2024屆五年高考地理真題分類訓(xùn)練：十四 交通運輸布局與區(qū)域發(fā)展

專題十四交通運輸布局與區(qū)域發(fā)展

題組一

一、選擇題

［2023湖南，6分］港口地域組合是指一定地域范圍內(nèi)的諸多港口長期相互作

用。形成具有某種分布格局、結(jié)構(gòu)形式和功能類型的組合。下圖示意海島港口

地域組合演變的不同階段。據(jù)此完成1—2題。

①

圖例?港口《一名陸橋一客貨流

。島域匚二二島際區(qū)域一島際軸線

1.海島港口地域組合演變階段的順序是（B）

A.④①③②B.②④③①C.②④①③D.④②③①

［解析］由材料可知，港口地域組合離不開地域范圍內(nèi)諸多港口長期的相互作

用。圖中②階段海島上港口只有一個，應(yīng)是海島港口地域組合演變的最初階

段，A、D錯誤；隨著海島經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，對外貿(mào)易日益增多，對海運的需求

增多，海島港口數(shù)量會逐漸增多，②階段會進(jìn)一步向④階段發(fā)展，④階段之

后，相鄰海島之間的聯(lián)系日益密切，分工日益細(xì)化，形成海島港口地域組合，

從而進(jìn)入③階段；③階段海島港口地域組合腹地較小，為發(fā)揮海島港口的優(yōu)

勢，擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)腹地，島際區(qū)域與陸域之間建設(shè)陸橋，最終進(jìn)入①階段，B正

確，C錯誤。

2.圖中④示意的階段，島域內(nèi)港口（D）

A.功能尚未出現(xiàn)分化B.腹地界線較清晰

C.分布格局趨向集中D.演化出不同等級

［解析］結(jié)合上題分析，由于海島對海運的需求增多，④階段海島港口數(shù)量相應(yīng)

增加，新增港口使島域內(nèi)港口分布格局趨向分散，港口之間出現(xiàn)功能分化，由

于新港口建設(shè)和發(fā)展較晚，功能還較弱，等級比老港口低，A、C錯誤，D正

確；圖示④階段中島域內(nèi)老港口有箭頭指向新增港口，可能是老港口業(yè)務(wù)繁

忙，有部分客貨不得不分流到新增港口，說明新老港口腹地界線并不清晰，存

在一定的重疊，B錯誤。

【知識拓展】港口與其腹地的關(guān)系

港口與腹地是互相依存、相輔相成的。港口的發(fā)展建設(shè)必須以腹地范圍的

開拓和腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為后盾，腹地是港口賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。港口是腹

地的門戶，港口的建設(shè)也對腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

［2022浙江6月選考，4分］我國某都市西南軌道交通市郊線（從街道1到街

道7）周邊用地開發(fā)較晚，目前以居住用地和部分教育及工業(yè)用地為主。下圖

為該軌道交通運行初期和運行五年后沿線街道人口規(guī)模分布圖。完成3—4題。

□都市核心區(qū)□都市邊緣區(qū)

3.該軌道交通市郊線輻射的街道中（C）

A.核心區(qū)沿線街道的人口增長速度放緩B.邊緣區(qū)沿線街道人口分布差異增大

C.邊緣區(qū)各街道人口向市郊線沿線集聚D.接近市郊線終點的區(qū)域人口規(guī)模擴(kuò)

大

［解析］讀圖可知，都市邊緣區(qū)各街道人口向都市核心區(qū)街道集聚的趨勢明顯，

導(dǎo)致核心區(qū)沿線街道的人口增長速度明顯加快，A錯誤；邊緣區(qū)沿線街道人口

分布差異減小，B錯誤；市郊線沿線交通便利，從而吸引了邊緣區(qū)各街道人口

向市郊線沿線集聚，C正確；接近市郊線終點（街道7）的區(qū)域人口規(guī)模減

小，D錯誤。

4.該軌道交通市郊線開通對邊緣區(qū)整體的影響是（A）

A.就業(yè)空間集中現(xiàn)象減弱B.行政服務(wù)功能變化顯著

C.購物空間集中現(xiàn)象增強D.居住用地空間更加集中

［解析］該軌道交通市郊線開通前，街道4的人口規(guī)模明顯大于其他街道，該軌

道交通市郊線開通五年后，都市邊緣區(qū)各街道人口規(guī)模差異縮小，導(dǎo)致各街道

就業(yè)機會的差異減小，就業(yè)空間集中現(xiàn)象減弱，A正確。

［2022湖北，9分］近年來，河南某縣不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施、整合運力資源，推

進(jìn)全域公交，方便群眾出行，讓生活在偏遠(yuǎn)山區(qū)的群眾也能夠?qū)崿F(xiàn)“出門見

路、抬腳上車”，在保證行車安全的前提下，將快遞物流與城鄉(xiāng)客運有機融

合，構(gòu)建全域公交和貨運班車帶貨下鄉(xiāng)、捎農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城的雙向運營模式。如

今，便民惠民、助推發(fā)展的城鄉(xiāng)交通運輸一體化網(wǎng)絡(luò)正在形成。據(jù)此完成5—7

題。

5.該縣為實現(xiàn)全域老百姓“出門見路、抬腳上車”，需要（B）

A.增加公交發(fā)車頻次B.完善公交覆蓋網(wǎng)絡(luò)

