[PPT]城市軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)（204頁(yè) PPT）_ppt

1、 城市軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì) 了解：線路規(guī)劃設(shè)計(jì)基本原則,線路敷設(shè)方式，線路規(guī)劃一般步驟。理解：線路設(shè)計(jì)方法及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。掌握：線路走向與車(chē)站分布，線路平縱斷面設(shè)計(jì)原則和方法，相關(guān)的技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。 軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)1線路總體設(shè)計(jì)2線路平縱斷面設(shè)計(jì)3某市軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)計(jì)案例1線路總體設(shè)計(jì) 線路設(shè)計(jì)是在已經(jīng)確定的城市軌道交通線網(wǎng)條件下，研究某一條或某一段線路的具體位置，確定相關(guān)細(xì)節(jié)，包括線路的路由方案、敷設(shè)方式以及站點(diǎn)選擇等。1.1線路的走向與路由1)線路方向及路由選擇要考慮的主要因素 (1)線路的作用根據(jù)線路的功能定位對(duì)線路進(jìn)行總體布局(2)客流分布與客流方向。 (3)城市道路網(wǎng)分布狀

2、況。 (4)隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法。 (5)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力。 2)通過(guò)特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇 當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開(kāi)線路直線方向或經(jīng)由主路時(shí)，線路路由有下列方式可供選擇。 (1)路由繞向特大型客流集散點(diǎn)。 (2)采用支路連接。 (3)延長(zhǎng)車(chē)站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道。 (4)調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向。 (5)調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)。 3)路由方案比選 路由對(duì)線路工程建設(shè)和城市發(fā)展影響重大，應(yīng)多做路由方案比較。吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等，是路由方案比選的主要內(nèi)容。 4)影響線路的走向與路由確定的因素 （1）線路的性質(zhì)、作用及地位 （2）客流集散點(diǎn)和主

3、客流方向 （3）城市道路網(wǎng)及建設(shè)狀況 （4）線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件 （5）與城市發(fā)展的近遠(yuǎn)期結(jié)合線路走向和路由方案的研究一般在1/500001/10000地形圖上進(jìn)行，特殊地段可采用1/2000地形圖，結(jié)合線路的技術(shù)條件和地形地貌，提出23個(gè)可供選擇的方案，以進(jìn)行方案比選和論證。1.2線路敷設(shè)方式地下線 一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，是對(duì)城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式。地面線 是造價(jià)最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)。高架線 介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專(zhuān)用道的形式，占地較少，又對(duì)城市交通干擾較小。 1.車(chē)站分布原則1)應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便

4、的乘車(chē)條件；2)在城市交通樞紐、地鐵線路之間與其他軌道交會(huì)處設(shè)置車(chē)站，使之與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件；1.3 車(chē)站的數(shù)量及其分布3)應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開(kāi)發(fā)結(jié)合；4)盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周?chē)h(huán)境的干擾；5)兼顧各車(chē)站間距離的均勻性。2.影響車(chē)站分布的因素1)大型客流集散點(diǎn)。 2)城市規(guī)模大小。 3)城區(qū)人口密度。 4)線路長(zhǎng)度。 5)城市地貌及建筑物布局。 6)軌道交通路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況。 7)對(duì)站間距離的要求。 3.車(chē)站分布對(duì)市民出行時(shí)間的影響 車(chē)站數(shù)目的多少，直接影響市民乘地鐵的出行時(shí)間。車(chē)站多，市民步行到站距離短，節(jié)省

5、步行時(shí)間，可以增加短程乘客的吸引量；車(chē)站少，則恰恰相反，提高了交通速度，減少乘客在車(chē)內(nèi)的時(shí)間，可以增加線路兩端乘客的吸引量。市民出行對(duì)交通工具的選擇，快捷省時(shí)條件排在第一位。如芝加哥市濱湖線的不同站間距比較，結(jié)果是大站距(1.6 km)比小站距(0.8km)多吸引客流量3%。4.車(chē)站分布比選由于車(chē)站造價(jià)高，車(chē)站數(shù)量對(duì)整個(gè)軌道交通的工程造價(jià)影響較大，在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)，一般要做23個(gè)車(chē)站數(shù)量與分布方案的比選，比選時(shí)要分析乘客使用條件、運(yùn)營(yíng)條件、周?chē)h(huán)境以及工程難度和造價(jià)等幾個(gè)方面，通過(guò)全面、綜合地評(píng)價(jià)，確定推薦方案。5.車(chē)站站位選擇原則 1)方便乘客使用。 2)與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合。

6、3)與舊城房屋改造和新區(qū)土地開(kāi)發(fā)結(jié)合。4)方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)。5)兼顧各車(chē)站間距離的均勻性。上海地鐵1號(hào)線線路位置示意圖上海地鐵1號(hào)線徐家匯人民廣場(chǎng)區(qū)段線路走向方案示意圖1.4 線路位置方案比選1)線路條件比較：包括線路長(zhǎng)度、曲線半徑、轉(zhuǎn)角等。對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于400 m，則不宜增加工程造價(jià)來(lái)?yè)Q取大半徑曲線。2)房屋拆遷比較：包括拆遷房屋數(shù)量、質(zhì)量、使用性質(zhì)、拆遷難易等的比較。質(zhì)量差的危舊房屋可以拆，住宅房易拆遷，辦公房次之，工廠廠房難拆遷；學(xué)校、醫(yī)院等單位，一般要鄰近安置；商貿(mào)房異地搬遷，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)

7、的條件下，拆遷難度大。 3)管線拆遷比較：包括上下水管網(wǎng)、地下地上電力線(管)、地下地上通信電纜線(管)、煤氣管、熱力管等的數(shù)量、規(guī)格、費(fèi)用及拆遷難度比較。大型管道改移費(fèi)用高，下水管改移難度大。 4)改移道路及交通便道面積比較：包括施工時(shí)改移交通的臨時(shí)道路面積及便橋，恢復(fù)被施工破壞的正式路面及橋梁等。 5)其它拆遷物比較：不屬于上述拆遷內(nèi)容的其它拆遷。 6)地鐵主體結(jié)構(gòu)施工方法比較：包括施工的難易度、安全度、工期、質(zhì)量保證、市民生活的影響等方面的綜合分析評(píng)價(jià)。 2 線路平、縱斷面設(shè)計(jì)線路平縱斷面設(shè)計(jì)是在線路規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上確定線路在城市空間中的詳細(xì)位置，它一般分可行性研究、初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)等

