城市社會公共停車場的選址理論與方法

城市社會公共停車場的選址

理論與方法近幾年,我國機(jī)動車的擁有量以15%速度遞增,到2002年底,全國的機(jī)動車擁有量已到達(dá)6000余萬輛。與急速增長的機(jī)動車輛相比,停車場的配置卻相對滯后,遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了停車需求。如何規(guī)劃停車場用地、如何布局停車場、怎樣科學(xué)設(shè)與管理停車場,我國在理論與方法上尚存在許多問題,因此對城市停車場布局規(guī)劃理論與方法的研究,就十分重要與迫切。1、國內(nèi)外停車場規(guī)劃綜述1.1興旺國家停車場規(guī)劃綜述美國、英國、德國、日本、新加坡等國由于經(jīng)濟(jì)開展早,小汽車的停車問題很早就成為各國的普遍問題。從興旺國家的停車規(guī)劃和布局開展的歷史和現(xiàn)狀來看,根本都是從被動的增加停車位來滿足停車需求的增加,逐漸開展到以停車需求控制用地,以停車位的供給來控制交通量,即從被動建設(shè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃右龑?dǎo)。并且結(jié)合交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整,將合理布局停車場和提高已有停車場的利用率相結(jié)合。在長期的規(guī)劃、建設(shè)、管理實(shí)踐中,各國積累了許多經(jīng)驗,值得我們借鑒。1.1.1美國----從嚴(yán)格的停車位配建到車位供給的管理

