現(xiàn)代交通運輸方式經濟技術特征

第三章五種運輸方式

主要技術經濟特點

1運輸成本運輸基建投資運輸速度燃料消耗量2一、運輸成本3運輸總成本運輸企業(yè)在一定時間內完成一定客貨運輸量的全部費用支出，稱該期運輸總成本。

單位運輸成本單位運輸產品分攤的運輸費用支出，稱單位運輸產品成本，簡稱運輸成本各國運輸方式的單位平均運輸成本的發(fā)展趨勢是：水運＜管道＜鐵路＜公路＜航空一、運輸成本41.鐵路運輸成本其成本范圍由以下內容組成：辦理客貨運輸?shù)馁M用；運輸準備和列車運行的費用；運輸部門固定資產及其他設備的修理、維護、保養(yǎng)費用；固定資產應計入運輸成本的非生產性費用。根據以上開支范圍，鐵路運輸成本項目劃分為工資、材料、燃料、電力和其他五項。鐵路運輸成本的特點是：①沒有原料支出，固定資產折舊費占較大比重。這是因為鐵路運輸過程是使旅客和貨物發(fā)生位移，并不產生別的有形物質。②運輸成本和運輸距離表現(xiàn)為遞遠遞減的關系。按照運輸生產作業(yè)過程來說，鐵路運輸成本是由始發(fā)和到達作業(yè)支出、中轉作業(yè)支出、運行作業(yè)支出三部分組成。5其中運行作業(yè)支出所占比重最大，它隨運輸距離的長短而增減；始發(fā)、到達作業(yè)支出對于運送同一批貨物來說，不隨運輸距離而變化；中轉作業(yè)支出隨中轉次數(shù)增加而增加。運輸距離越長，成本中始發(fā)、到達作業(yè)支出所占比重越小，反之就越大。鐵路運輸成本的特點是：③運輸成本隨運輸量的增長而降低。④全國鐵路的運輸成本才能反映完整的成本。鐵路運輸常常要跨越幾條鐵路線，由幾個鐵路運輸企業(yè)共同配合完成，因此所耗費的運輸支出，應由有關鐵路運輸企業(yè)共同負擔。所以,全國鐵路的運輸成本才是完整的成本,而各鐵路運輸企業(yè)的成本則是相對完整的成本。6鐵路運輸成本一般按年或按季進行。2.內河運輸成本:

河內運輸費用支出一般分為船舶費用和港埠費用。船舶費用指運輸船舶的各項費用，包括船員工資、提取修理費、事故損失和其他費用。港埠費用指為分配由運輸船舶負擔的港埠費用，以及直接支付外單位的港口費用。內河運輸成本以月、季、年為成本計算期。

73.海運成本:很大程度上取決于運量、運距、船舶類型和貨物種類等因素,海運貨運成本大大低于其他運輸方式。不同的班輪公司或不同的輪船公司有不同的運價表，但它都是按照各種商品的不同積載系數(shù)，不同的性質和不同的價值結合不同的航線加以確定的。

8是指運用自己擁有或者自己經營的船舶，提供國際港口之間班輪運輸服務，并依據法律規(guī)定設立的船舶運輸企業(yè)。

4.汽車運輸成本:

一般比鐵路、水運要高出很多倍；我國公路運輸成本與鐵路運輸成本的差距比經濟發(fā)達國家要大汽車運輸成本通常按客車運輸成本和貨車運輸成本分別計算。94.汽車運輸成本:汽車運輸成本項目可劃分為四個基本部分：

①直接人工

指支付給營運車輛司機和助手的工資、職工福利費。

②直接材料

燃料、輪胎③其他直接費用

保養(yǎng)修理費、折舊費、其他費用。④營運間接費用

它是指車隊、車站、車場等基層營運單位為組織與管理營運過程所發(fā)生的，應由各類汽車運輸成本負擔的管理費用和業(yè)務費用。包括工資、職工福利費、勞動保護費、取暖費、水電費、辦公費、差旅費、修理費、保險費等105.航空運輸成本:在大宗貨物運輸方面要比鐵路高幾十倍，在客運方面要高2—6倍6.管道運輸成本:石油及石油制品管道運輸成本要比同類貨物鐵路運輸成本低1/2—1/31112各國運輸方式的單位平均運輸成本的發(fā)展趨勢是：水運＜管道＜鐵路＜公路＜航空二、運輸基建投資13

