上海港外貿(mào)集裝箱貨物運輸組織流程分析

上海港外貿(mào)集裝箱貨物運輸組織流程分析

城市集裝箱運輸應(yīng)屬于城市物流的一部分。從城市的角度來看，必須充分考慮交通環(huán)境、交通擁擠和能耗等因素，并在城市范圍內(nèi)優(yōu)化每個集裝箱運輸部門的物流和相關(guān)運輸活動。其實質(zhì)是降低集裝箱的貨運成本和緩解由于集裝箱運輸帶來的交通擁擠和環(huán)境污染。樞紐港口的集裝箱量很大,其中大部分集裝箱是通過集裝箱卡車在城市內(nèi)集散,由于集裝箱卡車比一般的貨車長、大,易加劇城市交通擁堵程度,而且在運輸過程中帶來的噪音也比一般貨車大。1補(bǔ)箱運輸、運輸我國的貨運體系規(guī)劃相對薄弱,在城市交通規(guī)劃中很少考慮集裝箱的運輸通道問題,以及城市內(nèi)、外部的交通銜接問題?，F(xiàn)以上海港為例,分析由于港口的外貿(mào)集裝箱運輸對城市帶來的影響。集裝箱運輸有整箱、拼箱兩種貨物運輸形式。整箱貨物運輸是貨物直接從托運人的工廠或倉庫裝箱、驗關(guān),對集裝箱實施鉛封后,經(jīng)公路、鐵路或水路等運輸方式,一直運送到收貨人倉庫拆箱、驗關(guān),在運輸途中不進(jìn)行開箱作業(yè)。這種形式為門到門運輸,其批量一般較大。拼箱貨物運輸是托運人將貨物運送到集裝箱貨運站集中,承運人將單據(jù)不同而到達(dá)目的地相同的貨物,拼裝在一個集裝箱內(nèi),驗關(guān)、鉛封后,經(jīng)公路、鐵路或水路等運輸方式,運送到目的地集裝箱貨運站,拆箱、驗關(guān)后,再將貨物分別運送到收貨人處。其批量一般較小,每批貨物不能裝滿一箱。在對上海港貨運代理公司的問卷調(diào)查中,了解到一個集裝箱由10~15個嘜頭組成。所謂嘜頭,是指將同一個客戶運到同一地點的幾件貨物打包在一個木箱內(nèi),則稱這個木箱為嘜頭,并在嘜頭上貼標(biāo)簽(刷嘜)。對于一般貨物,發(fā)貨人將貨物運到貨運站,貨運代理將貨物拼箱后運到港區(qū)集裝箱堆場,貨運代理向船運代理訂艙的同時,向海關(guān)和動植物檢疫的有關(guān)部門申報,得到批準(zhǔn)后,裝船離港,通過遠(yuǎn)洋輪運到國外港區(qū)堆場,國外貨運代理再將集裝箱運到海關(guān)監(jiān)管倉庫進(jìn)行分撥,國外貨運代理向當(dāng)?shù)貒暮ｊP(guān)和動植物檢疫的有關(guān)部門申報,得到批準(zhǔn)后,客戶在貨運代理公司的貨運站將貨物運走。對于特種貨物,如危險品的進(jìn)出口拼箱業(yè)務(wù),貨運代理公司把不同的拼箱貨物運到貨運站,其他的操作流程和普通拼箱貨物相同,最后貨運代理公司把不同的貨物分撥給客戶。整箱貨物和拆拼箱貨物進(jìn)出口運輸?shù)牟僮髁鞒倘鐖D1所示。2外高橋港區(qū)隧道目前,上海港主要有3個集裝箱港區(qū):上海集裝箱港區(qū)(含軍工路碼頭、寶山碼頭、張華浜碼頭)、外高橋港區(qū)和洋山港港區(qū)。隨著洋山港的開港,上海集裝箱港區(qū)只作為散貨碼頭,不再作為集裝箱碼頭。上海市目前共有對外連接的高速公路3條:滬嘉瀏高速、滬寧高速和滬杭高速。此外,還有一般干線公路14條,其中上海到江蘇9條,上海到浙江5條,對外公路道口共有19處。張華浜和軍工路碼頭的集疏運通道,對外,往北向經(jīng)外環(huán)和郊環(huán)與滬寧、滬杭高速公路聯(lián)網(wǎng)或通過外環(huán)隧道經(jīng)滬崇蘇越江通道進(jìn)入蘇北;對內(nèi),往南經(jīng)逸仙路高架或軍工路與城市中心區(qū)相連。目前外高橋港區(qū)的集疏運方向主要為西向,即通過外環(huán)線和郊環(huán)線向上海、江蘇、浙江等地集散,因此郊環(huán)線與外環(huán)線的東段承擔(dān)港區(qū)大部分集裝箱的集疏量。外環(huán)隧道是蘇南、上海寶山、嘉定等地區(qū)的整箱運輸進(jìn)出外高橋港區(qū)的必經(jīng)之路,其設(shè)計為雙向八車道,每車道的通行能力為1200pcu/h,2020年外環(huán)隧道由集裝箱交通量占用的車道數(shù)為1.92個。在不含社會車輛的情況下,同一方向僅集裝箱運輸就占用了近2個車道。顯然在2020年外環(huán)隧道將形成嚴(yán)重的瓶頸。外環(huán)隧道和外高橋港區(qū)在上海市的分布如圖2所示。3解決方案提出的解決方案是合理提高內(nèi)河運輸和鐵路運輸?shù)姆謸?dān)率,降低公路運輸所占比例;通過改變集裝箱貨運站的布局減緩上海市的道路交通壓力。