鐵路行車專業(yè)知識(shí)

鐵路行車組識(shí)簡(jiǎn)介目錄一、鐵路行車組織概念二、運(yùn)輸能力三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛四、重載運(yùn)輸五、高速鐵路六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用一、鐵路行車組織概念

鐵路行車組織是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織最核心組成部分，是綜合運(yùn)用各種運(yùn)輸設(shè)備、組織運(yùn)輸生產(chǎn)的技術(shù)業(yè)務(wù)。一、鐵路行車組織概念

鐵路行車組織通過采用先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)組織方法，密切鐵路內(nèi)部各部門和鐵路外部各企業(yè)間的協(xié)作，建立正常穩(wěn)定的運(yùn)輸生產(chǎn)秩序，安全、正點(diǎn)、優(yōu)質(zhì)、高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。一、鐵路行車組織概念鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是以列車方式進(jìn)行的。凡是與列車運(yùn)行、機(jī)車和車列移動(dòng)有關(guān)的各項(xiàng)活動(dòng)，都屬于行車組織的范圍。具體來說，行車組織工作主要有：車流組織、列車運(yùn)行圖的編制、通過能力的加強(qiáng)、運(yùn)輸計(jì)劃的編制（還有日常運(yùn)輸生產(chǎn)的調(diào)度指揮，列車到達(dá)、出發(fā)的技術(shù)作業(yè)，車列的解體、編組和車輛的摘掛、取送作業(yè)等等）。一、鐵路行車組織概念我們鐵路設(shè)計(jì)院的行車組織，主要是研究設(shè)備的能力，也即是綜合運(yùn)用各種運(yùn)輸設(shè)備，采用先進(jìn)的可行的行車組織方法及規(guī)定的技術(shù)作業(yè)過程，所能達(dá)到的運(yùn)輸能力。主要工作有車流組織；確定設(shè)備的規(guī)模及其能力等；運(yùn)用《運(yùn)籌學(xué)》、《列車牽引計(jì)算》學(xué)，解決有關(guān)鐵路設(shè)計(jì)中的問題等。二、運(yùn)輸能力鐵路運(yùn)輸能力包括通過能力和輸送能力。

1、通過能力鐵路通過能力是指每一鐵路線路或區(qū)段，根據(jù)現(xiàn)有（或設(shè)計(jì)）的固定設(shè)備，在一定類型的機(jī)車、車輛和行車組織方法的條件下，于單位時(shí)間內(nèi)(一晝夜或一小時(shí))所能通過的最大列車數(shù)(以列或?qū)τ?jì))。二、運(yùn)輸能力設(shè)計(jì)的通過能力計(jì)算：這一工作是在已確定的平縱斷面之后進(jìn)行，對(duì)線路設(shè)計(jì)的方案進(jìn)行能力檢算。①平行運(yùn)行圖通過能力(平圖能力)

單線、半自動(dòng)閉塞：其能力隨控制區(qū)間會(huì)車方式而異。基本計(jì)算公式為：1、通過能力二、運(yùn)輸能力

①平行運(yùn)行圖通過能力(平圖能力)

雙線、半自閉塞

雙線自動(dòng)閉塞對(duì)電氣化鐵路，須預(yù)留接觸網(wǎng)檢修的天窗時(shí)分。1、通過能力二、運(yùn)輸能力

1、通過能力②非平行運(yùn)行圖通過能力(非平圖能力)

客貨共線鐵路非平圖能力計(jì)算，是在平圖能力基礎(chǔ)上，根據(jù)旅客、快運(yùn)、摘掛等列車的扣除系數(shù)，對(duì)非平圖能力進(jìn)行近似計(jì)算。非平圖能力的計(jì)算公式為：

二、運(yùn)輸能力

1、通過能力

③扣除系數(shù)概念扣除系數(shù)是以一種列車(常規(guī)鐵路一般為貨車、高速鐵路一般為高速直達(dá)客車)占用能力為標(biāo)準(zhǔn)，確定其它列車與該標(biāo)準(zhǔn)列車在能力占用上的當(dāng)量關(guān)系。二、運(yùn)輸能力