通常建設費用較省的運輸方式應該優(yōu)先發(fā)展,但最終還是取決于國民經濟對運輸?shù)男枨?，取決于運量的大小及當時國家的財政能力1.鐵路

合寧鐵路總投資約44億，長度166公里；合寧每公里造價44/166=0.265062億；

合武鐵路總投資約160億，長度409公里合武每公里造價160/409=0.391198億；

青藏鐵路造價是每公里0.3億;142.水運

是線路投資較省的運輸方式，整治航道每公里投資大約及公路的1/5—1/10，渠化航道只及鐵路的1/2—1/5。3.公路

低、中等級公路造價介于鐵路與水運之間高速公路與四級公路造價最高可能相差100倍15用整治建筑物調整和控制水流，穩(wěn)定有利河勢，以改善航道航行條件的工程措施。如炸礁、裁彎取直等。在天然河流中興建攔河閘，抬高上游河段水位，增加通航水深，以改善航行條件的航道治理工程措施。3.公路

低、中等級公路造價介于鐵路與水運之間。高速公路與四級公路造價最高可能相差100倍4.管道運輸

需要巨額的一次投資，投資比具有同樣運輸能力的鐵路要少。5.航空運輸

機場和地面設施需要巨額投資，主要是運輸工具的投資大。16三、運輸速度1．定義：指客、貨運輸在運輸過程中平均每小時被送達的公里數(shù)。即計算期客貨運輸距離運輸速度=（公里/小時）同期客貨在途時間

各種運輸方式的運輸速度是衡量經濟效果的重要指標之一172．各種運輸方式運輸速度比較長距離營業(yè)的運輸：飛機最快、其次是鐵路、再次是汽車，海運和河運較慢；短距離運輸：汽車具有最快的運輸速度183．決定各種運輸方式運輸速度的主要因素（1）運輸工具的技術速度

計算期行駛公里數(shù)技術速度=（公里/小時）

同期運輸工具的純運行時間（2）營運速度

計算期行駛公里數(shù)營運速度=（公里/小時）同期出車時間

19四、燃料消耗量201.完成同一運輸工作量的燃料消耗量（公斤/凈重換算千噸公里）據國外資料測算，各種運輸方式所消耗標準燃料數(shù)比例為：河運：35公斤鐵路：66公斤汽車：140公斤航空：700公斤各種方式燃料消耗差異的原因：運輸工具的能耗與運行阻力有關，而運行阻力有與速度密切相關。鐵路運輸優(yōu)點適應性強運輸能力大，適用于大批量商品的長距離運輸安全程度高運送速度較高能耗小環(huán)境污染程度小運輸成本較低21鐵路運輸缺點貨物運輸時間長貨損率比較高無法“門對門”服務基建投資大，建設周期長23公路運輸?shù)膬?yōu)點運輸速度快靈活、方便基建投資少，經濟效益高駕駛技術容易掌握貨損率小，安全性舒適性不斷提高技術改造容易24公路運輸?shù)娜秉c運輸能力小運輸能耗高運輸成本高勞動生產率低運行持續(xù)性差安全性較低25水路運輸?shù)膬?yōu)點投資省運載量大，航道通過能力強，發(fā)展?jié)摿Υ筮\輸成本低，節(jié)省能源勞動生產率高平均運距長遠洋運輸在我國對外經濟貿易方面占有重要地位26水路運輸缺點船舶平均航行速度低受氣候影響直達性差2728實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，要求進一步發(fā)揮水運節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢水運公路鐵路0.9元/標箱·公里7.0元/標箱·公里2.1元/標箱·公里水運鐵路運輸公路運輸能耗小運價低18.72.5075畝/公里35畝/公里水路鐵路公路占地少150萬元/公里水路鐵路公路投資少0.3-1.0

