電動(dòng)重卡市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)分析

電動(dòng)重卡市場(chǎng)發(fā)呈現(xiàn)狀及趨勢(shì)分析展開(kāi)全文電動(dòng)重卡市場(chǎng)發(fā)呈現(xiàn)狀在多重利好因素的刺激下，重型載貨汽車（指總質(zhì)量25t以上的卡車）市場(chǎng)總銷量最后定格在162.3萬(wàn)輛，刷新了重型載貨汽車年銷量紀(jì)錄，比（117.4萬(wàn)輛）上漲38%，凈增加近45萬(wàn)輛。隨著我國(guó)對(duì)于環(huán)保問(wèn)題的逐步重視，新能源汽車行業(yè)公布較多利好政策，為我國(guó)新能源重型載貨汽車的研發(fā)和應(yīng)用提供了較好的政策支撐。，我國(guó)電動(dòng)載貨汽車年銷量為6.2萬(wàn)多輛，占卡車總銷量比重不到2%。其中以電動(dòng)輕型載貨汽車為主，電動(dòng)重型載貨汽車占比局限性1%。以前，我國(guó)新能源重型載貨汽車市場(chǎng)發(fā)展緩慢，每年產(chǎn)銷規(guī)模局限性1000輛。隨著我國(guó)新能源汽車技術(shù)水平提高、電池成本減少、商業(yè)模式不停創(chuàng)新，再加上國(guó)家加緊推動(dòng)柴油貨車污染治理工作，推動(dòng)了新能源重型載貨汽車的研發(fā)和推廣。受“深圳藍(lán)”可持續(xù)行動(dòng)計(jì)劃影響，新能源重型載貨汽車市場(chǎng)集中暴發(fā)，當(dāng)年產(chǎn)銷超出5000輛，深圳累計(jì)投入3000臺(tái)電動(dòng)自卸車；其中比亞迪在深圳全年銷售臺(tái)電動(dòng)自卸車，開(kāi)沃在深圳拿下1000臺(tái)電動(dòng)自卸車訂單。按照車型來(lái)看，現(xiàn)在市場(chǎng)上的電動(dòng)重型載貨汽車以純電動(dòng)自卸車居多，純電動(dòng)牽引車只占很小比重。銷量數(shù)據(jù)顯示，純電動(dòng)重型載貨汽車自卸車全年銷量超出2600輛，牽引車僅130輛[4]。受疫情影以及新能源補(bǔ)貼下降的因素造成新能源重卡整體市場(chǎng)下滑，全年新能源物流重卡累計(jì)銷售1638臺(tái)。市場(chǎng)構(gòu)造趨于正常需求趨勢(shì)，新能源牽引車細(xì)分市場(chǎng)同比暴發(fā)式增加。2電動(dòng)重型載貨汽車技術(shù)發(fā)呈現(xiàn)狀動(dòng)力電池是新能源汽車的核心，消費(fèi)者對(duì)整車最看重的4個(gè)核心要素（價(jià)格、續(xù)航、充電時(shí)間和安全性）均跟動(dòng)力電池有關(guān)。在補(bǔ)貼政策的刺激下，動(dòng)力電池基本朝著高能量密度、長(zhǎng)續(xù)駛里程方向發(fā)展，能量密度平均每年提高10W·h/kg，電池價(jià)格平均每年下降15%。電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力鋰電池的規(guī)定極高，其必須同時(shí)含有高的比能量和能量密度，高的比功率和功率密度，快速充電和深度放電的能力，以及使用壽命長(zhǎng)、自放電率小和充電效率高、安全性好，且成本低、免維修、對(duì)環(huán)境無(wú)污染和可回收的一系列技術(shù)規(guī)定?，F(xiàn)在，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的新能源汽車重要采用磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。商用車行業(yè)動(dòng)力電池重要以磷酸鐵鋰為主，首先磷酸鐵鋰電池與三元鋰離子電池相比安全穩(wěn)定性更高；另首先磷酸鐵鋰電池不像三元鋰電池含有鈷、錳等成本較高的金屬元素，成本有很大優(yōu)勢(shì)[5]；最后磷酸鐵鋰電池有較好的循環(huán)穩(wěn)定性能。但其理論能量密度大概在160W·h/kg，現(xiàn)在幾乎達(dá)成了能量密度的天花板。