海上貨物運輸承運人責(zé)任制度之我見樣本

海上貨品運送承運人責(zé)任制度之我見摘要：《海牙規(guī)則》當(dāng)前在國際海上貨品運送中仍得到普遍合用。但隨著國際政治經(jīng)濟形勢發(fā)展，發(fā)展中華人民共和國家利益受到更大注重和海上貨品運送對貨主權(quán)益進一步保護是海上貨品運送公約發(fā)展必然趨勢。本文通過對海上貨品運送三大公約分析闡述了筆者對于海上貨品運送中承運人責(zé)任制度意見。核心詞：海上貨品運送承運人責(zé)任制度;不完全過錯;推定過錯加普通過錯;海牙規(guī)則;維斯比規(guī)則;漢堡規(guī)則1國際海上貨品運送三大公約對承運人責(zé)任規(guī)定比較1.1承認(rèn)人責(zé)任歸責(zé)原則《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》對承運人責(zé)任基本采用了“不完全過錯原則”?！安煌耆^錯原則”含義是指普通狀況下采用過錯原則，即有過錯就有責(zé)任，但同步又有例外狀況?！逗Ｑ酪?guī)則》中規(guī)定了一項法定免責(zé)，即船長和船員在駕駛、管理船舶中過錯，承運人可免責(zé)。這一規(guī)定就是過錯原則例外，因此稱作“不完全過錯原則”?！稘h堡規(guī)則》則采用了“推定過錯加普通過錯”歸責(zé)原則，規(guī)定承運人對駕駛、管理船舶中過錯要承擔(dān)責(zé)任，除非承運人能證明自己及其雇員無過錯;對于火災(zāi)采用普通過錯，即由貨主鄭敏承運人有過錯。1.2承運人補償責(zé)任限制對于承運人補償責(zé)任限制，《海牙規(guī)則》規(guī)定以單位或件為計算單位，每單位不超過100英鎊?！毒S斯比規(guī)則》用“金法郎”來計算補償額，以件數(shù)或貨品毛重為計算單位，規(guī)定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，兩者以較高金額為準(zhǔn)。一種金法郎是一種具有66.5毫克黃金，純度為千分之九百單位。，并非某國貨幣。《漢堡規(guī)則》則將承運人最高補償責(zé)任規(guī)定為每件或每貨運單位835特別提款權(quán)或每公斤2.5特別提款權(quán)，兩者以金額高為準(zhǔn)。1.3貨品概念界定《海牙規(guī)則》在界定“貨品”概念時，將活動物、甲板貨排除在外?！稘h堡規(guī)則》把活動物、甲板貨列入貨品范疇，并且涉及了集裝箱和托盤等包裝運送工具。1.4承運人責(zé)任期間《海牙規(guī)則》對承運人責(zé)任期間采用“鉤至鉤”規(guī)定，即自貨品裝上船舶開始至卸離船舶為止一段時間?！稘h堡規(guī)則》則合用“港至港”規(guī)定，即從承運人接管貨品時起，至承運人將貨品交付收貨人時止，涉及裝貨港、運送途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內(nèi)承運人掌管所有期間。1.5訴訟時效《海牙規(guī)則》訴訟時效為一年。《維斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時效經(jīng)當(dāng)事各方批準(zhǔn)可以延長，但規(guī)定追賠訴訟時效必要在三個月以內(nèi)。《漢堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保存了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時效規(guī)定。由上面比較可以看出，從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》，承運人歸責(zé)原則開始傾向于貨主一方，補償限額逐漸提高，將承運人需要負(fù)責(zé)貨品范疇擴大，責(zé)任期間和訴訟時效逐漸延長，這表白，《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》修訂特別是《漢堡規(guī)則》制定，是為了通過加重承運人責(zé)任而平衡海上貨品運送雙方當(dāng)事人利益，變化長期以來承運人地位優(yōu)于托運人不平等狀況。