城市更新片區(qū)交通規(guī)劃方法探討-以深圳車公廟片區(qū)為例

城市更新片區(qū)交通規(guī)劃方法探討——以深圳車公廟片區(qū)為例 【摘要】改革開放以來，我國(guó)城市經(jīng)歷了滄桑巨變，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市在資本循環(huán)的邏 輯下邁向服務(wù)化，城市空間也全面更新。城市更新活動(dòng)導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)用地性質(zhì)和交通出行需求 特征發(fā)生重大改變，原有的交通體系很難適應(yīng)并促進(jìn)新片區(qū)形態(tài)的發(fā)展，需對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行 更新重塑。梳理原有交通體系的特征和外部交通環(huán)境，分析更新后新片區(qū)的交通需求并進(jìn)行 適應(yīng)性交通規(guī)劃，對(duì)引導(dǎo)土地利用與城市交通的高效耦合，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展方面具有 重要意義。以深圳車公廟片區(qū)為例，介紹了自工業(yè)型片區(qū)更新升級(jí)為集高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、運(yùn)營(yíng) 總部和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為一體的城市綜合區(qū)過程中交通改造規(guī)劃理念與方法，對(duì)其它類似更新片 區(qū)交通規(guī)劃工作具有一定的參考意義。 【關(guān)鍵詞】城市更新；交通規(guī)劃；方法研究 0 引言 城市更新，通過對(duì)城市空間資源的整合，實(shí)現(xiàn)城市土地的二次開發(fā)，達(dá)到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào) 整優(yōu)化，城市功能的協(xié)調(diào)發(fā)展，社會(huì)整體效益的提升。改革開放以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展 和總量提升，帶來了城市的滄桑巨變。城市不僅在增量上急劇擴(kuò)張，存量上也經(jīng)歷置換開 發(fā)、城中村改造、工業(yè)區(qū)升級(jí)轉(zhuǎn)型等多種形式更新，優(yōu)化了空間資源配置，改善了城市空 間品質(zhì)。 城市更新活動(dòng)導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)用地性質(zhì)和交通出行需求特征發(fā)生重大改變，原有的交通體 系很難適應(yīng)并促進(jìn)新型片區(qū)形態(tài)的發(fā)展，需對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行更新重塑。梳理原有交通體系 的特征和外部交通環(huán)境，分析更新后新片區(qū)形態(tài)的交通需求并進(jìn)行適應(yīng)性交通規(guī)劃，對(duì)引 導(dǎo)土地利用與城市交通的高效耦合，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。 1 城市更新及交通問題 從城市更新用地性質(zhì)來分，城市更新可以分為城市中心區(qū)更新、城市工業(yè)區(qū)更新、城 中村更新等三個(gè)主要模式[1]，從更新的徹底性和全面性上可將城市更新分為政府主導(dǎo)下的 整體規(guī)劃更新及市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)驅(qū)動(dòng)下的自發(fā)更新。政府主導(dǎo)下的整體規(guī)劃更新由政府主導(dǎo)，根 據(jù)片區(qū)區(qū)位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，進(jìn)行總體規(guī)劃，系統(tǒng)改造，整體提升的更新形態(tài)。