近年動(dòng)力電池價(jià)格持續(xù)下降，年降幅度達(dá)成15%~20%；以寧德時(shí)代年報(bào)數(shù)據(jù)估算，動(dòng)力電池出貨均價(jià)為1150元/kW·h，同比下降18.2%；動(dòng)力電池單價(jià)較累計(jì)下降60.3%。預(yù)計(jì)售價(jià)將來(lái)3年年均降幅10%左右，達(dá)成700~750元/kW·h甚至更低。現(xiàn)在汽車行業(yè)采用鋰離子液態(tài)電池為主，中長(zhǎng)久發(fā)展到固態(tài)電池、空氣電池、鋰硫電池。現(xiàn)在最熱的電池研發(fā)方向是固態(tài)電池，主流技術(shù)路線是全固態(tài)，理論能量密度800W·h/kg，現(xiàn)有實(shí)驗(yàn)樣品已達(dá)成400W·h/kg。主流公司（如豐田、CATL）已紛紛投入固態(tài)電池研發(fā)，其理論壽命是現(xiàn)在鋰離子電池壽命的2~3倍，能量密度是現(xiàn)在鋰離子電池壽命的2倍。受限于工藝不成熟，現(xiàn)在產(chǎn)品的能量密度達(dá)成400W·h/kg、放電倍率不到1C，功率和壽命有待提高，預(yù)計(jì)在之后小規(guī)模投產(chǎn)。驅(qū)動(dòng)電機(jī)按照大類能夠分為永磁同時(shí)電機(jī)和交流異步電機(jī)，現(xiàn)在新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)主流的是永磁同時(shí)電機(jī)，占裝機(jī)量的90%以上。通過(guò)對(duì)磁、電、熱耦合優(yōu)化以及超導(dǎo)、非晶高導(dǎo)低損材料的應(yīng)用，可有效提高電機(jī)功率密度，減少成本，電機(jī)效率現(xiàn)在最高可達(dá)95%，功率密度可達(dá)3.8~4.0kW/kg。對(duì)于新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)而言，電機(jī)的效率、功率密度和可靠性是顧客選擇時(shí)較大的考量。電機(jī)電控占新能源汽車總成本的10%左右，電動(dòng)牽引車的現(xiàn)在價(jià)格約8萬(wàn)元/套。由于行業(yè)處在激烈的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中，并且補(bǔ)貼退坡的價(jià)格壓力從整車廠傳遞至電機(jī)電控供應(yīng)商，預(yù)計(jì)電機(jī)電控的價(jià)格仍有一定的下降空間。電機(jī)控制器通過(guò)電力電子技術(shù)對(duì)輸出電流、電壓和頻率進(jìn)行控制，進(jìn)而控制新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩。與工業(yè)變頻器相比，電機(jī)控制器只有直流-交流的逆變部分，并且由于只需要考慮汽車啟停、市區(qū)和高速等有限的工況，但是對(duì)惡劣環(huán)境和高載波頻率的規(guī)定高于普通變頻器。IGBT是電機(jī)控制器中的核心部件，起到功率變換的作用，占電機(jī)控制器的成本靠近二分之一，現(xiàn)在重要均為進(jìn)口?？傮w來(lái)說(shuō)國(guó)內(nèi)驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)品與海外品牌處在同等水平，并且國(guó)內(nèi)在電機(jī)生產(chǎn)成本上含有一定的優(yōu)勢(shì)，電機(jī)控制器國(guó)產(chǎn)品牌在功率密度上和海外標(biāo)桿產(chǎn)品仍有一定的差距，如與驅(qū)動(dòng)電機(jī)匹配過(guò)程中對(duì)電機(jī)高效區(qū)間的擴(kuò)大、噪聲與振動(dòng)的克制方面仍有提高空間，但差距也在逐步縮減。現(xiàn)在市售電動(dòng)重型載貨汽車重要集中在6×4牽引車（總質(zhì)量49t）和8×4自卸/攪拌車（總質(zhì)量31t）車型。