億元/公里0.1-1.0

億元/公里28航空運輸優(yōu)點速度快機動性大舒適、安全時效性強建設周期短、投資少、回收快29航空運輸缺點成本高、運價高受氣候影響可達性差不適用短途運輸30管道運輸優(yōu)點運量大、勞動生產率高占地少建設周期短、費用低安全可靠、連續(xù)性強耗能少，成本低、效益好無噪音，環(huán)保31管道運輸缺點不靈活貨物品種單一要與其他運輸方式配合運輸32城市軌道交通的技術經濟特點33城軌分類1）按基本技術特征劃分：①地鐵②輕軌鐵路③單軌鐵路/獨軌鐵路④自動導向系統(tǒng)⑤市郊鐵路⑥有軌電車城市軌道交通的技術經濟特點342）按構筑物的形態(tài)或軌道的鋪設方式劃分①地下鐵路：位于地下隧道內的那部分鐵路②地面鐵路：位于地面的鐵路③高架鐵路：位于地面之上的高架橋的鐵路

城市軌道交通的技術經濟特點353）按高峰小時單向運輸能力分：高運量軌道交通系統(tǒng)：高峰小時單向運輸能力達到3萬人以上，屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有重型地鐵、輕型地鐵及中低速磁懸浮系統(tǒng)等；中運量軌道交通系統(tǒng)：高峰小時單向運輸能力為1.5萬—3萬人，屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有微型地鐵、高技術標準的輕軌和單軌鐵路；低運量軌道交通系統(tǒng)：高峰小時單向運輸能力為0.5萬—1.5萬人：屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有低技術標準的輕軌、自動導向交通系統(tǒng)和有軌電車。

城市軌道交通的技術經濟特點364）按導向方式劃分：輪軌導向：一般鋼輪鋼軌系統(tǒng)如地鐵、輕軌、有軌電車等均屬于輪軌導向方式；導向輪導向：單軌和新交通系統(tǒng)的膠輪車輛屬于導向輪導向系統(tǒng)。5）按輪軌材料劃分：

有鋼輪鋼軌系統(tǒng)，也有膠輪鋼筋混凝土系統(tǒng)。城市軌道交通的技術經濟特點38

1.地鐵：地鐵：軸重相對較重，單方向輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。有地下、地面和高架三種形式。城市軌道交通的技術經濟特點39城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點

2.輕軌：城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點

3.獨軌：城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點4.傳統(tǒng)有軌電車：城市軌道交通的技術經濟特點4.現(xiàn)代有軌電車：現(xiàn)代有軌電車是由電氣牽引輪軌導向的低地板式電動車輛，運行在專用軌道上，是采用平交道口和優(yōu)先信號的中低運量的軌道交通系統(tǒng)。優(yōu)點：線路適應性強、布設靈活。線路平面一般最小曲線半徑為50m（地鐵的1/6），最大坡度為50‰～80‰（地鐵的2倍），可適應城市道路技術標準；低地板人性化設計，平穩(wěn)性、舒適性好。缺點：交叉口采用平交方式，影響交叉道路通行能力；路段享有獨立路權，影響路段通行能力。城市軌道交通的技術經濟特點現(xiàn)代有軌電車路權形式路中布局方案：便于交通組織，受路測或則沿街交通影響小，路中車站可作為安全島，供行人二次過街，不影響未來道路改造路側布局方案：受沿街車輛進出影響，與右轉車有交織，站臺設置在道路兩側，同向客流進出站方便，但異向客流不方便，對未來道路改造影響大。雙向同側方案：與道路交通相互影響小，乘客進出站不方便，對未來道路改造影響小城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點城市軌道交通的技術經濟特點56城軌特點軌道交通在城市交通中的作用是巨大的。一、軌道交通大都采用與地面隔離的線路設備，運行準點性好，吸引力較其他公共交通方式大得多。二、軌道交通容量大，載客量大；三、軌道交通具有良好的可持續(xù)發(fā)展特性。四、乘車環(huán)境舒適，安全性高中國城市申報軌道交通建設項目所需具備的條件：通常認為，有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通系統(tǒng)。我國則規(guī)定人口在100萬人以上的特大城市可以考慮修建軌道交通系統(tǒng)；至于是地鐵還是輕軌，或者兩者相結合，則要看城市的經濟實力和其他相關因素進行科學分析和評估來決定。57人口在100萬～200萬人的大城市，高峰小時最大斷面客流量2萬～3萬人次，配備中等客運量的軌道交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的要求。而人口在300萬人以上的大城市，高峰小時最大斷面客流量3萬人次以上，就需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。58軌道交通項目申報立項前，必須做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專業(yè)規(guī)劃，并被納入城市總體規(guī)劃，才具備了法定的基本條件。592、經濟屬性和特征（1）城市軌道交通服務具有公共產品屬性（2）城市軌道交通設施具有成本沉淀性和資產專用性60票價（3）城市軌道交通運營具有網絡型產業(yè)特征；（4）城市軌道交通具有明顯的正外部性；（5）城市軌道交通具有明顯的規(guī)模經濟特征；（6）城市軌道交通具有獨特成長周期；（7）城市軌道交通在環(huán)境保護和安全方面有明顯優(yōu)勢。

