常規(guī)制動系統(tǒng)檢修

項目四常規(guī)制動系統(tǒng)檢修4.1汽車制動系統(tǒng)概述4.2制動器4.3制動傳動裝置4.4制動力調(diào)節(jié)裝置4.5制動系統(tǒng)基本檢查與部件檢修4.6制動系統(tǒng)故障診斷4.7輔助制動系統(tǒng)4.1汽車制動系統(tǒng)概述4.1.1制動系統(tǒng)的功用為了提高汽車的運輸生產(chǎn)率，應(yīng)在保證安全行駛的前提下，提高汽車的平均行駛車速。同時在需要時，應(yīng)能實現(xiàn)汽車的減速或停車以及能夠使停駛的汽車可靠地駐原留地不動。因此，制動系統(tǒng)的功用是根據(jù)需要使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車保持車速穩(wěn)定以及使已停駛的汽車保持不動。4.1.2制動系統(tǒng)的工作原理制動系統(tǒng)的工作原理如圖4-1所示。它是一種簡單的液壓制動系統(tǒng)，由制動器、操縱機(jī)構(gòu)和液壓傳動機(jī)構(gòu)組成。車輪制動器主要由旋轉(zhuǎn)部分、固定部分和張開機(jī)構(gòu)組成。旋轉(zhuǎn)部分是制動鼓8，它固定在車輪輪毅上，隨車輪一起旋轉(zhuǎn)，它的工作面是內(nèi)圓柱面。固定部分包括制動蹄10和制動底板11等。下一頁返回4.1汽車制動系統(tǒng)概述制動底板用螺栓與轉(zhuǎn)向節(jié)凸緣(前輪)或橋殼凸緣(后輪)固定在一起。在固定不動的制動底板上，有兩個支承銷12，支承著兩個弧形制動蹄10的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片9，上端用制動蹄回位彈簧13拉緊壓靠在輪缸活塞7上。制動蹄可用液壓輪缸(或凸輪)等張開機(jī)構(gòu)使其張開。液壓輪缸一也安裝在制動底板上。操縱機(jī)構(gòu)主要是制動踏板1。傳動機(jī)構(gòu)主要由推桿2、制動主缸4、制動輪缸6和油管5等組成。裝在車架上的制動主缸用油管5與制動輪缸相連通。主缸活塞3可由駕駛員通過制動踏板1來操縱。制動系統(tǒng)不工作時，制動鼓的內(nèi)圓面與制動蹄摩擦片的外圓面之間保留有一定的間隙，使制動鼓可以隨車輪自由旋轉(zhuǎn)。下一頁返回上一頁4.1汽車制動系統(tǒng)概述制動時，踩下制動踏板1，推桿2便推動主缸活塞3，使主缸中的油液以一定壓力流入制動輪缸6，通過輪缸活塞7使兩制動蹄10的上端向外張開，從而使摩擦片壓緊在制動鼓的內(nèi)圓面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動蹄就對旋轉(zhuǎn)著的制動鼓產(chǎn)生一個摩擦力矩M，其作用方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，摩擦力矩大小取決于輪缸的張力、摩擦因數(shù)和制動鼓及制動蹄的尺寸等。制動鼓將該力矩Mu傳到車輪后，由于車輪與路面間的附著作用，車輪即對路面作用一個向前的周緣力F，與此同時，路面給車輪作用一個向后的反作用力Fu,即制動力。制動力Fu由車輪經(jīng)車橋和懸架傳遞給車架和車身，迫使整個汽車產(chǎn)生一定的減速度。制動力越大，減速度一也越大。當(dāng)松開制動踏板時，制動蹄回位彈簧13即將制動蹄拉回原位，摩擦力矩M和制動力Fu消失，制動作用即行解除。下一頁返回上一頁4.1汽車制動系統(tǒng)概述制動時車輪上的制動力Fu不僅取決于制動力矩Mu，還取決于輪胎與路面間的附著條件。如果完全喪失附著，就不會產(chǎn)生制動效果，即車輪停止了轉(zhuǎn)動而被抱死，汽車仍然向前滑移。不過，在討論制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)問題時，一般都假設(shè)具備良好的附著條件。近年來，國內(nèi)外不少汽車在制動系統(tǒng)中增設(shè)了前后橋車輪制動力分配調(diào)節(jié)裝置，以減少車輪的抱死現(xiàn)象。但最理想的還是電子控制的自動防抱死制動系統(tǒng)。4.1.3制動系統(tǒng)的組成及類型汽車制動系統(tǒng)一般都由以下四個組成部分:(1)供能裝置:包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。如氣壓制動系統(tǒng)中的空氣壓縮機(jī)、液壓制動系統(tǒng)中人的肌體。下一頁返回上一頁4.1汽車制動系統(tǒng)概述制動系統(tǒng)可從不同角度進(jìn)行分類。按照制動系統(tǒng)的功用不同，一般汽車應(yīng)包括兩套獨立的制動系統(tǒng):行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)。行車制動系統(tǒng)的功用是使正在行駛中的汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車。它是由駕駛員用腳來操縱的，故又稱腳制動系統(tǒng)。駐車制動系統(tǒng)的功用是使已經(jīng)停在各種路面上的汽車駐留原地不動。它通常是由駕駛員用手來操縱的(目前部分汽車駐車制動系統(tǒng)用腳操縱)，故又稱手制動系統(tǒng)。但是，在緊急情況下，兩套制動系統(tǒng)可同時使用，以增加汽車的制動效果。有的汽車還裝有應(yīng)急制動系統(tǒng)和輔助制動系統(tǒng)。應(yīng)急制動系統(tǒng)一也稱第二制動系統(tǒng)，是在行車制動系統(tǒng)失效的情況下保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。在許多國家的制動法規(guī)中規(guī)定第二制動系統(tǒng)也是汽車必須具備的。下一頁返回上一頁4.1汽車制動系統(tǒng)概述輔助制動系統(tǒng)是在汽車下長坡時用于穩(wěn)定車速的一套裝置。比如經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車，若單靠行車制動系統(tǒng)來達(dá)到下長坡時穩(wěn)定車速的目的，則可能導(dǎo)致行車制動系統(tǒng)的制動器過熱而降低制動效能，嚴(yán)重時會完全失效。因此山區(qū)用的汽車應(yīng)具備輔助制動系統(tǒng)。按照制動能源不同，汽車制動系統(tǒng)又可分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服制動系統(tǒng)。人力制動系統(tǒng)是以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng);動力制動系是完全靠發(fā)動機(jī)的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能進(jìn)行制動的制動系統(tǒng);伺服制動系統(tǒng)是兼用人力和發(fā)動機(jī)動力進(jìn)行制動的制動系統(tǒng)。按照制動能量的傳遞方式不同，制動系統(tǒng)又可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式和電磁式。同時采用兩種或兩種以上傳能方式的制動系統(tǒng)稱為組合式制動系統(tǒng)。下一頁返回上一頁4.1汽車制動系統(tǒng)概述傳動機(jī)構(gòu)采用單一的氣壓或液壓回路的制動系統(tǒng)為單回路制動系統(tǒng)。這種制動系統(tǒng)中，只要有一處損壞而滲漏，整個制動系統(tǒng)即行失效。故我國自1988年1月1日開始規(guī)定，所有汽車均使用雙回路制動系統(tǒng)或多回路制動系統(tǒng)。即所有行車制動系統(tǒng)的氣壓或液壓管路分屬于兩個或多個彼此獨立的回路。這樣，即使其中一個回路失效，還能利用其他回路獲得部分制動力。4.1.4對制動系統(tǒng)的要求為保證汽車能在安全的條件下發(fā)揮出高速行駛的能力，制動系統(tǒng)必須滿足下列要求:(1)具有良好的制動效能:迅速減速直至停車的能力，其評價指標(biāo)有制動距離、制動減速度、制動力和制動時間。制動效能可以用制動試驗臺來檢驗，常用制動力來衡量制動效能。而在實際使用過程中，通常用制動距離來衡量汽車的制動效能。下一頁返回上一頁4.1汽車制動系統(tǒng)概述(2)操縱輕便:操縱制動系統(tǒng)所需的力不應(yīng)過大。(3)制動穩(wěn)定性好:制動時，前后車輪制動力分配合理，左右車輪上的制動力矩基本相等，使汽車制動過程中不跑偏、不甩尾。(4)制動平順性好:制動力矩能迅速而平穩(wěn)地增加，也能迅速而徹底地解除。(5)散熱性好:連續(xù)制動時，制動鼓和制動蹄上的摩擦片因高溫引起的摩擦系數(shù)下降要小(抗熱衰退性好);水濕后恢復(fù)要快(抗水衰退性好)。(6)對掛車的制動系統(tǒng)，還要求掛車的制動作用略早于主車;掛車自行脫掛時能自動進(jìn)行應(yīng)急制動。返回上一頁4.2制動器制動器是制動系統(tǒng)中用以產(chǎn)生阻止車輛運動或運動趨勢的力的部件。目前，一般汽車所使用的制動器的制動力矩都是來源于固定元件和旋轉(zhuǎn)元件工作表面之間的摩擦，即摩擦式制動器。摩擦制動器按照制動力矩產(chǎn)生的位置不同，分為車輪制動器和中央制動器。車輪制動器的旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，制動力矩直接作用在兩側(cè)車輪上。