8、幾個(gè)階段。1.城市規(guī)劃類(lèi) 城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃、道路規(guī)劃紅線、規(guī)劃管線、規(guī)劃人防設(shè)施等。2.1線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料2.現(xiàn)狀資料 現(xiàn)狀地形圖、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料、水文氣象資料、文物保護(hù)及建筑物資料、主要構(gòu)筑物及基礎(chǔ)資料、市政及人防設(shè)施資料等。3.工程前期研究資料 (預(yù))可行性報(bào)告及批件、各級(jí)政府對(duì)工程的會(huì)議紀(jì)要、批示、規(guī)劃部門(mén)的規(guī)劃意見(jiàn)等。4.其它相關(guān)資料 車(chē)輛配備及車(chē)輛技術(shù)參數(shù)資料、既有線運(yùn)營(yíng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及客流統(tǒng)計(jì)資料、既有線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。2.2主要設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1、主要設(shè)計(jì)原則1)線路路徑應(yīng)以城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，調(diào)整

9、要有充分理由。2)新線長(zhǎng)度一般不宜小于10km，以保證運(yùn)營(yíng)效益。 2.2主要設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 3)線路敷設(shè)型式：在市中心區(qū)，宜采用地下線；在市中心區(qū)外圍，且街道寬闊，宜首選地面和高架線。4)軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用立體交叉方式。 5)地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)地面建筑物、地下管線和其他地下構(gòu)筑物現(xiàn)狀與規(guī)劃、工程與水文地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)類(lèi)型和施工方法以及運(yùn)營(yíng)要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。6)車(chē)站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。7)經(jīng)過(guò)市郊鐵路車(chē)站時(shí)，應(yīng)設(shè)站換乘；有條件時(shí)宜預(yù)留接軌聯(lián)運(yùn)條件。 2、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 基本類(lèi)型ABC最小曲線半徑(m)

10、正 線30035025030050100輔助線2501502002580車(chē)場(chǎng)線150801102580最大坡度()正 線3035303560輔助線404060車(chē)場(chǎng)線1.51.51.5豎曲線半徑(m)正 線30005000250050001000輔助線200020001000鋼 軌(kg/m)正 線60506050輔助線505050道 岔(No/R。)正 線9/2009/200或7/1507/150車(chē) 場(chǎng)7/1506/110(待定)注： 特殊困難地段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。 C型車(chē)的線路最小曲線半徑80m，系指受流器的車(chē)輛。 No系指道岔號(hào)，R。系指道岔導(dǎo)曲線半徑(m)。2.3

11、 線路平面設(shè)計(jì) 在確定線路路由的情況下，對(duì)線路的平面位置、車(chē)站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。1)地下線 有三種位置； 1、線路的平面位置A位：位于道路中心，對(duì)周?chē)ㄖ锔蓴_較小，施工相對(duì)容易，是較為普遍的一種線路位置，但若采用明挖法，對(duì)道路交通干擾較大。 B位：位于規(guī)劃的慢車(chē)道和人行道下方，施工時(shí)能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。 C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時(shí)需采用特殊的處理方法或帶來(lái)較大的拆遷量。 2)高架線高

12、架線在城市中穿越時(shí)一般沿道路設(shè)置，一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于車(chē)行道分隔帶上。高架時(shí)有兩種方案:線路位于道路中心的方案對(duì)道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對(duì)較小，是采用較多的一種線路形式。線路位于快慢車(chē)分隔帶上，對(duì)一側(cè)建筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。3)地面線 通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。 城市道路上設(shè)地面線一般有兩種位置。2、車(chē)站位置1)跨路口站位這種站位便于各個(gè)方向的乘客進(jìn)入車(chē)站，減少了路口人流與車(chē)流的交叉干擾，而且與地面公交線路有良好銜接。在有條件時(shí)應(yīng)優(yōu)先選用。 2)偏路口站位 這種站位偏路口一側(cè)設(shè)置，施工時(shí)可減少對(duì)城市地面交通以及對(duì)

13、地下管線的影響，高架時(shí)，較容易與城市景觀相協(xié)調(diào)。不過(guò)，其缺點(diǎn)是路口客流較大時(shí)，容易使車(chē)站兩端客流不均衡，影響車(chē)站的使用功能。一般在高架線或路口施工難度較大時(shí)采用。 3)位于道路紅線以外站位典型的有：設(shè)于火車(chē)站站前廣場(chǎng)或站房下，以利客流換乘；與城市其它建筑同步實(shí)施，和新開(kāi)發(fā)建筑物相結(jié)合；結(jié)合城市交通規(guī)劃，建設(shè)城市綜合交通樞紐等。 當(dāng)左右線并行布置，兩線路中心線之間的水平距離稱為線間距。線間距受所處位置、施工方法、限界、線路速度等多方面的影響，一般可以分為區(qū)間并行地段線間距、車(chē)站地段線間距、道岔地段線間距等。 3、線間距按照線路的敷設(shè)位置、施工方法分區(qū)間并行地段線間距地下線盾構(gòu)施工法線間距地下線路

14、明挖施工法線間距地面、高架線路線間距演示主要內(nèi)容一、盾構(gòu)概述二、土壓平衡盾構(gòu)機(jī)簡(jiǎn)介三 、盾構(gòu)施工工藝簡(jiǎn)介 一、盾構(gòu)概述盾構(gòu)的型式： 根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、開(kāi)挖方式 手掘式 擠壓式 半機(jī)械式 機(jī)械式（土壓平衡、泥水加壓式、大刀 盤(pán)式、局部氣壓式）二、土壓平衡盾構(gòu)機(jī)簡(jiǎn)介土壓平衡盾構(gòu)機(jī)6.14m土壓平衡盾構(gòu)盾構(gòu)設(shè)備主要組成部分示意圖土壓平衡盾構(gòu)機(jī)直徑6190mm；主機(jī)長(zhǎng)度8100mm；整機(jī)全長(zhǎng)57m；鉸接;推進(jìn)千斤頂:16對(duì);推進(jìn)速度:08mm/min;螺旋輸送機(jī)直徑700mm.土壓平衡盾構(gòu)機(jī)后備臺(tái)車(chē)三、盾構(gòu)施工工藝簡(jiǎn)介土壓平衡盾構(gòu)機(jī)工作原理 馬達(dá)驅(qū)動(dòng)刀盤(pán)旋轉(zhuǎn)切削土體，同時(shí)盾構(gòu)機(jī)液壓千斤頂將盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)，

