(diào)整，主要包括大客流的運(yùn)營(yíng)調(diào)整程序、行車(chē)組織應(yīng)對(duì)措施、客運(yùn)組織應(yīng)對(duì)措施，并以A地鐵三號(hào)線為例分析了車(chē)站單個(gè)區(qū)域的客流組織方法。關(guān)鍵詞：城市軌道；客流組織；大客流；組織調(diào)整

AbstractWiththerapiddevelopmentofmodernsociety,wewillfacedifficultiesfromallaspects,especiallyinurbantransportation.Mostofthetracksincitiesaremainlylocatedinbusycommercialareas,orinplaceswherepeopleflowmoreintensively.Therefore,whenitcomestoholidays,therearealsolarge-scaleactivities.Timing,therewillbetrafficjams,fortheoperationandorganizationoftheselargepassengerflow,hasalwaysbeenthetransportsector'smostconcern,butalsothemostdifficultproblem.Thispaperfirstintroducestheresearchbackgroundandsignificanceofthesubject,thenoutlinestherelatedconceptsofpassengerfloworganization,themaincontentsofpassengerfloworganizationatstationsandtheinfluencingfactorsofpassengerfloworganizationatMetrostations,andfurtheranalysesthecausesoflargepassengerflowinurbanrailtransit,mainlyincludingholidayfactors,environmentalfactorsandvarioussocialactivities.Italsodiscussestheorganizationandadjustmentoflargepassengerflow,mainlyincludingtheoperationadjustmentprocedureoflargepassengerflow,thecorrespondingmeasuresoftrafficorganization,andthecorrespondingmeasuresofpassengertransportorganization.TakingLineAMetroLine3asanexample,thepassengerfloworganizationmethodinasingleareaofthestationisanalyzed.Keywords:urbanrailtransit;passengerfloworganization;largepassengerflow;organizationadjustment

目錄摘要 1Abstract 2第1章緒論 51.1研究背景 51.2研究意義 5第2章地鐵車(chē)站客流組織概述 62.1客流概述 62.1.1客流 62.1.2客流量 62.2地鐵車(chē)站的客流組織 72.2.1進(jìn)站客流組織關(guān)鍵點(diǎn) 82.2.2出站客流組織關(guān)鍵點(diǎn) 82.2.3換乘客流組織 82.3地鐵車(chē)站客流組織影響因素 8第3章地鐵車(chē)站高峰時(shí)期客流分布特征分析 113.1時(shí)間分布特征 113.2空間分布特征 16第4章地鐵車(chē)站高峰時(shí)期短時(shí)客流疏導(dǎo)與調(diào)整 184.1短時(shí)客流的運(yùn)營(yíng)調(diào)整程序 184.2行車(chē)組織應(yīng)對(duì)措施 184.3客運(yùn)組織應(yīng)對(duì)措施 194.3.1組織要點(diǎn) 194.3.2票務(wù)組織 204.4車(chē)站大客流組織應(yīng)急預(yù)案 204.5車(chē)站單個(gè)區(qū)域的客流組織方法——以A地鐵三號(hào)線為例 214.5.1出入口 214.5.2通道中 224.5.3站廳 224.5.4站臺(tái) 234.5.5扶梯走向 244.6車(chē)站客流組織的組合使用 264.7車(chē)站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法 27結(jié)論 28參考文獻(xiàn) 29致謝 30第1章緒論1.1研究背景一般來(lái)說(shuō)，城市交通軌道的設(shè)置，都是為了連接起重要的交通樞紐，以及大型的活動(dòng)中心，這些地方人流量比較集中，而在遇到五一、國(guó)慶這樣的重要節(jié)日時(shí)，像火車(chē)站、汽車(chē)站就會(huì)變得空前密集，除此之外，大型活動(dòng)的安排一般會(huì)在大型體育場(chǎng)或者是商業(yè)中心之內(nèi)，這些情況都會(huì)導(dǎo)致大客流的出現(xiàn)。那么，到底大客流具體指的是什么呢？經(jīng)過(guò)查詢得知，當(dāng)在某一時(shí)間段里，客流量已經(jīng)超出了相關(guān)組織與設(shè)施所不能承擔(dān)的負(fù)荷，這就稱之為大客流，這種情況如果出現(xiàn)，將會(huì)嚴(yán)重導(dǎo)致城市交通的堵塞以及運(yùn)作，因此，我們有必要去就這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)的研究，使它能夠帶給人們快捷、舒適、方便的交通。