C.開發(fā)移動購票程序D.實行政府補貼票價

［解析］增加公交車發(fā)車頻次可以縮短居民等車時間，但不能實現(xiàn)“出門見路、

抬腳上車”，A錯誤；完善公交覆蓋網(wǎng)絡(luò)，公交線路更多，覆蓋面積更大，居

民能就近選擇交通線路到達(dá)目的地，有利于實現(xiàn)“出門見路、抬腳上車”，B

正確；開發(fā)移動購票程序、實行政府補貼票價，便于居民購票，可以減輕居民

購票壓力，但不能實現(xiàn)“出門見路、抬腳上車”，C、D錯誤。

6.公交車帶貨下鄉(xiāng)、捎農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城，可以（C）

①降低公交運營成本②提高公交使用效率

③降低物流運輸成本④提高農(nóng)產(chǎn)品附加值

A.①③B.①④C.②③D.②④

［解析］公交車原本以客運為主，帶貨下鄉(xiāng)和捎農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城增加了貨運功能，可

以提高公交使用效率，同時客貨運輸量的增加可以降低單人或單件貨物的物流

運輸成本，②③正確；增加貨運功能，公交運營成本并沒有降低，①錯誤；提

高農(nóng)產(chǎn)品的附加值主要通過深加工，延長產(chǎn)業(yè)鏈等方式，④錯誤。故C正確。

7.該縣建設(shè)城鄉(xiāng)交通運輸一體化網(wǎng)絡(luò)主要是為了（A）

A.助力鄉(xiāng)村振興B.促進(jìn)物流發(fā)展C.提高城鎮(zhèn)化率D.保護(hù)生態(tài)環(huán)境

［解析］城鄉(xiāng)交通運輸一體化網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可以滿足城鄉(xiāng)居民的出行需求，加強城

鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，有利于推動城鄉(xiāng)建設(shè)，助力鄉(xiāng)村振興，A正確。

【技巧點撥】構(gòu)建城鄉(xiāng)交通運輸一體化網(wǎng)絡(luò)加快了物資流通，可帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)

發(fā)展，將鄉(xiāng)村的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域繁榮。

［2021全國乙，12分］陸港是指在海港以外地區(qū)建設(shè)的、代表海港行使報

關(guān)、報檢等功能的物流中心。按其離海港距離可分為近海陸港（小于100千

米）、遠(yuǎn)海陸港（一般500千米以上）等。據(jù)此完成8—10題。

8.建設(shè)陸港使海港（A）

①擴(kuò)大承載規(guī)模②緩解用地緊張

③增加用地成本④提高設(shè)備水平

A.①②B.①③C.②④D.③④

［解析］由材料可知，陸港是在海港以外地區(qū)建設(shè)的，代表海港行使報關(guān)、報檢

等功能的物流中心，因此陸港的建設(shè)有利于擴(kuò)大海港的承載規(guī)模，緩解海港的

用地緊張狀況，①②正確。故選A項；陸港的建設(shè)有利于降低海港的用地成

本，③錯誤；陸港的建設(shè)對提高海港設(shè)備水平作用不大，④錯誤。B、C、D錯

誤。

【快速排除】陸港是在海港以外地區(qū)建設(shè)的，可以代表海港行使部分功能，因

此可直接排除增加用地成本、提高設(shè)備水平。

9.與近海陸港相比，遠(yuǎn)海陸港更能使海港（C）

A.緩解交通擁堵B.提高通關(guān)效率C.拓展腹地范圍D.減少環(huán)境污染

［解析］遠(yuǎn)海陸港距海港較遠(yuǎn)，可以吸引更遠(yuǎn)的客流、貨流，輻射的腹地范圍大

于近海陸港，C正確；由材料可知，遠(yuǎn)海陸港距海港較遠(yuǎn)，緩解交通擁堵和提

高通關(guān)效率的作用較近海陸港小，A、B錯誤；近海陸港距海港較近，對減少

海港環(huán)境污染的作用更大，D錯誤。

【技巧點撥】本題解題的關(guān)鍵點有兩點：一是能夠讀懂陸港的概念及行使的職

能，二是明確陸港根據(jù)距離劃分為近海陸港和遠(yuǎn)海陸港。

10.以下產(chǎn)業(yè)中，更宜依托遠(yuǎn)海陸港發(fā)展的是（C）

A.服務(wù)外包產(chǎn)業(yè)B.高科技產(chǎn)業(yè)C.資源加工產(chǎn)業(yè)D.前瞻性產(chǎn)業(yè)