中央制動器的旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系統(tǒng)的傳動軸上，其制動力矩必須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩側(cè)車輪上。車輪制動器一般用于行車制動，一也有兼用于應(yīng)急制動。中央制動器一般只用于駐車制動和緩速制動。按照摩擦工作表面的不同分為鼓式制動器和盤式制動器。鼓式制動器旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，工作表面為制動鼓的內(nèi)圓柱面，如圖4-2(a)所示;盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件為制動盤，工作表面為制動盤的端面，如圖4-2(b)所示。下一頁返回4.2制動器4.2.1鼓式制動器以液壓機(jī)構(gòu)控制的制動輪缸作為制動蹄促動裝置的稱為輪缸式制動器。此外還有用凸輪作為促動裝置的凸輪式制動器和用楔塊作為促動裝置的楔式制動器等。4.2.1.1輪缸式制動器輪缸式鼓式制動器按照其結(jié)構(gòu)與工作特點不同，又分為領(lǐng)從蹄式制動器、雙領(lǐng)蹄式制動器、雙向雙領(lǐng)蹄式制動器和自增力式制動器。1.領(lǐng)從蹄式制動器領(lǐng)從蹄式制動器的結(jié)構(gòu)如圖4-3所示，制動底板3固裝在后橋殼或前橋轉(zhuǎn)向節(jié)的凸緣上，在制動底板的下部裝有兩個偏心的支承銷11，兩個制動蹄1和9的下端有孔，套裝在偏心的支承銷上，并用鎖止螺母13鎖止。下一頁返回上一頁4.2制動器旋動偏心支承銷，可調(diào)整制動蹄下端的間隙。在制動底板的中上部裝有兩個制動蹄調(diào)整凸輪7，用來調(diào)整制動蹄上部的間隙。限位桿15借螺紋旋裝在制動底板上，彈簧14使制動蹄腹板緊靠著限位桿15中部的臺肩，以防止制動蹄的軸向竄動。兩制動蹄由復(fù)位彈簧4和10拉攏并緊靠在調(diào)整凸輪7上。制動蹄的外圓面上，用埋頭鉚釘鉚接著用石棉和銅絲壓制成的摩擦片2。作為制動蹄促動裝置的制動輪缸19也用螺釘固裝在制動底板上。制動鼓18固裝在車輪輪毅的凸緣上，隨車輪一起轉(zhuǎn)動。輪毅內(nèi)裝有油封，防止?jié)櫥吐┤酥苿庸膬?nèi)，制動鼓的邊緣有一小孔，用來檢查摩擦片與制動鼓的間隙。制動時，兩蹄在相同的輪缸液壓作用下，繞各自的偏心支承銷11的軸線向外旋轉(zhuǎn)張開，壓靠到旋轉(zhuǎn)的制動鼓上，制動蹄與制動鼓之間產(chǎn)生摩擦力矩(即制動力矩)，其方向與車輪的旋轉(zhuǎn)方向相反，對車輪產(chǎn)生制動作用。解除制動時，油壓撤除，兩制動蹄在復(fù)位彈簧4的作用下回位。下一頁返回上一頁4.2制動器當(dāng)汽車前進(jìn)行駛時，制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示。制動時，兩制動蹄繞各自的支承點向外旋轉(zhuǎn)張開。制動蹄1的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同，稱為領(lǐng)蹄，制動蹄9的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反，稱為從蹄。當(dāng)汽車倒駛制動時，制動蹄1變成從蹄，而制動蹄9變成領(lǐng)蹄。這種在汽車前進(jìn)制動和倒向行駛制動時，都有一個領(lǐng)蹄和一個從蹄的制動器即稱為領(lǐng)從蹄式制動器。領(lǐng)從蹄式制動器的受力情況如圖4-4所示。制動時，兩制動蹄1和2在相等的促動力Fs的作用下，繞各自的支承銷3和4向外偏轉(zhuǎn)一個角度，緊壓在制動鼓5上，旋轉(zhuǎn)的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著法向反力FN1，和FN2和相應(yīng)的切向反力FT1和FT2，這里法向反力FN和切向反力FT均為分布力的合力。兩制動蹄受到的這些力分別被各自的支點3和4的支承反力FS1和FS2所平衡·下一頁返回上一頁4.2制動器由圖可見，領(lǐng)蹄上的切向力FT1所造成的繞支點3的力矩與促動力Fs所造成的繞同一支點的力矩是同向的，所以力FT1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動鼓上壓的更緊，即力FN1變得更大，從而力FT1也更大，這表明領(lǐng)蹄具有“增勢”作用。與此相反，切向力FT2則使從蹄2有放松制動鼓的趨勢，即有使FT1和FT2本身減小的趨勢，故從蹄具有“減勢”作用。由上述可見，雖然領(lǐng)蹄和從蹄所受促動力相等，但所受制動鼓法向反力FT1和FT2卻不相等，且FN1>FN2，相應(yīng)的FT1

>FT2，故兩制動鼓所施加的制動力矩不相等。一般說來，領(lǐng)蹄產(chǎn)生的制動力矩約為從蹄制動力矩的2~3倍。顯然，由于領(lǐng)蹄與從蹄所受法向反力不等，在兩蹄摩擦片工作面積相等的情況下，領(lǐng)蹄摩擦片上的單位壓力較大，因而磨損較嚴(yán)重。為了使領(lǐng)蹄和從蹄的摩擦片壽命相近，有些領(lǐng)從蹄式制動器，其領(lǐng)蹄摩擦片的周向尺寸設(shè)計得較大。但這樣將使兩蹄的摩擦片不能互換從而增加了零件品種數(shù)和制造成本。下一頁返回上一頁4.2制動器此外，領(lǐng)從蹄式制動器的制動鼓所受到的來自兩蹄的法向力FN1和FN2不相平衡，則兩蹄法向力之和只能由車輪輪毅軸承的反力來平衡，這就對輪毅軸承造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。這種制動器稱為非平衡式制動器。一汽奧迪100型轎車、捷達(dá)轎車、前輪驅(qū)動的寶來A4轎車和上海桑塔納轎車的后輪制動器都采用了這種領(lǐng)從蹄式制動器。制動器的固定部分結(jié)構(gòu)如圖4-5所示。兩個制動蹄3和12下端插在制動底板10相應(yīng)槽內(nèi)，由上、下兩個彈簧5和8將其拉攏，使其上端緊靠在制動輪缸9的活塞上。制動蹄通過限位螺釘和限位彈簧使其壓靠在制動底板上。制動蹄外圓弧面上鉚有制動摩擦片。其特點是制動蹄采用了浮式支承，整個制動蹄可沿支承平面有一定的浮動量，使制動蹄自動定心，保證盡可能與制動鼓全面接觸。下一頁返回上一頁4.2制動器該行車制動器兼充駐車制動器，因此，在制動器中還加裝了駐車制動機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)。駐車制動拉桿7鉚裝在制動蹄3上，并能自由擺動。駐車制動推桿2左端的槽插在駐車制動拉桿上，右端槽孔插裝在前制動蹄的凸棱上。連接彈簧4左端鉤掛在駐車制動推桿左側(cè)的孔內(nèi)，右端鉤掛在前制動蹄的腹板上，上回位彈簧5右端鉤掛駐車制動推桿右側(cè)的孔內(nèi)，左端鉤掛在后制動蹄的腹板上。由于彈簧的作用，使駐車制動推桿拉靠在駐車制動拉桿7上。駐車制動拉桿的下端與駐車制動軟軸相連。制動時，駕駛員拉動駐車制動操縱手柄，帶動駐車制動軟軸，進(jìn)而帶動駐車制動拉桿7繞上端支點向右轉(zhuǎn)動，推動推桿2向右移動，向外推開前制動蹄12。當(dāng)這個制動蹄壓緊在制動鼓上后，駐車制動拉桿又繞和推桿接觸處轉(zhuǎn)動，推動后制動蹄一也壓靠在制動鼓上。下一頁返回上一頁4.2制動器這樣，兩個制動蹄都將制動鼓壓緊，從而對車輪進(jìn)行制動。解除制動時，駕駛員松開駐車制動操縱桿，兩個制動蹄在上、下回位彈簧及連接彈簧的作用下回位，使制動蹄和制動鼓間保持適當(dāng)?shù)拈g隙，車輪便可以自由轉(zhuǎn)動，制動作用解除。2.雙領(lǐng)蹄式與雙從蹄式制動器在汽車前進(jìn)時，兩制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。圖4-6為雙領(lǐng)蹄式鼓式制動器零件圖，其總體構(gòu)造與圖4-3所示的領(lǐng)從蹄式制動器差不多。只是采用了兩個單活塞式制動輪缸6以及兩套制動蹄、輪缸、支承銷和調(diào)整凸輪等，在制動底板上的布置是中心對稱的，以替代領(lǐng)從蹄式制動器中的軸對稱布置。制動蹄一端卡在制動輪缸活塞上，另一端支承于另一制動輪缸后端的調(diào)整螺釘上。該制動器的受力情況可以簡化為圖4-7所示的示意圖，在汽車前進(jìn)時，該制動器的前、后蹄均為領(lǐng)蹄，故稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。下一頁返回上一頁4.2制動器這種制動器前進(jìn)制動時效能高，但在倒車制動時，兩制動蹄都變成從蹄，制動效能下降很多。我國生產(chǎn)的北京BJ2023和解放CA1046系列輕型汽車的前輪制動器均為雙領(lǐng)蹄式制動器。如將圖4-6所示的制動器翻轉(zhuǎn)180o，便成為在汽車前進(jìn)時兩蹄均為從蹄的雙從蹄式制動器。顯然，雙從蹄式制動器的前進(jìn)制動效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器。但其制動效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。3.雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在倒車制動時，如果能使上述制動器的兩個制動蹄的支承點和促動力作用點相互對調(diào)一下，就可以得到與前進(jìn)制動時相同的制動效能。