1.2研究意義地鐵車(chē)站組織是一個(gè)非常復(fù)雜的工作，從客流組織直到成功地到目的地的乘客的安全，有許多環(huán)節(jié)，必須對(duì)客運(yùn)設(shè)備，完善的組織工作計(jì)劃，相應(yīng)的和及時(shí)的信息傳輸和處理，并有嚴(yán)格的質(zhì)量管理。本文就相關(guān)組織問(wèn)題進(jìn)行了相應(yīng)的分析。對(duì)于這樣的大客流，要先了解其分類，以及其本質(zhì)屬性，這樣才能對(duì)癥下藥，找出影響其組織問(wèn)題的重點(diǎn)，進(jìn)而探討進(jìn)行組織的方法，然后將理論應(yīng)用于實(shí)踐，采取具體的有效方法，從各個(gè)方面進(jìn)行高效的客流組織行動(dòng)。

第2章地鐵車(chē)站客流組織概述2.1客流概述我們?cè)谶M(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，會(huì)將客流作為其中的一個(gè)重要指標(biāo)，有了客流這個(gè)要素，在進(jìn)行交通線路安排、工程項(xiàng)目建設(shè)等就有了明確的指引，包括車(chē)站相關(guān)規(guī)模、設(shè)備占地面積，還有用來(lái)乘坐的車(chē)輛容量，以及相關(guān)的經(jīng)濟(jì)控制問(wèn)題都可以得到較好的數(shù)據(jù)來(lái)源，只有對(duì)客流進(jìn)行明確的分析，才能制定切實(shí)可行的計(jì)劃，保證車(chē)輛與地鐵的正常運(yùn)行，以及合理安排每天交通動(dòng)力的設(shè)置。2.1.1客流所謂客流，就指的是在某一時(shí)間段里，在某一條交通線路上，乘客的流動(dòng)量再加上相對(duì)應(yīng)的乘客流動(dòng)方向?？梢钥闯?，客流主要著重于兩個(gè)方面，流動(dòng)的人數(shù)，以及流動(dòng)方向，即是指在空間上的位移。有時(shí)候，為了避免交通的不正常堵塞，我們?cè)谶M(jìn)行客流統(tǒng)計(jì)之前，首先要預(yù)測(cè)一下客流的范圍，這就是預(yù)測(cè)客流，它與實(shí)際客流有著本質(zhì)的區(qū)別。2.1.2客流量有了客流，那么相對(duì)應(yīng)的就有客流量的存在，即指的是每天的交通出行中，需要多少公共交通車(chē)輛。這部分?jǐn)?shù)值主要有以下兩個(gè)方面組成，首先是在城市和郊區(qū)的穩(wěn)定乘客數(shù)量，其次是外地人，他們只是暫時(shí)的住到城市，為了生活的需要，以及生產(chǎn)的要求，他們都需要去乘坐交通工具。而這樣的客流量，會(huì)受很多因素影響，例如時(shí)間的多少、距離的長(zhǎng)短、地點(diǎn)的規(guī)模等等。針對(duì)這樣的現(xiàn)狀，研究得出以下幾個(gè)相關(guān)指標(biāo)，幫助對(duì)于乘車(chē)情況進(jìn)行切實(shí)有效的客流分析。（1）流向量只是考慮單獨(dú)的一個(gè)方向，記錄在某一時(shí)間段里，去進(jìn)行乘車(chē)的人數(shù)。（2）客運(yùn)量乘客在一固定的時(shí)間段里，總共去乘車(chē)的次數(shù)。（3）通過(guò)量以某一站點(diǎn)為主要參考指標(biāo)，記錄在某一固定時(shí)間里，乘客通過(guò)固定的一個(gè)方向的數(shù)量。（4）集結(jié)量自某一站點(diǎn)上，記錄固定時(shí)間里有多少人需要去乘坐公共交通車(chē)輛。（5）疏散量所謂的疏散，就是指乘客下車(chē)，即指的是在某一站點(diǎn)中這樣的乘客數(shù)量。（6）待運(yùn)量當(dāng)某一站點(diǎn)乘車(chē)人數(shù)較多的時(shí)候，必定會(huì)有一部分人擠不上公交車(chē)，這些乘客在單位時(shí)間里的數(shù)量就是待運(yùn)量。（7）客運(yùn)工作量乘客坐上公交車(chē)后，在某一固定時(shí)間段里，這些所有的公交車(chē)所行過(guò)的總路程，以千米為單位，除以所有的乘客數(shù)量，就是客運(yùn)工作量。以客流量為基礎(chǔ)，就有了斷面客流量的存在，指的是在某一固定的時(shí)間段里，在線路上固定的一個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行記錄。其中，可以根據(jù)需要或者是實(shí)際情況，進(jìn)行時(shí)間上的安排，當(dāng)然，可以選擇一天或者是半天。由此可見(jiàn)，斷面客流量就是將整體的交通路線從中切開(kāi)，以切開(kāi)的這個(gè)區(qū)間為主，上面的稱作上行斷面客流量，下面的叫做下行斷面客流量，下面就是斷面客流量的計(jì)算公式：P=P-P下+P上相應(yīng)的，在每一個(gè)固定的時(shí)間段里，它的斷面客流量不完全相同，其中數(shù)值最大的也就是最大斷面客流量。除此之外，根據(jù)選擇時(shí)間的不同，也會(huì)有細(xì)小的劃分，另外，上行斷面客流量以及下行斷面客流量之間并沒(méi)有相應(yīng)的最大值聯(lián)系，而且，不同時(shí)間段里的最大斷面客流量也不一定完全相同。2.2地鐵車(chē)站的客流組織針對(duì)于以上影響因素的分析，對(duì)于車(chē)站客流的安排，制定了針對(duì)性的解決方案，，保證客流工作的效率，其相關(guān)流程圖如圖一所示。