61城市軌道交通發(fā)展中存在的問題1、軌道交通與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃的關系。事實上，有些城市的軌道交通建設和土地開發(fā)、城市發(fā)展很大程度上是脫節(jié)的。

2、軌道交通和其他交通方式之間的關系。軌道交通在絕大多數(shù)的特大城市中，只是一個客運中的骨干體系，很難成為主體。這種情況下，就需要軌道交通和自行車、步行、公共汽車等常規(guī)公共交通方式，形成非常好的配合。

城市軌道交通發(fā)展中存在的問題3、對城市軌道交通的需求和城市自身能力的關系。我們現(xiàn)在幾乎所有線路都是一個標準，幾乎所有城市都參照上海、北京的模式，制訂自己的軌道交通發(fā)展、建設目標。這就帶來一個問題。城市軌道交通本身從車輛來講，有不同的速度、不同的運量、不同的服務水平，從線路講有不同長短的線路，有中心區(qū)的線路、郊區(qū)的線路等等。這樣一個系統(tǒng)才完整，但是，現(xiàn)在很多城市的系統(tǒng)是相當單一的。城市軌道交通發(fā)展中存在的問題4、社會效益與經濟效益、票價的關系。軌道交通建設過程中，很重要的一點，我們認為是要同時考慮它的建設成本和未來的運營成本，同時考慮它的社會效益和經濟效益。一個恰當?shù)钠眱r政策，對軌道交通的長期運行也是至關重要的。

城市軌道交通發(fā)展中存在的問題此外，還要考慮建設標準和服務標準的關系、車輛和機電設備的適用與先進的關系。投資安排上，我們注重車站的外觀、裝飾，注重車輛的先進性和較高的技術水平，但往往忽略了作為一個“為人服務”的運輸系統(tǒng)最重要的便利、安全和高效因素，過度把軌道交通作為城市形象、城市發(fā)展的標志。外部性外部性又稱為溢出效應、外部影響或外差效應，指一個人或一群人的行動和決策使另一個人或一群人受損或受益的情況。正外部性負外部性66例如生產中的外部性

工廠在生產中所排放的污染物就是一種負外部性。它所造成的社會成本包括政府治理污染的花費，自然資源的減少，以及污染物對人類健康造成的危害。教育是一種正外部性。完善的教育系統(tǒng)培育出的人才，會對社會建設作出貢獻，這是對所有人都有益的。建設一棟造型美觀的建筑，讓這個地區(qū)的所有人都可以欣賞到這一道風景線，也是一種正外部性。67負正所以，城市軌道交通的正外部性包括減少城市污染產生緩解交通擁堵減少交通事故推動沿線土地增值68例如消費中的外部性某人養(yǎng)了一只狗，這只狗喜歡每天夜里不停地叫。這個人由于習慣于夜生活，所以并不會對此感到困擾?？墒撬泥従恿晳T于早睡，每天就會被狗的叫聲弄得失眠，于是不得不花錢買安眠藥。在這里養(yǎng)狗對于這個鄰居就是一種負外部性。以最近的例子來說，某人去注射了甲流疫苗，這場消費不僅對于他自己有好處，對他周圍的人也有一定的好處，即接觸到病毒的傳染源減少。這也是一種正外部性。69負正地鐵定價的主要影響因素(1)定價目標。地鐵定價目標應隨企業(yè)所處的不同時期和不同市場條件進行調整。不管是以利潤為導向或是以競爭為導向，還是以社會責任為導向的定價目標，地鐵企業(yè)都不可能單純從運營上獲取較高利潤。必須以社會責任為先導，同時兼顧社會和企業(yè)利益，力爭實現(xiàn)地鐵企業(yè)長期利潤最大化。地鐵定價的主要影響因素(2)運輸成本。地鐵的全成本包括：建設成本、運營成本和其他支出(大修、利息、折舊等)。建設成本和固定成本高是地鐵成本構成的特點。單純依據全成本制定票價，將超出乘客承受能力，則缺乏市場競爭力。根據成本區(qū)分覆蓋原則，滿負荷運載情況下的地鐵票價應能反映運營成本，并獲得合理利潤。地鐵定價的主要影響因素(3)市場和需求的性質。成本決定了產品價格的最低限度(地鐵票價的最低限度應是運營初期運營成本中的邊際成本)，市場需求則決定了產品價格的最高限度。地鐵產品的市場需求既取決于吸引區(qū)域內的人口規(guī)模，同時還受乘客對票價的承受能力及其他公交產品價格的影響，合適的價格水平和營銷組合將刺激運輸需求。因此，應重視對地鐵產品細分市場的研究，在滿足不同市場需求的前提下，實現(xiàn)企業(yè)效益最大化。地鐵定價的主要影響因素

