【基于AHP法的高速鐵路行車安全評價實證分析8600字（論文）】

基于AHP法的高速鐵路行車安全評價實證分析TOC\o"1-4"\h\z\u1緒論 11.1研究的背景及意義 11.2高速鐵路行車安全現(xiàn)狀 11.2.1國內(nèi)高速鐵路行車安全現(xiàn)狀 11.2.2國外高速鐵路行車安全現(xiàn)狀 22高速鐵路行車安全風險理論概述 32.1高速鐵路行車安全 32.2風險相關理論 32.2.1風險的概念及特性 32.2.2風險要素及其關系 43呼和浩特市高速鐵路行車安全風險演化過程及風險源分析 63.1呼和浩特市高速鐵路行車安全風險的形成及演化過程 63.1.1呼和浩特市高速鐵路行車運營現(xiàn)狀分析 63.1.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風險的演化過程 73.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風險源分析 83.2.1人員因素風險源 83.2.2設備因素風險源 93.2.3環(huán)境因素風險源 93.2.4管理因素風險源 104呼和浩特市的高速鐵路行車安全風險的評價指標 114.1基于AHP法的評價指標建立 114.2指標選取原則 114.3指標體系構(gòu)建 124.4指標權(quán)重的計算 124.5結(jié)果分析 165解決對策 17結(jié)論 19參考文獻 201緒論 1.1研究的背景及意義隨著國家經(jīng)濟的不斷增長居民生活水平的不斷上升，人們對于出行的質(zhì)量要求也越來越高，這時候高速鐵路很好的補充了這個需求，高速鐵路具有耗能低、污染小、速度快、安全舒適等優(yōu)勢，近些年來，其已經(jīng)逐步取代了人們在中長距離旅行中以飛機為首的出行方式。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，截止2020年末，全國鐵路營業(yè)里程達到14.6萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里，中西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程9萬公里。在高速鐵路這樣的發(fā)展下，行車安全風險是所有人共同關注的地方。因此，提前分析行車安全風險，可以提高保障高速鐵路高效安全運行。本研究主要是針對呼和浩特市高速鐵路行車過程中的風險源，通過研究風險源及其風險形成和演化方式，評估不安全事項的風險源和風險等級，結(jié)合層次分析法，建立風險評價指標體系，分析各個指標的權(quán)重，對于分析呼和浩特市的高速鐵路行車安全風險源以及行車安全事故的預防有著重要的意義。1.2高速鐵路行車安全現(xiàn)狀1.2.1國內(nèi)高速鐵路行車安全現(xiàn)狀中國高速鐵路是封閉電氣化鐵路，在空中修建接觸網(wǎng)來為列車供電；常常使用無砟軌道和無縫鋼軌這兩種軌道，也有一小部分使用的是有砟軌道；線路實現(xiàn)GSM-R網(wǎng)絡覆蓋，從而建立數(shù)字移動通信系統(tǒng)的全路覆蓋，設立綜合視頻監(jiān)控、應急通信、調(diào)度通信等系統(tǒng)，鐵路之間設置自動閉塞或移動閉塞系統(tǒng)；一部分的線路使用“ATO+CTCS2/3”新型列車運行控制系統(tǒng)；大范圍的通過采用建立長距離高架橋以作為陸地上的交通路線的鋪設平臺、橋隧結(jié)合方式來鋪設軌道線路，以達到控制道路的基礎由于受到外界的力量或者自身的重力而下沉的這種現(xiàn)象、節(jié)約土地的資源和保護生態(tài)環(huán)境等。1.2.2國外高速鐵路行車安全現(xiàn)狀法國的高速鐵路行車安全體系：法國的列車自動控制系統(tǒng)TVM實現(xiàn)列車與地面信息的交換。