2海上貨品運送三大公約發(fā)展歷史2.1《海牙規(guī)則》制定歷史背景19世紀(jì)后半葉，英國船隊掌握著海上霸權(quán)。由于其主導(dǎo)地位，當(dāng)時針對海上冒險，英國制定了諸多免責(zé)條款。從事國際海上貨品運送承運人濫用契約自由原則，在運送提單中隨意增長各種免責(zé)條款，逃避對貨品在運送過程中發(fā)生滅失或損壞補償責(zé)任，使貨方權(quán)益得不到應(yīng)有保障，以致影響國際間正常貿(mào)易。在這種狀況下，美國法院在其最高法院判例中一方面以為此種任意免責(zé)是不當(dāng)。1983年美國通過《哈特法》規(guī)定承運人某些責(zé)任不能因合同而有所減損并規(guī)定了承運人各項免責(zé)條款。這些規(guī)定日后被1924年《海牙規(guī)則》采納?！逗Ｑ酪?guī)則》雖然就是針對當(dāng)時海上運送當(dāng)事人地位不平等狀況所制定，在當(dāng)時也具備歷史性進步意義和起到了十分重要作用，但畢竟還是有比較明顯維護承運人利益傾向。2.2《維斯比規(guī)則》二戰(zhàn)后，國際政治、經(jīng)濟形勢發(fā)生了巨大變化，許多發(fā)展中華人民共和國家紛紛獨立。與此同步，航海技術(shù)、造船技術(shù)等也有了較大提高，《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人每件每單位100英鎊補償責(zé)任限制過低。并且，60年代浮現(xiàn)了集裝箱運送，使《海牙規(guī)則》在對承運人補償責(zé)任限制計算單位上浮現(xiàn)了缺陷。在這種狀況下，有人提出對《海牙規(guī)則》進行修改。但在當(dāng)時，世界政治經(jīng)濟形勢決定了承運人一方利益依然占據(jù)優(yōu)勢，此外，《海牙規(guī)則》在長時間實行中，已經(jīng)形成了諸多有關(guān)判例，積累了較豐富經(jīng)驗，為了保護其穩(wěn)定性，最后對《海牙規(guī)則》并沒有做實質(zhì)性徹底修改，而只是對在海上運送發(fā)展過程中浮現(xiàn)某些特殊問題作了規(guī)定。從本質(zhì)上講，《維斯比規(guī)則》沒有變化《海牙規(guī)則》實質(zhì)，這一點從承運人規(guī)則原則并沒有變化就可看出，但是，關(guān)于補償責(zé)任限制、訴訟時效等新規(guī)定還是對維護貨主權(quán)利做出了一定貢獻。2.3《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》是在聯(lián)合國下屬兩個國際組織聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議及聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會不斷努力下，于1978年聯(lián)合國大會上通過。但這個公約成員國基本上是某些發(fā)展中華人民共和國家。航運大國和貿(mào)易大國都沒有加入該公約。與《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》相比，《漢堡規(guī)則》在維護貨主利益上邁出了很大一步。隨著世界多極化和經(jīng)濟全球化發(fā)展進一步，海上貨品運送過程中雙方當(dāng)事人地位平等是海上貨品運送正常進行規(guī)定和必然趨勢。但由于維護船方利益發(fā)達國家和海運大國勢力強大，而呼吁維護貨主利益發(fā)展中華人民共和國家力量則比較弱小，因此《漢堡規(guī)則》暫時還得不到普遍合用。但這種狀況是應(yīng)當(dāng)是暫時，由于《漢堡規(guī)則》有其合用必要性和也許性。3承運人責(zé)任規(guī)則原則調(diào)節(jié)必要性《漢堡規(guī)則》和前兩大公約主線區(qū)別在于承運人責(zé)任歸責(zé)原則不同，那么在這里咱們也重要從這個角度來討論其合用必要性。3.1符合船貨雙方利益平衡原則和國際發(fā)展趨勢《漢堡規(guī)則》中“推定過錯加普通過錯”歸責(zé)原則是兼顧和平衡船貨雙方利益需要，符合國際海運立法發(fā)展趨勢，也有助于增進發(fā)展中華人民共和國家國際航運公司加強經(jīng)營管理，提高其在國際航運中競爭能力。