圖1乘客出站線路圖2.2.1進(jìn)站客流組織關(guān)鍵點(diǎn)（1）在乘客進(jìn)出站臺(tái)、上下樓梯或進(jìn)入其他乘降設(shè)施時(shí)，包括出入站廳的非付費(fèi)區(qū)時(shí)，要提供積極地組織與引導(dǎo)。（2）在乘客自行選擇購(gòu)票方式進(jìn)行購(gòu)票之后，適當(dāng)?shù)倪M(jìn)行組織與指引他們進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，以及那些有儲(chǔ)值票或記次票的乘客，同樣給予合適的引導(dǎo)。（3）在乘客們安全的進(jìn)入付費(fèi)區(qū)之后，引導(dǎo)他們選擇合適的乘降設(shè)備，然后進(jìn)入站臺(tái)等候車(chē)輛。（4）為了保證上下車(chē)的順暢，乘客在安全進(jìn)入站臺(tái)之后，要根據(jù)路面指引在指定的區(qū)域候車(chē)，并且尋找自己要去的目的區(qū)域。（5）當(dāng)自己要乘坐的車(chē)輛到來(lái)之后，遵循先下后上的上車(chē)原則，接受工作人員的引導(dǎo)與組織。2.2.2出站客流組織關(guān)鍵點(diǎn)（1）在乘客到達(dá)目的區(qū)域之后，適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)其選擇合適的乘降設(shè)施，到達(dá)站廳的付費(fèi)區(qū)。（2）之后，進(jìn)入人工檢票地點(diǎn)，指引他們到達(dá)非付費(fèi)區(qū)，按照路標(biāo)指引選擇自己需要的出口。（3）當(dāng)發(fā)現(xiàn)一部分乘客無(wú)票乘車(chē)，或者是儲(chǔ)值不足，以及乘車(chē)次數(shù)已經(jīng)超過(guò)記次票的要求，在出站之前必須引導(dǎo)他們?nèi)ヒ?guī)定區(qū)域辦理相關(guān)業(yè)務(wù)。2.2.3換乘客流組織那些需要換乘的乘客，主要可以通過(guò)站臺(tái)、站廳以及通道這幾種方式，按照指引選擇換乘。2.3地鐵車(chē)站客流組織影響因素事實(shí)上，對(duì)于每一個(gè)車(chē)站，客流組織的工作安排以及復(fù)雜程度都不盡相同。這是根據(jù)乘客的實(shí)際情況來(lái)決定的，較大的車(chē)站是因?yàn)槌丝蛿?shù)量太大，客流方向也相應(yīng)的不那么簡(jiǎn)單，相對(duì)應(yīng)的，中小型的車(chē)站就不需要太過(guò)復(fù)雜的工作安排。在這其中，還牽扯到乘客的換乘，與側(cè)式站臺(tái)相比，島式站臺(tái)有著諸多方面的優(yōu)勢(shì)，除了便于乘客的換乘，在售檢票等相關(guān)的管理上能夠減輕工作者的壓力，但是它也有一個(gè)缺點(diǎn)，就是客流方向不能夠進(jìn)行很好的區(qū)分。綜上所述，可以明白的是在進(jìn)行客流組織的工作安排時(shí)，需要去合理的考察當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，要制定具有針對(duì)性的解決方案。因此，針對(duì)一般情況下的地鐵車(chē)站，我們總結(jié)出了影響客流組織的相關(guān)要素。（1）站口與通道的進(jìn)出能力：根據(jù)客流量的實(shí)際情況，以及交通輸送的安全，還有針對(duì)于消防與乘客的疏散情況，在通過(guò)乘客數(shù)量、相關(guān)規(guī)模，以及設(shè)置的位置進(jìn)行合理的控制，最低要有兩個(gè)通道分別用來(lái)進(jìn)出。（2）站廳的設(shè)置：為了方便管理，要總結(jié)以往的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，按是否付費(fèi)分為兩個(gè)區(qū)域，在每一平方米可以有容納兩到三個(gè)人。（3）站臺(tái)的設(shè)置：按照乘客進(jìn)出站臺(tái)分為上下兩個(gè)區(qū)域，要總結(jié)以往的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，在每一平方米可以有容納兩到三個(gè)人。（4）通道輸送能力：從A某地區(qū)的客流組織工作安排來(lái)看，對(duì)于單向與雙向通道，分別有不同的處理情況。按照預(yù)期客流來(lái)設(shè)計(jì)的話，前者主要設(shè)置為70~85人/min，后者可以安排50~65人/min。（5）乘降設(shè)備輸送能力：主要指的是像樓梯、電梯以及自動(dòng)扶梯的設(shè)置。（6）售檢票設(shè)備通過(guò)能力：針對(duì)于A的相關(guān)設(shè)置安排，得到以下的數(shù)據(jù)分析。表1不同條件下的乘客所需時(shí)間（單位：分鐘）條件自動(dòng)售票機(jī)進(jìn)站閘機(jī)出站閘機(jī)引導(dǎo)充分時(shí)間3～412～1512～15乘客自助時(shí)間1～28～98～10（7）交通輸送能力：當(dāng)行車(chē)路上的車(chē)輛過(guò)于密集，以及地鐵或車(chē)站容納了超負(fù)荷的人口數(shù)量的時(shí)候，交通的輸送能力會(huì)受到很大的影響。從A的車(chē)輛安排上來(lái)看，一般采用有四節(jié)或六節(jié)的B型車(chē)，在每平方米里，最多可容納六到八人，否則，即為超載。由上面對(duì)于各個(gè)要素的分析可以看出，如果不重視這些因素，會(huì)在某種程度上阻礙客流組織的工作安排。而從A客流組織的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，這些因素里，進(jìn)出站口、以及站臺(tái)與站廳之間的轉(zhuǎn)換對(duì)于車(chē)站的通暢運(yùn)行有著很大的影響。