［解析］資源加工產(chǎn)業(yè)一般布局在原料、勞動力等區(qū)位條件較好的地區(qū)，適宜依

托遠(yuǎn)海陸港發(fā)展，C正確；服務(wù)外包產(chǎn)業(yè)對科技、交通要求高，而遠(yuǎn)海陸港距

海港較遠(yuǎn)，故該產(chǎn)業(yè)不適合依托遠(yuǎn)海陸港發(fā)展，A錯誤；高科技產(chǎn)業(yè)對科技要

求高，不適合依托遠(yuǎn)海陸港發(fā)展，B錯誤；前瞻性產(chǎn)業(yè)對環(huán)保、科技等要求

高，不適合依托遠(yuǎn)海陸港發(fā)展，D錯誤。

［2021廣東，6分］隨著我國高鐵與民航快速發(fā)展，兩城市互通高鐵直達(dá)列車

和航空航班的現(xiàn)象越來越普遍，形成日趨復(fù)雜的高鐵一民航競爭網(wǎng)絡(luò)。下圖示

意我國高鐵一民航競爭網(wǎng)絡(luò)空間拓展模式。據(jù)此完成11—12題。

早期,北京、上海

-------中期o省會、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市、旅游城市

-------后期▲邊緣城市

11.我國高鐵一民航競爭網(wǎng)絡(luò)空間演變特征為（B）

A.空間競爭由分散到集中B.空間競爭范圍由小變大

C.空間網(wǎng)絡(luò)趨向于雙極化D.邊緣城市參與機會漸少

［解析］由圖可知，早期我國高鐵一民航競爭網(wǎng)絡(luò)空間主要在北京和上海之間，

及其與省會、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市、旅游城市之間，中期擴(kuò)展至省會、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城

市、旅游城市之間，后期擴(kuò)展至邊緣城市與上述城市之間，邊緣城市之間也出

現(xiàn)了競爭，空間競爭由集中到分散，范圍由小變大，A錯誤，B正確；空間網(wǎng)

絡(luò)一直涉及多個城市，始終是多極化的，C錯誤；邊緣城市參與競爭主要在后

期且參與機會漸多，D錯誤。

【據(jù)圖析題】

12.該拓展模式主要體現(xiàn)了地理事物空間擴(kuò)張的(D)

A.均衡性B.集中性C.臨近性D.等級性

［解析］結(jié)合上題分析可知，高鐵一民航競爭網(wǎng)絡(luò)空間早期出現(xiàn)在北京和上海之

間，及其與省會、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市、旅游城市之間，中期擴(kuò)展至省會、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)

城市、旅游城市之間，后期擴(kuò)展至上述城市與邊緣城市，及邊緣城市之間，空

間擴(kuò)張呈現(xiàn)明顯的等級性，D正確；競爭網(wǎng)絡(luò)空間涉及的城市越來越多，日趨

分散，呈現(xiàn)不均衡分布狀態(tài)，A、B錯誤；高鐵一民航主要為長途運輸，城市

之間相距較遠(yuǎn)，競爭網(wǎng)絡(luò)空間擴(kuò)張的臨近性不明顯，C錯誤。

13.［2020浙江1月選考，2分］近年來，我國城市地鐵交通發(fā)展迅速。與常規(guī)公

交方式相比，地鐵的特點有(C)

①投資少，見效快②廢氣多，噪聲大

③用地省，客運量大④速度快，準(zhǔn)點率高

A.①②B.②③C.③④D.①④

［解析］地鐵通常位于地下，受地質(zhì)條件影響較大，開挖難度大，投資多，建設(shè)

周期長，①錯誤；地鐵行駛過程中主要消耗電能，基本無廢氣排放，②錯誤；

地鐵占用地面土地少，客運量大，行駛速度快，幾乎不受外界干擾，行駛安全

且準(zhǔn)點率高，③④正確。故選C。

［2019全國I,12分］下圖示意我國東北某區(qū)域鐵路線的分布。該區(qū)域鐵路

修建的年代較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成14—16題。

128°E

14.該區(qū)域鐵路線主要沿(B)

A.等高線分布B.河谷分布C.山脊線分布D.山麓分布

［解析］據(jù)圖示河流、山峰等信息可知，該區(qū)域河流呈放射狀流向四周，地勢中

部高、四周低，等高線應(yīng)與河谷走向垂直，三條鐵路線主要沿著三條河谷修

建，A項錯誤、B項正確；山脊線不會沿著河谷地帶分布，C項錯誤；山麓海

拔較低，而圖示鐵路線在海拔較高的河流源頭地區(qū)也有分布，D項錯誤。

15.該區(qū)域修建鐵路主要是為了運輸(A)

A.原木B.農(nóng)產(chǎn)品C.工業(yè)品D.石材

［解析］根據(jù)經(jīng)緯度等信息可知，圖示區(qū)域位于我國東北東部長白山區(qū)，是我國

最大的林區(qū)之一，森林資源豐富，但該區(qū)域工業(yè)和商品農(nóng)業(yè)不發(fā)達(dá)，所以該區(qū)

域修建鐵路主要是為了向外運輸原木，A項正確，B、C項錯誤；河谷兩岸地區(qū)

到處是石材，開挖、運輸石材沒有必要將鐵路線修到海拔較高的河流源頭地

區(qū)，D項錯誤。

16.近些年來，該區(qū)域鐵路幾乎廢棄的主要原因是(D)

A.設(shè)施陳舊B.運速太慢C.線路過密D.運輸需求太小

［解析］東北地區(qū)一直是我國原木的主要供應(yīng)地，近些年由于長白山區(qū)森林被大

量砍伐，林木資源日益減少，森林覆蓋率下降，加上保護(hù)河流源頭地區(qū)生態(tài)環(huán)