這種模式 片區(qū)更新方向明確，改造徹底，更新周期相對(duì)較短，適應(yīng)于土地產(chǎn)權(quán)明確，各方利益一致 的片區(qū)。目前，很多大型工業(yè)區(qū)、城中村更新均屬于這種模式。市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)驅(qū)動(dòng)下的自發(fā)更 新由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)主導(dǎo)，政府掌控（輔助）管理，根據(jù)地塊區(qū)位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展及自身利益需求，由 業(yè)主或開發(fā)商提出更新意愿，政府部門審批的更新形態(tài)。此種更新模式缺少宏觀規(guī)劃引 導(dǎo)，更新周期長(zhǎng)，地塊零散，涉及的利益主體眾多，較難管理。目前，城市中心區(qū)及區(qū)位 條件優(yōu)越、業(yè)主眾多的工業(yè)區(qū)較多采用的此種更新模式。 在城市更新的不同階段，針對(duì)不同類型片區(qū)特點(diǎn)而被管理部門所采用的兩種更新模式存 1[2][2] 在的交通問題不盡相同，政府主導(dǎo)下的城市更新涉及的土地面積往往較大，影響范圍廣，短 期內(nèi)區(qū)域交通出行特征會(huì)有顛覆性的改變，會(huì)對(duì)原有交通系統(tǒng)造成較大沖擊，處理不當(dāng)則 會(huì)引起新的交通問題，影響更新品質(zhì)。而市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)驅(qū)動(dòng)下的城市更新單次更新面積一般較 小，但區(qū)位條件優(yōu)越，土地附加值大，更新容積率往往較高，短期內(nèi)區(qū)域交通環(huán)境雖不會(huì) 發(fā)生較大改變，但長(zhǎng)期累積疊加則會(huì)造成片區(qū)及周邊區(qū)域交通系統(tǒng)的持續(xù)惡化。由于此類 城市更新具有周期長(zhǎng)、地塊零散等特點(diǎn)，城市交通規(guī)劃策略的長(zhǎng)期落實(shí)存在難度。 這兩類城市更新的交通規(guī)劃方法基本是相同的，只是在規(guī)劃實(shí)施過程中需要根據(jù)各自 更新特點(diǎn)進(jìn)行具體落實(shí)。 2 更新片區(qū)交通規(guī)劃方法研究 2.1 規(guī)劃范圍與規(guī)劃層次 規(guī)劃研究范圍應(yīng)涵蓋整個(gè)更新區(qū)域。對(duì)于政府主導(dǎo)下的更新片區(qū)范圍則可以是整個(gè)片 區(qū)，并根據(jù)實(shí)際研究需要進(jìn)行相應(yīng)拓展；對(duì)于市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)驅(qū)動(dòng)下的自發(fā)更新則可以根據(jù)行政 區(qū)域劃分和道路、河流、鐵路等構(gòu)造物與天然分隔，突出用地的性質(zhì)劃分出研究范圍 。 影響更新片區(qū)交通的因素主要從三個(gè)層次上來認(rèn)識(shí)，即：宏觀層次的城市商品經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展與城市交通的關(guān)系，城市交通政策、結(jié)構(gòu)、布局、和城市交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)更新片區(qū)的交通 區(qū)位影響；中觀層次的城市更新片區(qū)道路交通組織以及與外圍交通環(huán)境的關(guān)系，更新后片 區(qū)業(yè)態(tài)與交通的相互作用機(jī)制；微觀層次的交通組織和空間設(shè)計(jì)。這三個(gè)層次構(gòu)成一個(gè)整 體，相互聯(lián)系，相互影響，每一層次都對(duì)應(yīng)著一定的交通問題。 2.2 主要規(guī)劃內(nèi)容 主要規(guī)劃內(nèi)容根據(jù)以上三個(gè)層次分為以下三個(gè)階段，如圖1所示。 圖1 城市更新片區(qū)交通綜合規(guī)劃工作程序框圖 2.2.1交通特征與戰(zhàn)略研究 1）基礎(chǔ)交通特征研究：研究片區(qū)交通出行特征、交通基礎(chǔ)設(shè)施條件及相關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)背 222 景數(shù)據(jù)。