15、并向密封倉(cāng)內(nèi)加入塑流化改性材料，與開(kāi)挖面切削下來(lái)的土體經(jīng)過(guò)充分?jǐn)嚢?，形成具有一定塑流性和透水性低的塑流體。同時(shí)通過(guò)伺服控制盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)千斤頂速度與螺旋輸送機(jī)向外排土的速度相匹配，經(jīng)艙內(nèi)塑流體向開(kāi)挖面?zhèn)鬟f設(shè)定的平衡壓力，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)始終在保持動(dòng)態(tài)平衡的條件下連續(xù)向前推進(jìn)。配套設(shè)施一:地面監(jiān)控室配套設(shè)施二:漿液攪拌站配套設(shè)施三:龍門(mén)吊配套設(shè)施四:管片堆放場(chǎng)配套設(shè)施五:碴土堆放場(chǎng)配套設(shè)施六:隧道通風(fēng)及水平運(yùn)輸系統(tǒng)隧道通風(fēng)系統(tǒng)盾構(gòu)機(jī)操作室螺旋輸送機(jī)出土口皮帶輸送機(jī)、碴土碴土落入土斗電瓶車(chē)編組運(yùn)至提升區(qū)域翻轉(zhuǎn)架及土坑管片吊放管片運(yùn)至拼裝區(qū)管片拼裝成型隧道明挖法明挖法【open cut method】指的是先

16、將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門(mén)，再進(jìn)行回填的施工方法車(chē)站地段線間距地下島式車(chē)站地下側(cè)式車(chē)站地面高架車(chē)站線間距道岔地段線間距交叉渡線地段單渡線地段停車(chē)線、折返線地段4、改變線間距的方法 為滿足某一地段要求的線間距離，通常利用曲線來(lái)實(shí)現(xiàn)。5、線路里程及標(biāo)示（自學(xué)）6、線路平面設(shè)計(jì)計(jì)算 第一步：以城市道路紅線或建筑物坐標(biāo)為控制點(diǎn)，首先確定線路任意點(diǎn)的坐標(biāo)和沿線路走向的直線方位角，以此作為計(jì)算基礎(chǔ)。第二步：交點(diǎn)坐標(biāo)的計(jì)算該步驟從起點(diǎn)開(kāi)始，先用已知直線相交公式及點(diǎn)間距離公式求出起始邊長(zhǎng)，然后用坐標(biāo)公式計(jì)算交點(diǎn)坐標(biāo)。用交點(diǎn)坐標(biāo)及第二直線方位角作為新起始邊直線，繼續(xù)采用上述方法計(jì)算第二個(gè)

17、交點(diǎn)坐標(biāo)，這樣交替計(jì)算邊長(zhǎng)和坐標(biāo)，直至全線交點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算完成。 第三步：曲線要素計(jì)算 根據(jù)線路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，選用合理的曲線半徑和緩和曲線長(zhǎng)度，計(jì)算各曲線要素。 曲線要素計(jì)算方法（P58）圓曲線計(jì)算公式： T(切線長(zhǎng))= Rtg(/2) L(曲線)= R/180E0(外矢)= Rsec(/2) R式中：R為圓曲線半徑； 為偏角。 緩和曲線計(jì)算公式： T =（R + ）tg ( /2) + m L = R /180+l E0 = (R+ )sec( /2) R (緩和曲線角度) = 90 l / （R） m (切垂距) = l /2 + l 3/（240R ） (圓曲線移動(dòng)量)= l 2/（24R）

18、l 4/（2688R3 ） l 緩和曲線長(zhǎng)度 第四步：里程計(jì)算里程計(jì)算一般從起點(diǎn)開(kāi)始，以公里標(biāo)K0+000表示，依此推算各點(diǎn)里程。里程計(jì)算一般包括起終點(diǎn)、直緩、緩圓、圓緩、緩直、車(chē)站中心、道岔中心以及特殊點(diǎn)的里程等。需要時(shí)，左右線的里程分別進(jìn)行計(jì)算，先右線后左線，一般在車(chē)站中心里程相同，當(dāng)左右線線路長(zhǎng)度不同時(shí)，左線設(shè)斷鏈進(jìn)行調(diào)整。 第五步：關(guān)鍵點(diǎn)坐標(biāo)及距離計(jì)算這一步主要是采用點(diǎn)線間垂距計(jì)算方法，對(duì)一些工程控制點(diǎn)距線路的距離以及線路左右線的線間距作計(jì)算，以驗(yàn)算和確定工程設(shè)計(jì)的條件。 目 錄 1、地鐵線路的基本概念 2、輔助線的定義（掌握） 3、輔助線的內(nèi)容（理解） 4、地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系

19、 5、輔助線的設(shè)計(jì)（掌握） 6、車(chē)輛基地出入段線設(shè)計(jì)（理解） 輔助線設(shè)計(jì)（重點(diǎn)）1 地鐵線路的基本概念1）地鐵線路分類(lèi)輔助線車(chē)場(chǎng)線正 線地鐵線路地鐵線路包括正線、輔助線和車(chē)場(chǎng)線。（規(guī)范5.1.1)1 地鐵線路的基本概念 輔助線設(shè)計(jì) （1）正線 在地鐵線路中，直接用于運(yùn)營(yíng)的線路稱正線，包括主線和支線。2）地鐵線路的內(nèi)容 按線路形態(tài)分，可有地下線、高架線和地面線；根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，地鐵的正線應(yīng)為雙線； 在運(yùn)營(yíng)中有上、下行之分；在設(shè)計(jì)中有左、右線之別。列車(chē)從線路起點(diǎn)向終點(diǎn)運(yùn)行為下行，反之為上行；線路從起點(diǎn)到終點(diǎn)，里程由小到大稱右線，反之為左線。統(tǒng)一規(guī)則：以線路的起點(diǎn)為基準(zhǔn)。1 地鐵線路的基本概念

20、輔助線設(shè)計(jì)（2）輔助線 （規(guī)范） 為保證正線運(yùn)營(yíng)而設(shè)置的不載客運(yùn)營(yíng)的輔助性線路稱為輔助線。地鐵輔助線包括：折返線、存車(chē)線、停車(chē)線、渡線、安全線、出入段線、聯(lián)絡(luò)線和國(guó)鐵專(zhuān)用線（國(guó)鐵聯(lián)絡(luò)線)。2）地鐵線路的內(nèi)容1 地鐵線路的基本概念 輔助線設(shè)計(jì)(3) 車(chē)場(chǎng)線 車(chē)輛基地內(nèi)，完成車(chē)輛運(yùn)用和檢修作業(yè)的線路。 車(chē)場(chǎng)線包括： 運(yùn)用和檢修庫(kù)線、洗車(chē)庫(kù)線、吹掃庫(kù)線、鏇輪庫(kù)線、試車(chē)線、調(diào)機(jī)及工程車(chē)庫(kù)線、平板車(chē)停放線、待修車(chē)和修竣車(chē)存放線、材料線、走行線、牽出線和回轉(zhuǎn)線等。 - 這里列舉全部線路名稱，設(shè)計(jì)中根據(jù)實(shí)際需要配置。 - 出入段（場(chǎng)）線和國(guó)鐵專(zhuān)用線通常納入輔助線范圍。2）地鐵線路的內(nèi)容2 輔助線的定義 輔助