境的需要，一些地區(qū)禁止森林采伐，因而運輸需求減小，鐵路幾乎廢棄，D項

正確。設(shè)施陳舊、運速太慢會催生新的鐵路的修建，但不會使整個區(qū)域鐵路廢

棄，A、B項錯誤。線路過密只會加劇運輸線路之間的競爭，部分線路可能因

競爭力弱而廢棄，但不會全部廢棄，C項錯誤。

二、非選擇題

17.［2020北京，4分］讀圖，回答下題。

萊州灣蘊藏著石油資源。原油可選擇管道運輸和水路運輸。

在管道運輸和水路運輸中任選其一，評價該運輸方式的優(yōu)勢和不足。

［答案］管道運輸連續(xù)性強，損耗小等。但投資大，靈活性差等。（4分）

或水路運輸投資少，成本低等。但連續(xù)性差，受航道水文狀況和氣象等自然條

件影響大等。（4分）

［解析］交通運輸方式的特點一般從運量、運速、運價、線路造價、靈活性和連

續(xù)性、受自然條件影響程度等方面分析。在全面分析交通運輸方式特點的基礎(chǔ)

上進(jìn)行評價，分別找出不同交通運輸方式的優(yōu)點和缺點。

題組二

一、選擇題

［2023新課標(biāo)，12分］近十幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和家用汽車普及，我國區(qū)

域公路干線（國道或省道）在經(jīng)過平原地區(qū)縣城時，一般經(jīng)歷從穿城到繞城的

變化。下圖示意經(jīng)過某縣城的國道布局變化，其中新國道建成通車后，舊國道

轉(zhuǎn)為城市道路。據(jù)此完成1—3題。

國道

----城市道路

比例尺。3km

1.圖中所示舊國道布局的主要目的是（A）

A.方便縣城對外運輸B.方便縣城內(nèi)部運輸

C.促進(jìn)縣城用地擴(kuò)展D.吸引縣城商業(yè)集聚

［解析］讀圖可知，舊國道穿城而過，聯(lián)系縣城和周邊地區(qū)，方便縣城對外運

輸，A正確；圖中顯示舊國道較平直，穿過縣城的距離較短，方便縣城內(nèi)部舊

國道沿線客貨運輸，對整個縣城內(nèi)部運輸能力的提升作用不大，B錯誤；縣城

用地擴(kuò)展主要受工業(yè)化和城市化影響，C錯誤；縣城商業(yè)應(yīng)集聚在人流量大的

中心城區(qū)，國道是國家公路干線，沿途車流量大，存在安全隱患，不利于布局

商業(yè)區(qū)，D錯誤。

2.新國道通車前，舊國道面臨的主要問題是（C）

①等級過低②線路過長

③車流量過大④路口過多

A.①②B.②③C.③④D.①④

［解析］讀圖可知，舊國道穿城而過，沿線經(jīng)過多個路口，新國道繞城而過，經(jīng)

過的路口較少。國道是國家公路干線，沿途車流量大。綜上可知，新國道通車

前，舊國道面臨的主要問題是車流量過大，路口過多，③④正確；新、舊國道

都是國家公路的干線，等級相同，①錯誤；舊國道線路較為平直，線路較短，

②錯誤。C正確。

3.推測新國道通車后（A）

A.車輛過境速度提高B.車輛穿城用時增加

C.縣城汽車保有量減少D.縣城商業(yè)萎縮

［解析］由材料可知，新國道繞城通過，舊國道轉(zhuǎn)為城市道路，縣城交通條件改

善，車輛過境速度會提高，有利于縣城商業(yè)的繁榮和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，縣城汽車保