TVM系統(tǒng)可靠性比較高,它可以為司機工作一部分的事情，當?shù)孛娉霈F(xiàn)緊急情況的時候，不需要司機的參與就可以保證列車一直在安全的運行，可以有效地防止司機有失誤的操作。德國高速鐵路ICE采用的是LZB系列列車速度控制系統(tǒng)。LZB80系統(tǒng)最突出的特點之一就是利用鋪設在鋼軌之間的軌道電纜實現(xiàn)車―地之間的雙向信息傳輸；LZB車載設備可以將列車的精確位置、實際速度、機車及列車工作狀況(設備狀況、軸溫、供電及故障)等信息及時送到地面列控中心；列控中心的計算機根據(jù)綜合調(diào)度中心下達的列車運行計劃、列車運行線路狀況信息(坡度、曲線半徑、限制速度等)、相鄰聯(lián)鎖中心送來的列車進路信息等經(jīng)計算、比較處理后,確定出列車運行間隔最小的列車運行速度，并這一速度控制命令傳達到LZB車載設備，由此實現(xiàn)對列車運行速度的控制[1][學位]關于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運用[1][學位]關于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運用;鄭升（導師：唐濤）；北京交通大學，碩士（專業(yè)：電子與通信工程)；2007歐洲一些國家正在建立統(tǒng)一的列車自動控制系統(tǒng)(rCs)。既適應高速列車，也適應常規(guī)列車安全運行的需要;該系統(tǒng)將運用最新的數(shù)字通信技術(shù)和微機控制技術(shù)，列車不管行駛到哪個國家的鐵路，這種列控系統(tǒng)都能確保列車安全[2][學位]關于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運用[2][學位]關于TVM430系統(tǒng)在秦沈線上的運用;鄭升（導師：唐濤）；北京交通大學，碩士（專業(yè)：電子與通信工程)；2007

2高速鐵路行車安全風險理論概述2.1高速鐵路行車安全結(jié)合參考其他學者對高速鐵路行車安全所述，本文將高速鐵路行車安全定義為：高速鐵路列車在行駛過程中，可能因為人員的專業(yè)技能素質(zhì)、安全意識、責任感；設備的磨損及維護；車輛環(huán)境自然環(huán)境；人員的崗位分配合理性和安全管理等人員因素、設備因素、環(huán)境因素和管理因素等風險源單個或者多個關聯(lián)耦合而引起的高速鐵路行車安全風險事故。2.2風險相關理論2.2.1風險的概念及特性風險，就是生產(chǎn)目的與勞動成果之間的不確定性，大致有兩層含義：一種定義強調(diào)了風險表現(xiàn)為收益不確定性；而另一種定義則強調(diào)風險表現(xiàn)為成本或代價的不確定性，如果風險表現(xiàn)為收益或者代價的不確定性，說明風險產(chǎn)生的結(jié)果可能會帶來損失、獲得利益或是沒有損失也沒有獲得利益，屬于廣義風險，所有人行使所有權(quán)的活動，應該被看作是管理風險，金融風險也應該屬于這個類型。但是風險如果表現(xiàn)為損失的不確定性，說明風險只能表現(xiàn)出損失，沒有從風險中獲得利益的可能性，屬于狹義風險。風險和收益成正比，所以一般積極想要賺更多錢的投資者比較偏向于高風險，因為是為了獲得更高的利益，而相對于穩(wěn)健型的投資者則更注重于安全性的考慮，就會偏向于低風險一些的投資。1.風險存在偶然性由于信息對于未來風險事件不能準確預測。2.風險存在相對性風險會因為發(fā)生各種事情因素變化而變化。3.風險存在社會性因為風險而導致的后果和人類社會的關系就決定了風險的社會性，風險的后果會導致人類社會的恐慌，所以就會有很大的社會影響。4.風險存在客觀性風險是一種不會因為人的意志和思想而轉(zhuǎn)移到其他地方，獨立于人的意識之外的客觀存在。5.風險存在不確定性在我們看來，有些風險是必然要發(fā)生的，但是什么時間、什么地點發(fā)生卻是不確定的。