下一頁返回上一頁4.2制動器解放CA1040系列輕型載貨汽車的后輪制動器即根據(jù)這一設(shè)想制成的一種雙向雙領(lǐng)蹄式制動器，如圖4-8所示。其結(jié)構(gòu)形式與前述的領(lǐng)從蹄式制動器(圖4-3)相比，其差別就是在制動輪缸的對面又加了一個輪缸，兩制動蹄的兩端都為浮式支承，且支承點的周向位置也是浮動的。制動底板上的所有固定元件，如制動蹄、制動輪缸、復(fù)位彈簧等都是成對的，而且是既按軸對稱、又按中心對稱布置。在前進(jìn)制動時，所有的輪缸活塞11都在液壓作用下向外移動，將兩制動蹄8壓靠在旋轉(zhuǎn)的制動鼓5上。之后，在制動鼓摩擦力的作用下，兩制動蹄繞車輪中心O點，沿車輪旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)過一個角度，將兩輪缸活塞外端的支座10推回，直到頂靠在輪缸端面上為止，此時兩輪缸的支座10便成為制動蹄的支承點，制動器的工作情況同圖4-6所示的制動器一樣，為雙領(lǐng)蹄式制動器。下一頁返回上一頁4.2制動器倒車制動時，制動鼓對制動蹄作用著相反方向的摩擦力矩，使兩制動蹄繞車輪中心逆箭頭方向轉(zhuǎn)過一個角度，將可調(diào)支座13連同調(diào)整螺母12一起推回原位，于是兩支座13便成為制動蹄新的支承點，兩個制動蹄仍為領(lǐng)蹄。這種在前進(jìn)制動和倒車制動時，兩制動蹄都為領(lǐng)蹄的制動器為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。調(diào)整螺母12用于調(diào)整制動器間隙。撥動調(diào)整螺母頭部的齒槽，使螺母轉(zhuǎn)動，帶螺桿的可調(diào)支座13便向內(nèi)或向外移動，使制動器間隙得以調(diào)整。調(diào)整合適后，將鎖片7插人調(diào)整螺母的齒槽中，以防螺母松動。雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式與雙向雙領(lǐng)蹄式制動器的固定元件都是中心對稱布置的，如果間隙調(diào)整正確，兩制動蹄對制動鼓所施加的法向作用力能夠相互平衡，不會對輪毅軸承造成附加的徑向載荷，因此，這三種制動器都是平衡式制動器。下一頁返回上一頁4.2制動器4.自增力式制動器自增力式制動器分單向自增力和雙向自增力兩種。在結(jié)構(gòu)上只是輪缸中的活塞數(shù)目不同而已。1)單向自增力式制動器單向自增力式制動器的結(jié)構(gòu)原理如圖4-9所示。制動蹄1和制動蹄2的下端分別支承在浮動頂桿6的兩端。制動器只在上方有一個支承銷4。不制動時，兩蹄上端均靠各自的復(fù)位彈簧拉靠在支承銷上。汽車前進(jìn)制動時，制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示。單活塞式輪缸5只將促動力Fs1加于第一制動蹄，使其上端離開支承銷，整個制動蹄繞浮動頂桿左端支承點旋轉(zhuǎn)，并壓靠在制動鼓上。顯然，第一制動蹄是領(lǐng)蹄，并且在促動力FS1、法向合力FN1、切向合力FT1和沿頂桿軸線方向的FP作用下處于平衡狀態(tài)。下一頁返回上一頁4.2制動器第二蹄則因未受到促動力而不起作用。故此時整個制動器的制動效能甚至比雙從蹄式制動器的制動效能還要低。因此單向自增力式制動器在汽車上已很少應(yīng)用。2)雙向自增力式制動器雙向自增力式制動器的結(jié)構(gòu)原理如圖4-10所示。當(dāng)前進(jìn)制動時，兩制動蹄在相同的輪缸促動力FS作用下同時向外張開，壓靠到旋轉(zhuǎn)的制動鼓上，并由于摩擦力的作用，使兩制動蹄均沿箭頭方向轉(zhuǎn)過一個角度。當(dāng)后制動蹄3尚未頂靠到支承銷5時，前制動蹄1與制動鼓所產(chǎn)生的切向合力所造成的繞下支點的力矩與促動力所造成的繞同一支點的力矩同向，故前蹄為領(lǐng)蹄;當(dāng)兩制動蹄繼續(xù)移動到后制動蹄3頂靠在支承銷5上以后，前制動蹄1即對浮動的可調(diào)頂桿2產(chǎn)生作用力FP,，并間接作用在后制動蹄下端。下一頁返回上一頁4.2制動器由于頂桿是浮動的，自然成為第二制動蹄的促動裝置，而將與力FP大小相等、方向相反的促動力FS2施于第二制動蹄的下端，故第二制動蹄一也是領(lǐng)蹄。由于頂桿是完全浮動的，不受制動底板約束，作用在第一制動蹄上的促動力和摩擦力沒有像一般領(lǐng)蹄那樣完全被制動鼓的法向反力和固定于制動底板上的支承件反力的作用所抵消，而是通過頂桿傳到第二制動蹄上，形成第二蹄促動力FS2。所以FS2大于FS1。此外作用力FS2對第二蹄支承點的力臂也大于FS1，對第一蹄支承點的力臂。因此，第二蹄的制動力矩必然大于第一蹄的制動力矩。由此可見，在制動鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的情況下，這種制動器在前進(jìn)時的制動效能不僅高于領(lǐng)從蹄式制動器，也高于雙領(lǐng)蹄式制動器，具有自增力效果。倒車制動時，第一蹄上端壓靠在支承銷上不動。此時第一蹄雖然是領(lǐng)蹄，但其力臂卻大為減小，因而第一蹄此時的制動效能比一般領(lǐng)蹄要低得多。下一頁返回上一頁4.2制動器此時后制動蹄上端為支承點，在促動力FS和FP共同作用下向外旋轉(zhuǎn)張開，使該制動蹄也變成了領(lǐng)蹄。且此時后制動蹄對制動鼓的壓力比前制動蹄還大，產(chǎn)生了自動增力作用。倒車制動時，兩制動蹄的工作情況正好相反，此時前制動蹄具有自動增力效果。由于在行車制動和倒車制動時，制動器都具有自動增力作用，因此該種制動器稱為雙向自增力式制動器。以上介紹的各種輪缸式制動器各有特點。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于少數(shù)中、輕型汽車的前輪，因為倒車制動時對前輪制動器的制動效能要求不高。雙從蹄式制動器雖然制動效能低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而也被少數(shù)華貴轎車所采用。雙領(lǐng)蹄式與雙從蹄式及雙向雙領(lǐng)蹄式等具有兩個輪缸的制動器最適宜布置雙回路制動系統(tǒng)。下一頁返回上一頁4.2制動器領(lǐng)從蹄式制動器發(fā)展最早，其制動效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)簡單等優(yōu)點，故目前仍被各種汽車廣泛應(yīng)用。5.制動器間隙的調(diào)整在制動器不工作時，其摩擦片與制動鼓之間應(yīng)留有適當(dāng)?shù)拈g隙，一般為0.25～0.5mm。間隙過小，不能保證徹底解除制動，將造成摩擦副的拖磨;間隙過大，會推遲制動器開始起作用的時刻，造成制動不靈，同時也將使制動踏板行程太長，致使駕駛員操作不便。在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導(dǎo)致制動器間隙逐漸增大。情況嚴(yán)重時，即使將制動踏板踩到底，也產(chǎn)生不了足夠的制動力矩。因此，要求任何形式的制動器在結(jié)構(gòu)上必須保證有制動間隙的調(diào)節(jié)裝置。制動間隙的調(diào)整有手動調(diào)整和自動調(diào)整兩種方法。下一頁返回上一頁4.2制動器1)手動調(diào)整一般在制動鼓腹板外邊開有一個檢查孔，以便用厚薄規(guī)檢查摩擦片與制動鼓之間的間隙(制動器間隙)是否符合規(guī)定值，否則要對其進(jìn)行調(diào)整。手動調(diào)整一般有以下幾種方法。(1)動調(diào)整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷。例如，圖4-3所示的汽車制動器中，若發(fā)現(xiàn)制動器間隙已增大到使制動器效能明顯降低時，可轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪7，進(jìn)行局部調(diào)整。這樣，沿摩擦片周向各處的間隙即可增大或減小。當(dāng)制動鼓磨損到一定程度時，需要重新加工修整其內(nèi)圓面，在進(jìn)行修理作業(yè)后重新裝配制動器時，為保證蹄鼓的正確接觸狀態(tài)和間隙值，應(yīng)當(dāng)全面調(diào)整制動器間隙。全面調(diào)整除靠轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪外，還要轉(zhuǎn)動制動蹄下端的支承銷11。其支承制動蹄的支承銷的軸頸是偏心的。支承銷的尾端伸出制動底板外，并銑切出矩形截面，以便用扳手夾持使之轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)動支承銷，各處(特別是制動蹄下端處)的間隙即可增大或減小。下一頁返回上一頁4.2制動器(2)轉(zhuǎn)動調(diào)整螺母。有些制動器的輪缸兩端的端蓋制成調(diào)整螺母，如圖4-11所示。用一字螺絲刀5撥動調(diào)整螺母1的齒槽4，使螺母轉(zhuǎn)動，帶動螺桿的可調(diào)支座3向內(nèi)或向外做軸向移動。因此可使制動蹄上端靠近或遠(yuǎn)離制動鼓，則制動間隙便減小或增大。間隙調(diào)整好以后，用鎖片插人調(diào)整螺母的齒槽中，使螺母的角位置固定。(3)調(diào)整可調(diào)頂桿長度。在自增力式制動器中，兩制動蹄下端支承在可調(diào)頂桿上，其結(jié)構(gòu)及工作原理見圖4-12。可調(diào)頂桿由調(diào)整螺母1、頂桿套2和頂桿體3組成。