早期,美國一些州為了確保停車場建設(shè),實(shí)行了投入—利益分擔(dān)制,要求新建停車場效勞范圍內(nèi)的開發(fā)商負(fù)擔(dān)一局部停車場建設(shè)費(fèi)用,通常按均一費(fèi)率或受益率向開發(fā)商征收,以此來促進(jìn)地區(qū)的停車場建設(shè)。上世紀(jì)70年代末,政府開始轉(zhuǎn)向控制和管理停車場,提出征收就業(yè)地點(diǎn)停車稅的方案,實(shí)施包括停車管理在內(nèi)的“智能〞增長戰(zhàn)略,以減少交通擁擠,增加公交出行量。在這些政策的標(biāo)準(zhǔn)下,美國目前的停車場布局呈現(xiàn)的是隨城市布局均勻而合理地分布,只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停車場,在城市的中心地區(qū)一般以大型停車樓為主,而在城市邊緣一般以地面停車場為主,而且停車場的容量和規(guī)模都略超過現(xiàn)狀停車需求。1.1.2德國----與城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整相適應(yīng)的停車場布局德國在經(jīng)歷了爆炸式的停車需求增長后,許多的城市都采用了限制私人汽車交通,保障公共交通和行人優(yōu)先的策略,由此來調(diào)整城市的交通結(jié)構(gòu)。而停車場的布局那么緊密結(jié)合調(diào)整需要,合理地進(jìn)行規(guī)劃。科恩市在城市中心采取了人車別離的措施,在中心區(qū)周邊地區(qū)規(guī)劃停車場,進(jìn)入中心地區(qū)的車輛停放到這些停車場,然后步行進(jìn)入中心地區(qū),實(shí)行邊緣停車的策略。漢堡市通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng),設(shè)置郊外停車換乘(ParkingandRide)停車場,提高換乘的便利性,來限制市區(qū)內(nèi)的停車。停車換乘停車場采用統(tǒng)一收費(fèi)價格,并在停車場附近建設(shè)了購物中心等效勞設(shè)施。1.1.3新加坡----獨(dú)具特色的MSCP停車庫新加坡在80年代后期經(jīng)歷了機(jī)動車的快速增長,而由于前期的規(guī)劃中,只是在每個組團(tuán)或前后兩棟樓樓距間圍出一片空地,在其中留出單向行車道后,用白線劃出10--30個車位。此方法滿足了當(dāng)時的需要,但隨著車輛的增加,那么造成了停車場周邊停放的現(xiàn)象,堵塞了交通。在接下來的住宅區(qū)建設(shè)及舊區(qū)改造中高度重視并傾力解決其中的停車問題,多層停車樓(Multi-StoreyCarPark,簡稱為MSCP)被廣泛采用。多層停車樓一般選址在居住區(qū)用地的“邊緣〞(比方高層建筑的巨大陰影區(qū)里、南北向狹長地塊)地段,用地緊湊、空間效益高,所以在用地緊張的城市建設(shè)中具有很強(qiáng)的綜合效益。新加坡的停車場布局是以居住區(qū)為塊分布,而大多的居住區(qū)停車場采用的都是MSCP式停車庫。1.2我國城市停車場規(guī)劃中存在的問題1.2.1規(guī)模較小,停車位嚴(yán)重短缺。有關(guān)部門的調(diào)查顯示,目前我國城市機(jī)動車輛的保有量與停車位之比大約為5∶1,停車位的滿足率只有20%左右。早在2001年底,深圳市的各類機(jī)動車已達(dá)47萬輛,其中本地注冊車輛34萬輛,按照興旺國家停車位配備比例,僅按本地注冊的34萬輛配備停車位,深圳市的停車缺口還達(dá)18萬個。實(shí)際上,按國際流行的每輛車匹配1.4個泊位計,全國絕大多數(shù)城市的停車場建設(shè)與城市的整體開展相比都是嚴(yán)重滯后的。1.2.2布局不合理。由于以前城市建設(shè)沒有把停車場納入規(guī)劃之列,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和合理的設(shè)置,因此除了新建成的住宅小區(qū)外,幾乎都存在停車場布局不合理的問題。同時,在規(guī)劃交通樞紐選址的時候,往往無視了交通樞紐中停車場的位置;有時盡管考慮了換乘停車場的建設(shè),但由于征地困難很大而沒有實(shí)施.1.2.3停車場管理比較落后一方面,停車場管理機(jī)制混亂。停車管理體制不順的原因主要是管理的多頭化,目前,各城市涉及停車管理的政府部門有城市規(guī)劃部門、城市建設(shè)部門、公安交警部門、交通運(yùn)輸部門等,由于分工不明確,缺乏協(xié)調(diào),導(dǎo)致管理混亂。另一方面,管理手段落后。國內(nèi)對停車場的管理還處在初級階段,高新技術(shù)應(yīng)用少。目前的停車場根本上都是自行式平面停車場、地下停車場和停車暖庫,缺乏技術(shù)含量較高的機(jī)械立體式停車庫;國外已普遍應(yīng)用的停車信息系統(tǒng)、自動收費(fèi)系統(tǒng)等高科技手段在我國城市,特別是中西部地區(qū)的城市卻很少應(yīng)用,對停車場的管理根本上處于人工管理階段。2、停放車設(shè)施布局模型分析2.1模型系統(tǒng)的概念及功能設(shè)計城市停車場規(guī)劃布局所面臨的問題及其解決的方法有其一定的特性：布局離不開定性分析；布局要考慮單個停放車設(shè)施的市場區(qū)域及選點(diǎn)問題；布局要考慮多個停放車設(shè)施的協(xié)同作用效益優(yōu)化問題；布局有時候需要考慮與其它競爭性用途效益比較后的對土地使用方案的調(diào)整和取舍；布局要考慮多種約束條件和多個目標(biāo)后效用最大化問題；布局有時是在約束很嚴(yán)的情況下，幾個被選點(diǎn)之間的評價問題。由于數(shù)學(xué)模型的多樣性和現(xiàn)實(shí)中碰到問題的不確定性，有必要在進(jìn)行規(guī)劃之前對模型進(jìn)行一定的篩選，選擇融理論性、開放性、實(shí)用性為一體的系統(tǒng)模型。現(xiàn)實(shí)問題是復(fù)雜的，假設(shè)因此選擇龐大的多步驟模型集合，其誤差的累積是很驚人的，因此其模型系統(tǒng)也不宜太復(fù)雜。同時需要說明的是，無論是在模型的應(yīng)用前還是應(yīng)用后，定性的分析都是必要的，只有在定量和定性的綜合分析根底上才可以制定出符合自身城市開展的停車場規(guī)劃布局。2.2作為單個經(jīng)濟(jì)體要求的停放車設(shè)施