例如，生命這個風險中，死亡是必然發(fā)生的，但是一個人在他健康的時候要想知道他自己在什么時間、什么地點死亡是不可確定的。2.2.2風險要素及其關系根據(jù)風險管理領域眾多學者的研究結(jié)果我總結(jié)出，風險主要由三個要素構(gòu)成:風險源、風險事件及風險損失。有風險源就會導致風險事件的發(fā)生，從而導致風險損失的產(chǎn)生，所以風險源是造成風險損失的根本原因；我們首先要分析出有哪些風險源，然后消除行車安全系統(tǒng)中的風險源，最后來達到從根本上消除風險；高速鐵路行車安全是一個復雜的人-列車-事物系統(tǒng),它的風險源可以分為人的因素風險源、設備因素風險源、環(huán)境因素風險源以及管理因素風險源四個方面進行分析[3][學術(shù)網(wǎng)文]風險；百度百科[3][學術(shù)網(wǎng)文]風險；百度百科風險事件是造成風險損失的顯性原因，換句話說，就是必須得先有風險事件的發(fā)生才會有風險損失的產(chǎn)生，風險源一般只是一種潛在的危險，而風險事件的發(fā)生就是風險源的這種潛在危險變成了現(xiàn)實，從而造成了風險損失[4][學術(shù)網(wǎng)文]風險；百度百科[4][學術(shù)網(wǎng)文]風險；百度百科影響高速鐵路行車安全的設備風險的風險源包括人為因素風險源，設備因素風險源，環(huán)境因素風險源和管理因素風險源。如果列車的人員技能不過關，可能會遇到緊急情況的時候就會處理不當，從而加重風險損失。如果設備的自身安全性不高、設備老化以及保養(yǎng)不到位等情況可能導致設備不穩(wěn)定，從而導致出現(xiàn)風險事件。雷擊，暴雨、泥石流、洪水、沙塵暴等外界的不良自然環(huán)境也有可能造成軌道出現(xiàn)問題。如果高速鐵路相應的部門對人員的管理不足，沒有對人員進行素質(zhì)訓練，對日常的一些潛在危險發(fā)現(xiàn)不了，就會造成擴大風險源的事故發(fā)生。例如一些設備的經(jīng)過長時間的震動導致零件脫落。而對設備因素、人員因素、環(huán)境因素、管理因素這些因素一起進行正確的防范，就會使風險事件、風險損失不發(fā)生?？傊?，人為因素，設備因素、環(huán)境因素以及管理因素風險源中的一種或幾種因素的耦合作用導致了高速鐵路行車安全風險的出現(xiàn)。

3呼和浩特市高速鐵路行車安全風險演化過程及風險源分析3.1呼和浩特市高速鐵路行車安全風險的形成及演化過程3.1.1呼和浩特市高速鐵路行車運營現(xiàn)狀分析目前根據(jù)本文調(diào)查得知呼和浩特市的高速鐵路只有兩條高速鐵路，分別為呼南高速鐵路和張呼高速鐵路。他們都屬于中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”的重要部分。呼南高速鐵路：呼南高速鐵路又稱呼南客運專線，是連接內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市和廣西壯族自治區(qū)南寧市的高速鐵路，是“八縱八橫”高速鐵路中的重要“一縱”，呼南通道位于第五縱，呈現(xiàn)的是南北走向，線路為：呼和浩特-大同-太原-晉中-長治-晉城-鄭州-襄陽-常德-益陽-邵陽-永州-桂林-南寧高速鐵路。它的線路全程長約117公里，設計速度為350km/h，軌道類型為無砟軌道和無縫鋼軌兩種軌道類型，它的閉塞類型是自動閉塞。如下圖所示：圖3-1呼南高鐵運行圖張呼高速鐵路：就是京包客專線張呼段，又稱張呼客運專線，是連接河北省張家口和內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市的高速鐵路。市《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”之中的“京蘭通道”的重要組成部分。呈現(xiàn)的是東西走向，線路西起呼和浩特-旗下營南站-卓資東站-烏蘭察布站-興和北站-懷安站-張家口。