我國運輸服務貿(mào)易出口影響因素的實證分析

我國運輸服務貿(mào)易出口影響因素的實證分析

一、服務貿(mào)易的進口額中國的運輸貿(mào)易業(yè)一直是服務貿(mào)易的重要組成部分。其出口占服務貿(mào)易額的比例從2000年的12.18%增加到2012年的20.43%。出口額占服務貿(mào)易額的比例從2000年的28.99%增加到2012年的30.65%。進出口比重的差異反映出我國運輸服務貿(mào)易的逆差問題,而運輸服務貿(mào)易逆差也是引起甚至擴大我國服務貿(mào)易總逆差的原因之一。二、運輸服務出口的研究國內(nèi)關(guān)于運輸服務貿(mào)易的研究文獻主要集中于我國運輸服務貿(mào)易的貿(mào)易逆差、對經(jīng)濟的促進作用、影響因素及國際競爭力等方面。何偉、何忠偉(2008)經(jīng)過數(shù)據(jù)分析認為我國運輸服務貿(mào)易逆差主要源于運輸服務產(chǎn)能不足,但不能單以數(shù)據(jù)來斷定競爭力強弱。趙慧慧(2012)經(jīng)過定量分析得出運輸服務貿(mào)易與經(jīng)濟發(fā)展存在長期的均衡關(guān)系,但運輸服務出口對于經(jīng)濟的促進作用小于運輸服務進口對經(jīng)濟的促進作用。趙倩(2009)運用三要素的柯布—達格拉斯函數(shù),通過實證分析得到在我國勞動力要素和人力資本要素是影響運輸服務貿(mào)易出口的重要生產(chǎn)要素。王曉東、胡瑞娟(2006),李芳(2010)等學者借助國際市場占有率、顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)、貿(mào)易競爭力指數(shù)等指標,對我國運輸服務貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀、國際地位及競爭力進行了分析。從現(xiàn)有的文獻看,關(guān)于貿(mào)易出口潛力的分析多集中于服務貿(mào)易行業(yè)整體,如周念利(2010),許統(tǒng)生、黃靜(2009)等學者運用引力模型研究我國服務貿(mào)易流量以及出口潛力。而對于具體項目則鮮有研究。鑒于此,本文采用世界運輸服務貿(mào)易出口前50位國家(地區(qū))2012年出口數(shù)據(jù)建立引力模型,對影響服務貿(mào)易出口的因素進行定量分析,并對中國運輸服務貿(mào)易的出口潛力進行探析。三、示范分析(一)模型中的作用對數(shù)形式的引力模型可以有效消除異方差,所以標準引力模型表達式為:其中,Tij表示i國與j國之間的貿(mào)易額,Y表示某國的經(jīng)濟規(guī)模,Dij表示兩國之間的距離。本文引入新的解釋變量得到擴展后的引力模型如下:因變量EXPi代表i國運輸服務貿(mào)易出口額,來源于WTO數(shù)據(jù)庫,包含世界出口額前50位國家和地區(qū)2012年的運輸服務貿(mào)易流量數(shù)據(jù)。解釋變量一共8個。其中,GDPi反映一國的經(jīng)濟總規(guī)模。在貿(mào)易自由化的背景下,當一國經(jīng)濟規(guī)模較大,自然傾向于與世界有更多的經(jīng)濟交流,因此GDPi應該對運輸服務出口有正面的促進作用。POi代表人口。依據(jù)在貨物貿(mào)易中人口變量在引力模型中系數(shù)的不確定性,其對運輸服務貿(mào)易的作用也暫時無法確定。Di代表距離。由于本文采用的是世界運輸服務貿(mào)易總出口額,因此距離用各國與世界運輸服務進口前50位國家(地區(qū))之間的距離之和代替。在進行貨物貿(mào)易的潛力分析時,兩國之間的距離越小,貿(mào)易量越大。但由于運輸服務貿(mào)易中的商品并非全部需要空間上的移動,因此,距離的顯著性有待進一步確定。OPENi表示一國運輸服務貿(mào)易開放度,將其定義為一國運輸服務貿(mào)易總額占GDP的比重,反映了一國在國際運輸服務貿(mào)易中的參與度和對國際市場的依賴度,開放度越高,運輸服務貿(mào)易越發(fā)達。SLPi代表一國服務出口部門勞動生產(chǎn)率,即一國服務貿(mào)易出口額與服務業(yè)就業(yè)人數(shù)之比,高的生產(chǎn)率能夠帶動運輸服務貿(mào)易的進一步發(fā)展,因此其系數(shù)應該為正。