影響區(qū)分析如果假設(shè)土地使用強(qiáng)度是均勻各向同性的，并且停放車需求與土地使用強(qiáng)度呈固定關(guān)系，那么停放車布局最正確場所在空間應(yīng)當(dāng)是均勻分布的，其市場分隔將會形成廖什的六邊形網(wǎng)絡(luò)布局，在實(shí)際中，由于土地使用強(qiáng)度的差異、對于運(yùn)輸樞紐位置的關(guān)注等，停放車設(shè)施效勞區(qū)一般不會形成廖什的正六邊形網(wǎng)絡(luò)。尤其對于運(yùn)輸樞紐而言，其效勞半徑往往是大小不等的多個勢力影響，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)地位情況下，大的樞紐會是幾個經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)或城市區(qū)的共同對外運(yùn)輸聯(lián)系點(diǎn)與集散點(diǎn)，這樣一來，場站設(shè)施最為宏觀的布局問題就是大的市場區(qū)域的界定。市場區(qū)域的界定可以分為兩個方面分別建立模型：基于某些經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)的停放車市場范圍分析

設(shè)在某一規(guī)劃地域內(nèi)有n個經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)，那么這些經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)的土地使用強(qiáng)度可以用m個統(tǒng)計指標(biāo)來度量，經(jīng)分析，如果認(rèn)為停放車需求與這些指標(biāo)的關(guān)系可以用〔i=1,2,……n,j=1,2,……m〕來標(biāo)識，那么可以通過計算的大小來識別個經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)的布局強(qiáng)度，故可以稱為停放車布局強(qiáng)度指數(shù)。有了布局強(qiáng)度指數(shù)后，可以通過引入地理坐標(biāo)，將重力模型引入的方法，建立起各經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)的停放車作用指數(shù)。根據(jù)表述，的定義公式為：〔i=1,2,……nj=i+1,i+2,……n〕式中：--i、j節(jié)點(diǎn)間的距離。有了以后，就可以通過Max｛｝準(zhǔn)那么，將經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)分為不同的經(jīng)濟(jì)圈，可以將不同的經(jīng)濟(jì)圈作為一個整體研究停放車設(shè)施的微觀布局問題?；诮煌ňW(wǎng)絡(luò)特性的樞紐布局重要性分析

由于集散、中轉(zhuǎn)、換乘等事物經(jīng)常在樞紐點(diǎn)周圍發(fā)生，故樞紐點(diǎn)對停放車設(shè)施有著強(qiáng)烈的需求。樞紐點(diǎn)對停放車設(shè)施布局量的大小，應(yīng)當(dāng)建立在轉(zhuǎn)換量的客觀分析根底之上。在運(yùn)輸轉(zhuǎn)換數(shù)量不清楚的情況下，也可以采用概略方法評定樞紐的重要性。基于樞紐的停放車設(shè)施布局研究過程如下：第一步：明晰停放車研究與樞紐的關(guān)系，規(guī)定本研究中對應(yīng)的樞紐概念；第二步：了解備選樞紐的根本情況；第三步：建立樞紐的評判體系及重要度度量方法；第四步：分析樞紐重要性與停車需求規(guī)模關(guān)系；第五步：建立與樞紐功能一致的停放車布局規(guī)劃。2.3效勞區(qū)確定后單個停放車設(shè)施最正確區(qū)位分析的平面模型從一批候選位置中選取一定的位置，建設(shè)公共設(shè)施，為本區(qū)域中其它區(qū)域〔需求點(diǎn)〕提供效勞的區(qū)位模型，如果假設(shè)設(shè)施點(diǎn)可以分配到平面內(nèi)任意一個位置，需求點(diǎn)與設(shè)施點(diǎn)距離為二維直線距離，那么稱為平面選址模型。在效勞區(qū)確定后單個停放車設(shè)施最正確區(qū)位分析時，可以先忽略掉實(shí)際走行路線的扭曲，假設(shè)停放車設(shè)施與效勞范圍內(nèi)各效勞對象可以直線聯(lián)系，此時，停放車最正確位置由以下模型確定：min〔1-2〕s.t.式中：---效勞范圍內(nèi)第i個效勞對象點(diǎn)的停放車需求量;---停車點(diǎn)與第i個效勞對象點(diǎn)的直線距離，其位置應(yīng)該位于效勞范圍空間D內(nèi)。也可寫成：〔1-3〕式中：、---停放車設(shè)施中心點(diǎn)的坐標(biāo)，、為第i個效勞對象點(diǎn)坐標(biāo)。對目標(biāo)函數(shù)求導(dǎo)，可以得到：