線路全長286.773km，內(nèi)蒙古自治區(qū)境內(nèi)占211.007km，河北省境內(nèi)占75.766km。張呼高鐵主要運行的是：和諧號CRH5型電力動車組和復興號CR400BF型電力動車組。它的設計速度為250km/h，軌道類型為有砟軌道，閉塞類型為自動閉塞。張呼高鐵與京張高鐵連接后，把西北、呼包鄂和京津冀經(jīng)濟圈的聯(lián)系更加密切，滿足了這區(qū)間的客流量的需求，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展有十分重要的作用。如下圖所示：圖3-2張呼高速鐵路運行圖3.1.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風險的演化過程呼和浩特市高速鐵路，行車安全系統(tǒng)由人、設備、環(huán)境和管理因素元素組合而成，風險關系很復雜。如果系統(tǒng)發(fā)生風險事件后，但是由于人員的因素沒有及時的正確操作或者操作失誤產(chǎn)生耦合，導致風險事件不變或者變得更大。如果這個耦合的風險再由于設備的原因沒有很好的及時制止，甚至就會進一步的導致行車安全風險事故的發(fā)生。根據(jù)呼和浩特市的風險要素組成，可以建立一個高速鐵路行車安全風險行車演化過程圖。如下圖所示：設備風險設備風險環(huán)境風險管理缺陷人員缺陷設備缺陷環(huán)境缺陷調(diào)度人員應急處理不當調(diào)度人員應急處理得當風險不變或減小擴大風險源風險損失呼和浩特市高速鐵路行車安全圖3-3呼和浩特高速鐵路行車安全風險演化圖由上圖分析可以看出，造成行車安全風險事故的原因由管理缺陷、人員缺陷、設備缺陷、環(huán)境缺陷共同的耦合結(jié)果。3.2呼和浩特市高速鐵路行車安全風險源分析由呼和浩特市高速鐵路行車安全風險形成及演化過程可以看出，產(chǎn)生高速鐵路行車安全問題的是人員、設備、環(huán)境和管理的缺陷，所以這些是風險源，這些風險源可以自己獨立直接作用于風險事件的產(chǎn)生，也可以通過相互聯(lián)系的相互影響而間接的作用于風險時間的產(chǎn)生。3.2.1人員因素風險源在高速鐵路行車過程中，人員對高速鐵路行車安全問題有著重要的作用。通過一些網(wǎng)上和知網(wǎng)的文獻閱讀分析，得出了人為因素的關鍵風險源主要包括以下幾個方面：1.人員的專業(yè)技能素質(zhì)是指列車人員通過學習或者培訓，學會了一定的操作技能和解決問題的能力，這種能力有很大的可能會使列車人員在緊急情況下做出正確的反應。2.人員的安全意識及責任感列車人員在高速鐵路行車上必須要有一定的安全與意識及責任感，可以及時的發(fā)現(xiàn)列車可能出現(xiàn)的隱患，從而減小影響。3.人員的心理素質(zhì)人員的心理狀態(tài)主要是煩躁、抑郁等抗壓能力等，心理素質(zhì)特別好的的人員在面對緊急危險的條件下能夠保持清醒的頭腦，從而冷靜的進行決策和相關一系列的操作，最后降低即將發(fā)生的風險事件。3.2.2設備因素風險源對高速鐵路行車安全產(chǎn)生影響的設備因素風險源主要是指設備及通信信號設備的狀態(tài)和設備的耐久度及設備的維修保養(yǎng)。1.通信信號設備狀態(tài)根據(jù)對呼和浩特市的高速鐵路的兩種車型的研究可得高速鐵路的通信信號設備主要有調(diào)度集中系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)和通信設備組成，如果這些通信信號設備出現(xiàn)了問題，那么列車上的人將會得不到總部的指揮，只能靠自己來減小風險損失。2.設備耐久度任何的硬件設備都有其使用年限，設備只要使用就一定會存在老化及磨損，設備的耐久度很低的情況會很易容易出現(xiàn)風險事件。3.設備的維修保養(yǎng)不足設備的維護保養(yǎng)情況是高速鐵路行車安全的重要條件之一，在高速鐵路行車的過程中，設備如果及時的維修和保養(yǎng)，那么設備的安全性就越高，設備的使用時間就也會越長。