頂桿套一端有帶齒的凸緣，套內(nèi)制有螺紋，調(diào)整螺釘借螺紋旋人頂桿套內(nèi)，頂桿套與頂桿體作動配合。當(dāng)撥動頂桿套帶齒的凸緣，可使調(diào)整螺釘沿軸向移動，因此就改變了可調(diào)頂桿的總長度，從而調(diào)整了制動器間隙。下一頁返回上一頁4.2制動器2)自動調(diào)整制動器間隙調(diào)整是汽車維護(hù)和修理作業(yè)中必不可少的重要作業(yè)項目。為了減少其工作量，制動器間隙的自動調(diào)整裝置(以下簡稱間隙自調(diào)裝置)得到迅速發(fā)展，其結(jié)構(gòu)形式有如下幾種。(1)摩擦限位式間隙自調(diào)裝置。圖4-13所示為一些轎車上采用的摩擦限位式間隙自調(diào)裝置。用以限定不制動時制動蹄的內(nèi)極限位置的限位摩擦環(huán)2，裝在輪缸活塞3內(nèi)端的環(huán)槽中，如圖4-13(a)所示，或借矩形斷面螺紋旋裝在活塞內(nèi)端，如圖4-13(b)所示。限位摩擦環(huán)是一個有切口的彈性金屬環(huán)，壓裝人輪缸后與缸壁之間的摩擦力可達(dá)400～550N?；钊系沫h(huán)槽或螺旋槽的寬度B大于限位摩擦環(huán)厚度b?；钊鄬τ谀Σ镰h(huán)的最大軸向位移量即為二者之間的間隙△=B一b。間隙△應(yīng)等于在制動器間隙為設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。下一頁返回上一頁4.2制動器不制動時，制動蹄復(fù)位彈簧只能將制動蹄向內(nèi)拉到輪缸活塞與摩擦環(huán)外端面接觸為止，因為復(fù)位彈簧力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以克服摩擦環(huán)與缸壁之間的摩擦力。此時如圖所示，間隙△存在于活塞與摩擦環(huán)內(nèi)端面之間。制動時，輪缸活塞外移。若制動器間隙正好等于設(shè)定值，則當(dāng)活塞移動到與摩擦環(huán)內(nèi)端面接觸(即間隙△消失)時，制動器間隙應(yīng)已消失，并且蹄鼓已壓緊到足以產(chǎn)生最大制動力矩的程度。若制動器間隙由于種種原因增大到超過設(shè)定值，則活塞外移到△=0時，仍不能實現(xiàn)完全制動。但只要輪缸液壓達(dá)到0.8～1.1MPa,即能將活塞連同摩擦環(huán)繼續(xù)推出，直到實現(xiàn)完全制動。這樣，在解除制動時，制動蹄只能恢復(fù)到活塞與處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止，即制動器間隙恢復(fù)到設(shè)定值。由此可見，正是摩擦環(huán)與缸壁之間的這一不可逆轉(zhuǎn)的軸向相對位移補償了制動器的過量間隙。這一也是一切摩擦限位式間隙自調(diào)裝置的共同原理。下一頁返回上一頁4.2制動器摩擦限位式間隙自調(diào)裝置一也可以裝在制動蹄上，如圖4-14所示。限位套筒5穿過制動蹄腹板3上的長孔，并借壓緊彈簧8將兩限位摩擦片和7夾持在制動蹄腹板上，由此保持限位套筒5與制動腹板3的相對位置。球頭限位銷4固定在制動底板1上，穿人限位套筒5的孔中，限位套筒5與限位銷4球頭之間的間隙△決定了限位套筒相對于限位銷的位移量，一也即制動蹄與制動鼓之間所設(shè)定的制動間隙。當(dāng)制動蹄與制動鼓之間存在過量的間隙時，由于限位銷對限位套筒的定位作用，使得制動蹄在張開的過程中先出現(xiàn)限位套筒與限位球銷的接觸，隨后制動蹄在促動力作用下使制動蹄腹板克服限位摩擦片上摩擦力，相對于限位套筒繼續(xù)向右移動，壓向制動鼓，實現(xiàn)完全制動。當(dāng)制動促動力解除以后，在制動蹄復(fù)位彈簧作用下，限位套筒借限位摩擦片上的摩擦力與制動蹄一起復(fù)位，直至限位球銷與限位套筒內(nèi)壁接觸為止。下一頁返回上一頁4.2制動器至此，制動蹄腹板與限位套筒的相對位置發(fā)生改變，其該變量即為制動間隙中過量的部分。具有摩擦限位式間隙自調(diào)裝置的制動器在裝配時不需要調(diào)校間隙，只要在安裝到汽車上以后，經(jīng)過一次完全制動，即可以將制動間隙自動調(diào)整到設(shè)定值。因此這種自調(diào)裝置屬于一次調(diào)準(zhǔn)式。(2)楔塊式間隙自調(diào)裝置。上海桑塔納、奧迪100型轎車以及紅旗CA7220型轎車后輪制動器間隙均采用楔塊式間隙自調(diào)裝置。如圖4-5所示，間隙自調(diào)裝置的調(diào)整楔1裝在推桿2右端槽內(nèi)，其下端與彈簧13相連，彈簧固定在制動蹄上。制動推桿兩端有缺口，其右端缺口的端面壓在調(diào)節(jié)楔1的齒形面上，調(diào)節(jié)楔的另一側(cè)齒形面壓在與后制動蹄固定在一起的斜支承上。下一頁返回上一頁4.2制動器在連接彈簧4的作用下，制動推桿緊緊壓在調(diào)節(jié)楔和斜支承上，制動推桿左端的頭部有一凸耳5(圖4-15)，它與駐車制動拉桿4的外側(cè)面之間有一設(shè)定間隙△(0.2～0.3mm)。上回位彈簧使制動拉桿與制動推桿左側(cè)缺口的端面緊緊貼在一起。在正常制動間隙(設(shè)定間隙△)內(nèi)進(jìn)行制動時，兩制動蹄在輪缸活塞的推力作用下向外張開，并壓靠到制動鼓上，實施制動。此時，由于連接彈簧的剛度設(shè)計得比上回位彈簧大，所以上回位彈簧被拉伸，而連接彈簧不被拉伸。此時駐車制動拉桿始終壓住調(diào)整楔，并與前制動蹄一起壓靠到制動鼓上，此時制動拉桿與制動推桿凸耳不相接觸。當(dāng)制動間隙增加超過設(shè)定間隙△值進(jìn)行行車制動時，兩蹄在輪缸活塞推力的作用下，上回位彈簧首先被拉伸到一定程度后，連接彈簧一也被拉伸，使制動拉桿與制動推桿凸耳不但接觸，而且外移。下一頁返回上一頁4.2制動器此時，駐車制動推桿與前制動蹄斜支承間形成的切槽與調(diào)整楔間便產(chǎn)生了間隙，于是調(diào)整楔被彈簧13(圖4-5)往下拉，直到調(diào)整楔與切槽兩側(cè)面重新接觸為止，從而補償了制動器的過量間隙。解除制動時，兩制動蹄在復(fù)位彈簧的作用下復(fù)位，但不可能恢復(fù)到制動前的位置。因為借以補償過量制動間隙的調(diào)整楔與切槽的相對位置是不可逆轉(zhuǎn)的。這種制動器間隙自動調(diào)整裝置一也是一次調(diào)準(zhǔn)式。(3)星形螺母式間隙自動調(diào)整裝置。圖4-16為鼓式制動器星形螺母式間隙自動調(diào)整裝置，它安裝于制動器的從蹄上，在汽車倒車且實施制動的過程中完成調(diào)節(jié)。采用這種方式的間隙自調(diào)節(jié)裝置可以大大減少“過調(diào)節(jié)”的可能性，即通過將制動間隙調(diào)整安排在很少出現(xiàn)的倒車制動過程中，來有效地避免由于制動鼓嚴(yán)重受熱膨脹變形造成的間隙增大。下一頁返回上一頁4.2制動器自調(diào)連接彈簧4的作用下，制動推桿緊緊壓在調(diào)節(jié)楔和斜支承上，制動推桿左端的頭部有一凸耳5(圖4-15)，它與駐車制動拉桿4的外側(cè)面之間有一設(shè)定間隙△(0.2～0.3mm)。上回位彈簧使制動拉桿與制動推桿左側(cè)缺口的端面緊緊貼在一起。在正常制動間隙(設(shè)定間隙△)內(nèi)進(jìn)行制動時，兩制動蹄在輪缸活塞的推力作用下向外張開，并壓靠到制動鼓上，實施制動。此時，由于連接彈簧的剛度設(shè)計得比上回位彈簧大，所以上回位彈簧被拉伸，而連接彈簧不被拉伸。此時駐車制動拉桿始終壓住調(diào)整楔，并與前制動蹄一起壓靠到制動鼓上，此時制動拉桿與制動推桿凸耳不相接觸。當(dāng)制動間隙增加超過設(shè)定間隙△值進(jìn)行行車制動時，兩蹄在輪缸活塞推力的作用下，上回位彈簧首先被拉伸到一定程度后，連接彈簧一也被拉伸，使制動拉桿與制動推桿凸耳不但接觸，而且外移。下一頁返回上一頁4.2制動器節(jié)系統(tǒng)主要由自調(diào)節(jié)拉索5、自調(diào)節(jié)拉索導(dǎo)向板3、自調(diào)節(jié)棘爪6和間隙調(diào)整星形螺母7等組成。自調(diào)節(jié)拉索5的一端固定在制動器促動活塞上方的軸銷中，另一端繞過自調(diào)節(jié)拉索導(dǎo)向板3后與自調(diào)節(jié)棘爪6相連。當(dāng)制動間隙處于正常范圍內(nèi)實施制動時，自調(diào)節(jié)棘爪6受自調(diào)節(jié)拉索5的控制在小范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動，無法跨越間隙調(diào)整星形螺母7上與自調(diào)節(jié)棘爪6相接觸的齒頂部，因而不能撥動間隙調(diào)整星形螺母7。而一旦制動蹄摩擦片磨損變薄后，自調(diào)節(jié)棘爪6隨后制動蹄4-起順時針轉(zhuǎn)過一個較大的角度，自調(diào)節(jié)棘爪6兩端部將跨過間隙調(diào)整星形螺母7上與原齒輪規(guī)定的位置，卡入間隙調(diào)整星形螺母7上新的齒隙中。解除制動時，在棘爪復(fù)位彈簧9的拉力作用下，棘爪逆時針轉(zhuǎn)動復(fù)位，推動間隙調(diào)整星形螺母7轉(zhuǎn)動，使得可調(diào)頂桿8改變長度，從而達(dá)到調(diào)整制動蹄與制動鼓之間間隙的目的。下一頁返回上一頁4.2制動器4.2.1.2凸輪式制動器國內(nèi)外汽車的氣壓制動系統(tǒng)中，大都是采用凸輪促動的車輪制動器，而且多為領(lǐng)從蹄式，如圖4-17所示。