3.1提高內(nèi)河運輸水平據(jù)上海市規(guī)劃局統(tǒng)計資料,2004年與1995年相比,水運比重有了大幅度提高,公路運輸盡管總量大幅增長,但占總運輸量的比重有所降低。2004年上海港公路/鐵路/水運集疏運比例為:80/1/19,公路承擔(dān)集疏運份額過高,鐵路沒有充分發(fā)揮長距離、大批量、低成本、快速干線運輸?shù)膬?yōu)勢。(1)提高鐵路集疏運比例。鐵路的經(jīng)濟(jì)運距是500km以上,長江三角洲地區(qū)的京滬線滬寧段和滬昆線滬杭段分別為303km、201km。因此,僅從運距的角度,上海連接長三角腹地的集裝箱運輸,鐵路暫無與公路和水路競爭的實力,而其他港口的輻射地區(qū),鐵路也難以觸及。鐵路適宜于長距離非港口地區(qū)的運輸,在距上海較遠(yuǎn)的內(nèi)陸地區(qū),應(yīng)增加鐵路的集疏運比例。(2)提高水路集疏運比例。長三角地區(qū)內(nèi)河運輸比較發(fā)達(dá),水路運輸?shù)姆謸?dān)比例有可能增加。目前,上海內(nèi)河每年運輸?shù)募b箱量僅占上海港吞吐量的0.5%左右,一些專家提出應(yīng)大力發(fā)展內(nèi)河運輸來緩解公路集裝箱運輸給城市道路帶來的壓力。提高長三角地區(qū)的內(nèi)河運輸主要面臨兩個問題。(1)基礎(chǔ)設(shè)施。長三角地區(qū)具有極為優(yōu)越的內(nèi)河航運條件,區(qū)內(nèi)有大小通航河流數(shù)千條,里程達(dá)3.68萬km,占長江沿線內(nèi)河航道里程的48%,航道密度高達(dá)36.8km/百km,每萬人擁有航道里程4.91km,遠(yuǎn)高于歐美、日本等國家。但通航等級很低,300噸級以上的航道僅為250km左右,多數(shù)航道不僅狹窄彎曲,且橋梁眾多,凈空不夠,嚴(yán)重影響通航能力。由于在綜合交通運輸網(wǎng)建設(shè)中長期忽視內(nèi)河航運建設(shè),大多內(nèi)河航道處于天然狀態(tài),通航能力很低,加之缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,致使本區(qū)的水運優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。(2)內(nèi)河的運輸效率。貨主普遍認(rèn)為采用內(nèi)河運輸,貨物要多裝卸2、3次,而且水運速度只是陸運的1/3,會增加在途物流成本和運輸時間。對于這兩個問題可以通過內(nèi)河整治,以及增加沿河物流配送站點和工業(yè)區(qū),使成本逐漸降低。從長遠(yuǎn)看,沿河建設(shè)的物流配送站點和工業(yè)區(qū),在達(dá)到一定規(guī)模后成本會因此而下降,從而吸引貨運代理公司選擇內(nèi)河運輸。(3)國際上提高水路集疏運比例的概況。在世界范圍內(nèi),只有具備暢通高效的集疏運系統(tǒng),才能保障港口集裝箱吞吐量的發(fā)展。新加坡、鹿特丹等港口的集裝箱集疏運系統(tǒng)都有適合自身特定地理環(huán)境的特點,才能成為國際集裝箱運輸?shù)臉屑~港。北美與西歐的大部分沿海港口,由于貨源離海岸線較遠(yuǎn),缺乏水路運輸條件,考慮到公路運輸成本較高,逐步形成了以鐵路轉(zhuǎn)運為主的集裝箱集疏運系統(tǒng)。例如,加拿大的港口有20%以上的集裝箱與海鐵聯(lián)運相關(guān)。德國漢堡港是典型的河口港,鐵路承擔(dān)的集裝箱集疏運比例較高,地位十分重要。在漢堡港吞吐的集裝箱貨物中,有25%借助于鐵路運達(dá)目的地,其中運距超過150km的貨物高達(dá)70%以上。鹿特丹港的集裝箱集疏運系統(tǒng),海運占51.33%、駁運占24.46%、鐵路占1.75%、公路占14.73%、其他占7.73%。鹿特丹市政府為了減少環(huán)境污染,鼓勵擴(kuò)大駁船集疏運量,因此,駁船運量大于公路運量。各港口集疏運系統(tǒng)遵循高效、低成本、環(huán)境保護(hù)的發(fā)展宗旨,水路轉(zhuǎn)駁雖然比例較高,但應(yīng)盡量發(fā)揮鐵路的作用,且盡量壓縮公路的比例。3.2貨運站布局不合理對于拼箱貨物,雖然港區(qū)和貨源地確定,但由于集裝箱貨運站的不同,其運輸線路也會發(fā)生改變,對城市道路的影響顯然是不同的。因此,貨運站布局是否合理,將對城市道路產(chǎn)生不同的影響。