3.2.3環(huán)境因素風險源1.車輛環(huán)境高速鐵路的車輛環(huán)境可能會有燈光不適、粉塵太多、列車內(nèi)空氣質(zhì)量差、列車室內(nèi)溫度過高或者過低、列車內(nèi)噪音太大等，這些車輛的環(huán)境因素都可能會影響司機或者列車人員出現(xiàn)問題或者信息交流出現(xiàn)錯誤，間接的導致車輛出現(xiàn)風險事件或者風險損失。2.自然環(huán)境自然環(huán)境主要作用在高速鐵路列車外的設備，通過一些自然因素影響這些設備的正常運行和工作，進而對行車安全產(chǎn)生風險事件和風險損失。呼和浩特市的自然環(huán)境的不安全狀態(tài)主要包括閃電、沙塵暴、暴雨、暴雪、霧霜、冰雹、嚴寒酷暑等氣象災害，還有地震等地質(zhì)災害。例如下大雨、下大雪、出現(xiàn)大霧等惡劣的天氣會影響司機的操作，從而會影響司機與卡列車人員之間的語言信息溝通，造成列車人員的決策失誤；從而影響高速鐵路行車的安全性。3.2.4管理因素風險源管理方面的缺陷也會造成高速鐵路行車安全問題的出現(xiàn)，不僅僅包括對列車人員的管理，還包括對高速鐵路行車過程中設備和環(huán)境的管理，主要表現(xiàn)為三個方面：1.人員崗位設置合理性人員崗位設置合理性包括對列車上的人員及系統(tǒng)中其他人員的選拔與分配，倒班的制度等，這些設置的合理性會直接影響到列車在出現(xiàn)事故時有沒有足夠的外援。2.安全管理安全管理主要涵蓋調(diào)度所內(nèi)以及其他相關系統(tǒng)的安全管理機構(gòu)和安全管理制度；對一些安全方面的問題進行一個規(guī)程的制定與修訂以及對行車設備的檢驗、維護與保養(yǎng)、更新?lián)Q代。

4呼和浩特市的高速鐵路行車安全風險的評價指標4.1基于AHP法的評價指標建立AHP法的評價指標應該由高速鐵路行車安全的風險因素來建立，所以由上面提到的因素來建立，首先一級指標就是呼和浩特市的高速鐵路行車安全風險，再建立二級指標：人員因素、設備因素、環(huán)境因素和管理因素，最后建立三級指標，人員因素主要風險源有人員專業(yè)技能素質(zhì)、人員的安全意識及責任感、員工的工作經(jīng)驗和人員的心理素質(zhì)；設備因素的主要風險源有設備設計缺陷、設備老化及異常磨損和設備的維修保養(yǎng)不足；環(huán)境因素就比較簡單了，只有兩個主要的風險源：車輛環(huán)境和自然環(huán)境；管理因素的主要風險源有人力資源管理、安全管理和安全文化。4.2指標選取原則（1）綜合性原則評級指標應該具有綜合性，應該全面針對研究地區(qū)的各種影響因素方面的考慮，從而就能對主要研究地區(qū)進行綜合全面的選取指標。（2）客觀性原則指標體系的選取一定要建立在客觀性的原則上，選取出來的指標要具有特征性，能夠客觀的反映研究地區(qū)的特征，從而使指標的選取能更客觀、更真實。（3）易獲性原則指標體系的選取一定要選取比較容易獲取的，需要通過現(xiàn)場觀察或者是網(wǎng)上查閱資料的方法來獲得。（4）可度量性可以用一些等級進行分級，對于定量指標能用具體數(shù)值來進行分級。4.3指標體系構(gòu)建高速鐵路行車安全風險層次分析模型：高速鐵路行車安全風險高速鐵路行車安全風險安全風險人員因素安全風險設備因素安全風險環(huán)境因素安全風險管理因素安全風險人員專業(yè)技能素質(zhì)人員的安全意識及責任感人員的心里素質(zhì)通信信號設備狀態(tài)設備耐久度設備的維修保養(yǎng)不足車輛環(huán)境自然環(huán)境人員崗位設置合理性安全管理4.4指標權(quán)重的計算根據(jù)呼和浩特市高速鐵路實際情況為例，分析出的多種因素，通過數(shù)據(jù)調(diào)查（問卷星問卷調(diào)查）對各項指標進行選擇比例，得到矩陣A：表4-1權