對上式求解，一般可用迭代法，即首先以重心坐標(biāo)、作為初始值代入，經(jīng)過假設(shè)干次迭代徐變換后就可以得到最優(yōu)解，其程序可歸結(jié)為：

本模型計算結(jié)果可以使停車者的總出行本錢(時間)最低，另一方面也說明了停車區(qū)位與別的區(qū)位，如市場與道路區(qū)位的沖突。2.4多個停放車設(shè)施協(xié)同作用優(yōu)化方法多個停放車設(shè)施共同承擔(dān)某一個影響區(qū)域內(nèi)的車輛停放問題，其工作的實(shí)質(zhì)主要包括以下兩個方面：●設(shè)施數(shù)量及其對應(yīng)位置的最優(yōu)化。●各設(shè)施容量的合理確定。上述兩個問題的解決，必須建立在一定的目標(biāo)函數(shù)下，對于停放車設(shè)施而言，要考慮停放車設(shè)施與效勞對象設(shè)施的聯(lián)系便利程度(時間或步行、公交轉(zhuǎn)運(yùn)的距離)、停放車設(shè)施本身的合理規(guī)模等等。采用最短交通分配或容量限制最短路分配方法來確定各個設(shè)施車輛停放的最正確位置更為科學(xué)，這樣將會使停車位確定的平面模型改進(jìn)為網(wǎng)絡(luò)模型，效果更好。對于停車設(shè)施數(shù)量確實(shí)定，可以采取三種方法?！?〕如果在影響區(qū)內(nèi)建立公共設(shè)施固定投資相同，且擴(kuò)建單位數(shù)量的投資也相同，如果假定影響區(qū)內(nèi)總需為，設(shè)施總投資為M，那么停放車設(shè)施需求量：〔1-6〕〔2〕如果各停放車設(shè)施與效勞對象之間的距離或時間約束上限，那么可以定義任兩個停放車設(shè)施共用停車設(shè)施的指數(shù)

〔，分別為兩個設(shè)施的停放車需求量，為兩者間的距離〕，那么可以根據(jù)聚類分析及效勞距離約束條件定性修正后得到較為合理的停放車設(shè)施數(shù)目。〔3〕不同數(shù)目停車設(shè)施最優(yōu)位置確定后，進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營、停放車費(fèi)用的比照分析，確定出最正確方案。2.5動態(tài)交通、靜態(tài)交通與停放車設(shè)施建設(shè)及