這種制動器除了用制動凸輪做張開裝置外，其余部分結(jié)構(gòu)與輪缸促動的領(lǐng)從蹄式制動器大體相同。可鍛鑄鐵鑄成的兩制動蹄10的一端套在偏心支承銷12上，支承銷下面有支承銷座11,固定在制動底板上。制動蹄的另一端靠回位彈簧14拉攏并使之緊靠在制動凸輪9上。凸輪與凸輪軸6制成一體，凸輪軸安裝在制動底板8的支架7內(nèi)，軸端有花鍵與制動調(diào)整臂內(nèi)的蝸輪5相連。調(diào)整臂的另一端則和制動氣室1的推桿連接叉2相連。在制動蹄的外圓弧面上鉚有兩塊石棉摩擦片。不制動時，摩擦片和制動鼓13之間留有適當(dāng)?shù)拈g隙，使制動鼓能隨車輪自由轉(zhuǎn)動。下一頁返回上一頁4.2制動器制動時，壓縮空氣進(jìn)人制動氣室1，通過推桿及連接叉2使制動調(diào)整臂3轉(zhuǎn)動，調(diào)整臂帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動，凸輪9迫使兩制動蹄10張開并壓緊在制動鼓13上，產(chǎn)生相應(yīng)的制動作用。當(dāng)放松制動踏板時，制動氣室中的壓縮空氣排出，膜片在回位彈簧作用下回位，并通過推桿、連接叉、制動調(diào)整臂帶動凸輪軸回位，同時，兩制動蹄在回位彈簧作用下，以其上端支承面靠緊于制動凸輪的兩側(cè)，制動蹄鼓間保持一定的間隙，制動作用解除。上述制動器為領(lǐng)從蹄式制動器。制動時在蹄與鼓之間摩擦力的作用下，使領(lǐng)蹄有離開凸輪的傾向，從蹄有壓緊凸輪的傾向，造成凸輪對領(lǐng)蹄的張開力小于從蹄。從而使兩蹄所受到的制動鼓的法向反力基本相等，使兩蹄的制動力矩近似相等。但由于這種制動器結(jié)構(gòu)上不是中心對稱，兩蹄作用于制動鼓上的法向等效合力雖然大小相等，但不在一條直線上，不能完全平衡。因此這種制動器仍為非平衡式制動器。下一頁返回上一頁4.2制動器制動器的間隙可以根據(jù)需要進(jìn)行局部或全面調(diào)整。局部調(diào)整時，是利用制動調(diào)整臂來改變制動凸輪的原始角位置。制動調(diào)整臂的結(jié)構(gòu)如圖4-18所示。在制動調(diào)整臂體8內(nèi)，裝有調(diào)整蝸桿7和調(diào)整蝸輪2，兩者相互嚙合。調(diào)整蝸輪以內(nèi)花鍵與制動凸輪軸的外花鍵嚙合。在制動調(diào)整臂位置不變的情況下，轉(zhuǎn)動蝸桿可通過蝸輪帶動凸輪軸轉(zhuǎn)過一角度，從而改變制動凸輪的原始角位置。調(diào)整時，將鎖止套4向內(nèi)按人，使蝸桿軸3的六方頭露出，此時即可轉(zhuǎn)動蝸桿軸，每轉(zhuǎn)60。松開鎖止套，鎖止套在彈簧5的作用下被彈出，與蝸桿軸端的六方頭相接合，由鎖止螺釘6將鎖止套的圓周位置固定。全面調(diào)整時，還應(yīng)同時轉(zhuǎn)動帶偏心軸頸的支承銷12(圖4-17)，以改變制動器支承端的間隙。解放CA1091型載貨汽車制動器間隙標(biāo)準(zhǔn)值:靠近支承銷的一端為0.20～0.50mm,靠近制動凸輪的一端為0.40～0.70mm。下一頁返回上一頁4.2制動器東風(fēng)EQ1090E型汽車制動器間隙標(biāo)準(zhǔn)值:靠近支承銷的一端為0.25～0.40mm,靠近制動凸輪的一端為0.40～0.55mm。4.2.2盤式制動器盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，稱為制動盤。其固定元件有著多種結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)固定元件的結(jié)構(gòu)形式不同，盤式制動器大體上可以分為兩類，即鉗盤式制動器和全盤式制動器。鉗盤式制動器中的固定元件是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2-4塊制動塊。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的鉗型支架中，總稱為制動鉗。根據(jù)制動鉗的結(jié)構(gòu)形式不同，鉗盤式制動器又分為定鉗盤式制動器和浮鉗盤式制動器兩種。下一頁返回上一頁4.2制動器全盤式制動器的固定元件的金屬背板和摩擦片都做成圓盤形，因而其制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸。全盤式制動器由于制動鉗的橫向尺寸較大，主要應(yīng)用在重型汽車上。這里不作介紹。1.定鉗盤式制動器定鉗盤式制動器的基本結(jié)構(gòu)如圖4-19所示。制動盤9與車輪相連接，隨車輪一起轉(zhuǎn)動。輪缸活塞3布置在制動盤兩側(cè)的制動鉗支架中，活塞的端部粘有摩擦片。制動鉗用螺栓固定在橋殼或轉(zhuǎn)向節(jié)上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能軸向移動。制動時，高壓制動液被壓人兩制動輪缸中，推動輪缸活塞3，使兩個制動摩擦片同時壓向制動盤9，產(chǎn)生制動作用。此時活塞上矩形橡膠密封圈的刃邊在活塞摩擦力的作用下，產(chǎn)生彈性變形（圖4-20(a)）。其極限變形量應(yīng)等于(制動器間隙為設(shè)定值時的)完全制動所需的活塞行程。下一頁返回上一頁4.2制動器解除制動時，活塞在密封圈的彈力作用下回位，直至密封圈變形完全消失為止(圖4-20(b))。此時摩擦片與制動盤之間的間隙即為設(shè)定間隙。若制動器存在過量間隙，則制動時活塞密封圈變形達(dá)到極限值后，輪缸活塞在液壓作用下克服密封圈的摩擦力而繼續(xù)移動，直到完全制動為止。但解除制動后，活塞密封圈將活塞拉回的距離為制動器間隙恢復(fù)到設(shè)定值。由此可見，密封圈能兼起活塞回位彈簧和一次調(diào)準(zhǔn)式間隙自調(diào)裝置的作用，可使制動鉗結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，故在輕、中型轎車上得到廣泛應(yīng)用。但這種結(jié)構(gòu)對橡膠密封圈的彈性、耐熱性、耐磨性及加工精度要求較高，而且所能保持的制動器間隙較小，在保證徹底解除制動方面還不十分可靠。下一頁返回上一頁4.2制動器圖4-21所示為德國奔馳600型高級轎車前輪定鉗盤式制動器各主要元件安裝示意圖。制動盤3用螺釘固定在輪毅4上，隨車輪一起旋轉(zhuǎn)。兩個制動鉗對稱地布置在制動盤外緣處(圖中只表示一個，另一個已剖去)。制動鉗體由內(nèi)外兩部分1和2組成，用4個螺栓連接成一整體。兩個內(nèi)側(cè)制動鉗體1和9各用制動鉗固定螺釘8固定在前軸轉(zhuǎn)向節(jié)10上。制動鉗的構(gòu)造如圖4-22所示。內(nèi)、外兩側(cè)制動鉗體實際上各為一個液壓輪缸的缸體，其中各裝有一個活塞5，內(nèi)外液壓輪缸有油道連通。摩擦彈簧17固裝在活塞的尾端，并緊箍著回位銷16的中部?；匚讳N的頭部裝有限位墊圈14。爪形回位彈簧15及回位彈簧擋盤13裝在鉗體底部的錐形凹坑中，其彈力的方向始終是向左拉著回位銷16。在活塞5的前端裝有活塞壓板6,摩擦片9鉆在摩擦片底板3上，底板的外端裝在摩擦片定位銷2上，并可沿定位銷軸向移動。下一頁返回上一頁4.2制動器制動時，制動液被壓人活塞后面的輪缸腔體內(nèi)，推動活塞向前(圖中向右)移動，將摩擦片9壓緊在制動盤10上，即對車輪產(chǎn)生制動作用。同時，活塞還通過摩擦彈簧17、回位銷16使爪形回位彈簧15向前拱曲變形。解除制動時，輪缸中的油壓撤除，在爪形回位彈簧15的作用下，回位銷16又通過摩擦彈簧17將活塞拉回，于是摩擦片在制動盤與活塞壓板6之間浮動，不起制動作用。這種制動器中摩擦副的間隙是自動調(diào)整的。間隙為標(biāo)準(zhǔn)值時，活塞在油壓作用下右移到爪形回位彈簧15與其擋盤13接觸時，摩擦片9應(yīng)當(dāng)與制動盤壓緊，即爪形回位彈簧15與其擋盤13之間的間隙應(yīng)等于制動器的正常間隙。下一頁返回上一頁4.2制動器若摩擦片磨損，制動器間隙便大于爪形回位彈簧與其擋盤之間的間隙，則在爪形回位彈簧與擋盤接觸而回位銷16停止右移時，由于液壓力大于摩擦彈簧與回位銷之間的摩擦力，故活塞帶動摩擦彈簧相對于回位銷繼續(xù)右移，直到摩擦片壓緊到制動盤上為止，其右移的距離正好等于磨損量。油壓撤除后，爪形回位彈簧帶動回位銷并依靠摩擦彈簧與回位銷之間的摩擦力使活塞回位，其回位量只能等于爪形回位彈簧與其擋盤之間的間隙。這種結(jié)構(gòu)工作可靠，可簡化保養(yǎng)作用。2.浮鉗盤式制動器浮鉗盤式制動器的制動鉗是浮動的，可以相對于制動盤做軸向移動。其中只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，用以驅(qū)動內(nèi)側(cè)制動塊，而外側(cè)的制動塊則附著在鉗體上，制動時隨制動鉗做軸向移動。圖4-23所示為浮鉗盤式制動器結(jié)構(gòu)示意圖。制動時，內(nèi)側(cè)活塞及摩擦片在液壓作用力F1作用下，向左移動壓向制動盤4。下一頁返回上一頁4.2制動器同時，液壓的反作用力F2推動制動鉗體1向右移動，使外側(cè)摩擦片一也壓靠到制動盤4上。導(dǎo)向銷2上的橡膠襯套不僅能夠稍微變形以消除制動器間隙，而且可使導(dǎo)向銷免受泥污。解除制動時，橡膠襯套所釋放出來的彈性能有助于外側(cè)制動塊離開制動盤?；钊芊馊κ够钊匚弧Ｈ糁苿悠鳟a(chǎn)生了過量的間隙，活塞則相對于密封圈滑移，借此實現(xiàn)間隙自動調(diào)整。