有量會增加，A正確，B、C、D錯誤。

［2022廣東，6分］交通是城市間要素流動的重要載體，不同的交通流模式能

夠反映出城市間的相互聯(lián)系狀況。有學(xué)者基于G省2019年9月的日平均車流量

數(shù)據(jù)信息，提出了該省高速公路交通流三種模式（下圖）。據(jù)此完成4—5題。

甲乙丙

°區(qū)域中心城市?一般城市

Q主要交通流=一般交通流

4.這三種模式中，對一般城市向區(qū)域中心城市要素集聚起促進(jìn)作用（B）

A.最大的是甲模式B.最大的是乙模式C.最大的是丙模式D.三種模式一樣

大

［解析］一般城市的交通流向區(qū)域中心城市集聚時，對區(qū)域中心城市要素集聚起

促進(jìn)作用。讀圖可知，乙模式所示主要交通流向區(qū)域中心城市集聚，對區(qū)域中

心城市要素集聚的促進(jìn)作用最大，B正確；甲模式所示主要交通流在區(qū)域中心

城市外圍的一般城市間作雙向流動，丙模式所示區(qū)域中心城市之間要素流動具

有單向性，且缺少有聯(lián)系的匯聚中心，甲模式和丙模式對區(qū)域中心城市要素集

聚的促進(jìn)作用不大，A、C、D錯誤。

5.從丙模式判斷，各區(qū)域中心城市之間存在（D）

A.職能一致性B.區(qū)域均衡性C.空間封閉性D.等級差異性

［解析］丙模式中的主要交通流發(fā)生在各區(qū)域中心城市之間，因此各區(qū)域中心城

市之間存在大規(guī)模要素流動，表明各城市空間具有開放性、職能具有互補性，

A、C錯誤。從丙模式中可以看出，與其他區(qū)域中心城市相比，中間的區(qū)域中

心城市周邊的一般城市較少，表明該區(qū)域中心城市腹地范圍較小，城市等級較

低，故各區(qū)域中心城市發(fā)展不均衡、城市等級有差異，B錯誤,D正確。

【易錯警示】本題易錯選B,各區(qū)域中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，城市間距離

遠(yuǎn)近不同，客貨運輸需求量不同，交通流量不同，區(qū)域中心城市之間因為發(fā)展

類型的差異出現(xiàn)了單向的交通流，區(qū)域發(fā)展不一定均衡。

［2021河北，6分］加強中國與歐洲的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系是“一帶一路”建設(shè)的重要組

成部分，海運是中歐貿(mào)易的主要運輸方式。根據(jù)1995年、2005年和2015年中

歐港口的節(jié)點度（以港口吞吐量和航線數(shù)量等指標(biāo)衡量）及聯(lián)系強度（反映港

口間貨物流量），確定各年份分級標(biāo)準(zhǔn)，繪制中歐航運網(wǎng)絡(luò)核心組織結(jié)構(gòu)圖

（下圖）。在中歐海運貿(mào)易量總體增長的背景下，中國港口的相對地位明顯提

高，樞紐節(jié)點從無到有，形成了以南方港口為樞紐的網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)。據(jù)此完成

6一7題。

?一級樞紐節(jié)點?二級樞紐節(jié)點。支線節(jié)點

.一級軸線—二級軸線一支線

6.1995—2015年中歐航運網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中（B）

A.歐洲樞紐節(jié)點貨物吞吐量減少B.歐洲樞紐節(jié)點間聯(lián)系強度減弱

C.中國樞紐節(jié)點網(wǎng)絡(luò)輻射力增強D.中國樞紐節(jié)點的數(shù)量持續(xù)增長

［解析］從圖中僅能獲取到節(jié)點等級和數(shù)量的變化信息，并不能直接判斷出貨物

吞吐量的變化，A錯誤；讀圖可知，1995年歐洲存在三個一級樞紐節(jié)點，三個

節(jié)點之間有一個一級軸線，兩個二級軸線，2005年和2015年歐洲僅存在一個

一級樞紐節(jié)點，兩個二級樞紐節(jié)點，一級樞紐節(jié)點和二級樞紐節(jié)點之間的聯(lián)系

強度為二級軸線，由此可知歐洲樞紐節(jié)點間的聯(lián)系強度減弱，B正確；讀圖可

知，2005年和2015年中國一級樞紐節(jié)點和二級樞紐節(jié)點之間的聯(lián)系強度均為

二級軸線，并不能直接判斷出中國樞紐節(jié)點網(wǎng)絡(luò)輻射力有所增強，C錯誤；圖

中僅能反映出1995年、2005年和2015年三個年份中國樞紐節(jié)點的等級和數(shù)

量，且2005年和2015年一級樞紐節(jié)點都是一個，二級樞紐節(jié)點都是兩個，并

不能反映出中國樞紐節(jié)點數(shù)量的持續(xù)增長，D錯誤。

【技巧點撥】解答本題的關(guān)鍵是從圖中獲取歐洲和中國一級樞紐節(jié)點和二級樞

紐節(jié)點的等級和數(shù)量信息，以及樞紐節(jié)點之間的聯(lián)系強度（軸線等級）信息。

7.2015年中國一端的一級一二級樞紐節(jié)點的組合是（A）

A.上海港一寧波港、深圳港B.上海港一天津港、寧波港

C.香港港一深圳港、廣州港D.香港港一廣州港、廈門港

［解析］上海港是我國吞吐量最大的港口，據(jù)材料可知樞紐節(jié)點港口聯(lián)系“一帶

一路”中歐之間的貿(mào)易，故判斷一級樞紐節(jié)點為上海港，C、D錯誤；據(jù)材料

“以南方港口為樞紐”判斷A正確；天津港為北方港口，排除B。

［2020浙江7月選考，4分］市郊鐵路是連接核心城市與外圍城鎮(zhèn)的快速、便

捷、公交化鐵路。下圖為我國某地市郊鐵路與市內(nèi)地鐵分布模式圖。完成8—9

題。

I圖例

O核心城市

o外圍城鎮(zhèn)