經(jīng)營優(yōu)化模型體系乘汽車出行還是公交出行，通過提供更好停車設(shè)施吸引更多的顧客還是通過壓縮停車用地而擴(kuò)大經(jīng)營用地來更好的滿足顧客挑選的需要，無論是出行者還是商家在出行中本身面臨著方式選擇問題。在用地緊張的市中心區(qū)，停放車設(shè)施布局規(guī)劃不再是供給—需求平衡總量控制下的布點(diǎn)問題。而是必須答復(fù)滿足到什么程度下的強(qiáng)性停車需求布設(shè)。作這樣的分析對商家以及政府規(guī)劃與交管部門都有十分重要的意義，在這種情況下的停車布局規(guī)劃根底包含幾個大的局部：PARTA：動態(tài)交通特性分析。包括動態(tài)交通的可達(dá)性、動態(tài)交通調(diào)整的彈性、采用不同交通工具到達(dá)規(guī)劃區(qū)的時間及費(fèi)用情況等。PARTB：規(guī)劃區(qū)可規(guī)劃土地的特性分析。包括土地的位置特性、與動態(tài)交通、其它用地的銜接特性、土地的時機(jī)本錢及停車設(shè)施建設(shè)費(fèi)用等。PARTC：不同出行者的停車需求彈性分析。主要包括出行中使用汽車的需求強(qiáng)度以及替代性選擇的影響分析。以上三局部分析結(jié)束以后，就可以建立在此根底上，提出不同的停放車設(shè)施布設(shè)方案，然后通過將建設(shè)投入與工程經(jīng)營期效益即統(tǒng)一考慮后的經(jīng)濟(jì)評估方法，從中選擇出最正確的停車布局規(guī)劃方案。2.6停車與其它競爭性土地使用方案綜合考慮后的

選址方法2.6.1多種用地協(xié)調(diào)布局法在實(shí)際工作中，按理論分析計算得到的停放車?yán)硐胗玫匚恢猛鶗c別的用途發(fā)生沖突。此時，要針對沖突特點(diǎn)對整體用地規(guī)劃方案進(jìn)行必要的調(diào)整處理。對于這種比較微觀的用地布局規(guī)劃問題，采用建筑學(xué)中的布局優(yōu)化方法，適當(dāng)考慮停車后人們的步行距離往往是最好的布局方法。停車場與周邊的建筑一起，形成人們?nèi)粘Ｉ畹目臻g環(huán)境。作為公共空間的組成局部的停放車設(shè)施要注意建筑學(xué)領(lǐng)域的一下結(jié)論性觀點(diǎn)：〔1〕停車設(shè)施具有公共空間的屬性其空間要考慮人們按照本性說的要求，人們在此觀察、聽講、演說、討論等等，停車設(shè)施可能為人們提供偶然碰面、偶然參與群眾對話的時機(jī)。停車場很有可能變成重要的公共活動場所。如果將停車設(shè)施與人們的這種共公空間需要相結(jié)合，往往取得良好的效果?！?〕建筑設(shè)計能使停車設(shè)施成為更加引人的公共場所硬件設(shè)施建筑能增加停車設(shè)施作為群眾公共場所的可行性與接受程度?；谶@些原因，停放車設(shè)施不能局限在僅供公眾用來停車，而且也要提供設(shè)施條件使公眾愿意居留。這些條件主要有：與城市及可行系統(tǒng)的協(xié)調(diào)、提供空間開放與可接近的信息、居留的便利性、微觀氣象條件、公眾感覺的復(fù)雜性。2.6.2用地總量受限時停車布局方案在這種情況下，由于布局結(jié)果中所有用地需求之和超過了總用地面積，為此，停車布局方案可能面臨三種選擇：〔1〕保持原布局結(jié)果這是在停車比較效益大而且替代性方案本錢高的情況下可能作出的一種選擇。其是否需要保存，是由決策者通過效用比較，替代性方案費(fèi)用比較后作出的?！?〕壓縮停車場占地規(guī)模這是在停車場比較效用較低或替代性方案本錢低的情況下，決策者采用的對策。在國內(nèi)城市中，許多建筑開發(fā)商壓縮自有用地內(nèi)停放車用地量，并不是自己或客戶準(zhǔn)備放棄小汽車而使用公交系統(tǒng)，而是由于替代性方案——在建筑周邊道路上停車本錢低廉。這種情況會產(chǎn)生很多弊端，應(yīng)引起重視?！?〕提高停車設(shè)施的容積率這種選擇會使開發(fā)商或業(yè)主的一次性投入增大，但卻可以長期解決停車問題。因此，是停放車用地資源條件緊缺情況下，應(yīng)該鼓勵的布局與設(shè)計解決方案。作為城市政府的管理及規(guī)劃部門，在具體工作中，應(yīng)特別重視對開發(fā)商，一些設(shè)施業(yè)主第二種布局結(jié)果的關(guān)注，要通過規(guī)劃、法律、管理等手段，迫使他們停放車本錢的內(nèi)部化，從而將停放車水平維持在一個較好的平衡點(diǎn)處。2.7多目標(biāo)、多約束條件下的停放車設(shè)施