1、通過能力

③扣除系數(shù)概念影響因素：扣除系數(shù)的大小與一系列因素有關(guān)，其中主要有：

區(qū)間不均等程度；列車的運(yùn)行速度、數(shù)量及其在運(yùn)行圖上的鋪畫位置；各種列車的停站次數(shù)及停站時(shí)間。一般在計(jì)算時(shí)采用鐵運(yùn)函［1990］286號(hào)文選取相應(yīng)的扣除系數(shù)在合蚌客運(yùn)專線設(shè)計(jì)中，我們根據(jù)有限的運(yùn)行圖資料，進(jìn)行分析、研究、計(jì)算。二、運(yùn)輸能力

2、輸送能力鐵路輸送能力是指每一鐵路一個(gè)方向或兩個(gè)方向，于一年內(nèi)所能輸送的最大貨流量，即貨物凈重噸數(shù)(以萬噸計(jì))。鐵路輸送能力的大小，是以鐵路區(qū)間通過能力為基礎(chǔ)，以動(dòng)力(機(jī)車)的運(yùn)送能力為保證，還與貨流結(jié)構(gòu)(種類)、貨物列車重量及行車組織方法等因素密切相關(guān)。二、運(yùn)輸能力

2、輸送能力一般計(jì)算公式：式中：—波動(dòng)系數(shù)，設(shè)計(jì)采用在1～1.25間；

—凈重系數(shù)，一般用空率計(jì)算，空率在0～15%間?？梢娚鲜鰞上禂?shù)對(duì)計(jì)算的結(jié)果有一定的影響。二、運(yùn)輸能力

3、需要能力鐵路需要通過能力是指：根據(jù)預(yù)測(cè)的客貨運(yùn)量測(cè)算的通過能力(含能力儲(chǔ)備)。該能力一般是以平行運(yùn)行圖的貨物列車對(duì)數(shù)表示。二、運(yùn)輸能力

3、需要能力需要能力的計(jì)算：①據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量計(jì)算貨物列車對(duì)數(shù)(列數(shù))

②據(jù)列車對(duì)數(shù)計(jì)算需要通過能力N貨=凈波γG36510αг4××××-(μ摘×N摘+N快)

二、運(yùn)輸能力

4、鐵路樞紐有關(guān)作業(yè)量的確定在進(jìn)行樞紐、編組站的設(shè)計(jì)、研究時(shí)，首先要確定其作業(yè)量，再確定或檢算其固定設(shè)備規(guī)模。

①車流組織

為確定其工作量，先進(jìn)行本樞紐與相鄰樞紐編組分工的研究，這是行車組織核心工作之一，通過調(diào)查研究、收集資料、分析計(jì)算，運(yùn)用《運(yùn)籌學(xué)》原理，確定列車開行的原則，即列車編組計(jì)劃。二、運(yùn)輸能力

4、鐵路樞紐有關(guān)作業(yè)量的確定②作業(yè)量的計(jì)算據(jù)樞紐的預(yù)測(cè)運(yùn)量及編組計(jì)劃進(jìn)行分析、計(jì)算，得出各年度的有、無調(diào)列數(shù)、輛數(shù)（如下頁所示），繪制列流圖并提出設(shè)備規(guī)模。這是站場(chǎng)等專業(yè)設(shè)計(jì)的依據(jù)之一，也是對(duì)設(shè)備能力檢算的基礎(chǔ)。

年度：2030阜陽北站作業(yè)量表方向別到達(dá)出發(fā)解編輛數(shù)無調(diào)輛數(shù)辦理車數(shù)無調(diào)比有調(diào)（解體）無調(diào)（通過）有調(diào)（編組）無調(diào)（通過）列數(shù)輛數(shù)列數(shù)輛數(shù)列數(shù)輛數(shù)列數(shù)輛數(shù)重車空車計(jì)重車空車計(jì)重車空車計(jì)重車空車計(jì)潘集西23132842137010252378630221307

130711693

69326771323

商丘271566

1566483024

3024362056142070391892331252036365544青龍山17997

9973119530195321121039124927

1701170122463654漯河15658

6581365006501232518350816080080011661450淮濱34194593203819

11971197181030

1030352205

220530683402六安8260523124602898289810438

438442772027727505670樞紐184104088180000188180818000016360合計(jì)14271645957759167587944731035213771842367420172585948321069115179210433622258.1%二、運(yùn)輸能力