結(jié)合我們以往所總結(jié)出來(lái)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，對(duì)于車(chē)站、地鐵的設(shè)備能力要提高重視，只有這樣，才能制定合理、科學(xué)的方案，組織好車(chē)站的客流。所以，對(duì)于這一方面的內(nèi)容，要加大分析力度，確保在面臨大客流的狀況時(shí)，可以進(jìn)行高效、及時(shí)的處理。第3章地鐵車(chē)站高峰時(shí)期短時(shí)客流分布特征分析3.1時(shí)間分布特征軌道交通客流的時(shí)間分布與城市居民出行時(shí)間的規(guī)律有著密切的關(guān)系。隨著城市居民生活節(jié)奏的變化，軌道交通小時(shí)客流量呈起伏狀分布，分別有早高峰和晚高峰兩個(gè)高峰期。軌道交通的運(yùn)能、線路走向、所處交通通道的特點(diǎn)及車(chē)站所在地的用地性質(zhì)是影響軌道交通客流時(shí)段分布的主要因素。軌道交通車(chē)站一日內(nèi)的乘降量也有類似的起伏狀分布。晚高峰時(shí)，位于就業(yè)區(qū)的車(chē)站早高峰下客流量偏大，上客流量很小，晚高峰也正好有相反的分布。地鐵車(chē)站客流在時(shí)間上的不均勻性主要體現(xiàn)在以下3個(gè)方面：（1）小時(shí)客流量在一日內(nèi)的變化縱觀不同運(yùn)能軌道交通的不同類型車(chē)站，可歸納出以下五種客流小時(shí)分布類型：①單向峰型。軌道交通線路所處的交通走廊具有明顯的潮汐特征時(shí)，或車(chē)站周邊地區(qū)用地功能性質(zhì)單一時(shí)，車(chē)站客流分布集中，有早晚錯(cuò)開(kāi)的一個(gè)上車(chē)高峰和一個(gè)下車(chē)高峰，如圖2-1（a）所示。②雙向峰型。車(chē)站位于綜合功能用地區(qū)位時(shí)，客流分布與其它交通方式的客流分布一致，有兩個(gè)配對(duì)的早晚上下車(chē)高峰，但是早高峰的客流強(qiáng)度要大于晚高峰的客流強(qiáng)度，如圖2-1（b）所示。③全峰型。軌道交通線路位于用地已高度開(kāi)發(fā)的交通走廊，或車(chē)站位于公共建筑和公用設(shè)施高度集中的地區(qū)時(shí)，客流分布無(wú)明顯的低谷，雙向上下車(chē)客流全天都很大，如圖2-1（c）所示。④突峰型。車(chē)站位于體育場(chǎng)、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或體育比賽結(jié)束時(shí)，有一個(gè)持續(xù)時(shí)間較短的突變的上車(chē)高峰。一段時(shí)間后，其它部分車(chē)站可能有一個(gè)突變的下車(chē)高峰，如圖2-1（d）所示。⑤無(wú)峰型。當(dāng)軌道交通本身的運(yùn)能比較小或車(chē)站位于用地還沒(méi)有完全開(kāi)發(fā)的地區(qū)時(shí)，客流無(wú)明顯的上下車(chē)高峰，雙向上下車(chē)客流全天都較小，如圖2-1（e）所示。圖2-1軌道交通客流時(shí)間分布特征示意圖2）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下①單向峰型。對(duì)于小時(shí)客流分布呈單行峰型的線路和車(chē)站來(lái)說(shuō)，線路或車(chē)站本身周邊用地功能性質(zhì)比較單一。但隨著網(wǎng)絡(luò)的增加，線路或車(chē)站的吸引能力大大增強(qiáng)，使得車(chē)站的高峰小時(shí)客流強(qiáng)度和高峰持續(xù)時(shí)間變長(zhǎng)，平峰小時(shí)客流量也增大，甚至有可能向雙峰型轉(zhuǎn)化，在網(wǎng)絡(luò)拓展后線路或車(chē)站小時(shí)客流分布變化示意圖如圖2-2（a）所示。②雙向峰型。在網(wǎng)絡(luò)化條件下，該峰型的車(chē)站客流分布主要表現(xiàn)為平峰小時(shí)客流增大，在市中心的車(chē)站高峰小時(shí)推遲到來(lái)，高峰小時(shí)客流強(qiáng)度和高峰持續(xù)時(shí)間延長(zhǎng)，雙向峰型中的“馬鞍”形狀變得不明顯，有向全峰型轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)，客流變化示意圖如圖2-2（b）所示。③全峰型。對(duì)于該峰型的線路和車(chē)站，由于其位于用地已高度開(kāi)發(fā)的交通走廊或地區(qū)，全天的客流會(huì)略有增加，但增幅不大并且還是呈現(xiàn)全峰型狀態(tài)，客流變化示意圖如圖2-2（c）所示。④突峰型。對(duì)于該峰型的車(chē)站，由于位于體育場(chǎng)、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或體育比賽的時(shí)間也是不規(guī)則分布的，因而車(chē)站的客流分布隨著演出項(xiàng)目和體育賽事等事件而變化，并無(wú)一般規(guī)律可循。⑤無(wú)峰型。軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓展帶來(lái)的“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”能夠使得車(chē)站周邊還沒(méi)有完全開(kāi)發(fā)的地區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度增大，峰型有向雙向峰型轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)。