2）更新后同類型片區(qū)交通發(fā)生、吸引特征分析：參考同類型業(yè)態(tài)設(shè)施交通發(fā)生、 吸引的時(shí)空特征，研究更新片區(qū)土地利用與交通的互動(dòng)作用和定量關(guān)系，建立交通模型。3） 交通發(fā)展戰(zhàn)略：在全市整體交通發(fā)展戰(zhàn)略框架下，依據(jù)更新片區(qū)自身特點(diǎn)和交通需求，確定 其與外圍現(xiàn)狀交通的關(guān)系、銜接方式、內(nèi)部交通發(fā)展模式、交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想以及相關(guān) 的交通政策。以上工作研究成果作為后期交通規(guī)劃工作提供參考與依據(jù)。 2.2.2規(guī)劃成果 1）交通區(qū)位、交通環(huán)境容量分析和交通需求預(yù)測(cè)：研究更新片區(qū)交通區(qū)位條件，分析 其交通可達(dá)性；研究更新片區(qū)周邊交通環(huán)境現(xiàn)狀和規(guī)劃的交通環(huán)境容量，確定現(xiàn)狀和規(guī)劃 的客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。應(yīng)用第一階段建立的定量關(guān)系和模型，進(jìn)行更新區(qū)交通需求預(yù) 測(cè)，確定片區(qū)對(duì)外交通需求量和方向。2）交通組織和設(shè)施規(guī)劃：依據(jù)第一階段確定的片區(qū) 與外圍道路的銜接關(guān)系、內(nèi)部交通發(fā)展模式，及相關(guān)交通預(yù)測(cè)支撐數(shù)據(jù)，進(jìn)行片區(qū)交通組 織，合理交通設(shè)計(jì)，規(guī)劃布置各類交通基礎(chǔ)設(shè)施。3）詳細(xì)交通設(shè)計(jì)：對(duì)規(guī)劃提出各類方案， 如交叉口、道路、步行、停車設(shè)施、步行設(shè)施等進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。 2.2.3規(guī)劃落實(shí) 針對(duì)提出兩種不同類型的更新片區(qū)，需采用不同的落實(shí)機(jī)制：政府主導(dǎo)下的整體規(guī)劃 更新片區(qū)可以將交通規(guī)劃部分納入城市詳規(guī)中，在片區(qū)更新方案申報(bào)過程具體落實(shí)；而市 場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)驅(qū)動(dòng)下的自發(fā)更新則可以將交通規(guī)劃作為重要指導(dǎo)，強(qiáng)制推行交通影響評(píng)價(jià)制度， 嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)劃配置進(jìn)行落實(shí)，引導(dǎo)片區(qū)的城市更新發(fā)展。 3 深圳市車公廟片區(qū)交通改善規(guī)劃案例分析 3.1 車公廟片區(qū)背景與區(qū)位分析 車公廟片區(qū)位于深圳市福田區(qū)中西側(cè)，由廣深高速、深南大道、濱河大道及泰然一路 圍合而成，東西最寬處約 1000m，南北最寬處約 1500m，總面積約 132hm 。片區(qū)建于 80 年 代初，建設(shè)之初為“來料加工”的傳統(tǒng)工業(yè)園區(qū)。片區(qū)恰位處深圳中部發(fā)展軸線西側(cè)，鄰近 福田中心區(qū)，交通便利，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，發(fā)展?jié)摿ν怀?。片區(qū)區(qū)位如圖2所示。 圖2 車公廟片區(qū)區(qū)位圖 伴隨深圳城市組團(tuán)結(jié)構(gòu)逐漸完善，中心區(qū)土地資源稀缺性促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)沿著高新技術(shù) 3 和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的方向發(fā)展。