21、線是為保證地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的合理調(diào)度，并滿足非正常情況下組織臨時(shí)運(yùn)行和維修作業(yè)所設(shè)置的輔助線路。 輔助線設(shè)計(jì)原地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范2.0.8條： 為保證正線運(yùn)營(yíng)而設(shè)置的不載客列車(chē)運(yùn)營(yíng)的線路 提法不準(zhǔn)確 - 渡線通常都帶客運(yùn)行3 輔助線的內(nèi)容 輔助線包括：折返線、存車(chē)線、停車(chē)線、渡線、安全線、出入段線、聯(lián)絡(luò)線和國(guó)鐵專(zhuān)用線（國(guó)鐵聯(lián)絡(luò)線）八種線路。 輔助線的設(shè)置一般都與車(chē)站聯(lián)系在一起，又稱“車(chē)站配線”，有些人干脆就把它叫“配線”。 輔助線設(shè)計(jì) 輔助線設(shè)計(jì)4 地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系4 地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系維修模式運(yùn)營(yíng)模式非正常運(yùn)行正常運(yùn)行車(chē)輛故障線路故障設(shè)備故障 輔助線設(shè)計(jì)資源共享模式1

22、) 地鐵運(yùn)營(yíng)模式 正常運(yùn)行模式 保證列車(chē)按預(yù)定的行車(chē)計(jì)劃運(yùn)行； 非正常運(yùn)行模式 故障情況下，以及其他臨時(shí)性的運(yùn)行； 維 修 模 式 非運(yùn)營(yíng)時(shí)段對(duì)線路及設(shè)備進(jìn)行維修作業(yè)， 工程車(chē)單線（或分段）運(yùn)行； 資源共享模式 考慮線網(wǎng)資源共享,與相關(guān)線路或國(guó)家 鐵路的聯(lián)系。2) 地鐵的運(yùn)營(yíng)模式 輔助線設(shè)計(jì)4 地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系4 地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系(1） 正常運(yùn)行 正常運(yùn)行時(shí)列車(chē)必須按預(yù)定的行車(chē)計(jì)劃運(yùn)行，應(yīng)根據(jù)運(yùn)行交路的需要設(shè)置折返線及渡線，必要時(shí)設(shè)存車(chē)線。 合理設(shè)置輔助線是實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)行模式的根本保證。 輔助線設(shè)計(jì)3) 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求 4 地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系線路故障 包括

23、災(zāi)害，組織分段臨時(shí)運(yùn)行，應(yīng)設(shè)渡線。合理設(shè)置輔助線是實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)行模式的根本保證證。 輔助線設(shè)計(jì)3) 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求 （2）非正常運(yùn)行 車(chē)輛故障 考慮故障列車(chē)待避,保證其他列車(chē)正常運(yùn)行，應(yīng)設(shè)停車(chē)線及渡線。設(shè)備故障 主要是供電、信號(hào)設(shè)備故障。根據(jù)故障影響范圍組織分段臨時(shí)運(yùn)行，應(yīng)設(shè)渡線。4 地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系（3） 維修模式 維修作業(yè)是指車(chē)輛段維修中心對(duì)線路及設(shè)備進(jìn)行維修作業(yè)，確保地鐵安全運(yùn)行。地鐵維修作業(yè)只能在非運(yùn)營(yíng)時(shí)段進(jìn)行，必須利用各種配線折返線、停車(chē)線和渡線組織工程車(chē)維修車(chē)輛單線（或分段）運(yùn)行。合理設(shè)置輔助線是實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)行模式的根本保證證。 輔助線設(shè)計(jì)3) 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)輔助線設(shè)

24、置的要求 4 地鐵運(yùn)行模式與輔助線的關(guān)系合理設(shè)置輔助線是實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)行模式的根本保證。 輔助線設(shè)計(jì)3) 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)輔助線設(shè)置的要求 （4） 資源共享模式 考慮線網(wǎng)資源共享包括設(shè)備和設(shè)施的共享，提供列車(chē)或工程車(chē)輛過(guò)軌應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)線和渡線。 通常線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)的作業(yè)只在非運(yùn)營(yíng)時(shí)段進(jìn)行。 為利用鐵路運(yùn)送設(shè)備和物資，必要時(shí)還應(yīng)有鐵路專(zhuān)用線。5 輔助線設(shè)計(jì) 輔助線設(shè)計(jì)5 輔助線設(shè)計(jì) 定義 輔助線是為保證地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的合理調(diào)度，并滿足非正常情況下組織臨時(shí)運(yùn)行和維修作業(yè)所設(shè)置的輔助線路。 輔助線設(shè)計(jì)5 輔助線設(shè)計(jì) 輔助線設(shè)計(jì)地鐵輔助線包括： 折返線、存車(chē)線、停車(chē)線、渡線、安全線、出入段線、聯(lián)絡(luò)線和國(guó)鐵專(zhuān)

25、用線八種線路。 設(shè)計(jì)文件應(yīng)使用規(guī)范名詞地鐵規(guī)范規(guī)定：“線路的每個(gè)終點(diǎn)站和區(qū)段運(yùn)行的折返站，應(yīng)設(shè)置折返線或渡線，它的折返能力應(yīng)與該區(qū)段的通過(guò)能力相匹配。當(dāng)兩折返站相距過(guò)長(zhǎng)時(shí)，宜在沿線每隔3至5個(gè)車(chē)站的站端加設(shè)渡線或車(chē)輛停放線?！?1)折返線（1） 功能要求： 用于組織列車(chē)的折返（包括始發(fā)、終點(diǎn)站的折返和小交路折返點(diǎn)折返）作業(yè)，實(shí)現(xiàn)行車(chē)的合理調(diào)度和正常運(yùn)行。 輔助線設(shè)計(jì)列車(chē)的折返作業(yè)不得載客運(yùn)行1)折返線 輔助線設(shè)計(jì)列車(chē)的折返-運(yùn)行交路成都4號(hào)線列車(chē)運(yùn)行交路1)折返線 輔助線設(shè)計(jì)寧波一號(hào)線列車(chē)運(yùn)行交路示意圖20.78314.3786.4051689258.169 望春橋站列車(chē)的折返-運(yùn)行交路1）折