布局方法停放車設(shè)施布局規(guī)劃，有時想追求多個目標(biāo)的最優(yōu)(如步行時間最短、建設(shè)費(fèi)用最省)，而且要遵守一定條件限制(用地規(guī)模、用地范圍、投資等)。此時，可以將這些問題抽象為多目標(biāo)(屬性)規(guī)劃，將各種限制公式化為多約束條件。由于目標(biāo)(屬性)的多樣性，故求解的算法也相應(yīng)較復(fù)雜，但可以利用的數(shù)學(xué)研究成果也較多。因此，采用求解多目標(biāo)(屬性)問題的方法，有時可能獲得滿意解，有時只能獲得較優(yōu)解。模型的抽象方法、抽象后模型解法可以參閱有關(guān)文獻(xiàn)，此處不再多述。2.8停放車布局方案評價模型評價模型與布局的關(guān)系及指標(biāo)規(guī)劃者首先需要結(jié)合多種因素，擬定初步的布局規(guī)劃方案，然后，通過假設(shè)干指標(biāo)對布局方案的評價，對各方案的優(yōu)缺點(diǎn)形成初步印象，在此根底上，如果有方案滿意就得到布局結(jié)果，如果方案還有優(yōu)化的可能，那么可以優(yōu)化后重新評價擇優(yōu)，按以上程序循環(huán)往復(fù)，直到布局方案不能再優(yōu)化為止。它的實(shí)質(zhì)是將布局問題轉(zhuǎn)化為一個評價問題，而且往往由于人們的價值觀不同，不同決策者采用的評價體系、評價指標(biāo)、指標(biāo)的權(quán)重取向也會有所不同。作為一般的考慮，對于停車場所布局方案的評價而言，可以從以下幾個方面著手：步行時間〔距離〕、平安性、停車場氣候、停車場的空間開放性、停車場的收費(fèi)影響、停車場出入交通組織情況等。單指標(biāo)評價的綜合模型單指標(biāo)評價的結(jié)果，必然是各方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，為此，經(jīng)常需要將這些單指標(biāo)評價結(jié)果綜合成單一指數(shù)，據(jù)此才能排出各個方案的優(yōu)劣，進(jìn)而在決策中合理選用。這種多個單指標(biāo)綜合為單一指標(biāo)的方法眾多，主要有專家經(jīng)驗法、模糊評價法、層次分析法、系統(tǒng)聚類法、最小最大準(zhǔn)那么法、重要度法。這些方法的研究及應(yīng)用都比較成熟，在具體應(yīng)用中針對具體問題有選擇性的使用。3、結(jié)語目前國內(nèi)停車場的規(guī)劃、建設(shè)以及管理還處在開展之中,理論方法正在不斷完善。停車場的合理布局規(guī)劃在城市的整個交通體系中有著重要的地位，可以正確的引導(dǎo)城市的交通方式、提高集散效率、提高道路的通行能力、減少交通事故、增強(qiáng)城市的商業(yè)及文化活力以及改善城市的道路環(huán)境及城市景觀。城市停車場的布局規(guī)劃必須得到足夠的重視。謝謝！注：文本框可根據(jù)需求改變顏色、移動位置；文字可編輯P