車公廟片區(qū)產(chǎn)業(yè)形態(tài)繼續(xù)向高端聚集，越來越多的金融、商 業(yè)、物流企業(yè)進(jìn)駐，車公廟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步由工業(yè)區(qū)向綜合商業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)型，城市更新正持續(xù)快 速進(jìn)行。車公廟片區(qū)發(fā)展已經(jīng)超出了已有法定規(guī)劃，城市更新屬于市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)驅(qū)動(dòng)下的自發(fā) 更新，缺少上層次規(guī)劃約束與引導(dǎo)。 3.2 片區(qū)交通現(xiàn)狀 片區(qū)現(xiàn)狀高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)化出行總量約為 3.5 萬人次 / 小時(shí)，進(jìn)出片區(qū)總流量為 8862pcu/h，早晚高峰潮汐流現(xiàn)象明顯。片區(qū)出行對(duì)外輻射能力強(qiáng)，出行方向主要集中在福 田、南山，出行方式以公共交通為主，小汽車次之。 片區(qū)外圍道路交通流量大，高峰時(shí)段交通擁堵；內(nèi)部交通壓力主要集中在泰然四路及 其北側(cè)區(qū)域，呈現(xiàn)北緊南松的特點(diǎn)，另外，受人車沖突和秩序無序等影響，高峰期間區(qū)內(nèi) 車速較低，其中主要進(jìn)出口路段車速低于10km/h。 圖3 車公廟片區(qū)現(xiàn)狀用地圖 圖4 車公廟片區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)圖 隨著片區(qū)的不斷更新發(fā)展，交通需求迅速增長(zhǎng)，原有的工業(yè)適應(yīng)性交通體系已呈現(xiàn)越 來越多弊端，嚴(yán)重阻礙片區(qū)的更新發(fā)展，主要表現(xiàn)在：1)片區(qū)外圍被高等級(jí)道路圍合，缺 乏集散性次干道，進(jìn)出口均為右進(jìn)右出交通組織，高峰時(shí)段通行能力有限，交通擁堵嚴(yán) 重；2）片區(qū)內(nèi)為產(chǎn)業(yè)適應(yīng)性路網(wǎng)形態(tài)，方格網(wǎng)狀布置，但道路都為支路，部分道路喪失城 市交通功能，人行空間缺失嚴(yán)重；3）公交站點(diǎn)集中外圍高等級(jí)道路上，高峰時(shí)段列車化嚴(yán) 重，片區(qū)內(nèi)缺少公交首末站，服務(wù)水平有限；4）大量道路仍維持工業(yè)區(qū)管理模式，封閉管 理，基礎(chǔ)交通設(shè)施缺乏維護(hù)保養(yǎng)，陳舊簡(jiǎn)陋。 同時(shí)，深圳正全力推進(jìn)軌道三期工程建設(shè)，車公廟片區(qū)現(xiàn)狀有地鐵一號(hào)線經(jīng)過，設(shè)置 車公廟一個(gè)站點(diǎn)。軌道三期建成后，經(jīng)過片區(qū)的軌道線路將多達(dá)四條，分別是 1、7、9、 11號(hào)線，增設(shè)站點(diǎn)兩個(gè)（如圖3.3），并規(guī)劃建設(shè)地鐵換乘樞紐，除已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)的1號(hào)線 外，其它線路預(yù)計(jì)2016年建成運(yùn)營(yíng)。 4 圖5 車公廟片區(qū)周邊規(guī)劃軌道網(wǎng)圖 3.3 建立模型和開發(fā)容量測(cè)算 建立全市宏觀預(yù)測(cè)模型，研究車公廟片區(qū)周邊交通條件現(xiàn)狀和規(guī)劃的交通環(huán)境容量， 確定現(xiàn)狀和規(guī)劃的客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。依據(jù)預(yù)測(cè)未來片區(qū)機(jī)動(dòng)化出行具備 7.12 萬人次/h 的輸送能力。 參照深圳華強(qiáng)北和福田中心區(qū)業(yè)態(tài)較為類似的片區(qū)交通出行特征，測(cè)算片區(qū)未來同等 強(qiáng)度開發(fā)條件下的機(jī)動(dòng)化交通出行量?