如圖2-2（d）所示。圖2-2網(wǎng)絡(luò)化下軌道交通客流分布特征示意圖（2）全日客流量在一周內(nèi)的變化全日客流量在一周之內(nèi)呈現(xiàn)有規(guī)律的變化。一般來(lái)說(shuō)，地鐵的假日客流是平日客流75%--}80%。如圖2-3所示為北京地鐵1號(hào)線某月周客流量變化，周末客流量明顯少于工作日。圖2-3北京軌道交通1號(hào)線周客流變化（3）客流量的其它變化首先是客流量的季節(jié)性變化。旅游旺季，由于城市中流動(dòng)人口的增加，會(huì)給軌道交通系統(tǒng)帶來(lái)較大的運(yùn)輸壓力。此外，在春節(jié)長(zhǎng)假期、“十一”黃金周等節(jié)假日、舉行重大政治、商務(wù)集會(huì)或文體活動(dòng)，以及一些經(jīng)濟(jì)因素等都會(huì)引起有關(guān)軌道線路的客流量激增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，兩個(gè)奧運(yùn)期間北京地鐵日均客運(yùn)總量，比平時(shí)運(yùn)量有所上升。第29屆夏季奧運(yùn)會(huì)期間（2008年8月8日至24日），北京地鐵共運(yùn)送乘客6813萬(wàn)人次。隨后舉行的殘奧會(huì)期間（2008年9月6日至17日），北京地鐵共運(yùn)送乘客4698.7萬(wàn)人次。平日客流中，上班、上學(xué)等強(qiáng)制出行占大多數(shù)，高峰特征明顯且總量高于假日客流。奧運(yùn)期間的平日客流總量是非奧運(yùn)的123%，其中拉動(dòng)上升的主要是途經(jīng)奧運(yùn)比賽場(chǎng)館的奧運(yùn)支線、5號(hào)線和10號(hào)線，其客流增長(zhǎng)幅度均在25%以上；13號(hào)線客流略微增長(zhǎng)2%；而城市中心區(qū)的1號(hào)線、2號(hào)線、10號(hào)線和八通線客流量呈少量的負(fù)增長(zhǎng)。一般來(lái)說(shuō)，地鐵的假日客流是平日客流75%-80%，城市中心區(qū)的1號(hào)線、2號(hào)線和13號(hào)線客流增長(zhǎng)幅度在10%左右；而八通線客流量下降9%。由于緊鄰?qiáng)W運(yùn)會(huì)熱點(diǎn)賽事比賽場(chǎng)館，五棵松站和東四十條站是奧運(yùn)期間客流集中突出的典型車(chē)站。五棵松站在奧運(yùn)會(huì)的兩周時(shí)間內(nèi)的進(jìn)站量人次分別超出該站平均周進(jìn)站量的45%和30%。3.2空間分布特征軌道交通客流的空間分布主要研究分析線路客流分布、各斷面客流分布和車(chē)站乘降客流上下行分布等內(nèi)容。線路客流分布主要受其所在客流通道、沿線用地性質(zhì)的影響，以下將從線路、各斷面和上下行客流分布在網(wǎng)絡(luò)化不斷發(fā)展的進(jìn)程中呈現(xiàn)出來(lái)的形態(tài)變化。（1）線路客流分布形態(tài)線路客流分布形態(tài)的分析主要是新增線路對(duì)既有線路客流的影響，為簡(jiǎn)化分析過(guò)程，此處僅討論各線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線網(wǎng)。此前1至9月地鐵日均客流157萬(wàn)人次。5號(hào)線平均日運(yùn)送37.6萬(wàn)人次。在原有的4條地鐵線路中，八通線的客流增加最為明顯，日均運(yùn)送約15萬(wàn)人次，同比增加47%；13號(hào)線的日均客流量也增加了36%。（2）各斷面上客流分布特性若把一條線路各斷面通過(guò)量的數(shù)值按上行或下行的前后次序排成一個(gè)數(shù)列，這個(gè)數(shù)列就能顯示出斷面上的客流動(dòng)態(tài)?？土髟诰€路各斷面上的分布是有一定特點(diǎn)的，從整條線路歸納起來(lái)，大致有以下幾種主要類型：①凸起型，即各斷面的通過(guò)量以中間幾個(gè)斷面值為最高，斷面客流呈現(xiàn)凸起形狀。②凹陷型，與凸起型的通過(guò)量分布特點(diǎn)正好相反，中間幾個(gè)斷面的通過(guò)量低于線路兩端的通過(guò)量，全線路斷面的通過(guò)量分布呈凹陷型。③均等型，即各車(chē)站的上下車(chē)客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。④漸變型，即隨著線路延伸，線路客流逐漸增大或逐漸縮小。⑤不規(guī)則型，即線路各斷面的通過(guò)量分布不能明顯的表示為某種類似的形狀。在線路的一個(gè)方向中，沿線路各斷面的客流量也不盡相等。（3）上下行方向上客流分布特性①雙向型：?jiǎn)挝粫r(shí)段（一般為1h內(nèi)）上下行的運(yùn)量數(shù)值接近相等。路屬于雙向型的較多。②單向型：?jiǎn)挝粫r(shí)段（一般為1h內(nèi)）上下行的運(yùn)量數(shù)值差異很大。郊區(qū)或工業(yè)區(qū)的線路，屬于單向性的較多。在相同的時(shí)間內(nèi)，線路上下行的客流量往往是不同的。