（］s換乘樞紐

：=市內(nèi)地鐵

1郊鐵路

8.與市內(nèi)地鐵相比，市郊鐵路通常（A）

A.修建在地上B.日客運總量大C.發(fā)車頻次高D.站點間距離小

［解析］市郊人口少，建筑密度小，土地價格較低，因而市郊鐵路多修建在地

上，A項正確；市郊人口密度遠(yuǎn)低于市內(nèi)，市郊鐵路的發(fā)車頻次低于市內(nèi)地

鐵，日客運總量遠(yuǎn)低于市內(nèi)地鐵，B、C項錯誤；市郊人口密度較小，乘客較

少，站點間距離較大，D項錯誤。

【技巧點撥】通過比較市內(nèi)與市郊人口密度、人口數(shù)量的差異，分析其對鐵路

運營的影響，能夠很快排除B、C、D三個選項。與市內(nèi)相比，市郊人口數(shù)量

少，人口密度小，乘客少、發(fā)車頻次低、日客運總量小，站點間距離遠(yuǎn)。

9.市郊鐵路的建設(shè)，使核心城市（D）

A.與外圍城鎮(zhèn)間經(jīng)濟(jì)分工弱化B.與外圍城鎮(zhèn)間空間距離縮短

C.以擴(kuò)散為主轉(zhuǎn)向以集聚為主D.高等級商業(yè)的服務(wù)范圍擴(kuò)大

［解析］市郊鐵路加強了市區(qū)與外圍城鎮(zhèn)的聯(lián)系，縮短了核心城市與外圍城鎮(zhèn)間

的時間距離，強化了外圍城鎮(zhèn)與市區(qū)的經(jīng)濟(jì)分工，A、B項錯誤；核心城市與

外圍城鎮(zhèn)間的交通便捷，有利于分散核心城市過多的人口和工業(yè)企業(yè)，C項錯

誤；市郊鐵路方便了外圍城鎮(zhèn)居民去核心城市購物，擴(kuò)大了核心城市高等級商

業(yè)的服務(wù)范圍，D項正確。

［2019全國n,4分］美國某快遞公司最大的空運樞紐設(shè)在路易斯維爾機場。

該機場是美國主要的貨運機場之一。在機場周邊聚集了諸如美國紅十字會應(yīng)急

救援中心、汽車配件中心，以及乳制品、珠寶、手機制造等100多家企業(yè)。據(jù)此

完成下題。

10.多家企業(yè)在路易斯維爾機場附近集聚，主要是為了（D）

A.利用機場的基礎(chǔ)設(shè)施B.降低交通運輸成本

C.方便企業(yè)間產(chǎn)品交換D.快速響應(yīng)客戶需求

［解析］機場的基礎(chǔ)設(shè)施主要是為飛機起降和旅客提供服務(wù)的，選項A錯誤；與

其他交通運輸方式相比，航空運輸?shù)倪\費高，因此多家企業(yè)在路易斯維爾機場

附近集聚，并不是為了降低交通運輸成本，選項B錯誤；由材料可知，在路易

斯維爾機場附近集聚的企業(yè)之間的生產(chǎn)聯(lián)系并不緊密，即便存在企業(yè)間的產(chǎn)品

交換，交換量也很小，因此方便企業(yè)間產(chǎn)品交換并不是多家企業(yè)在路易斯維爾

機場附近集聚的主要目的，選項C錯誤；與其他交通運輸方式相比，航空運輸

的運輸速度快、效率高，企業(yè)在機場附近集聚有利于企業(yè)快速響應(yīng)客戶需求，

將貨物在最短的時間內(nèi)送達(dá)，選項D正確。

二、非選擇題

H.［2021海南，6分］閱讀圖文材料，完成下列要求。

材料軌道交通是都市居民日常出行的高效方式。為了亦莊新城居民出行更

加便捷，交通部門設(shè)計了沿宏達(dá)路和榮華路的兩條軌道線路，每條線路均有地

下方案和高架方案（下圖）。

如果選擇榮華路的地下方案，說明選擇該方案的合理性。

［答案］榮華路為城市主干道，臨近居民區(qū)和商業(yè)區(qū)，人口眾多，客流量大。（4

分）地下方案避免了地面建設(shè)空間不足（綠化帶過窄）、噪聲過大等問題。（2

分）

［解析］選擇榮華路地下方案的合理性可從居民出行的便捷程度、城市土地利用

和環(huán)境保護(hù)等方面分析說明。

12.［2020天津，6分］讀圖文材料，回答問題。

近年來，中伊兩國合作領(lǐng)域日益廣泛。

交通運輸業(yè)在伊朗國民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位，該國計劃在現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)基

礎(chǔ)上進(jìn)行大規(guī)模建設(shè)和改造。

說明伊朗鐵路路網(wǎng)的建設(shè)和改造對促進(jìn)該國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。

［答案］加強對外運輸聯(lián)系；（2分）完善本國交通網(wǎng)絡(luò)，提高運力（促進(jìn)本國客

貨運輸?shù)陌l(fā)展）；（2分）帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（增加就業(yè)）。（2分）

［解析］具體作用應(yīng)從經(jīng)濟(jì)和社會兩方面分析。讀圖可知，伊朗對現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)

進(jìn)行大規(guī)模建設(shè)和改造，使鐵路網(wǎng)密度增大，鐵路線布局更為合理，多條鐵路

連接了沿海地區(qū)和邊境地區(qū)；從經(jīng)濟(jì)角度來說，伊朗鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和改造有

利于加強對外聯(lián)系，完善國內(nèi)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，提高運輸能力，也有利于帶動

相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展；從社會角度來說，伊朗鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

和改造有利于增加就業(yè)，促進(jìn)沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

題組三

一、選擇題

［2023海南，9分］由中國承建運營的蒙內(nèi)（蒙巴薩至內(nèi)羅畢）鐵路是肯尼亞

在近100年間建設(shè)的第一條鐵路。在鐵路建設(shè)過程中，為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了約4.6萬個