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風險人員因素設備因素環(huán)境因素管理因素人員因素1144設備因素1144環(huán)境因素1/41/411管理因素1/41/411推導步驟：計算用矩陣A：A=矩陣維度n=4對矩陣A以列進行歸1化：A=歸1化最大特征向量wi=過程行列式AW=一致性CR求解：λ根據(jù)1～9階的判斷矩陣的RI值表可知：n=4RI=0.89表4-21～9階的判斷矩陣的RI值表n123456789RI000.520.891.121.261.361.411.46CI=CR=由次可知矩陣A具有滿意的一致性。表4-3權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風險-->人員因素人員的專業(yè)技能素質(zhì)人員的安全意識及責任感人員的心理素質(zhì)人員的專業(yè)技能素質(zhì)11.255人員的安全意識及責任感0.814人員的心理素質(zhì)1/51/41推導步驟：根據(jù)上一個矩陣同理可得：計算用矩陣B1BCI=CR=表4-4原始權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風險-->設備因素通信信號設備狀態(tài)設備耐久度設備的維修保養(yǎng)不足權(quán)重(wi)通信信號設備狀態(tài)11/51/40.1設備老化及磨損511.250.5設備的維修保養(yǎng)不足40.810.4推導步驟：同理可得計算用矩陣B2BCI=CR=表4-5權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風險-->環(huán)境因素車輛環(huán)境自然環(huán)境車輛環(huán)境19自然環(huán)境1/91推導步驟（根法矩陣求解）：同理可得計算用矩陣B3BCR=0.0<0.1。(矩陣維度n<=2時,CR=0.0)表4-6權(quán)重矩陣：高速鐵路行車安全風險-->管理因素人員崗位設置合理性安全管理人員崗位設置合理性11安全管理11推導步驟（根法矩陣求解）：同理可得計算用矩陣B4BCR=0.0<0.1。(矩陣維度n<=2時,CR=0.0)表4-7準則層權(quán)重表準則層權(quán)重人員因素0.4設備因素0.4環(huán)境因素0.1管理因素0.1表4-8決策子準則層結(jié)論（權(quán)重）表底層元素結(jié)論值(全局權(quán)重)同級權(quán)重上級人員的專業(yè)技能素質(zhì)0.20.5人員因素人員的安全意識及責任感0.160.4人員的心理素質(zhì)0.040.1通信信號設備狀態(tài)0.040.1設備因素設備耐久度0.20.5設備的維修保養(yǎng)不足0.160.4車輛環(huán)境0.090.9環(huán)境因素自然環(huán)境0.010.1人員崗位設置合理性0.050.5管理因素安全管理0.050.5表4-9子準則層的影響度排序表底層元素權(quán)重人員的專業(yè)技能素質(zhì)0.2設備耐久度0.2人員的安全意識及責任感0.16設備維修保養(yǎng)不足0.16車輛環(huán)境0.09人員崗位設置合理性0.05安全管理0.05人員的心理素質(zhì)0.04通信信號設備狀態(tài)0.04自然環(huán)境0.014.5結(jié)果分析由上述指標權(quán)重的計算可以看出，占全局權(quán)重最高的是人員專業(yè)技能素質(zhì)和設備耐久度，這兩個行車安全風險因素要高于其他的風險因素，所以我們應該重點對這兩個風險因素加強防范，對設備的耐久度進行更進一步的優(yōu)化，選擇更耐用的設備，對人員專業(yè)技能素質(zhì)加強鍛煉，對人員進行正規(guī)的培訓。當然不能只對這兩個風險因素進行改善，我們要對其他所有風險因素都進行逐一的改進，爭取做到風險因素非常非常小，近乎于零。