5、樞紐(車站)能力檢算

站場(chǎng)專業(yè)一般需提交1/2000平面圖，進(jìn)行能力檢算，當(dāng)能力不滿足要求，須修改設(shè)計(jì)并重新檢算。①咽喉道岔通過能力利用率：通過能力：②到發(fā)線(到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、到發(fā)場(chǎng))能力計(jì)算，和上列計(jì)算公式基本相似二、運(yùn)輸能力

5、樞紐(車站)能力檢算③駝峰改編能力單推單溜：還有雙推單溜、雙推雙溜能力計(jì)算基本相似。④峰尾牽出線編組能力基本計(jì)算公式：二、運(yùn)輸能力上述能力還有一個(gè)適應(yīng)性的問題，對(duì)我們?cè)O(shè)計(jì)單位，要求設(shè)計(jì)的通過能力要大于或等于需要能力；設(shè)計(jì)的輸送能力需大于或等于預(yù)測(cè)的客、貨運(yùn)量（同理，駝峰能力要大于或等于其作業(yè)量）。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛

（一）列車牽引計(jì)算

《列車牽引計(jì)算》是一門應(yīng)用科學(xué)，是研究牽引力、阻力、制動(dòng)力、坡度、距離、時(shí)間、速度間的關(guān)系。從運(yùn)輸能力分析計(jì)算中可以看出，各種運(yùn)行時(shí)分，間隔時(shí)間及列車重量的確定，都需要列車牽引計(jì)算的結(jié)果。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛

（一）列車牽引計(jì)算列車牽引計(jì)算在鐵路設(shè)計(jì)中的主要應(yīng)用有：

1、列車牽引質(zhì)量的確定及線路通過能力、車站作業(yè)能力的檢算；

2、設(shè)計(jì)方案比選(運(yùn)營(yíng)費(fèi)計(jì)算)及區(qū)間通過信號(hào)機(jī)的布置；

3、列車制動(dòng)計(jì)算（制動(dòng)距離檢算）及功能闖坡檢算；三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（一）列車牽引計(jì)算

列車牽引計(jì)算在鐵路設(shè)計(jì)中的主要應(yīng)用有：

4、能耗計(jì)算及電機(jī)發(fā)熱檢查；

5、避難線設(shè)置及駝峰設(shè)計(jì)檢查等等。熟悉列車運(yùn)行的操作方法(行車專業(yè)是設(shè)計(jì)院的火車司機(jī))，了解機(jī)車、車輛的有關(guān)牽引、制動(dòng)的各種數(shù)據(jù)、性能、資料等，是行車專業(yè)的基本功。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（二）機(jī)車機(jī)車近年發(fā)展很快，并逐步向大功率發(fā)展?，F(xiàn)介紹一種較先進(jìn)的"和諧"型機(jī)車：三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（二）機(jī)車

"和諧"型機(jī)車為國(guó)產(chǎn)大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車，它將成為我國(guó)鐵路貨運(yùn)重載、快捷運(yùn)輸?shù)闹餍蜋C(jī)車?！昂椭C”型機(jī)車是目前我國(guó)技術(shù)水平最高、單機(jī)功率最大、時(shí)速最快的貨運(yùn)電力機(jī)車。在鐵路一級(jí)線路上單機(jī)可牽引5000噸，最高時(shí)速可達(dá)到120公里。由大連廠生產(chǎn)。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（二）機(jī)車牽引種類、機(jī)車類型，也是鐵路設(shè)計(jì)中首先要解決的重要問題之一，這需要多專業(yè)的通力合作，綜合比較確定。從行車專業(yè)角度要對(duì)牽引種類、機(jī)車類型提出一個(gè)初步意見，供總體下達(dá)設(shè)計(jì)任務(wù)，以開展設(shè)計(jì)工作。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（三）車輛

1、貨車鐵道部通過對(duì)全路車輛進(jìn)行普查，于1987年以鐵基[1987]498號(hào)文“關(guān)于1995年和2000年設(shè)計(jì)年度各車型百分比及有關(guān)數(shù)據(jù)的通知”將有關(guān)貨車數(shù)據(jù)列出，供設(shè)計(jì)使用。在設(shè)計(jì)中要結(jié)合具體情況靈活運(yùn)用，因鐵道部已多年未提供新的數(shù)據(jù)。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（三）車輛

1、貨車改革開放以來我國(guó)車輛工業(yè)的發(fā)展突飛猛進(jìn)。重點(diǎn)研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造了各種使用車輛，以滿足鐵路對(duì)貨車重載、提速、安全的要求。走行部實(shí)現(xiàn)了滾動(dòng)軸承化，廣泛使用16、17號(hào)車鉤