第4章地鐵車(chē)站高峰時(shí)期短時(shí)客流預(yù)測(cè)預(yù)警方案4.1短時(shí)客流的運(yùn)營(yíng)調(diào)整程序目前，我們國(guó)家進(jìn)入現(xiàn)代化發(fā)展，需要不斷地增加城市的區(qū)域面積，這也就造成了城市的客流在逐年大幅度上漲，根據(jù)從各地城市總結(jié)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，大體需要的調(diào)整安排如下所示。當(dāng)在地鐵車(chē)站面對(duì)大客流的緊急情況時(shí)，車(chē)站的工作人員要及時(shí)做好相關(guān)訊息的整合，并在內(nèi)部平臺(tái)進(jìn)行相應(yīng)的傳遞，確保對(duì)于實(shí)時(shí)狀況的掌握，同時(shí)，這些訊息最好以短信的方式發(fā)布給乘客，讓他們選擇適當(dāng)?shù)慕煌ǚ绞?，避免客流的再次增加，客運(yùn)組織也要做好疏導(dǎo)指引工作。當(dāng)碰到嚴(yán)重的突發(fā)事故時(shí)，要迅速傳遞給公司高層，讓他們根據(jù)實(shí)際狀況，下達(dá)關(guān)于預(yù)防方案等其他相關(guān)的指令，確保各個(gè)系統(tǒng)的正常工作。如果遇到大客流發(fā)生在軌道交通換乘車(chē)，鄰線調(diào)度員之間相互配合，通過(guò)鄰側(cè)線路來(lái)進(jìn)行換乘。在遇到突發(fā)情況時(shí)，根據(jù)需要要及時(shí)的關(guān)閉換乘通道阻止乘客的換乘，但這種行為只能是在鄰側(cè)線路才有效果。在解決好大客流情況之后，要及時(shí)的將消息報(bào)告給相關(guān)工作人員，進(jìn)行合理的行車(chē)調(diào)度。針對(duì)緊急情況，對(duì)于乘客的鄰側(cè)換乘要進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?，?dāng)出現(xiàn)較大的換乘客流是，最好提前制定好預(yù)防方案，根據(jù)需要，也可以關(guān)閉換乘通道，并向其他線路及時(shí)通告相關(guān)訊息。相關(guān)工作人員在接收到這樣的消息時(shí)，要迅速報(bào)告有關(guān)部門(mén)進(jìn)行車(chē)輛的調(diào)動(dòng)，保證地鐵車(chē)站的穩(wěn)定秩序。4.2行車(chē)組織應(yīng)對(duì)措施在行車(chē)組織的安排，會(huì)根據(jù)車(chē)輛的數(shù)量進(jìn)行運(yùn)輸能力的調(diào)控，在這個(gè)原則下，使上線的運(yùn)輸潛力能夠最大程度的發(fā)揮出來(lái)。除此之外，線路的控制中心要借助于相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，制定充足的預(yù)防方案，使車(chē)輛可以進(jìn)行靈活的調(diào)度，確保資源的有效使用，關(guān)于這方面的具體措施可以從以下幾個(gè)方面來(lái)參考。首先，各個(gè)地區(qū)要根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況、規(guī)模大小等等，定量的安排一些備用車(chē)，當(dāng)出現(xiàn)大客流的緊急狀況時(shí)，就可以進(jìn)行科學(xué)且靈活的調(diào)動(dòng)安排。其次，對(duì)于一些空的客車(chē)要進(jìn)行適當(dāng)?shù)男熊?chē)地點(diǎn)調(diào)整，當(dāng)備用車(chē)的數(shù)量完全不夠客流的疏散，可以選取一些客車(chē)除掉路線中不常有人下車(chē)的站點(diǎn)，直接運(yùn)行到目的地，節(jié)省乘客在高峰期的停車(chē)時(shí)間，并減少車(chē)輛安排成本，接著，在各個(gè)區(qū)段里，乘客的流動(dòng)并不是那么平均，有的站點(diǎn)人多，有的很少，這時(shí)，可以應(yīng)用行車(chē)交路的方法，挑選部分列車(chē)選擇小交路運(yùn)行，加大高峰區(qū)段的客流疏導(dǎo)力度。最后，當(dāng)乘客換乘出現(xiàn)不可控的狀況時(shí)，車(chē)站控制中心要給予及時(shí)的處理，可以選擇車(chē)輛越站運(yùn)行，確保乘客的人身安全，但這種行為還存在很?chē)?yán)重的問(wèn)題，所以慎重使用。4.3客運(yùn)組織應(yīng)對(duì)措施4.3.1組織要點(diǎn)對(duì)于大客流情況的應(yīng)對(duì)，客運(yùn)組織要及時(shí)的進(jìn)行組織與指引，在一些重要的關(guān)鍵點(diǎn)，要合理的設(shè)置一些隔離欄桿，并確保站臺(tái)、站廳的良好通行能力。當(dāng)遇到更嚴(yán)重的突發(fā)狀況時(shí)，可以關(guān)閉車(chē)站，做好客流的控制。客流控制措施主要包括：（1）三級(jí)客流控制遵循“由下至上、由內(nèi)至外”人潮控制原則。見(jiàn)表1表1三級(jí)客流控制點(diǎn)控制級(jí)別控制點(diǎn)負(fù)責(zé)人協(xié)助人第一級(jí)控制站廳與站臺(tái)的樓梯（電扶梯口）值班站長(zhǎng)保安和車(chē)站公安第二級(jí)控制入閘機(jī)第三級(jí)控制出入口值班站長(zhǎng)會(huì)同警務(wù)人員警務(wù)人員、保安和站務(wù)人員注意點(diǎn)：站臺(tái)、站廳處于同一層的車(chē)站應(yīng)采用二級(jí)客流控制換乘站：先控制本站入站客流，再控制本線、鄰線換乘客流（2）區(qū)域負(fù)責(zé)人制對(duì)于整個(gè)車(chē)站的安排，要設(shè)置多個(gè)站長(zhǎng)或者是值班員，組織管理好自己負(fù)責(zé)的區(qū)域。