26、返線東環(huán)南路站 寶幢站 高橋西站 閩河路站25.061列車(chē)通過(guò)進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過(guò)車(chē)站的調(diào)車(chē)進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式稱為列車(chē)折返，具有列車(chē)折返能力的車(chē)站成為折返站，實(shí)現(xiàn)列車(chē)折返的輔助線稱為折返線。折返線主要供運(yùn)營(yíng)時(shí)的列車(chē)折返（包括始發(fā)、終點(diǎn)站的折返和中間小交路的折返）及非運(yùn)營(yíng)時(shí)的存車(chē)，以實(shí)現(xiàn)列車(chē)的合理調(diào)度和正常運(yùn)行。1)折返線折返線布置示例 （1）圖1 島式站臺(tái)雙折返線布置示意圖（站后折返） 輔助線設(shè)計(jì)1)折返線折返線布置示例 （1）圖1 島式站臺(tái)雙折返線布置示意圖 輔助線設(shè)計(jì)評(píng)述：1、工程量較大2、折返時(shí)間較長(zhǎng)3、乘客方便4、適合大、小交路，用于小交路時(shí)一條折返線可作為停車(chē)線

27、使用1)折返線折返線布置示例 （2）圖2 側(cè)式站臺(tái)雙折返線布置示意圖 輔助線設(shè)計(jì)1)折返線折返線布置示例 （2）圖2 側(cè)式站臺(tái)雙折返線布置示意圖 輔助線設(shè)計(jì)評(píng)述：1、工程量較大2、折返時(shí)間較長(zhǎng)3、乘客方便4、適合大交路，終點(diǎn)站折返1)折返線折返線布置示例 （3）圖3 島/側(cè)式站臺(tái)站前折返布置示意圖 輔助線設(shè)計(jì)1) 折返線1)折返線折返線布置示例 （3）圖3 島/側(cè)式站臺(tái)單折返線盡端式布置示意圖（站前折返） 輔助線設(shè)計(jì)1) 折返線評(píng)述：1、工程量較小2、折返時(shí)間較少3、乘客不便4、不太適合小交路1)折返線（1）站前折返方式指列車(chē)經(jīng)由站前渡線折返。優(yōu)點(diǎn)：站前折返時(shí)，列車(chē)空走少，折返時(shí)間較短，乘客能

28、同時(shí)上下車(chē)，可縮短停站時(shí)間，減少費(fèi)用。缺點(diǎn)：這種方式存在一定的進(jìn)路交叉，對(duì)行車(chē)安全有一定威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。(1)站前折返線 （2）站后折返方式 站后折返由站后盡端折返線折返，可避免進(jìn)路交叉。此外，列車(chē)還可采用經(jīng)站后環(huán)線折返的方法。優(yōu)點(diǎn)：站后折返避免了前述進(jìn)路交叉，安全性能好；而且，站后列車(chē)進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般說(shuō)來(lái)，站后盡端折返線折返是最常見(jiàn)的方式。(2)站后折返線 (3)列車(chē)折返設(shè)計(jì)能力 列車(chē)設(shè)計(jì)折返能力是指折返站在單位小時(shí)內(nèi)可能折返的最大列車(chē)數(shù)。它是由折返站列車(chē)最小出發(fā)間隔時(shí)間決定，主要受折返線的布置形式、車(chē)站作業(yè)控制方式和相關(guān)的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

29、等的影響。(3)列車(chē)折返設(shè)計(jì)能力 折返列車(chē)在折返站最小出發(fā)間隔時(shí)間的長(zhǎng)短反映了列車(chē)在折返站的折返迅速程度，是決定列車(chē)折返設(shè)備通過(guò)能力大小的基本參數(shù)，也是影響軌道交通系統(tǒng)通過(guò)能力的主要因素之一。(3)列車(chē)折返設(shè)計(jì)能力 1）利用站后盡端折返線進(jìn)行折返這個(gè)過(guò)程中車(chē)站折返能力受到三個(gè)間隔時(shí)間的影響第一個(gè)間隔時(shí)間是列車(chē)到達(dá)車(chē)站間隔時(shí)間，即上行列車(chē)進(jìn)入折返線后才可辦理后續(xù)列車(chē)的接車(chē)進(jìn)路的兩列車(chē)之間的到達(dá)間隔時(shí)間；第二個(gè)間隔時(shí)間是列車(chē)到達(dá)折返線間隔時(shí)間，即當(dāng)列車(chē)出清F點(diǎn)后，停在上行站臺(tái)的后續(xù)列車(chē)才能夠經(jīng)過(guò)CE進(jìn)入折返線2的兩列車(chē)間隔時(shí)間；第三個(gè)間隔時(shí)間是列車(chē)出發(fā)間隔時(shí)間，即當(dāng)列車(chē)折返完畢并停站上客駛離車(chē)站閉

30、塞分區(qū)，出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，停在折返線的后續(xù)列車(chē)才能出折返線進(jìn)入車(chē)站的兩列車(chē)之間出發(fā)間隔時(shí)間。所以說(shuō)，采用站后折返方式時(shí)，折返列車(chē)在終點(diǎn)站的最小出發(fā)間隔時(shí)間在數(shù)值上等于前、后兩列由折返線進(jìn)入車(chē)站出發(fā)正線的時(shí)間間隔。式中： 列車(chē)在終點(diǎn)站（中間折返站）停站時(shí)間 出發(fā)列車(chē)駛離車(chē)站閉塞分區(qū)的時(shí)間 車(chē)站為折返線停留列車(chē)辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排列進(jìn)路時(shí)間和開(kāi)放信號(hào)時(shí)間； 確認(rèn)信號(hào)時(shí)間 列車(chē)從折返線至車(chē)站出發(fā)正線的走行時(shí)間。2）利用站前交叉渡線進(jìn)行折返采用站前交叉渡線進(jìn)行折返時(shí)，當(dāng)上一列下行列車(chē)駛離車(chē)站閉塞分區(qū)，位于進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方的進(jìn)站列車(chē)既能進(jìn)入下行車(chē)站正線，這時(shí)有最小的折返列車(chē)