(4)市場競爭狀況。初期地鐵產品的優(yōu)勢在于它是政府倡導的先進公交方式，符合城市可持續(xù)發(fā)展要求。因此，政府會采取財政補貼和調整其他公交線路、避免同徑路其他替代產品競爭。即使在地鐵網絡已相當完善，產品具有一定競爭能力的情況下，政府也會對各種公交運輸方式進行合理分工。因此，在政府的調控下，地鐵與其他公交產品的競爭將是有序和可控的。地鐵定價的主要原則公益性原則。地鐵票價定價應順應民生對出行方式的多樣化需求，充分考慮市民的經濟承受能力，運營初期，要凸顯地鐵軌道交通的公益性定位。乘客承受能力原則。

城市軌道交通需要充分滿足大部分市民的交通需求，價格政策要充分考慮大眾的承受能力。地鐵定價的主要原則

比價合理原則。

城市地鐵軌道交通比價關系，要包括和不同公共交通方式之間的比價關系。鑒于城市軌道交通有安全、快捷、準點和舒適的特點，票價定位略高于地面公交，低于出租車，是各城市合理制定地鐵票價的通行原則。

可持續(xù)發(fā)展原則。

地鐵建設成本和運營成本大，實現(xiàn)財務平衡的周期長，合理收益見效緩慢，因此票價的制定不同于一般產品的價格制定，應在兼顧政府投資有限財力的同時，既要維護乘客的利益，還要考慮企業(yè)的的長遠發(fā)展、發(fā)揮城市公共交通的組合優(yōu)勢，提高城市交通整體效率。東京票價

東京地鐵建設模式：東京軌道交通發(fā)展引入了一個重要的受益和建設成本掛鉤的“受惠者負擔制度”原則，即由相關受益方承擔軌道交通建設費用、部分軌道交通施工費、運力加強費用、分擔交通車站與出站通道等建設費用的政策，極大的緩解了地鐵建設公私投資方的資金壓力。按距離分段計價：1－6公里的距離為起步價，160日元（1日元約合人民幣0.08元）；7－11公里為190日元，12－19公里為230日元，20－27公里為270日元，28－40公里為300日元。東京地鐵票類多樣，如“一日券”，每張1000日元，可以在一天內不限次數(shù)乘坐東京的所有地鐵線路，月票，分1個月、3個月、6個月等期間。新加坡票價地鐵建設模式：新加坡地鐵建設資金全部來源于政府財政撥款,建成后無償交給地鐵公司經營。政府提供交通基礎設施、乘客支付運營成本、運營者通過為乘客提供服務而獲取效益紅利。地鐵的票價由政府控制，最低為新幣0.9元（1元新幣約合5.11元人民幣），最高僅為新幣1.8元。全國月平均工資3000元新幣（稅前，包括雇主交的公積金）此外，地鐵和公交車換乘還會互相給予10％的票價折扣，此舉深受新加坡人歡迎。