（3）崗位安排重要崗位應(yīng)該多安排工作人員4.3.2票務(wù)組織（1）關(guān)于預(yù)制票：對(duì)于那些需要提前訂車(chē)票的客流，相關(guān)控制中新要根據(jù)實(shí)際情況，在自動(dòng)售檢票的系統(tǒng)上輸入訂單的站點(diǎn)安排以及金額設(shè)置，由票務(wù)中心或者是票亭限制相應(yīng)的票數(shù)，避免大客流時(shí)，人流擁擠的情況。（2）臨時(shí)售票亭：為了方便集中客流的進(jìn)出，在相應(yīng)的位置可以安排一些臨時(shí)的售票亭，在不影響客運(yùn)組織的前提下，可以設(shè)置在客流較大的通道或者是進(jìn)站口附近。（3）備用金：為了應(yīng)對(duì)緊急情況下，資金的大量消耗，所以可以根據(jù)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，或者是以往遇到的大客流狀況，多準(zhǔn)備一些可以隨時(shí)啟動(dòng)的備用金，以確保車(chē)輛高峰期的正常運(yùn)行。（4）售檢票的速度：當(dāng)客流給客運(yùn)組織造成比較大的壓力時(shí)，要適當(dāng)?shù)目刂剖燮?、檢票的速度，以確保站臺(tái)可以承受住相應(yīng)規(guī)定的數(shù)額，必要的話，那些預(yù)制票或者是應(yīng)急車(chē)票都應(yīng)該取消，包括控制單程票的正常發(fā)售。相對(duì)應(yīng)的，當(dāng)造成的壓力不大時(shí)，也可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。（5）票務(wù)處理：在遇到大客流較為嚴(yán)重的時(shí)候，可以開(kāi)啟應(yīng)急紙票方案，確保票務(wù)的正常運(yùn)作。當(dāng)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)出現(xiàn)故障的維修期間里，乘客可以根據(jù)相關(guān)指引前往站臺(tái)，或者針對(duì)特殊情況，采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的預(yù)防方案，可以適當(dāng)?shù)倪M(jìn)行免檢、緊急放行，以及其他模式。4.4車(chē)站大客流組織應(yīng)急預(yù)案在不同的城市軌道，對(duì)于大客流情況，會(huì)采用不一樣的組織方案，但一般會(huì)遵循類似的流程，主要有以下幾點(diǎn)組成：各部門(mén)之間確保信息的傳送流暢，對(duì)于客流情況，要進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控。要根據(jù)大客流的實(shí)際情況，合理的添加工作人員，進(jìn)行相應(yīng)的組織與疏導(dǎo)，維護(hù)好車(chē)站秩序。關(guān)于票務(wù)中心，要根據(jù)實(shí)際情況，控制售檢票的速度，并適當(dāng)?shù)脑黾宇A(yù)制票、應(yīng)急車(chē)票等等。當(dāng)車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)堵塞、擁擠時(shí)，工作人員要引導(dǎo)他們按照地面標(biāo)識(shí)、廣播指引等，進(jìn)行客流的疏導(dǎo)。對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)情況，要進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控。對(duì)于進(jìn)站、出站、通道，以及站臺(tái)、站廳，為了避免非付費(fèi)區(qū)的人流過(guò)于擁擠，要進(jìn)行及時(shí)的監(jiān)控，以及相應(yīng)的指引。對(duì)于乘降設(shè)備、樓梯、進(jìn)出站口，要根據(jù)客流的實(shí)際情況，進(jìn)行良好的控制。當(dāng)遇到站臺(tái)上的客流將要超出正常負(fù)荷時(shí)，對(duì)于售檢票的速度要進(jìn)行減緩，嚴(yán)重時(shí)，在站臺(tái)上的客流疏散之前，制止乘客的進(jìn)站，或者客運(yùn)組織也可以進(jìn)行單向疏導(dǎo)，減緩乘車(chē)壓力。站長(zhǎng)或值班員要仔細(xì)關(guān)注站臺(tái)的實(shí)際情況，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，要及時(shí)的報(bào)告給控制中心，下達(dá)相關(guān)措施指令。當(dāng)站臺(tái)保安發(fā)現(xiàn)一些乘客無(wú)法正常上車(chē)，或者是車(chē)門(mén)出現(xiàn)非正常狀況時(shí)，要及時(shí)的將消息發(fā)布給相關(guān)部門(mén)進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚怼?.5車(chē)站單個(gè)區(qū)域的客流組織方法——以A地鐵三號(hào)線為例4.5.1出入口客流不大時(shí)，乘客可以通過(guò)通道正常進(jìn)站，如圖1所示；客流加大時(shí)，看放S型通道，乘客通過(guò)緩沖后進(jìn)入車(chē)站，緩解進(jìn)站客流，如圖2所示?？土鞑淮髸r(shí)，乘客可以通過(guò)通道正常進(jìn)站圖1客流加大時(shí)，開(kāi)放通道，乘客通過(guò)緩沖后進(jìn)入車(chē)站圖2注意點(diǎn)：關(guān)于控制點(diǎn)的設(shè)置，要符合以下幾個(gè)要素：為了避免出現(xiàn)擁擠以及沖擊情況，要設(shè)置在扶梯口之前的地點(diǎn)；寬度上要便于控制；為了避免乘客的摔倒，所以盡量不要在臺(tái)階周?chē)O(shè)置；鐵馬的安排要在人力控制的范圍之內(nèi)，進(jìn)行支撐點(diǎn)的良好設(shè)置；在進(jìn)行通道設(shè)置時(shí)，要考慮場(chǎng)地的實(shí)際情況；對(duì)于站臺(tái)以及站廳，為了減緩客流壓力，也可以進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置。