工作崗位，對肯尼亞國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)超過1.5%。下圖為非洲部分區(qū)域圖。

據(jù)此完成1—3題。

15°0°15°30°45°

0°

1.從鐵路布局推測圖示區(qū)域鐵路建設(shè)的主要目的是（A）

A.方便農(nóng)礦產(chǎn)品輸出B.加速區(qū)域城市化

C.加強人員對外交流D.完善區(qū)域鐵路網(wǎng)

［解析］讀圖可知，圖示區(qū)域鐵路布局分散，大多是連接沿海港口和內(nèi)陸礦產(chǎn)

區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)，可推測圖示區(qū)域鐵路建設(shè)的主要目的是方便農(nóng)礦產(chǎn)品輸出，A正

確；農(nóng)礦產(chǎn)品輸出屬于初級產(chǎn)品出口，產(chǎn)業(yè)鏈短，不利于加工產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不能

加速區(qū)域城市化，B錯誤；圖示區(qū)域內(nèi)鐵路大多連接內(nèi)陸與沿海，加強了區(qū)域

內(nèi)的人員交流，C錯誤；區(qū)域鐵路布局分散，相互之間的連接很少，區(qū)域鐵路

網(wǎng)還沒有形成，D錯誤。

2.蒙內(nèi)鐵路在建設(shè)期間對肯尼亞產(chǎn)生的直接影響是（D）

A.促進(jìn)人口向外流動B.縮小南北地區(qū)差距

C.改善區(qū)域生態(tài)環(huán)境D.帶動社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展

［解析］根據(jù)材料可知，蒙內(nèi)鐵路在建設(shè)期間，為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了約4.6萬個工作崗

位,對肯尼亞國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)超過1.5%,直接帶動了肯尼亞社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)

展，D正確。蒙內(nèi)鐵路呈現(xiàn)東西走向，連接了內(nèi)陸與沿海，促進(jìn)了該國內(nèi)部人

口流動，利于縮小東西地區(qū)差距，但對促進(jìn)人口向外流動的影響較小，A、B

錯誤；交通運輸建設(shè)必然會對沿線生態(tài)環(huán)境造成一定的不利影響，并不能改善

區(qū)域生態(tài)環(huán)境，C錯誤。

3.肯尼亞西南部高原比沿海平原更適宜人類居住的主要原因是（A）

A.海拔較高，氣候適宜B.資源豐富,就業(yè)機會更多

C.黑土廣布，作物產(chǎn)量高D.交通便利,對外貿(mào)易發(fā)達(dá)

［解析］肯尼亞地處熱帶地區(qū)，氣候終年炎熱，西南部高原海拔較沿海平原高，

氣溫相對較低，氣候更適宜人類居住，A正確；西南部高原雖然資源豐富，但

交通不便，加上該國社會經(jīng)濟(jì)落后，資源開發(fā)水平較低，就業(yè)機會并不多，對

外貿(mào)易并不發(fā)達(dá)，B、D錯誤；西南部高原屬于熱帶草原氣候，沒有黑土分

布，C錯誤。

［2022重慶，6分］近年來，隨著區(qū)域一體化和生產(chǎn)分工體系的不斷深化，我

國某個以特大城市為核心的城市圈內(nèi)部聯(lián)系進(jìn)一步加強。下圖示意該城市圈內(nèi)

部的聯(lián)系。據(jù)此完成4—5題。

北城市圈范圍

;地級市范圍

城市規(guī)模等級

皴M級

給N級

OL級

一聯(lián)系

4.M級城市為優(yōu)化城市空間利用，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，向N級、L級城市優(yōu)先

轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)部門屬于（B）

A.園藝業(yè)B.制造業(yè)C.信息業(yè)D.金融業(yè)

［解析］由圖可知，M級城市為該城市圈等級最高的城市，并且處于該城市圈的

中心位置，對周邊城市有較強的輻射帶動作用，因此為優(yōu)化城市空間利用，促

進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，M級城市應(yīng)及時進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級，大力發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，并向級

別較低的N級、L級城市優(yōu)先轉(zhuǎn)移制造業(yè)，B正確。園藝業(yè)占地較廣，屬于郊

區(qū)農(nóng)業(yè)，中心城市地價高，園藝業(yè)一般不在中心城市發(fā)展，A錯誤；信息業(yè)和

金融業(yè)是中心城市產(chǎn)業(yè)升級過程中重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，C、D錯誤。

5.對甲類聯(lián)系加強起主要作用的運輸方式是（A）

A.公路運輸B.航空運輸C.內(nèi)河航運D.管道運輸

［解析］甲類聯(lián)系是級別較低的L級城市間的聯(lián)系，L級城市規(guī)模小且相互之間距

離近，公路運輸適合短途運輸，A正確；航空運輸運價高、速度快，不適合短

途運輸，B錯誤；內(nèi)河航運速度慢，運輸效率低，不適合短途運輸，C錯誤；

管道運輸靈活性差，輸送的產(chǎn)品單一，對加強甲類聯(lián)系作用不大，D錯誤。

［2021湖南，9分］下表為某市地鐵S線和T線開通前后距地鐵線不同距離的

住宅平均價格及其增幅。S線橫跨城市中心區(qū)和邊緣區(qū)，T線連接城市邊緣區(qū)和

外圍區(qū)，兩條線路開通時間幾乎相同，所經(jīng)之地公共交通密度差異明顯。據(jù)此

完成6—8題。

項目S線T線

距離開通前6年開通后6年增幅開通前6年開通后6年增幅

(千的平均價格的平均價格(%)的平均價格的平均價格(%)