，F(xiàn)狀片區(qū)建筑面積約 270 萬平米，晚高峰對(duì)外機(jī)動(dòng) 化出行總量為 3.5 萬人次/高峰小時(shí)。根據(jù)測(cè)算，不同開發(fā)強(qiáng)度條件下片區(qū)出行總量及對(duì)應(yīng) 公共交通分擔(dān)比例如表1所示。 表1 不同開發(fā)強(qiáng)度出行方式分析表開發(fā)強(qiáng)度容積率總建筑面積高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)化出行總量出行方式分擔(dān)中2.2290萬平米4萬人次常規(guī)公交+軌道≥71%較高3.4449萬平米6.3萬人次常規(guī)公交+軌道≥78%高4.1541萬平米7.6萬人次常規(guī)公交+軌道≥82% 考慮到片區(qū)公共交通設(shè)施的最大承載能力，宜將片區(qū)公共交通出行分擔(dān)比例控制在 80%左右，未來年交通條件可承載較高強(qiáng)度的開發(fā)需求，可承載的適宜的開發(fā)建筑面積約 為 430~490 萬平米。該參數(shù)可作為片區(qū)更新審批的一個(gè)重要參考依據(jù)，預(yù)防因利益驅(qū)動(dòng)過 度開發(fā)而引發(fā)嚴(yán)重的交通問題。 3.4 交通發(fā)展策略研究 車公廟片區(qū)交通發(fā)展策略的研究主要求集中在以下兩個(gè)方面： （1）符合深圳市交通發(fā)展的總體策略 深圳市《深圳市城市交通白皮書（2012）》提出“深圳市必須實(shí)施樞紐城市、公交都市、 需求調(diào)控和品質(zhì)交通四大核心交通戰(zhàn)略，大力提高對(duì)外交通輻射力和影響力，強(qiáng)化區(qū)域中 心城市地位；著力提升公交服務(wù)能力和水平，確立軌道公交主導(dǎo)的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)；有 效緩和機(jī)動(dòng)車交通需求過快增長(zhǎng)，維持交通供需的基本平衡；大幅提升交通環(huán)境品質(zhì)，建 立低碳、生態(tài)交通空間”的總體發(fā)展策略。就車公廟片區(qū)交通發(fā)展而言，堅(jiān)持著力提升公交 服務(wù)能力和水平，確立軌道公交主導(dǎo)的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，是順應(yīng)城市總體交通發(fā)展的策 略。 5 （2）片區(qū)更新發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的要求 為保證片區(qū)能夠保持持續(xù)快速發(fā)展的勢(shì)頭，必須具備良好的交通條件作為前提。結(jié)合 片區(qū)現(xiàn)狀的交通特征和現(xiàn)狀呈現(xiàn)出來的問題，參考香港中環(huán)、紐約曼哈頓、東京新宿等國(guó) 內(nèi)外優(yōu)秀地區(qū)交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)[3][4]，認(rèn)為必須從增強(qiáng)片區(qū)對(duì)外輻射能力和營(yíng)造內(nèi)部宜人的交 通環(huán)境作為交通發(fā)展方向，滿足并引導(dǎo)片區(qū)發(fā)展。 對(duì)外——增強(qiáng)輻射能力，推動(dòng)片區(qū)快速更新發(fā)展：1）針對(duì)片區(qū)自身交通基礎(chǔ)條件，梳 理原有交通節(jié)點(diǎn)，挖掘已有進(jìn)出口交通潛能；在遵循上層次規(guī)劃的前提下，構(gòu)建新的進(jìn)出 通道；2）緊密圍繞軌道路網(wǎng)建設(shè)，注重與軌道站點(diǎn)銜接轉(zhuǎn)換。 對(duì)內(nèi)——優(yōu)化交通環(huán)境，營(yíng)造宜人的出行空間：片區(qū)大小適宜，慢行交通將是片區(qū)內(nèi)的 最適宜出行方式。良好的慢行環(huán)境不僅決定了片區(qū)內(nèi)的步行舒適性和整體面貌，更重要的 是可以增強(qiáng)公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，將是優(yōu)秀公共系統(tǒng)不可缺少的重要組成部分。