31、發(fā)車(chē)間隔即：h發(fā)=t進(jìn)站+t作業(yè)+t停站+t出站+t確認(rèn) t進(jìn)站列車(chē)從進(jìn)站信號(hào)機(jī)處至車(chē)站正線的走行時(shí)間; t作業(yè)車(chē)站為進(jìn)站列車(chē)辦理接車(chē)進(jìn)路的時(shí)間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖延遲時(shí)間、排列進(jìn)路時(shí)間和開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)時(shí)間; t停站終點(diǎn)站（中間折返站）列車(chē)停站時(shí)間 t確認(rèn)確認(rèn)信號(hào)時(shí)間 t出站出發(fā)列車(chē)駛離車(chē)站閉塞分區(qū)的時(shí)間 （4）折返線設(shè)計(jì)長(zhǎng)度和折返線平縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（自學(xué)）2) 存車(chē)線（1）功能要求 當(dāng)線路較長(zhǎng)，車(chē)輛段（或停車(chē)場(chǎng)）的布置偏離線路一端時(shí)，為滿足早晚收發(fā)車(chē)的需要宜在遠(yuǎn)方的折返站上增設(shè)存車(chē)線，用于列車(chē)夜間停放和技術(shù)檢查。 輔助線設(shè)計(jì) 輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn)存車(chē)線一般設(shè)于距離車(chē)輛段(或停車(chē)場(chǎng))較遠(yuǎn)的折返

32、站上，其數(shù)量應(yīng)滿足存放列車(chē)數(shù)的要求; 列車(chē)為空載狀態(tài)進(jìn)入存車(chē)線，無(wú)速度要求,有效長(zhǎng)為L(zhǎng)+24m; 存車(chē)線上有列檢作業(yè)時(shí)，應(yīng)設(shè)檢查坑和必要房屋；與相鄰其它線路應(yīng)有防護(hù)設(shè)施; 存車(chē)線可利用折返線設(shè)置，必要時(shí)加設(shè)檢查坑; 可兼作停車(chē)線使用，但不能用于夜間維修工程車(chē)的折返; 存車(chē)線的設(shè)置復(fù)雜、造價(jià)高、管理也不便,因此地下存車(chē)線的設(shè)置應(yīng)十分慎重。 輔助線設(shè)計(jì) 存車(chē)線布置示例 （1）存車(chē)線布置示意圖12) 存車(chē)線 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站車(chē) 站（3）存車(chē)線布置示例 (2) 存車(chē)線布置示意圖22) 存車(chē)線 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站車(chē) 站（3）存車(chē)線布置示例 (3)存車(chē)線布置示意圖32) 存車(chē)線 輔助線設(shè)計(jì)（4）簡(jiǎn)化存車(chē)線及

33、其設(shè)施的配置設(shè)存車(chē)線目的: 為減少早晚出車(chē)、收車(chē)的空走時(shí)間 合理配置車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)； 適當(dāng)調(diào)整始發(fā)/終點(diǎn)站首發(fā)車(chē)時(shí)間； 將每天列檢的作業(yè)改為兩天列檢；調(diào)整始發(fā)站和終點(diǎn)站首發(fā)車(chē)時(shí)間，避免在車(chē)站上設(shè)存車(chē)線； 列檢改為雙日檢，僅設(shè)簡(jiǎn)易停車(chē)線(不做檢修)也是可行的。2) 存車(chē)線停車(chē)線主要用于故障列車(chē)臨時(shí)停放及夜間存車(chē)，以減少故障列車(chē)對(duì)正常行車(chē)的干擾和組織線路局部事故時(shí)的列車(chē)折返。停車(chē)線也有稱故障車(chē)停車(chē)線或故障列車(chē)待避線兩點(diǎn)注意：故障列車(chē)牽引方式（推或拉）。故障列車(chē)進(jìn)入停車(chē)線時(shí)應(yīng)先清客（本站或前方站）。3） 停車(chē)線 3) 停車(chē)線 輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn)：停車(chē)線應(yīng)按每隔56個(gè)站（或8km 10km)設(shè)置 ；

34、車(chē)輛段（停車(chē)場(chǎng)）附近車(chē)站不應(yīng)設(shè)停車(chē)線 ；故障列車(chē)空載狀態(tài)進(jìn)入停車(chē)線，無(wú)速度要求；停車(chē)線的長(zhǎng)度應(yīng)滿足一列車(chē)停放需要，并考慮與其他列車(chē)聯(lián)掛作業(yè)的要求；停車(chē)線的布置可有多種型式，即盡頭式和貫通式； 貫通式停車(chē)線可有三方向或四方向接線，連接方向與列車(chē)運(yùn)行方向有關(guān)。 依據(jù)其與車(chē)站站臺(tái)的位置關(guān)系，停車(chē)線可分為縱列和橫列兩種布置形式。有與折返線一起設(shè)置的也有單獨(dú)設(shè)置的。3）停車(chē)線 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站車(chē) 站3) 停車(chē)線停車(chē)線布置示例 (1)側(cè)式站臺(tái)車(chē)站四方向貫通式停車(chē)線布置示意圖1停車(chē)線布置實(shí)例（2） 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站車(chē) 站在車(chē)輛段附近的車(chē)站不應(yīng)設(shè)停車(chē)線3) 停車(chē)線 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站3) 停車(chē)線 停車(chē)線布置示例

35、 (3) 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站車(chē) 站3) 停車(chē)線 停車(chē)線布置示例(4)3）停車(chē)線(1)與折返線結(jié)合設(shè)置 (2)單獨(dú)設(shè)置 （1）縱列式停車(chē)線布置在車(chē)站的一段，與站臺(tái)縱列。優(yōu)點(diǎn)：旅客乘降與列車(chē)技術(shù)作業(yè)位置相分離，便于列車(chē)檢查與工程車(chē)存放；對(duì)于島式車(chē)站，可利用車(chē)站兩端“喇叭口”地形條件設(shè)置停車(chē)線，工程量增加不多。缺點(diǎn)：建設(shè)成本略高，對(duì)于盡頭式的停車(chē)線，存放列車(chē)僅能從一端進(jìn)出，不便于反方向列車(chē)出入停車(chē)線，不能采用故障類(lèi)車(chē)重聯(lián)牽引入停車(chē)線故障處理模式，作業(yè)靈活性較差3）停車(chē)線（2）橫列式停車(chē)線位于站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)，與站臺(tái)成平行布置，有盡頭式和貫通式。優(yōu)點(diǎn)：布置緊湊，相對(duì)縱列式工程量小。缺點(diǎn)：車(chē)站橫向距離寬，高