與定鉗盤式制動器相比，浮鉗盤式制動器的單側(cè)油缸結(jié)構(gòu)簡單，使制動器的軸向與徑向尺寸較小，有可能布置得更接近車輪輪毅。浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器時，不用加設(shè)駐車制動鉗，只需在行車制動鉗油缸附近加裝一些駐車制動機(jī)械傳動零件，用以推動油缸活塞。由于浮鉗盤式制動器優(yōu)點較多，近年來在轎車及輕型載貨汽車上得到廣泛應(yīng)用。下一頁返回上一頁4.2制動器3.制動鉗磨損報警裝置許多盤式制動器上裝有制動塊摩擦片磨損報警裝置，用來提醒駕駛員制動塊上的摩擦片需要更換。常見的磨損報警裝置有聲音的、電子的和觸覺的三種。聲音報警裝置如圖4-24所示，這種系統(tǒng)在制動摩擦塊的背板上裝有一小彈簧片，其端部到制動盤的距離剛好為摩擦片的磨損極限，當(dāng)摩擦片磨損到需更換時，彈簧片與制動盤接觸發(fā)出刺耳的尖叫聲，警告駕駛員需要維修制動系統(tǒng)。電子報警裝置是在摩擦片內(nèi)預(yù)埋了電路觸點，當(dāng)襯片磨損到觸點外露接觸制動盤時，形成電流回路接通儀表板上的警告燈，告知駕駛員摩擦片需更換。觸覺報警裝置是在制動盤表面有一傳感器，摩擦片一也有一傳感器。當(dāng)摩擦片磨損到兩個傳感器接觸時，踏板產(chǎn)生脈動，提醒駕駛員需要更換摩擦片。下一頁返回上一頁4.2制動器4.盤式制動器的特點盤式制動器與鼓式制動器相比，具有以下優(yōu)點:(1)摩擦表面為平面不易發(fā)生較大變形，制動力矩較穩(wěn)定。(2)熱穩(wěn)定性好，受熱后制動盤只在徑向膨脹，不影響制動間隙。(3)受水浸漬后，在離心力的作用下水很快被甩干，摩擦片上的剩水一也由于壓力高而較容易被擠出。(4)制動力矩與汽車行駛方向無關(guān)。(5)制動間隙小，便于自動調(diào)節(jié)間隙。(6)摩擦片容易檢查、維護(hù)和更換。不足之處:(1)盤式制動器摩擦片直接壓在圓盤上，無自動摩擦增力作用，所以在此系統(tǒng)中須另行裝設(shè)動力輔助裝置。下一頁返回上一頁4.2制動器(2)兼用駐車制動時，加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器的復(fù)雜，因而用在后輪上受到限制。4.2.3駐車制動裝置駐車制動裝置的作用是使停駛后的汽車能夠駐留原地不動，使汽車在坡道上能順利起步，當(dāng)行車制動效能失效后臨時使用或配合行車制動器進(jìn)行緊急制動。駐車制動裝置按其安裝位置可分為中央制動式和車輪制動式兩種。前者的制動器安裝在變速器的后面，制動力作用在傳動軸上;后者與車輪制動器共用一個制動器總成，只是傳動機(jī)構(gòu)是相互獨立。駐車制動器按其結(jié)構(gòu)形式分為鼓式、盤式、帶式和彈簧作用式。圖4-25所示為東風(fēng)EQ1090E型汽車駐車制動器的結(jié)構(gòu)。該制動器為中央制動、鼓式簡單非平衡式。下一頁返回上一頁4.2制動器制動鼓通過螺栓與變速器輸出軸的凸緣盤連接在一起，制動底板固定在變速器輸出軸軸承蓋上，兩制動蹄通過偏心支承銷支承在制動底板上，其上端裝有滾輪，在復(fù)位彈簧的作用下，滾輪抵靠在凸輪的兩側(cè)，凸輪軸支承在制動底板的上部，軸外端與擺臂連接，擺臂的另一端與穿過壓緊彈簧的拉桿相連，駐車制動桿上裝有棘爪。駐車制動時，將駐車制動桿上端向后拉動，則制動桿的下端向前擺動，傳動桿帶動搖臂順時針轉(zhuǎn)動，拉桿則帶動擺臂順時針轉(zhuǎn)動，凸輪軸亦順時針轉(zhuǎn)動，凸輪則使兩制動蹄以支承銷為支點向外張開，壓靠到制動鼓上，產(chǎn)生制動作用。當(dāng)制動桿拉到制動位置時，棘爪嵌人齒扇上的棘齒內(nèi)，起鎖止作用。解除制動時，按下駐車制動桿上的按鈕使棘爪脫離棘齒，向前推動制動桿，則傳動桿、拉桿、凸輪軸按逆時針方向轉(zhuǎn)動，制動蹄在復(fù)位彈簧的作用下復(fù)位，制動蹄與制動鼓間恢復(fù)制動間隙，駐車制動解除。下一頁返回上一頁4.2制動器調(diào)整制動間隙時，須將駐車制動桿3置于不制動位置，旋進(jìn)拉桿13上的調(diào)整螺母12,通過改變凸輪的原始位置，使制動器間隙和自由行程減小，反之則增大。若仍不能調(diào)整到需要的間隙，則需拆下擺臂14,錯開一個或數(shù)個花鍵齒安裝后再利用螺母12進(jìn)行調(diào)整。此時，不應(yīng)松動駐車制動器偏心支承銷的鎖緊螺母和改變支承銷的位置，否則有可能破壞摩擦片和制動鼓的貼合狀態(tài)。當(dāng)需要進(jìn)行全面調(diào)整時，方可改變偏心支承銷的位置。2.帶駐車制動機(jī)構(gòu)的鼓式制動器圖4-26所示為帶駐車制動機(jī)構(gòu)的鼓式制動器，這種駐車制動機(jī)構(gòu)通常設(shè)置在后輪鼓式制動器中，與行車制動系統(tǒng)共用一套制動器。操縱機(jī)構(gòu)通過駐車制動拉索，拉動制動蹄操縱桿繞支點轉(zhuǎn)動，并通過駐車制動蹄支柱7,推動兩制動摩擦片2外張，壓住后制動鼓，起到駐車制動的作用。下一頁返回上一頁4.2制動器3.帶駐車制動機(jī)構(gòu)的盤式制動器圖4-27所示為一種帶凸輪促動機(jī)構(gòu)的浮鉗盤式制動器。自調(diào)螺桿9穿過制動鉗體1的孔旋裝在有粗牙螺紋的自調(diào)螺母12中，螺母凸緣的左邊部分被扭簧13緊箍著。扭簧的一端固定在活塞上，而另一端則自由地抵靠在螺母凸緣上。推力球軸承11固定在螺母凸緣的右側(cè)，并被固定在活塞14上的擋片10封閉。膜片彈簧8使螺桿右邊斜面與駐車制動杠桿7的凸緣斜面始終貼合。駐車制動時，在駐車制動杠桿7的凸輪推動下，自調(diào)螺桿9連同自調(diào)螺母12一直左移到螺母接觸活塞14的底部。此時，由于扭簧的障礙，自調(diào)螺母不可能倒轉(zhuǎn)著相對于螺桿向右移動，于是軸向推力便通過活塞傳動到制動塊上而實現(xiàn)制動。解除制動時，自調(diào)螺桿9在膜片彈簧8的作用下，隨著駐車制動杠桿7復(fù)位。下一頁返回上一頁4.2制動器圖4-28所示是雷克薩斯LS400轎車盤鼓式駐車制動器。這種制動器將一個做行車制動器的盤式制動器和一個做駐車制動器的鼓式制動器組合在一起。雙作用制動盤的外緣盤做盤式制動器的制動盤，中間的鼓部做鼓式制動器的駐車制動鼓。進(jìn)行駐車制動時，將駕駛室中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位置，經(jīng)一系列杠桿和拉繩傳動，將駐車制動杠桿的下端向前拉，使之繞平頭銷轉(zhuǎn)動，其中間支點推動制動推桿左移，將前制動蹄推向制動鼓。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之后，推桿停止移動，此時制動桿繞中間支點繼續(xù)轉(zhuǎn)動，于是制動杠桿的上端向右移動，使后制動蹄壓靠到制動鼓上，施以駐車制動。解除制動時，將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置，制動杠桿在卷繞在拉繩上的復(fù)位彈簧作用下復(fù)位，同時制動蹄復(fù)位彈簧將兩制動蹄拉攏。返回上一頁4.3制動傳動裝置汽車制動傳動裝置的功用是將駕駛員施加于踏板上的力放大后傳到制動器，并控制制動器的工作，以獲得所需要的制動作用。制動傳動裝置按傳力介質(zhì)不同，可分為機(jī)械式、液壓式和氣壓式。由于機(jī)械式應(yīng)用較少，因此這里只介紹液壓式和氣壓式制動傳動裝置。4.3.1液壓制動傳動裝置在液壓式制動傳動裝置中，傳力介質(zhì)是制動油液，利用制動油液將駕駛員作用于制動踏板上的力轉(zhuǎn)換為油液壓力，通過管路傳至車輪制動器，再將油液壓力轉(zhuǎn)換為使制動蹄張開的機(jī)械推力。按制動能源不同，分為人力液壓制動系統(tǒng)和伺服液壓制動系統(tǒng)。目前轎車和輕型車普遍采用伺服液壓制動系統(tǒng)，伺服液壓制動系統(tǒng)有真空助力式和真空增壓式兩種。下一頁返回4.3制動傳動裝置4.3.1.1液壓制動回路與工作原理

為了提高汽車制動的可靠性和行車的安全性，目前都是采用雙回路液壓制動傳動裝置。雙回路是指利用彼此獨立的雙腔制動主缸，通過兩套獨立管路，分別控制兩橋或三橋的車輪制動器。其特點是若其中一套回路發(fā)生故障而失效時，另一套回路仍能繼續(xù)起制動作用。雙回路的布置方案在各型汽車上各有不同，常見的有前后獨立式和交叉式兩種形式，如圖4-29所示。前后獨立式雙回路液壓制動傳動裝置〔圖4-29(a)）由雙腔制動主缸通過兩套獨立的管路分別控制前橋和后橋的車輪制動器。這種布置方式結(jié)構(gòu)簡單，如果其中一套管路損壞漏油，另一套仍能起作用，但會破壞前后橋制動力分配的比例，主要用于對后輪制動依賴性較大的發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動的汽車。交叉式雙回路液壓制動傳動裝置由雙腔制動主缸通過兩套獨立的管路分別控制前后橋?qū)蔷€方向的兩個車輪制動器。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置這種布置方式在任一管路失效時，仍能保持一半的制動力，且前后橋制動力分配比例保持不變，有利于提高制動方向穩(wěn)定性，主要用于對前輪制動依賴性較大的發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動的轎車。圖4-30所示為一汽奧迪100型轎車制動系統(tǒng)示意圖。該系統(tǒng)采用真空助力、雙回路交叉布置。前輪為盤式制動器，后輪為鼓式制動器。后輪鼓式制動器同時一也作為駐車制動系的制動器。