米)(7U/m2)(7U/m2)(7U/m2)(7U/m2)

0.28116.013160.062.152868.39085.4216.75

0.2—0.38125.028900.0255.692893.310325.0256.86

0.3—0.59173.325493.7177.913827.310289.0168.83

0.5—9356.023383.3149.933160.010162.5221.60

0.75

0.75—17854.318760.6138.863810.09548.6150.62

1—1.57188.717066.7137.413768.710000.0165.35

1.5—26413.012941.6101.803418.09251.6170.68

2—2.56373.110008.357.043281.49682.3195.07

2.5—36518.112115.085.873957.19389.0137.27

6.地鐵開通后，S線和T線距地鐵線0.2千米范圍內(nèi)住宅平均價格相對較低的主

要原因是(D)

A.治安環(huán)境較差B.運營期間交通較擁堵

C.大氣質(zhì)量較差D.運營期間噪聲和震動感較大

［解析］地鐵S線和T線開通后，地鐵線0.2千米范圍內(nèi)，地鐵運營期間噪聲和震

動感較大，距地鐵線0.2千米范圍內(nèi)住宅中的居民，生活舒適度會降低，故該

范圍內(nèi)的住宅平均價格相對較低，D對。地鐵開通后，地鐵進(jìn)出口附近，人員

流動性一般比較大，治安環(huán)境較差，但這只是局部現(xiàn)象，不是整個地鐵線附近

的現(xiàn)象，A錯；地鐵運營期間，乘客的運輸量比較大，可大大緩解城市道路的

交通擁堵問題，B錯；地鐵一般以電力機車作動力，幾乎不會造成大氣污染，C

錯。

7.僅從距地鐵線遠(yuǎn)近對住宅價格影響角度看，S線和T線開通后對住宅平均價

格有效影響的距離分別不超過(A)

A.2.5千米、1千米B.1千米、1千米

C.3千米、3千米D.2.5千米、3千米

［解析］讀表可知，S線開通后，除了0.2千米范圍內(nèi)，隨距地鐵線變遠(yuǎn)，住宅價

格逐漸降低，直到2.5千米外因受其他因素影響價格升高，因此S線開通后對

住宅平均價格有效影響的距離不超過2.5千米，B、C錯；同理可知，T線開通

后對住宅平均價格有效影響的距離不超過1千米，A對，D錯。故選A。

8.地鐵開通后，T線附近的住宅平均價格增幅總體高于S線，主要因為T線附

近(D)

①配套設(shè)施更完善②環(huán)境質(zhì)量更好

③公共交通密度較?、芊績r基數(shù)較小

A.①②B.②③C.①④D.③④

［解析］S線橫跨城市中心區(qū)和邊緣區(qū)，T線連接城市邊緣區(qū)和外圍區(qū)，結(jié)合兩線

附近整體的住宅價格差異可知，S線沿線地區(qū)配套設(shè)施更完善，①錯；受城市

工業(yè)布局向外緣遷移的影響，T線連接城市邊緣區(qū)和外圍區(qū)距離工業(yè)區(qū)更近，

受工業(yè)污染影響，環(huán)境質(zhì)量不一定比S線沿線地區(qū)好，②錯；據(jù)材料可知，T

線沿線位于城市邊緣區(qū)和外圍區(qū)，原有公共交通密度較小，而T線建成使得沿

線交通便捷度明顯增加，故T線對其沿線房價上漲的推動作用較大，③對；表

中數(shù)據(jù)表明，T線附近原有住宅價格明顯低于S線，房價基數(shù)小，在平均價格

增長量相近的情況下，房價基數(shù)低的住宅平均價格增幅較高，④對。故選D。

二、非選擇題

9.［2023全國乙，10分］閱讀圖文材料，完成下列要求。

庫里蒂巴是巴西東南沿海城市。自20世紀(jì)60年代，為解決城市快速發(fā)展

中存在的一系列問題，該城市編制了以公交為主導(dǎo)的交通規(guī)劃和城市規(guī)劃并得

以實施。經(jīng)過多年建設(shè)，庫里蒂巴形成了5條由市中心向外輻射的基于快速交

通線的發(fā)展軸，同時有多種類型的公交線與快速交通線相連。沿快速交通線兩

側(cè)進(jìn)行高密度開發(fā)，發(fā)展軸間為綠地?？焖俳煌ň€使用大容量低排放公交車

輛。目前，庫里蒂巴人均小汽車擁有量位居巴西前列，但公交出行率遠(yuǎn)高于其

他城市。庫里蒂巴將工業(yè)區(qū)布局在郊外快速交通線附近，發(fā)展低污染工業(yè)。下

圖為庫里蒂巴公交網(wǎng)絡(luò)模式圖。

（1）指出庫里蒂巴以公交為主導(dǎo)的交通方式對解決城市問題的作用。