4.5.2通道中對(duì)于乘客的進(jìn)出，要盡可能的借助隔離護(hù)欄，主要可以設(shè)計(jì)如下。圖3通道中使用護(hù)欄分隔進(jìn)出站客流4.5.3站廳1.客流分割：乘客在進(jìn)行購(gòu)票，或者是進(jìn)出站之前，最好使用鐵馬，以及隔離欄桿進(jìn)行分割，具體設(shè)計(jì)如下：圖4分隔客流2.減少客流沖擊：適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)進(jìn)入扶梯的距離，這樣可以減少大客流對(duì)于扶梯的沖擊力度，具體設(shè)計(jì)如下。圖5站廳扶梯延長(zhǎng)護(hù)欄，避免客流直接沖擊扶梯4.5.4站臺(tái)1.站臺(tái)分隔排隊(duì)客流和其他客流（站臺(tái)狹窄的車(chē)站不適用）在站臺(tái)的寬度足夠的條件下，為了避免客流造成的沖突，需要借助于鐵馬、隔離欄桿等，將這些密集的客流分隔開(kāi)，具體設(shè)計(jì)如下。圖6站臺(tái)上用護(hù)欄伸縮圍欄分隔2.對(duì)于鐵馬的設(shè)置，要與乘客的候車(chē)情況相結(jié)合，這樣的話，就能夠減少扶梯口的乘客密集，具體設(shè)計(jì)如下。圖7站臺(tái)下扶梯的位置設(shè)置護(hù)欄，引導(dǎo)進(jìn)站客流到站臺(tái)中部注意：在設(shè)置隔離欄桿時(shí)，要保證導(dǎo)盲帶的正常使用，如若必要，要接受相應(yīng)的指引。4.5.5扶梯走向1.扶梯走向一般以客流走向順暢，不沖突為原則。當(dāng)不論如何設(shè)置扶梯，都會(huì)產(chǎn)生交叉時(shí)，交叉點(diǎn)不要放在站臺(tái)。如圖8所示（圖8a為錯(cuò)誤設(shè)置扶梯走向，圖8b設(shè)置正確）圖8a站客流因?yàn)榉鎏葑呦虍a(chǎn)生了交叉圖8b扶梯走向設(shè)置正確消除了客流交叉在進(jìn)出站臺(tái)的交叉點(diǎn)區(qū)域，可根據(jù)實(shí)際情況，設(shè)置一些可以用來(lái)引導(dǎo)乘客走向的鐵馬。如圖9所示。圖92.設(shè)置扶梯的走向把乘客導(dǎo)向客流較少的區(qū)域，如圖10所示。圖10站臺(tái)一端客流密集，扶梯全部設(shè)置成向上，該端客流將不再增加，另一端客流較少，通過(guò)站廳的引導(dǎo)乘客從該端下，使站臺(tái)候車(chē)乘客分布均勻注意：對(duì)于扶梯的上下設(shè)置，必須要有相應(yīng)的工作人員加以指導(dǎo)。4.6車(chē)站客流組織的組合使用如果要確保車(chē)站的客流組織能夠有一個(gè)比較完整的方案，只需要將以上的各部分控制方法加以整合。扶梯設(shè)置要遵循全部上行，或者是全部下行的原則，疏散并減緩進(jìn)出站的客流。在進(jìn)出站的閘機(jī)前，要借助于鐵馬的幫助，將相應(yīng)的客流或者是其他的客流分割開(kāi)來(lái)，減緩進(jìn)出站壓力。在單程票的訂購(gòu)地點(diǎn)周?chē)O(shè)置好隔離欄桿，以與其他的客流分割開(kāi)來(lái)。為了避免乘客在進(jìn)出站臺(tái)的中間路段出現(xiàn)交叉情況，最好嚴(yán)格控制扶梯的走向。對(duì)于站臺(tái)或站廳的非付費(fèi)區(qū)，客運(yùn)組織要進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)。對(duì)于預(yù)制票點(diǎn)的設(shè)置，最好根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置在站外的平臺(tái)之間，以此減緩購(gòu)票客流對(duì)于站廳造成的壓力。4.7車(chē)站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，需要換乘時(shí)，需要借助于其他的各種交通方式，例如自行車(chē)、步行、出租車(chē)等等，當(dāng)面對(duì)不一樣的車(chē)站狀況時(shí)，可根據(jù)其復(fù)雜程度選擇適合自己的出行鏈接方式，具體情況可以通過(guò)換乘樞紐車(chē)站來(lái)進(jìn)行說(shuō)明，主要遵循以下幾項(xiàng)原則：⑴行人流動(dòng)線簡(jiǎn)單、明確；⑵車(chē)輛與行人最好在各自的線路安全出行或行駛。⑶乘客選擇的交通工具最好要保證之間的順暢鏈接；⑷在選擇的不同換乘工具之間，要確保時(shí)間等的沖突情況出現(xiàn)；⑸完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分析；⑹對(duì)于道路的設(shè)置，最好要相互結(jié)合。根據(jù)以上幾方面的原則，可以從以下幾個(gè)重要組織中，進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)。首先是針對(duì)于靜態(tài)的交通設(shè)置，對(duì)于乘客選擇的用來(lái)?yè)Q乘出行鏈的交通工具，要安排相應(yīng)的地點(diǎn)進(jìn)行放置，在布局與規(guī)模方面都要符合地鐵車(chē)站的相應(yīng)要求。其次，是對(duì)于