制動主缸4的后腔與右前輪、左后輪的制動回路3相通;制動主缸4的前腔與左前輪、右后輪的制動回路5相通。制動時，駕駛員踩下制動踏板1，踏板力經(jīng)真空助力器2放大后，作用在制動主缸4上，制動主缸將制動液加壓后，分別輸送到兩個制動回路，使制動器產(chǎn)生制動作用。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置這種液壓傳動對角線雙回路制動系統(tǒng)能保證在任一個回路出現(xiàn)故障時，仍能得到總制動效能的50%左右。此外，這種制動系結(jié)構(gòu)簡單，并且直行時緊急制動的穩(wěn)定性好。要施行手制動時，只要用手向后拉手制動操縱桿7到位為止，并通過自鎖機(jī)構(gòu)鎖住。在此過程中，由手制動操縱桿帶動手制動操縱纜繩8,纜繩牽引制動軟軸，再由軟軸帶動制動器里的拉桿，使兩個后輪制動器中的兩個制動蹄向外張開，使制動鼓產(chǎn)生制動作用。解除制動時，先用手指壓下制動操縱桿頭部按鈕來解除鎖止作用，然后向前推動手制動操縱桿直到不能移動為止。制動踏板機(jī)構(gòu)和手制動操縱桿在施行制動時和電氣開關(guān)相接觸，指示燈亮，進(jìn)行制動顯示。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置4.3.1.2液壓式制動傳動裝置的主要部件1.制動主缸制動主缸的作用是將踏板力轉(zhuǎn)變成液壓力。現(xiàn)代汽車的行車制動系統(tǒng)都必須采用雙回路制動系，因此液壓制動系都采用雙腔式制動主缸。圖4-31所示為串聯(lián)式雙腔制動主缸。缸體11內(nèi)裝有兩個活塞3和9，將主缸內(nèi)腔分為兩個工作腔12和17。第一工作腔17既與右前輪盤式制動器液壓缸相通，還經(jīng)感載比例閥與左后輪鼓式制動器輪缸相通(參見圖4-30)。第二工作腔12也有兩條通路，一條是通往左前輪盤式制動器液壓缸;一條是經(jīng)感載比例閥通往右后輪鼓式制動器輪缸。每套管路和工作腔又分別通過補償孔18和回油孔19與儲油罐(圖中未畫出)相通。第二活塞9兩端均承受彈簧力，但左彈簧張力小于右彈簧張力，故主缸不工作時，第二活塞由右端彈簧保持在正確的初始位置，使補償孔和進(jìn)油孔與缸內(nèi)相通。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置第一活塞3在左端彈簧作用下，壓靠在套1上，使其處于補償孔18和回油孔19之間的位置。密封套2用來防止主缸漏油。此外每個活塞上都裝有密封圈，以便兩腔建立油壓并保證密封。制動時，駕駛員踩下制動踏板，真空助力器推動第一活塞3向左移動，在其密封圈遮住補償孔18后，第一工作腔17的油壓開始升高。油液一方面通過腔內(nèi)出油孔(圖中未畫出)進(jìn)人右前左后制動管路，一方面又對第二活塞9產(chǎn)生推力，在此推力及活塞3左端彈簧力的共同作用下，第二活塞9也向左移動，這樣第二工作腔12也產(chǎn)生了壓力，推開腔內(nèi)出油閥(圖中未畫出)，油液進(jìn)人左前、右后制動管路，于是兩制動管路對汽車施行制動。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置解除制動時，駕駛員松開制動踏板，活塞在彈簧作用下回位，液壓油自輪缸(或液壓缸)和管路中流回制動主缸。如活塞回位迅速，工作腔內(nèi)容積也迅速擴(kuò)大，使油壓迅速降低。由于管路阻力的影響，管路中的油液不能及時流回工作腔以充滿活塞移動讓出的空間，使工作腔形成一定的真空度。這時，儲液罐里的油液便經(jīng)進(jìn)油孔和活塞上面的小孔(圖中未畫出)推開密封圈的邊緣流人工作腔。當(dāng)活塞完全回位時，補償孔打開，工作腔內(nèi)多余的油由補償孔流回儲液罐。若液壓系統(tǒng)由于漏油以及由于溫度變化引起主缸工作腔、管路、輪缸中油液的膨脹或收縮，都可以通過補償孔進(jìn)行調(diào)節(jié)。若左前、右后輪制動管路損壞漏油，則踩下制動踏板時，只有第一工作腔中能建立一定壓力，而第二工作腔中無壓力。此時在兩腔壓力差的作用下，第二活塞被迅速推到底。之后，第一工作腔中的油壓才迅速升高，使右前、左后車輪產(chǎn)生制動作用。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置若右前、左后輪制動管路損壞漏油，則在踩下制動踏板時，開始只是第一活塞前移，因第一工作腔不能建立油壓，因而不能推動第二活塞向前移動。繼續(xù)踩下制動踏板，在第一活塞前端桿部直接頂?shù)降诙钊麜r，便能推動第二活塞，使第二工作腔建立油壓而使左前、右后車輪產(chǎn)生制動作用。由此可見，雙回路液壓制動系統(tǒng)中，一套管路損壞漏油時，另一套管路仍能工作，只是所需的踏板行程加大而已。2.制動輪缸制動輪缸的功用是將液體壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿犹銖堥_的機(jī)械推力。制動輪缸有單活塞式和雙活塞式兩種。單活塞式制動輪缸主要用于雙領(lǐng)蹄式和雙從蹄式制動器，而雙活塞式制動輪缸應(yīng)用較廣，即可用于領(lǐng)從蹄式制動器，又可用于雙向雙領(lǐng)蹄式制動器及自增力式制動器。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置圖4-32所示為雙活塞式制動輪缸示意圖。在缸體1內(nèi)裝有兩個活塞2，兩個皮碗3裝在兩個活塞的端面以實現(xiàn)油腔的密封，彈簧4保持皮碗、活塞、制動蹄的緊密接觸，并保持兩活塞之間的進(jìn)油間隙。防護(hù)罩6除防塵外，還可以防止水分進(jìn)人，以免活塞和缸體生銹而卡死。制動時，來自制動主缸的制動液經(jīng)進(jìn)油管接頭和進(jìn)油孔進(jìn)人兩活塞之間的油腔，將活塞向外推開，通過頂塊5推動制動蹄。3.真空助力器真空助力器是利用真空能(負(fù)氣壓能)對制動踏板進(jìn)行助力的裝置，對其控制是利用踏板機(jī)構(gòu)直接操縱。真空助力器的結(jié)構(gòu)與工作原理如圖4-33所示。真空助力器主要由真空伺服氣室和控制閥兩部分組成。真空伺服氣室由前、后殼體1和19組成，其間夾裝有伺服氣室膜片20，將伺服氣室分成前腔和后腔。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置前腔經(jīng)真空單向閥通向發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管(即真空源)，后腔膜片座8的毅筒中裝有控制閥6,控制閥由空氣閥10和真空閥9組成，空氣閥與控制閥推桿12固裝在一起，控制閥推桿借調(diào)整叉13與制動踏板機(jī)構(gòu)連接。外界空氣經(jīng)過濾環(huán)11和毛氈過濾環(huán)14濾清后進(jìn)人伺服氣室后腔。伺服氣室膜片座8上有通道A和B，通道A用于連通伺服氣室前腔和控制閥，通道B用來連通伺服氣室后腔和控制閥。膜片座的前端裝有制動主缸推桿2，其間有傳遞腳感的橡膠反作用盤7，橡膠反作用盤是兩面受力:右面要承受控制閥推桿12、空氣閥10及膜片座8的推力;左面要承受制動主缸推桿2傳來的主缸液壓的反作用力。真空助力器不工作時，空氣閥10和控制閥推桿12在控制閥推桿回位彈簧巧的作用下，離開橡膠反作用盤7，處于右端極限位置，并使真空閥9離開膜片座8上的閥座，即真空閥處于開啟狀態(tài)。而真空閥9又被閥門彈簧16壓緊在空氣閥10上，即空氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置此時，伺服氣室的前后兩腔互相連通，并與大氣隔絕。在發(fā)動機(jī)工作時，兩腔內(nèi)都產(chǎn)生一定的真空度。制動時，踩下制動踏板，來自踏板機(jī)構(gòu)的控制力推動控制閥推桿12和控制閥柱塞18向前移動，首先消除柱塞與橡膠反作用盤7之間的間隙后，再繼續(xù)推動制動主缸推桿2，主缸內(nèi)的制動液以一定壓力流人制動輪缸，此力為駕駛員踏板所給。與此同時，在閥門彈簧16的作用下，真空閥9一也隨之向前移動，直到壓靠在膜片座8的閥座上，從而使通道A與通道B隔絕。即伺服氣室的后腔同前腔(真空源)隔絕。進(jìn)而空氣閥10離開真空閥9而開啟。空氣經(jīng)過濾環(huán)11、毛氈過濾環(huán)14、空氣閥的開u和通道B充人伺服氣室后腔。隨著空氣的進(jìn)人，在伺服氣室膜片的兩側(cè)出現(xiàn)壓力差而產(chǎn)生推力，此推力通過膜片座s、橡膠反作用盤7、推動制動主缸推桿2向前移動，此力為壓力差所供給。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置此時，制動主缸推桿2上的作用力應(yīng)為踏板力和伺服氣室反作用盤推力的總和，但后者較前者大很多，使制動主缸輸出的壓力成倍地增高。解除制動時，控制閥推桿彈簧15即將控制閥推桿12和空氣閥10推向右移，使真空閥9離開膜片座8上的閥座，真空閥開啟。伺服氣室前、后兩腔相通，均為真空狀態(tài)。膜片座和膜片在膜片回位彈簧4的作用下回位，制動主缸即解除制動作用。若真空助力器失效或真空管路無真空度時，控制閥推桿12將通過空氣閥10直接推動膜片座和制動主缸推桿2移動，使制動主缸產(chǎn)生制動壓力，但加在踏板上的力要增大。真空增壓器利用真空能對制動主缸輸出的油液進(jìn)行增壓。其控制裝置是用制動踏板機(jī)構(gòu)通過主缸輸出的液壓操縱的。真空增壓器用于間接操縱式伺服制動系統(tǒng)中。