，大量采用合金材料，延長(zhǎng)了車輛使用壽命。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（三）車輛

1、貨車下面介紹一種在大秦鐵路為實(shí)現(xiàn)單元式重載列車使用的運(yùn)煤專用敞車。

C76型25t軸重新型運(yùn)煤敞車是適用于我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距的一端裝有自動(dòng)車鉤的運(yùn)煤敞車，適應(yīng)2萬噸重載單元列車運(yùn)輸要求。該車可與相適應(yīng)的港口碼頭撥車機(jī)、定位機(jī)和翻車機(jī)配套使用，可實(shí)現(xiàn)不摘鉤連續(xù)裝卸。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛

C76主要技術(shù)參數(shù)：

我國(guó)已開始使用的還有C80型載重為80t的鋁合金運(yùn)煤敞車。軌距(mm)

1435自重(t)

<25載重(t)

75

車輛長(zhǎng)度(mm)

12000

車輛最大高度（mm）3604（3592）

車輛最大寬度（mm）3184

容積（m3）81.8

商業(yè)運(yùn)行速度(km/h)

100

三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（三）車輛

2、客車客車車底目前普遍采用25B、25G、25T、25E等型。內(nèi)燃動(dòng)車組有運(yùn)行在滬寧線上的“新曙光”號(hào)；電動(dòng)車組有運(yùn)行在京沈快速客運(yùn)通道的“中華華星”及運(yùn)行在廣深線的“藍(lán)箭”等。雖然我國(guó)目前運(yùn)行的動(dòng)車組型號(hào)較多，但都未能定型。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（三）車輛

2、客車

對(duì)我們?cè)O(shè)計(jì)來說，只能采用鐵運(yùn)函[2006]402號(hào)文“關(guān)于印發(fā)《時(shí)速200和300公里動(dòng)車組主要技術(shù)條件》的通知”中的資料進(jìn)行。目前上海局使用的是CRH2（川琦），運(yùn)營(yíng)速度有200km/h及300km/h兩種，由四方廠生產(chǎn)。三、列車牽引計(jì)算及機(jī)車車輛（三）車輛

3、車輛制動(dòng)裝置列車制動(dòng)就是人為地制止列車的運(yùn)動(dòng)，包括使它減速，不加速或停止運(yùn)行。列車制動(dòng)檢算是鐵路設(shè)計(jì)非常重要的工作。目前，鐵路車輛采用的制動(dòng)方式，最普遍的是閘瓦制動(dòng)，此外尚有盤形制動(dòng)、電磁軌道制動(dòng)（利用裝配轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)電磁鐵，需要制動(dòng)時(shí)，通電勵(lì)磁后吸壓到鋼軌上，摩擦制動(dòng)）等等（現(xiàn)機(jī)車上多有電阻制動(dòng)等）。四、重載運(yùn)輸

1、概述重載運(yùn)輸是指在先進(jìn)的鐵路技術(shù)裝備條件下，擴(kuò)大列車編組，提高列車重量的運(yùn)輸方式。

由于重載運(yùn)輸對(duì)鐵路線路、機(jī)車車輛、行車組織等方方面面的要求比較高，正因?yàn)槿绱?，重載運(yùn)輸才算得上未來鐵路發(fā)展的方向之一。四、重載運(yùn)輸

2、鐵路重載運(yùn)輸模式：按重裁列車的作業(yè)組織方法區(qū)分，鐵路重載運(yùn)輸有以下三種模式：（1）單元式重載列車——是把大功率機(jī)車雙機(jī)或多機(jī)與一定編成輛數(shù)的同類專用貨車固定組成一個(gè)運(yùn)輸“單元”，并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)的單位。四、重載運(yùn)輸

2、鐵路重載運(yùn)輸模式：（2）組合式重載列車——是由兩列及其以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。機(jī)車分別掛于各自的貨物列車首部，由最前方貨物列車的機(jī)車擔(dān)任本務(wù)機(jī)車，運(yùn)行至前方某一技術(shù)站或終到站后，分解為普通貨物列車。四、重載運(yùn)輸