主流6×4電動(dòng)牽引車有福田、華菱、比亞迪、北奔等品牌，電池普遍是磷酸鐵鋰類型，集中在寧德時(shí)代和比亞迪品牌，電池電量≥280kW·h，續(xù)駛里程集中在200km左右，見(jiàn)表1。3充電設(shè)施建設(shè)狀況中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)是全球第一大新能源汽車市場(chǎng)，市場(chǎng)份額持續(xù)4年超出50%。作為電動(dòng)汽車的配套設(shè)施，充電樁在整個(gè)電動(dòng)汽車普及、市場(chǎng)推廣過(guò)程中起到了不可或缺的作用。從充電設(shè)備的類型上來(lái)看，交流充電樁和直流充電樁是現(xiàn)階段市場(chǎng)中最重要的2種類型，見(jiàn)表2。充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)通過(guò)早期政策的扶持，逐步向好，規(guī)模在不停擴(kuò)大。由于早期規(guī)劃局限性，造成了短期規(guī)模增加不不大于需求，從而產(chǎn)生階段性快速增加、技術(shù)原則不統(tǒng)一，未對(duì)行業(yè)發(fā)明一種良好開(kāi)局[10]。至我國(guó)充電樁保有量從6.6萬(wàn)臺(tái)增加到121.9萬(wàn)臺(tái)，新能源汽車充電樁正式被納入國(guó)家七大新基建，這將帶來(lái)充電樁建設(shè)新一輪提速。按照顧客場(chǎng)景，充電樁可分為公共充電樁和私人充電樁，但是對(duì)于商用車來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有私人充電樁的概念，而是顧客、運(yùn)行商或第3方投資建設(shè)的專屬充電樁，多為直流快充，用于運(yùn)行車輛專用充電。對(duì)于電動(dòng)重型載貨汽車，普遍存在載重高、功耗高和運(yùn)距長(zhǎng)的特點(diǎn)，因此需要大電量動(dòng)力電池滿足使用功率和續(xù)航規(guī)定。采用傳統(tǒng)的充電模式，一天需充電多次，每次需要1.5~2h，大大減少純電動(dòng)重型載貨汽車的運(yùn)行效率。換電模式基于解決電動(dòng)顧客充電痛點(diǎn)而生，有效的解決了純電動(dòng)重型載貨汽車在實(shí)際應(yīng)用中存在的充電速度慢、續(xù)駛里程短、早期購(gòu)車成本高的問(wèn)題。換電模式顧客只需一次性支付或租賃不含電池的車體，大幅減少早期投入，直擊電動(dòng)重型載貨汽車價(jià)格高昂的痛點(diǎn)[11]；換電重型載貨汽車搭載快速換電系統(tǒng)，換電時(shí)間只要3~5min，滿足高頻工況運(yùn)輸需求；將動(dòng)力電池購(gòu)置成本均攤到每一次能源補(bǔ)給的過(guò)程中，類似傳統(tǒng)加油模式，貼合顧客使用感受，真正實(shí)現(xiàn)用多少電花多少錢。換電、充電重卡優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比見(jiàn)表3。換電重型載貨汽車采用車電分離方式運(yùn)行，不含電池的無(wú)動(dòng)力車身可單獨(dú)銷售，以6×4牽引車為例，換電重型載貨汽車無(wú)動(dòng)力車身相比燃油車5年總成本可減少9.5%，具體測(cè)算見(jiàn)表4。換電重型載貨汽車如果采用租用電池及換電站的模式，可按照“換電服務(wù)費(fèi)”方式結(jié)算，基礎(chǔ)電費(fèi)按照換電站實(shí)際購(gòu)價(jià)結(jié)算，服務(wù)體驗(yàn)與傳統(tǒng)加油無(wú)差別，換電重型載貨汽車能耗費(fèi)用=基礎(chǔ)電費(fèi)+電池租金+換電服務(wù)費(fèi)，其中電池租金按60個(gè)月分?jǐn)倻y(cè)算，換電重卡使用成本節(jié)省33.3%，經(jīng)濟(jì)性測(cè)算如表5。4存在的問(wèn)題電動(dòng)重型載貨汽車相比傳統(tǒng)重型載貨汽車現(xiàn)在仍然存在3方面的問(wèn)題。