36、架（或地下）車(chē)站建筑難度增加；橫列盡頭式布置的停車(chē)線，列車(chē)進(jìn)出需要折返走形，對(duì)正線行車(chē)有一定的干擾。3）停車(chē)線 停車(chē)線是為了在列車(chē)出現(xiàn)故障的時(shí)候迅速恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)而配置的。停車(chē)線配置的最大間距，除受到容許中斷正線的行車(chē)時(shí)間、故障列車(chē)救援時(shí)間、列車(chē)運(yùn)營(yíng)間隔、服務(wù)水平、事故頻率等因素影響外，還受到投資規(guī)模、工程條件等的限制。其中，這三點(diǎn)也是確定停車(chē)線配置的最短間距的主要依據(jù)。停車(chē)線配置間距停車(chē)線是為了在列車(chē)出現(xiàn)故障的時(shí)候迅速恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)而配置的。停車(chē)線配置的最大間距，除受到容許中斷正線的行車(chē)時(shí)間、故障列車(chē)救援時(shí)間、列車(chē)運(yùn)營(yíng)間隔、服務(wù)水平、事故頻率等因素影響外，還受到投資規(guī)模、工程條件等的限制。其中，

37、這三點(diǎn)也是確定停車(chē)線配置的最短間距的主要依據(jù)。停車(chē)線配置間距渡線（crossover），又稱為橫渡線、過(guò)渡線、轉(zhuǎn)轍段，是指用以連接兩條平行鐵軌的一種道岔，使行駛于某路線的列車(chē)可以換軌至另外一條線路。該類(lèi)軌道通常會(huì)配有一組或多組的轉(zhuǎn)轍器。渡線的形式一般有三種，包括單獨(dú)先、“八”字形渡線和交叉渡線。4）渡線 渡線的設(shè)計(jì)原則（1）城軌線路設(shè)計(jì)中，一般每隔3-5個(gè)車(chē)站需設(shè)置渡線，或配合折返線、存車(chē)線和停車(chē)線設(shè)置。（2）城際間軌道交通車(chē)站渡線一般可在車(chē)站兩端各設(shè)置一條單渡線，組成“八”字渡線，始發(fā)站和有始發(fā)作業(yè)條件的中間站，兩端應(yīng)各設(shè)一組“八”字形渡線。4）渡線 5) 安全線 輔助線設(shè)計(jì)（1） 功能要求

38、： 安全線是列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路的隔開(kāi)設(shè)備之一，其主要功能是防止車(chē)輛段出入段線或岔線（支線）上運(yùn)行的列車(chē)未經(jīng)許可 進(jìn)入正線,確保正線行車(chē)安全。5) 安全線 輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn): 下列情況時(shí),宜設(shè)安全線： 出入段線上的列車(chē)在進(jìn)入正線前需一度停車(chē)，且停車(chē)信 號(hào)機(jī)至警沖標(biāo)之間的長(zhǎng)度小于列車(chē)制動(dòng)距離時(shí)； 當(dāng)岔線(支線)與正線接軌時(shí)。 安全線長(zhǎng)度不應(yīng)小于40m。當(dāng)上述情況設(shè)置安全線有困難 時(shí)，可設(shè)置脫軌道岔，以確保正線行車(chē)安全。當(dāng)折返點(diǎn)線末端與正線接通時(shí)，宜設(shè)安全線，困難條件下,可設(shè)置道岔隔開(kāi)設(shè)備。5)安全線 輔助線設(shè)計(jì) 安全線布置示例 (1)5)安全線 輔助線設(shè)計(jì) 安全線布置示例 (2)6) 聯(lián)絡(luò)線 輔助線

39、設(shè)計(jì) 功能要求 主要用于路網(wǎng)中兩條線路間列車(chē)(或工程車(chē))跨線作業(yè)。聯(lián)絡(luò)線設(shè)于兩條線路立交處（一般在車(chē)站交叉）。6) 聯(lián)絡(luò)線 輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn) 聯(lián)絡(luò)線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與兩線線路一致； 聯(lián)絡(luò)線最大坡度可為 40%，最小半經(jīng)不小于 R200 m； 應(yīng)在車(chē)站接軌，并配備必要的渡線，以方便作業(yè)； 其布置應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路并結(jié)合工程條件進(jìn)行方案 比較。（3） 聯(lián)絡(luò)線布置示意 輔助線設(shè)計(jì)6) 聯(lián)絡(luò)線7) 國(guó)鐵專(zhuān)用線 輔助線設(shè)計(jì)（1）功能要求 國(guó)鐵專(zhuān)用線是地鐵路網(wǎng)連接國(guó)家鐵路專(zhuān)用線路，主要用于利用國(guó)家鐵路運(yùn)送地鐵設(shè)備及大宗物資。 鑒于設(shè)置國(guó)鐵專(zhuān)用線相當(dāng)復(fù)雜，而目前城市物流系統(tǒng)比較發(fā)達(dá)，設(shè)計(jì)需慎重。7) 國(guó)鐵專(zhuān)

40、用線 輔助線設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)要點(diǎn)是否設(shè)國(guó)鐵專(zhuān)用線在總體設(shè)計(jì)階段應(yīng)進(jìn)行專(zhuān)題論證。設(shè)計(jì)中根據(jù)工程條件進(jìn)行方案比較；國(guó)鐵專(zhuān)用線宜接入地鐵車(chē)輛段，在國(guó)鐵的接軌點(diǎn)應(yīng)征得 相關(guān)部門(mén)的同意，并辦理相關(guān)協(xié)議或公文；國(guó)鐵專(zhuān)用線線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)一致；線路的坡度不大于 30%，曲線半經(jīng)不小于 R200 m；車(chē)輛段出入線是正線與車(chē)輛段之間的連接線，是正線車(chē)輛出入車(chē)輛段的通道。按接軌點(diǎn)的不同可以分為中部接軌和終端接軌，按與正線的交叉方式分為平面交叉和立體交叉。終端接軌車(chē)輛段設(shè)于線路終端，兩正線作為車(chē)輛段出入線貫通于車(chē)輛段。中部接軌車(chē)輛段兩出入線與線路正線在中部接軌。 6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)一般應(yīng)盡可能靠近車(chē)站出岔

41、，以減少對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的干擾。 6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)1） 出入段線功能要求 輔助線設(shè)計(jì)出入段線應(yīng)在車(chē)站接軌，并宜選在線路的終點(diǎn)站或折返站；根據(jù)車(chē)輛基地的位置和接軌條件，必要時(shí)可按八字形兩站接軌；出入段線應(yīng)按雙線、雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)，并避免切割正線；困難條件下，不超過(guò)12列位的停車(chē)場(chǎng)可按單線設(shè)計(jì)。出入段（場(chǎng)）線與正線間的接軌形式，應(yīng)滿足正線設(shè)計(jì)運(yùn)能要求。出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)行車(chē)和信號(hào)的要求，留有必要的信號(hào)轉(zhuǎn)換作業(yè)長(zhǎng)度；2） 出入段線設(shè)計(jì)要求 輔助線設(shè)計(jì) 最主要的是方便列車(chē)出入段、提高運(yùn)輸能力，突出三個(gè)問(wèn)題 接軌點(diǎn)、接軌形式和線路長(zhǎng)度。1）接軌點(diǎn)強(qiáng)調(diào)出入段線應(yīng)在車(chē)站接軌，并首先考慮在終點(diǎn)站或折返站接