2、鐵路重載運(yùn)輸模式：（3）整列式重載列車——是由大功率單機(jī)或多機(jī)重聯(lián)牽引，列車由不同型式和載重的貨物車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定重載標(biāo)準(zhǔn)（牽引重量達(dá)到5000噸及其以上）的列車。目前，我國(guó)繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式。四、重載運(yùn)輸

3、我國(guó)重載運(yùn)輸現(xiàn)狀經(jīng)過多年的研究，重載列車的多機(jī)重聯(lián)控制技術(shù)、制動(dòng)裝備和技術(shù)、車鉤強(qiáng)度和緩沖能力等，都得到全面提高和加強(qiáng)。重載列車的開行提高了線路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率。大秦線、2002年運(yùn)量達(dá)到1.034億t，2004年達(dá)到1.516億t、2005年2.030億t、2006年計(jì)劃達(dá)到2.5億t。四、重載運(yùn)輸

4、重載列車開行的技術(shù)條件（1）重載列車對(duì)到發(fā)線有效長(zhǎng)的要求到發(fā)線有效長(zhǎng)是重載運(yùn)輸?shù)闹匾夹g(shù)條件，直接關(guān)系到重載線路的列車質(zhì)量。（2）重載列車對(duì)機(jī)車車輛的要求重載列車與大功率牽引動(dòng)力和大軸重大容量車輛是緊密聯(lián)系的。據(jù)鐵道部機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化的發(fā)展要求，要重點(diǎn)發(fā)展單機(jī)牽引5000t，速度120km/h的內(nèi)燃、電力機(jī)車。加快生產(chǎn)軸重23t和25t、載重70t和80t、運(yùn)行速度120km/h的縮短型車輛。四、重載運(yùn)輸

5、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃根據(jù)我國(guó)未來經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和大宗貨物流向特點(diǎn)，在流量大、流向集中地區(qū)，結(jié)合新線建設(shè)和既有線改道，建設(shè)重載運(yùn)輸通道，合理布局重載運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，起止點(diǎn)應(yīng)選擇在大宗物資集散地，如煤炭生產(chǎn)基和港口等。四、重載運(yùn)輸

5、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，南北重載運(yùn)輸通道主要有津滬、京廣、京哈、京九、華東二通道等；東西重載運(yùn)輸通道主要有：大秦、神朔黃、隴海、沿江通道(襄樊—武漢—九江—合肥—南京)等。這將極大緩解鐵路貨物運(yùn)輸緊張局面，保證國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸暢通，提升鐵路運(yùn)輸能力。五、高速鐵路

高速鐵路和重載運(yùn)輸，都是當(dāng)今鐵路現(xiàn)代化的標(biāo)志。

1、高速鐵路的基本概念國(guó)際上根據(jù)鐵路線路允許運(yùn)行的最高時(shí)速作以下劃分：普通鐵路160km/h以下；快速鐵路160～200km/h；

高速鐵路＞200km/h（既有線改建），＞250km/h（新建線）。

五、高速鐵路

1、高速鐵路的基本概念

1986年國(guó)際鐵路聯(lián)盟認(rèn)為高速鐵路的最高速度至少應(yīng)達(dá)到200km/h。目前，通常認(rèn)為：速度在140km/h以下為常速鐵路；140km/h～200km/h為準(zhǔn)高速鐵路；200km/h～400km/h為高速鐵路；400km/h以上為超高速鐵路。五、高速鐵路

2、高速鐵路的運(yùn)輸模式（1）既有線與高速線的分工

目前，我國(guó)高速線多沿既有線修建。基本思路是要最有效地利用高速線與既有線的能力，謀求最佳的經(jīng)濟(jì)效益。有效的辦法是實(shí)施客貨分線，即高速線運(yùn)行速度較高的旅客列車；既有線運(yùn)行貨物列車及速度較低的旅客列車，騰出的運(yùn)行線可增開貨物列車，以擴(kuò)大貨運(yùn)能力及減少貨物送達(dá)時(shí)間。五、高速鐵路

2、高速鐵路的運(yùn)輸模式（2)高速線的運(yùn)輸組織模式運(yùn)輸組織一般有三種方式：一是跨線列車進(jìn)入高速線按中速行駛，高速直通列車跑高速，稱為“中速車上線”模式。二是跨線列車不進(jìn)入高速線，旅客在接軌站換乘高速列車，高速線只跑高速列車，稱為“跨線換乘”模式。三是高速線只跑高速列車，為了不使跨線旅客在接軌站換乘，高速列車下線運(yùn)行在鄰接線跑中速，稱為“高速車下線”模式。五、高速鐵路