BCPi是對一國報關(guān)手續(xù)復雜程度的度量,采用打分制,1代表無效率,7代表高效率,因此它應該與運輸服務貿(mào)易呈負相關(guān)。QPIi是反映一國港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量的指數(shù),采用打分制,1代表港口發(fā)展程度低,7代表港口發(fā)展狀況良好,符合國際水平,因此它應該與運輸服務貿(mào)易呈正相關(guān)。TAXi代表某國的關(guān)稅平均水平。關(guān)稅水平能夠影響一國貨物貿(mào)易,而諸如倉儲、維修等運輸服務貿(mào)易是伴隨貨物貿(mào)易產(chǎn)生的,所以關(guān)稅水平應對運輸服務貿(mào)易產(chǎn)生負面影響。(二)樣本國家地區(qū)1.本文運輸服務貿(mào)易出口額數(shù)據(jù)來自WTO數(shù)據(jù)庫。該庫提供各國家及地區(qū)之間的服務貿(mào)易進出口額。本文選取數(shù)據(jù)庫中2012年的最新數(shù)據(jù),涵蓋世界運輸服務貿(mào)易出口50強國家和地區(qū)。由于臺灣地區(qū)個別數(shù)據(jù)丟失,將其剔除,共計49個樣本國家。2.國內(nèi)生產(chǎn)總值、人口、報關(guān)手續(xù)復雜度指標、港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標及關(guān)稅平均水平來自世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫。國內(nèi)生產(chǎn)總值與人口均采用2012年數(shù)據(jù),由于個別國家數(shù)據(jù)缺失,以之前年份數(shù)據(jù)代替;匈牙利報關(guān)手續(xù)復雜度指標、港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標缺失,但影響甚微,故忽略不計;由于2010、2011年關(guān)于平均關(guān)稅的數(shù)據(jù)缺失較嚴重,考慮到數(shù)據(jù)的連續(xù)性,平均關(guān)稅采用2009年數(shù)據(jù),其中哈薩克斯坦用2010年數(shù)據(jù)代替。3.運輸服務貿(mào)易開放度以及服務出口部門生產(chǎn)率均由筆者從WTO數(shù)據(jù)庫及世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫中搜集數(shù)據(jù)計算得出。4.各國首都之間的距離以公里計,通過DistanceCalculatorBetweenCities得到。(三)模型運行結(jié)果分析本文采用普通最小二乘法與多元線性回歸分析方法,由于采用的是截面數(shù)據(jù),所以不存在自相關(guān)等時間序列問題,異方差問題也因模型對數(shù)變換基本解決。經(jīng)過Eview6.0軟件的回歸分析,得到結(jié)果如表1所示。首先,由第(1)列基本回歸方程計量分析可以看到,雖然國內(nèi)生產(chǎn)總值和距離都通過了顯著性檢驗,回歸系數(shù)也與經(jīng)濟意義相符,但是總體擬合度僅為0.50,且距離也只是通過了10%的顯著性檢驗,由此得出,僅利用基本回歸方程無法較好地解釋運輸服務貿(mào)易流量。這可能是因為運輸服務貿(mào)易不同于貨物貿(mào)易,很多商品不需要進行空間移動而造成距離的弱顯著性與低總體擬合度。其次,表1第(2)列所示為引入新的解釋變量后的引力模型計量分析結(jié)果?？梢钥吹浇?jīng)擴展后,引力模型總體擬合度大大提升,由原來的0.50上升至0.88,說明了新引進解釋變量的有效性,各解釋變量結(jié)果也較好,所有解釋變量符號均與預期相符,具有經(jīng)濟意義。其中,樣本國的國內(nèi)生產(chǎn)總值、人口、運輸服務貿(mào)易開放度、服務出口部門勞動生產(chǎn)率、報關(guān)手續(xù)復雜度指標均通過了1%的顯著性檢驗;樣本國平均稅收水平通過了5%顯著性檢驗;港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標通過了10%的顯著性檢驗。