4.1電動(dòng)重型載貨汽車整備質(zhì)量明顯高于燃油重型載貨汽車電動(dòng)車的核心部件動(dòng)力電池，現(xiàn)在由于電池技術(shù)的限制，電池的能量密度是有限的，提高電動(dòng)車的續(xù)駛里程只能采用匹配更大電量的方式。即使現(xiàn)階段電池的能量密度逐步提高，但純電動(dòng)重型載貨汽車的續(xù)駛里程仍然受到電池容量的制約，且電池組本身的質(zhì)量大小對(duì)于有限重規(guī)定的重型載貨汽車來(lái)說(shuō)是致命的。現(xiàn)在6×4電動(dòng)牽引車普遍匹配280kW·h左右的電量，整備質(zhì)量集中在11~12t左右，相比傳統(tǒng)油車9t左右的整備質(zhì)量，高出約25%，續(xù)駛里程集中在200km左右，經(jīng)濟(jì)效益相比傳統(tǒng)重型載貨汽車有很大差距。電動(dòng)重型載貨汽車降重是現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)一種比較重要的課題，各廠商都在為輕量化的目的做著多個(gè)嘗試，但現(xiàn)在效果不太明顯。4.2電動(dòng)重型載貨汽車的初始購(gòu)置成本遠(yuǎn)高于燃油重型載貨汽車由于純電動(dòng)重型載貨汽車正處在研發(fā)使用的初始階段，市場(chǎng)沒(méi)有形成規(guī)模，成本現(xiàn)在仍然很高。動(dòng)力電池的成本大概占電動(dòng)重型載貨汽車整車成本的30%左右，現(xiàn)在電池成本約1元（/W·h）左右，相比傳統(tǒng)重卡的價(jià)格仍有很大差距。以比亞迪純電動(dòng)自卸車為例，比亞迪純電動(dòng)自卸車補(bǔ)貼前價(jià)格為100萬(wàn)元左右，比同類柴油車型（40萬(wàn)左右）價(jià)格明顯高出許多。值得慶幸地是動(dòng)力電池的市場(chǎng)價(jià)格近幾年的年降幅度大概10%~15%，動(dòng)力電池的技術(shù)在不停迭代升級(jí)，電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模也在不停增加，新能源重型載貨汽車的成本將來(lái)與傳統(tǒng)重型載貨汽車的成本差距會(huì)進(jìn)一步減少。4.3電動(dòng)重型載貨汽車的續(xù)駛相比傳統(tǒng)重型載貨汽車差距大重型載貨汽車多運(yùn)行在高速路上，在高速公路的服務(wù)區(qū)修建重型載貨汽車充電區(qū)仍困難重重，充電樁的建設(shè)用地也是一種必須面對(duì)的大難題?，F(xiàn)在純電動(dòng)重型載貨汽車的續(xù)駛里程普遍集中在300km以內(nèi)，且大功率充電設(shè)施不完善，不能滿足中長(zhǎng)途運(yùn)輸需求。多用于行駛范疇固定、行駛時(shí)間固定的領(lǐng)域，如港口、礦山等場(chǎng)地用車和固定線路運(yùn)行，且需要運(yùn)行顧客或者第3方投資建設(shè)專用充電設(shè)施，充電時(shí)間成本高，且需一天多次充電，嚴(yán)重影響重型載貨汽車的運(yùn)行效率?，F(xiàn)在華菱、北奔和福田發(fā)明性的引入換電模式，解決了電動(dòng)重型載貨汽車顧客充電痛點(diǎn)，但是換電站前期投/入大，回本周期長(zhǎng)，需要良好的運(yùn)行條件才干體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，例如長(zhǎng)年運(yùn)距、高油電差和規(guī)模效應(yīng)等。5將來(lái)發(fā)展趨勢(shì)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已上升為國(guó)家戰(zhàn)略，新能源汽車市場(chǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)大，產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)達(dá)成從導(dǎo)入期向成長(zhǎng)久過(guò)渡的核心階段，將來(lái)國(guó)家將通過(guò)路權(quán)、補(bǔ)貼、油耗限制、積分管理的一系列政策組合引導(dǎo)和