2、高速鐵路的運(yùn)輸模式運(yùn)輸模式是高速鐵路設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)的落腳點(diǎn)。目前我國(guó)高速線的運(yùn)輸模式主要采用“中速車上線”方式。五、高速鐵路

2、高速鐵路的速度目標(biāo)值（1）概述高速鐵路速度目標(biāo)值的確定，是一個(gè)綜合各項(xiàng)技術(shù)與政策的復(fù)雜系統(tǒng)工程，與建設(shè)模式（修建新線或舊線改建）和運(yùn)輸模式密切相關(guān)。速度目標(biāo)值不僅體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家鐵路的技術(shù)水平，也反映了該國(guó)總體的科技能力。在不同速度匹配下，所采用的各種技術(shù)設(shè)備，應(yīng)使其技術(shù)上適用可行，經(jīng)濟(jì)上合理有利，運(yùn)用上安全可靠，以滿足運(yùn)輸?shù)男枨蟛⑷〉幂^好的運(yùn)營(yíng)與社會(huì)效益。五、高速鐵路

2、高速鐵路的速度目標(biāo)值

（1）概述建設(shè)高速鐵路，其速度的高低關(guān)系到各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)及政策。還有各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備的攻關(guān)、開發(fā)、研制、設(shè)計(jì)施工及擬定運(yùn)用方案，都須依確定的速度目標(biāo)值來進(jìn)行。因此，速度目標(biāo)值的確定，是建設(shè)高速鐵路首先要解決的問題之一。五、高速鐵路

2、高速鐵路的速度目標(biāo)值

(2)速度目標(biāo)值的選擇

選擇速度目標(biāo)值首先要分析、研究、計(jì)算高速鐵路在多長(zhǎng)距離、多高速度下與公路（小汽車、長(zhǎng)途汽車）和航空相比，在節(jié)省總旅行時(shí)間上才能處于有利地位。從投入產(chǎn)出和成本效果的比較，一般認(rèn)為目前大部分主要鐵路干線上最經(jīng)濟(jì)合理的最高速度為250～300km/h，這樣可以獲得盈利。五、高速鐵路

3、客運(yùn)專線(高速鐵路)能力計(jì)算在《新建時(shí)速200～250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》中說到“不同速度目標(biāo)值客運(yùn)專線通過能力計(jì)算原理基本相同。……其區(qū)間通過能力計(jì)算可參照《暫行規(guī)定》進(jìn)行?！备咚勹F路的通過能力主要受運(yùn)輸模式、列車種類、速度、停站、運(yùn)行圖鋪畫方式、站間距離、天窗設(shè)置等設(shè)備和運(yùn)營(yíng)因素的影響。五、高速鐵路

3、客運(yùn)專線(高速鐵路)能力計(jì)算一般高速鐵路的通過能力利用有如下特點(diǎn)：

(1)晝夜能力利用的不均衡性這同常規(guī)鐵路力求組織均衡運(yùn)輸，充分利用區(qū)間通過能力的運(yùn)營(yíng)要求有較大不同。

(2)理論計(jì)算能力與實(shí)際可利用能力差距較大。盡管在運(yùn)行圖上鋪畫較多的運(yùn)行線，而實(shí)際上各線由于所處的時(shí)間段不同，它所能吸引并完成的旅客輸送量都大不相同。

(3)客車停站及其起停車附加時(shí)分影響的放大。五、高速鐵路

3、客運(yùn)專線(高速鐵路)能力計(jì)算如上所述可以看到，高速鐵路能力計(jì)算具有一定的復(fù)雜性和某種不確定性。我們?cè)诤习隹瓦\(yùn)專線設(shè)計(jì)中，根據(jù)本線情況，參照《暫行規(guī)定》，計(jì)算了不同速度等級(jí)列車混運(yùn)條件下的區(qū)段通過能力。六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

鐵路信息化是鐵路未來發(fā)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，是推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新、增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志，是鐵路跨越式發(fā)展強(qiáng)有力的技術(shù)保障，還是提高通過能力、運(yùn)輸效率和服務(wù)水平、保障運(yùn)輸安全的重要手段。也為鐵路（行車組織）設(shè)計(jì)帶來新的課題。六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