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置4.真空增壓器真空增壓器的結(jié)構(gòu)如圖4-34所示。它由真空伺服氣室、控制閥和增壓缸三部分組成。伺服氣室膜片19將伺服氣室分為左、右兩腔。左腔C經(jīng)真空伺服氣室前殼體17端面接頭(圖中已剖去)通過真空管與真空罐相連接，且經(jīng)由增壓缸10中的孔道與控制閥下腔B相通。右腔D則經(jīng)通氣管16與控制閥上腔A相通。真空伺服氣室膜片中央經(jīng)膜片托盤21等與推桿14緊固在一起，伺服氣室膜片回位彈簧20使膜片在不制動時處于圖示最右端位置。在控制閥中，空氣閥1和真空閥3組成閥門組件，空氣閥座在控制閥體上，真空閥座在膜片座上。不制動時，在閥門彈簧2和控制閥膜片回位彈簧4的作用下，空氣閥1關(guān)閉，增壓器與大氣隔絕;真空閥3則開啟，使A,B,C,D腔互相連通并具有相同的真空度?？刂崎y活塞6與膜片座連為一體，可在控制閥缸中上下移動。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置增壓缸10的內(nèi)腔被增壓缸活塞7分成兩部分，左腔通過出油管接頭9通向前、后輪制動輪缸或安全缸，右腔經(jīng)進(jìn)油管接頭13與制動主缸相通。推桿14通過尼龍密封圈座15支承于增壓缸10的座孔中，并以兩個橡膠雙口密封圈密封，前端裝有截止閥11。不制動時，增壓缸活塞回位彈簧5將增壓缸活塞7推靠在活塞限位座12上。真空增壓器工作原理如圖4-35所示。踩下制動踏板時，制動液自制動主缸輸人增壓缸，開始時截止閥11處于開啟狀態(tài)，所以制動液可由增壓缸活塞上的孔進(jìn)人前后各制動輪缸。此時，輪缸壓力等于主缸壓力。與此同時，輸人到增壓缸的壓力油還作用到控制閥活塞6上，推動膜片座上移，首先將真空閥3關(guān)閉，使控制閥上腔A與下腔B隔絕，然后將空氣閥1打開。于是空氣便經(jīng)空氣濾清器流人空氣閥上腔A和伺服氣室右腔D〔圖4-35(a)〕，使其中的壓力升高(即真空度減小)。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置而此時控制閥下腔B和伺服氣室左腔C中的真空度則保持不變。在C,D兩腔壓力差的作用下，伺服氣室膜片19帶動推桿14向左移動，使截止閥11抵靠在增壓缸活塞7的閥座上，并使制動主缸與增壓缸左腔隔絕。這時，作用在增壓缸活塞上有兩個力:一是從制動主缸傳來的液壓作用力;另一個是推桿傳來的推力。所以，增壓缸左腔及各輪缸的液壓要高于主缸的液壓，因此起到了增壓效果。隨著A,D兩腔中真空度的降低，控制閥的膜片及閥門組件逐漸下移。A,D兩腔中真空度降低到一定值時，空氣閥關(guān)閉，此時真空度將保持在某一穩(wěn)定值上，其大小取決于輸人控制壓力，即主缸壓力。而控制壓力又取決于踏板力和踏板行程。所以，駕駛員作用于踏板上的力將對制動強(qiáng)度起決定作用。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置當(dāng)制動踏板回升一定距離〔圖4-35(b)〕,即主缸壓力下降一定值時，控制閥平衡狀態(tài)被破壞，控制閥活塞6及膜片座下移，真空閥開啟，于是A,D兩腔壓力降低，使D,C兩腔壓力差有所減小。增壓缸輸出壓力一也就保持在較低值，從而使制動強(qiáng)度減弱。當(dāng)制動踏板完全放松時，所有運動件都在各自的回位彈簧作用下回復(fù)原位，即圖4-34所示位置。若真空增壓器失效或管路漏氣而無真空度時，增壓缸中的截止閥11將保持開啟，使制動主缸與制動輪缸之間的油路暢通。整個系統(tǒng)相對于無增壓器工作一樣，只是所需踏板力要大些。4.3.2氣壓制動傳動裝置氣壓式制動傳動裝置的功用是利用壓縮空氣的壓力，按駕駛員的要求，經(jīng)控制閥對制動器進(jìn)行有效的制動，從而獲得所需要的制動力矩。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置氣壓制動傳動裝置由氣源和控制機(jī)構(gòu)兩大部分組成。氣源部分包括空氣壓縮機(jī)、調(diào)壓裝置、儲氣筒、報警裝置、油水放出閥和取氣閥、安全閥等部件?？刂蒲b置包括制動踏板、拉桿、制動閥等。氣壓制動系統(tǒng)的制動力大，制動靈活，廣泛應(yīng)用于中型和重型載貨汽車上。4.3.2.1氣壓制動傳動裝置組成及工作原理圖4-36所示為雙回路氣壓制動傳動裝置示意圖?？諝鈮嚎s機(jī)1產(chǎn)生的壓縮空氣首先經(jīng)過單向閥4輸人濕儲氣筒6進(jìn)行油水分離，之后分成兩個回路:一個回路經(jīng)過主儲氣筒14,并列雙腔式制動控制閥3的后腔通向前制動氣室2;另一路經(jīng)過主儲氣筒17、雙腔制動控制閥3的前腔和快放閥13通向后制動氣室10。當(dāng)其中一個回路發(fā)生故障失效時，另一回路仍能繼續(xù)工作，以維持汽車具有一定的制動能力，從而提高了汽車的行車安全性。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置快放閥13裝在制動控制閥3和后制動氣室10之間，其作用是當(dāng)松開制動踏板時，使后輪制動氣室放氣線路和放氣時間縮短，保證后輪制動器迅速解除制動。前、后制動回路的儲氣筒上都裝有低壓報警器15，當(dāng)儲氣筒中的氣壓低于0.35MPa時，便接通裝在駕駛室內(nèi)轉(zhuǎn)向柱支架內(nèi)側(cè)的蜂鳴器電路，使之發(fā)出斷續(xù)鳴叫聲，以警告駕駛員，注意儲氣筒內(nèi)氣壓過低。在不制動的情況下，前制動器主儲氣筒14還通過掛車制動閥9、掛車分離開關(guān)11、連接頭12向掛車儲氣筒充氣。制動時，雙腔制動閥的前、后腔輸出氣壓可能不一致，但都通過梭閥8,梭閥則只讓壓力較高一腔的壓縮空氣輸人掛車制動閥9，后者輸出的氣壓又控制裝在掛車上的繼動閥，使掛車產(chǎn)生制動。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置目前，中重型載貨汽車有6x4和8x4等形式，相應(yīng)制動系統(tǒng)更為復(fù)雜。圖4-37所示為解放CA1258P1I}2L7T1型汽車制動系統(tǒng)示意圖。空氣壓縮機(jī)1產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)干燥器2除去水分后，進(jìn)人四回路壓力保護(hù)閥4。四回路壓力保護(hù)閥其中兩路分別接前制動和駐車制動儲氣筒10，另一路接中橋制動儲氣筒6并通過氣壓保護(hù)閥7繼續(xù)向后橋制動儲氣筒19充氣，還有一路接輔助制動系統(tǒng)(排氣緩速)?？諝飧稍锲鞯淖饔檬浅嚎s空氣中的水分。行車過程中，空壓機(jī)輸出的壓縮空氣經(jīng)接口進(jìn)人干燥器，經(jīng)由干燥器中的分子篩吸附水分后，通過輸出日到儲氣筒以及與儲氣筒相連接的制動裝置。同時，干燥后的空氣經(jīng)接日一也壓進(jìn)再生儲氣筒?？諝飧稍锲髦羞€裝有溫度傳感器和加熱器，當(dāng)溫度低于某一數(shù)值時，加熱器通電加熱，可防止活塞等結(jié)構(gòu)元件低溫下結(jié)冰失效。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置再生儲氣筒的作用是將經(jīng)過干燥器的壓縮空氣暫時儲存，當(dāng)達(dá)到切斷壓力時，釋放出壓縮空氣給干燥器，以帶走分子篩上的水分并吹出積留在排氣閥門上的雜質(zhì)，使干燥劑再生。四回路壓力保護(hù)閥的功用使與之相連的四條回路彼此相互隔絕。這樣，在任一回路漏氣失效時，能夠保證空氣壓縮機(jī)繼續(xù)向其他三個完好的回路充氣。行車制動時，通過制動踏板的控制，前制動儲氣筒10中的壓縮空氣經(jīng)制動閥12的下腔進(jìn)人前制動氣室，使前輪制動器制動。中橋制動儲氣筒6內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)繼動閥14到中橋彈簧制動缸16的行車制動氣室，實施制動。后橋制動儲氣筒19內(nèi)的壓縮空氣，經(jīng)差動式繼動閥15到后橋彈簧制動缸18的行車制動氣室，實施后橋制動。駐車制動時，將手動閥11推到制動位置，彈簧制動缸中的壓縮空氣經(jīng)手繼動閥17的排氣閥門排出，從而實現(xiàn)駐車制動。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置差動式繼動閥的功用是防止行車及駐車制動系統(tǒng)同時操作時，組合式彈簧制動缸及制動氣室中的制動力的重疊，從而避免機(jī)械傳遞元件超負(fù)荷損壞，并使彈簧制動缸能夠迅速充、排氣。4.3.2.2氣壓式傳動裝置的主要部件1.空氣壓縮機(jī)空氣壓縮機(jī)用以產(chǎn)生制動所用的壓縮空氣。其結(jié)構(gòu)有單缸式和雙缸式兩種?？諝鈮嚎s機(jī)通常固定在氣缸體或氣缸蓋的一側(cè)，由發(fā)動機(jī)通過風(fēng)扇帶輪和V形帶驅(qū)動，或者由發(fā)動機(jī)曲軸的正時齒輪通過齒輪機(jī)構(gòu)驅(qū)動。圖4-38所示為單缸風(fēng)冷式空氣壓縮機(jī)，由發(fā)動機(jī)通過風(fēng)扇帶輪和V形帶驅(qū)動。支架上有三道滑槽，可通過調(diào)整螺栓移動空氣壓縮機(jī)的位置，來調(diào)整皮帶的松緊度。下一頁返回上一頁4.3制動傳動裝置空氣壓縮機(jī)具有與發(fā)動機(jī)類似的曲柄連桿機(jī)構(gòu)。鑄鐵制成的氣缸體下端用螺栓與曲軸箱連接，缸筒外鑄有散熱片。鋁制氣缸蓋4用螺栓緊固于氣缸體上端面