未來片區(qū)的 快速發(fā)展將會(huì)帶來更多的人流量，缺少良好的慢行交通體系將會(huì)影響人流與公共交通之間 的有效銜接，影響整個(gè)片區(qū)交通運(yùn)行效率和品位。 3.5 規(guī)劃編制 3.5.1規(guī)劃目標(biāo) 規(guī)劃目標(biāo)：遠(yuǎn)期以城市更新建設(shè)為契機(jī)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建立公交主導(dǎo)、行人優(yōu)先， 高效接駁的一體化交通體系；近期重點(diǎn)改善片區(qū)對(duì)外出行條件，并以軌道站點(diǎn)為核心，全 面提升片區(qū)交通環(huán)境品質(zhì)。 3.5.2規(guī)劃思路 結(jié)合車公廟片區(qū)交通需求特征，以軌道交通引入后公共交通的改善為核心，圍繞公交 對(duì)步行、路網(wǎng)、交通管理等進(jìn)行一體化改造，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體提升以及城市環(huán)境的綜 合改善，支撐片區(qū)城市更新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，技術(shù)路線如圖 6 所示。片區(qū)的交通規(guī)劃將從以下 幾個(gè)方向展開：1）引導(dǎo)交通出行方式轉(zhuǎn)變：形成以公共交通出行為主導(dǎo)的模式；2）加強(qiáng)交 通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：優(yōu)化片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；提高進(jìn)出通道通行能力，加強(qiáng)片區(qū)開放性；3）提升 慢行交通環(huán)境，加強(qiáng)慢行交通與公共交通的有效銜接，提升公共交通吸引力。 3.5.3規(guī)劃成果 規(guī)劃提出了片區(qū)交通發(fā)展策略，并測(cè)算出片適宜的開發(fā)體量為430~490萬平米，在此基 礎(chǔ)上從道路、公交、行人、靜態(tài)交通及管理這五大部分提出了具體的規(guī)劃方案：1）道路系 統(tǒng)：對(duì)外增加片區(qū)對(duì)外通道及出入口，提高周邊道路對(duì)片區(qū)的交通服務(wù)功能，具體措施共 計(jì)五項(xiàng)；內(nèi)部完善路網(wǎng)，打通微循環(huán)，構(gòu)建四橫八縱的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并梳理適宜打通開放的 街坊道路36條；2）公交系統(tǒng)：圍繞新建的軌道站點(diǎn)和路網(wǎng)規(guī)劃增設(shè)三個(gè)公交首末站，并相 應(yīng)調(diào)整公交通道和線路，均衡公共交通資源；3）慢行系統(tǒng)：圍繞主要人流走向，構(gòu)建“三橫 三縱”的人行主通道；結(jié)合片區(qū)已有軌道及商業(yè)地下空間開發(fā)，打造立體、舒適宜人的城市 空間；以軌道公交站點(diǎn)為核心建設(shè)高品質(zhì)、多層次的慢行設(shè)施；4）靜態(tài)交通系統(tǒng)：加強(qiáng)已 6 圖6 規(guī)劃思路圖 有停車設(shè)施之間資源整合利用，宏觀調(diào)整停車設(shè)施供應(yīng)，引導(dǎo)片區(qū)出行方式轉(zhuǎn)變；5）將片 區(qū)內(nèi)封閉管理道路納入到市政道路，完善內(nèi)部交通組織，規(guī)范交通秩序。 3.6 實(shí)施策略 按照與地鐵建設(shè)同步實(shí)施一批、結(jié)合片區(qū)改造和城市更新快速推進(jìn)一批的原則，分階 段、系統(tǒng)地推進(jìn)車公廟片區(qū)交通設(shè)施建設(shè)，整體提升交通面貌品質(zhì)。本片區(qū)屬于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng) 更新型性片區(qū)，缺少總體的城市規(guī)劃掌控引導(dǎo)，為保證交通規(guī)劃策略的具體落實(shí)，政府管 理部門在具體地塊城市更新和軌道設(shè)施建設(shè)過程中應(yīng)加強(qiáng)審批，總體把關(guān)，保證城市更新