1、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）在TMIS建成之前的鐵路運(yùn)輸猶如一個(gè)“黑洞”，車輛、集裝箱和所運(yùn)貨物，一經(jīng)發(fā)出就不容易知道在何處，直到到達(dá)目的地后才從“黑洞”中冒出來，這種服務(wù)質(zhì)量遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要。有了TMIS，這種狀況得到徹底改變，它可以提供全路車輛、機(jī)車、列車、集裝箱及所運(yùn)貨物的地點(diǎn)及設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)，并預(yù)見它們的動(dòng)態(tài)變化，從而為鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸指揮人員提供及時(shí)、準(zhǔn)確、完整的動(dòng)態(tài)信息和決策方案。六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

2、列車調(diào)度指揮信息系統(tǒng)（TDCS）列車按運(yùn)行圖運(yùn)行，這是正常情況，由于受諸多因素的影響，偏離列車運(yùn)行線的情況時(shí)有發(fā)生。為維護(hù)按圖行車，提高運(yùn)輸效率，需要列車調(diào)度員不間斷地了解列車運(yùn)行情況，及時(shí)采取調(diào)整措施，以便使晚點(diǎn)列車盡快恢復(fù)正點(diǎn)，并盡量減少對(duì)其它列車的影響。但由于列車運(yùn)行變化紛繁，很難做到制訂一個(gè)好的運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，隨著行車密度的增大，這種現(xiàn)象會(huì)越業(yè)越嚴(yán)重。因此，采用新的技術(shù)來改善我國(guó)鐵路調(diào)度指揮工作，越來越迫切。六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

2、列車調(diào)度指揮信息系統(tǒng)（TDCS）

TDCS也是利用電子計(jì)算機(jī)的快速，準(zhǔn)確和智能化特點(diǎn)，采用現(xiàn)代信息技術(shù)，建立的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)。

TDCS系統(tǒng)特點(diǎn)，可以歸納為：●調(diào)度辦公——無紙化●流程管理——程序化●安全檢測(cè)——智能化●信息交換——網(wǎng)絡(luò)化●計(jì)劃調(diào)整——自動(dòng)化●調(diào)度指揮——無聲化●調(diào)度監(jiān)視——圖形化●車次追蹤——實(shí)時(shí)化六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

3、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）鐵道部發(fā)展計(jì)劃司于2005年11月發(fā)布的《鐵路“十五”運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)改造規(guī)劃》中指出，“十一五”期間，要全面完成TDCS和CTC建設(shè)，初步實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化。

六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

3、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）該系統(tǒng)主要功能為：日班計(jì)劃管理，列車運(yùn)行圖生成、下達(dá)，列車運(yùn)行圖自動(dòng)調(diào)整，調(diào)車計(jì)劃編制及下達(dá)，調(diào)車計(jì)劃自排進(jìn)路，實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描繪，調(diào)度命令、行車憑證下達(dá)，列車運(yùn)行監(jiān)視及車次追蹤，接車進(jìn)路預(yù)告及與TDCS、TMIS信息交換等。六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

4、列車速度控制系統(tǒng)社會(huì)生產(chǎn)的日益增長(zhǎng)，要求鐵路運(yùn)輸向高速、高效、重載、安全的方向發(fā)展，其核心問題就是對(duì)列車運(yùn)行速度的控制問題。隨著計(jì)算機(jī)、傳感、仿真等新技術(shù)及系統(tǒng)工程學(xué)的發(fā)展與應(yīng)用，為發(fā)展和完善列車運(yùn)行速度自動(dòng)控制系統(tǒng)提供了有利的條件。下面就其發(fā)展情況作一簡(jiǎn)單介紹。六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

4、列車速度控制系統(tǒng)（1）ZPW-2000及超速防護(hù)系統(tǒng)在普速情況下，我國(guó)現(xiàn)已采用ZPW-2000四顯示自動(dòng)閉塞，因四顯示自動(dòng)閉塞通過信號(hào)機(jī)具有速度的含義。為保證列車安全，四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)必須在機(jī)車上安裝列車超速防護(hù)裝置（速度監(jiān)控裝置和自動(dòng)停車裝置）。當(dāng)列車超過設(shè)定的速度而又未得到處置的情況下將自動(dòng)停車，以防列車尾追相撞。六、信息化在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用

4、列車