42、軌。2）接軌形式應(yīng)為雙線雙向運(yùn)行，避免切割運(yùn)行正線。3）出入段線線路長(zhǎng)度上應(yīng)留有信號(hào)運(yùn)行模式轉(zhuǎn)換的長(zhǎng)度。 6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì) 出入段線布置實(shí)例 （1） 輔助線設(shè)計(jì)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì) 出入段線布置實(shí)例 （2） 輔助線設(shè)計(jì)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì) 出入段線布置實(shí)例 （3） 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站預(yù)留延伸車(chē)輛段12#線 中春路停車(chē)場(chǎng)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)出入段線布置實(shí)例 （4） 輔助線設(shè)計(jì)車(chē) 站車(chē) 站車(chē)輛 段車(chē) 站車(chē) 站6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì) 出入段線布置實(shí)例 （5） 輔助線設(shè)計(jì)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)出入段線布置實(shí)例 （6） 輔助線設(shè)計(jì)上海12號(hào)線 金海灣車(chē) 站車(chē) 站車(chē) 輛 段6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)

43、 出入段線布置實(shí)例 （7） 輔助線設(shè)計(jì)成都地鐵（皂角樹(shù)、紅柳段）車(chē) 站車(chē) 輛 段6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì) 出入段線布置實(shí)例（8） 輔助線設(shè)計(jì)上海11號(hào)線冶北停車(chē)場(chǎng)車(chē) 站車(chē) 站6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)車(chē) 輛段 出入段線布置實(shí)例（9） 輔助線設(shè)計(jì)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)車(chē) 輛段 出入段線布置實(shí)例（7） 輔助線設(shè)計(jì)停車(chē)場(chǎng)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)車(chē) 輛 段 車(chē) 站 車(chē) 站參考方案二出入段線布置實(shí)例（8） 輔助線設(shè)計(jì)天津 小淀停車(chē)場(chǎng)車(chē) 站車(chē) 站停 車(chē) 場(chǎng)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)（4） 出入段線布置綜合應(yīng)用 輔助線設(shè)計(jì)寧波一號(hào)線車(chē)輛基地出入段線布置停 車(chē) 場(chǎng)6 出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)20.78325.06114.378

44、6.40514.3786.4051689258.169 東環(huán)南路站 站 輔助線設(shè)計(jì) 結(jié)束語(yǔ)： 輔助線的設(shè)計(jì) 一是根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要，優(yōu)化功能，以提高效益 二是結(jié)合工程條件，盡量簡(jiǎn)化，以節(jié)約投資 一定要做多方案比較 主 要 功 能主 要 技 術(shù) 要 求附 注折返線用于列車(chē)折返設(shè)于折返站(包括始發(fā)、終點(diǎn)站);列車(chē)折返時(shí)有速度要求;有效長(zhǎng)度宜為列車(chē)長(zhǎng)度+40m;盡頭式的折返線應(yīng)設(shè)緩沖車(chē)擋。 不能做停車(chē)線使用; 增設(shè)檢查坑和相應(yīng)設(shè)施可兼做存車(chē)線使用。存車(chē)線用于列車(chē)夜間停放和技術(shù)檢查 一般設(shè)于距車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)較遠(yuǎn)的折返站上;有作業(yè)要求，應(yīng)有檢查坑和相應(yīng)房屋;有效長(zhǎng)度不小于列車(chē)長(zhǎng)度+24m;盡頭式存車(chē)線應(yīng)設(shè)車(chē)擋

45、。 可兼做停車(chē)線; 兼作折返線時(shí)，長(zhǎng)度需增加; 不能用于夜間維修工程車(chē)折。停車(chē)線用于運(yùn)行中故障列車(chē)的臨停放 沿線35個(gè)站設(shè)置;停故障車(chē)一般不做日常技術(shù)檢查，不設(shè)檢查坑;無(wú)速度要求，有效長(zhǎng)度同存車(chē)線;方便故障車(chē)進(jìn)出正線;盡頭式停車(chē)線應(yīng)設(shè)車(chē)擋。 不能作存車(chē)線用; 可利用作夜間維修工程車(chē)和故障情況下運(yùn)行列車(chē)的折返。渡線用于組織臨時(shí)交 和工程車(chē)折返。一般35個(gè)站設(shè)置；配合停車(chē)線、存車(chē)線和折返線設(shè)計(jì)。包括單渡線和交叉渡線；渡線的工程量較小。安全線用于防止岔線(支線)列車(chē)未經(jīng)許進(jìn)入正線。 下列情況下設(shè)置安全線：當(dāng)岔線(支線)與正線接軌時(shí)。出入段線上的列車(chē)在進(jìn)入正線前；折返線末端與正線接通時(shí)； 由于車(chē)輛段出

46、入段線和支線一般都在車(chē)站接軌，所以這里把安全線也納入車(chē)站配線。困難時(shí)可考慮采用其它隔開(kāi)設(shè)備。出入段線應(yīng)在車(chē)站接軌；出入段線應(yīng)按雙線、雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)應(yīng)滿足正線設(shè)計(jì)運(yùn)能 要求。一定要多方案比較附錄 輔助線的功能和技術(shù)要求匯總表輔助線設(shè)計(jì)2.4 線路縱斷面設(shè)計(jì) 在縱斷面設(shè)計(jì)中，主要是確定洞口以及過(guò)渡段的位置和形式。 （1）確定敷設(shè)方式和過(guò)渡段軌道交通線路由地下過(guò)渡到地上，線路縱斷面設(shè)計(jì)可采用以下步驟進(jìn)行： 1) 在道路中間開(kāi)口 即在道路中間設(shè)置過(guò)渡段，可分為雙線同時(shí)出洞和單線先后出洞兩種形式。 2)在道路紅線以外開(kāi)口。3)結(jié)合地形等環(huán)境條件開(kāi)口。（2）線路設(shè)計(jì)中的控制點(diǎn)分析各種敷設(shè)方式分界點(diǎn)確定后，要對(duì)不同敷設(shè)方式地段進(jìn)行控制高程點(diǎn)分析?？刂泣c(diǎn)包括以下幾種：1）地下線結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度 當(dāng)?shù)叵戮€位于城市道路下方時(shí)，要考慮路面鋪裝和管線要求，一般地，隧道結(jié)構(gòu)頂板距地面為