5解決對策隨著呼和浩特市近些年來的飛速發(fā)展，高速鐵路也發(fā)展迅速，根據(jù)上面層次分析法得出的權(quán)重影響度排序，可知人員的專業(yè)技能素質(zhì)和設備的耐久度影響最大，其次是人員的安全意識及責任感和設備維修保養(yǎng)不足影響最大，所以我們主要對這四個影響因素來實施對策。（1）針對人員的對策人員的專業(yè)技能素質(zhì)，高速鐵路比普通鐵路對技能人才的整體素質(zhì)要求更高，所以在高速鐵路人員專業(yè)技能培養(yǎng)方面，要使他們掌握高速鐵路相關的新技術(shù)和知識、熟悉新的設備，對設備具有較強的動手操作技能，并對工作實踐中能解決高速鐵路行車過程中出現(xiàn)的問題、適應高速鐵路行車的素質(zhì)。在人員選拔的時候我覺得可以把人員的專業(yè)技能素質(zhì)和人員的心理素質(zhì)一起培養(yǎng)。人員的選拔是高速鐵路培養(yǎng)人才的重要環(huán)節(jié)，只要人員選拔很過關，就可以在根源上確保高速鐵路人才的基本素質(zhì)。在選拔的時候，有關部門可以對身體素質(zhì)、學歷、技術(shù)、工作經(jīng)歷、專業(yè)知識等都可以設置一個門檻，進行考核?？己顺晒χ螅瑢ζ溥M行培訓，培訓他們職業(yè)的態(tài)度也就是我們其中的一個指標人員的安全意識及責任感：一個人在工作上是否有成就，可以從他對這份工作的責任感來看出來，除了擁有工作所必備的知識，技能之外還必須有責任感。這些潛在的因素可以很好的預測人員在工作崗位上的工作績效。還有培訓心理素質(zhì)和技能的穩(wěn)定性，在列車高速度運行的條件下工作，必須要有一個好的心理素質(zhì)，這樣才可以在列車出現(xiàn)風險事件的緊急情況下保持一個平穩(wěn)的心態(tài)來實施一個正確的操作。（2）針對設備的對策提高設備的耐久度和設備維修保養(yǎng)不足，設備的耐久度可以根據(jù)設備的材料來制作，用更耐用的材料來代替現(xiàn)有的設備材料，如果沒有的話，就需要使工作人員隔一段時間就要檢查一次設備的磨損及老化問題，設備的維修保養(yǎng)，也使同樣的道理，加強對設備的維修和保養(yǎng)，增多維修保養(yǎng)的工作人員。對維修保養(yǎng)工作人員進行輪班制，不讓工作人員太疲勞，導致維修保養(yǎng)不嚴密。希望以上對策可以對提高高速鐵路行車安全風險有著重要意義。

結(jié)論呼和浩特市作為內(nèi)蒙古的首府，近些年來，人口的日漸增多，經(jīng)濟的發(fā)展也非常的迅速，雖然作為一個三線城市，但是消費和一線城市相差不大，所以經(jīng)濟增長的非?？?，高速鐵路的發(fā)展也在呼和浩特市逐漸重視起來，所以呼和浩特市的高速鐵路行車安全也應該被重視起來。我通過對呼和浩特市高速鐵路的研究及調(diào)查，對呼和浩特市高速鐵路行車安全的演化過程進行了分析，然后通過演化過程分析出呼和浩特市高速鐵路行車安全的風險源有人員因素、設備因素、環(huán)境因素和管理因素，通過問卷調(diào)查方法調(diào)查出人員因素和設備因素的影響最大。再基于層次分析法對呼和浩特市高速鐵路行車安全風險建立指標，進行計算分析，通過對子準則層的指標權(quán)重的計算最后得出人員的專業(yè)技能素質(zhì)和設備的耐久度影響度最大，其次是人員的安全意識及責任感和設備的維修保養(yǎng)不足影響度最大。這幾個因素對于高速鐵路行車安全影響很大，所以應該針對這幾個風險源進行改進，對人員進行培訓和提高設備的耐久度和對設備進行合理的保養(yǎng)。參考文獻[1]ZhangFan,WangFeng,YaoShujie.High-speedrailaccessibilityandhazepollutioninChina:Aspatialeconometricsperspective[J].TransportationResearchPartD,2021,94.[2].Texas