而距離沒有通過顯著性檢驗,進一步說明了空間距離在貨物貿(mào)易與運輸服務貿(mào)易中所起的不同作用。最后在此基礎(chǔ)上,本文對未通過顯著性檢驗的解釋變量進行剔除以進一步完善引力模型,過程如下:首先剔除(2)列擴展方程中未通過顯著性檢驗的解釋變量Di,得到擴展方程(3);然后剔除方程(3)中未通過檢驗的變量QPIi,最終得到方程(4)?？梢钥吹椒匠?4)在保持了較高的總體擬合度前提下,各解釋變量也表現(xiàn)出較高的顯著性水平,這表明修正后的引力模型更加完善和具有說服力。從最終確定的引力模型中可以得到,決定一國運輸服務貿(mào)易出口流量的主要因素包括出口國的國內(nèi)生產(chǎn)總值、人口、運輸服務貿(mào)易開放度、服務出口部門勞動生產(chǎn)率、報關(guān)手續(xù)復雜度以及關(guān)稅水平等。其中,運輸服務貿(mào)易流量與出口國人口存在正相關(guān)關(guān)系,與報關(guān)手續(xù)復雜度以及關(guān)稅平均水平呈負相關(guān)關(guān)系。尤其出口國國內(nèi)經(jīng)濟規(guī)模越大、運輸服務貿(mào)易開放度和服務出口部門勞動生產(chǎn)率越高,越能夠促進運輸服務貿(mào)易出口。四、運輸服務出口“貿(mào)易過度”運輸服務貿(mào)易一直被認為是我國的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè),如圖1所示,除2009年受國際金融危機影響外,2000—2012年我國運輸服務貿(mào)易出口占據(jù)國際市場的份額越來越大,可見我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力不斷提升。但其發(fā)展?jié)摿κ欠褚呀?jīng)得到充分發(fā)揮還需要進一步分析。運用得到的計量模型,模擬包括中國在內(nèi)的運輸服務貿(mào)易出口前10強和2012年理論潛在出口值,在此基礎(chǔ)上將各個國家(地區(qū))的實際出口值與理論值進行比較,如實際值大于理論值,則認為該國(地區(qū))2012年運輸服務貿(mào)易出口為“貿(mào)易過度”,否則為“貿(mào)易不足”,結(jié)果如表2。由表2中可以看出,除了美國、韓國、丹麥、英國外,其他6個國家(地區(qū))的運輸服務貿(mào)易出口均存在“貿(mào)易不足”。英國和韓國“貿(mào)易過度”最為顯著,而新加坡則存在較嚴重的“貿(mào)易不足”。我國運輸服務貿(mào)易出口也存在“貿(mào)易不足”的現(xiàn)象,且僅次于新加坡、法國與德國,這表明我國在運輸服務貿(mào)易出口方面力量比較薄弱。我國在運輸服務貿(mào)易上的“貿(mào)易不足”可以在一定程度上解釋運輸服務貿(mào)易逆差現(xiàn)象。由于各種資源優(yōu)勢未全面發(fā)揮導致運輸服務實際出口值小于理論出口值,從而引起或加劇了進口多于出口的逆差現(xiàn)象。按照運輸服務出口實際值與理論值的比值可以將10個國家(地區(qū))分為三類:潛力再造型、潛力開拓性和潛力巨大型,具體分類見表2。經(jīng)數(shù)據(jù)分析,上述國家(地區(qū))中只有英國和韓國屬于潛力再造型;德國、法國和新加坡屬于潛力巨大型,其中德國也十分接近于潛力開拓型;其余國家(地區(qū)),包括中國在內(nèi)均屬于潛力開拓型。從運輸服務出口實際值與理論值的具體比值看,我國僅為0.85,這說明我國只沖破了原有的某些貿(mào)易壁壘,實現(xiàn)了從潛力巨大型向潛力開拓型的轉(zhuǎn)變,但距離由潛力開拓型向再造型的轉(zhuǎn)變依舊很遙遠,現(xiàn)有資源利用率未達有效水平,發(fā)展?jié)摿εc空間巨大。如果能夠發(fā)揮潛力,則可以在一定程度上緩解運輸服務貿(mào)易逆差現(xiàn)象。五、有利于運輸服務貿(mào)易出口的發(fā)展本文運用引力模型分析得到:一國運輸服務貿(mào)易出口額與能夠代表一國規(guī)模特征的國內(nèi)生產(chǎn)總值、總?cè)丝诔烧?出口國的運輸服務貿(mào)易開放度越高、服務出口部門勞動生產(chǎn)率越高,越有利于運輸服務貿(mào)易出口發(fā)展;出口國的報關(guān)復雜度和平均關(guān)稅水平越低,表明貿(mào)易壁