初期《海牙規(guī)則》合用很大限度上基于航海技術(shù)局限，使承運人在抵抗海上風(fēng)險時體現(xiàn)出極大冒險性，各國政府特別是海運大國為了刺激航運業(yè)發(fā)展而容許承運人享有航海過錯免責(zé)所帶來益處。承運人運用航海過錯免責(zé)而獲得利益來發(fā)展航海事業(yè)，改進航海技術(shù)，提高船舶抵抗海上風(fēng)險能力，最大限度地使船舶適航。船舶適航限度提高反過來對貨方也產(chǎn)生了好處，航海過錯免責(zé)這一低成本法律制度導(dǎo)致了國際海運發(fā)展。這在某種限度上也可以說是一種承運人和貨方利益之間一種平衡。它存在根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險公平機制，在當(dāng)時有存在合理性。3.2發(fā)展中華人民共和國家利益應(yīng)當(dāng)越來越受到注重二戰(zhàn)后，發(fā)展中華人民共和國家獨立走上國際航運立法舞臺，在國際海上貨品運送立法中發(fā)揮越來越大作用。在公平前提下維護發(fā)展中華人民共和國家權(quán)益，是國際規(guī)則發(fā)展應(yīng)有之義。3.3航海過錯免責(zé)弊端一方面，在現(xiàn)階段依然堅持航海過錯免責(zé)不能再以航海技術(shù)局限作為其理由;另一方面，航海過錯免責(zé)確立，沒有完全貫徹過錯責(zé)任原則，嚴(yán)重?fù)p害了貨方合法利益。主線因素還是在于航海過錯免責(zé)是西方海運發(fā)達國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設(shè)立，不能適應(yīng)如今國際政治經(jīng)濟形勢。4承運人責(zé)任歸責(zé)原則調(diào)節(jié)中問題和對國內(nèi)啟示4.1問題(1)當(dāng)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展確增強了船舶抵抗風(fēng)險能力，提高了船舶適航性，但這是相對，而不是絕對。船舶專業(yè)化、大型化和智能化同步也帶來了駕駛船舶和管理船舶特有風(fēng)險，例如由于船員過度相信船舶智能化而導(dǎo)致船舶碰撞增多等。(2)海牙規(guī)則在承運人運送成本、保險等方面已經(jīng)建立了一系列有關(guān)機制。如果一旦打破這種長期形成機制，將需要付出某些成本，并需要為新承運人責(zé)任歸責(zé)原則也許導(dǎo)致新問題建立新有關(guān)機制。(3)承運人責(zé)任歸責(zé)原則調(diào)節(jié)某種限度上對發(fā)展中華人民共和國家也是一種考驗。由于廢除航海過錯免責(zé)也許會增長運送成本，這同樣會加重貨主承擔(dān)。4.2國內(nèi)《海商法》修改應(yīng)當(dāng)注意問題一方面，就當(dāng)前中華人民共和國航運業(yè)和貿(mào)易狀況而言，航?？萍加辛艘欢ㄏ薅劝l(fā)展，船舶抵抗風(fēng)險能力提高，航運公司實力有了很大增強;航運生產(chǎn)力有了很大發(fā)展，人們對航運業(yè)中公平、公正關(guān)注度日益提高，不但僅停留在對效率、效益關(guān)注。但咱們也要看到，國內(nèi)航海技術(shù)發(fā)展還是有很長路要走，只有進一步發(fā)展航海技術(shù)，進一步提高船舶御險能力，才干在海運業(yè)中處在優(yōu)勢，更好維護自身權(quán)益。另一方面，取消航海過錯免責(zé)，恰當(dāng)加重承運人責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險更為合理。這既是國際海上貨品運送法律統(tǒng)一趨勢，也是國內(nèi)貨品運送承運人責(zé)任制度發(fā)展趨勢。國內(nèi)必要做好適應(yīng)這種發(fā)展趨勢準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險，保證國內(nèi)航運業(yè)健康發(fā)展，為國內(nèi)國際貿(mào)易提供保障?？傊?，依照立法適時性規(guī)則，咱們應(yīng)當(dāng)用一種動態(tài)觀點來看待法律發(fā)展。與此同步，保持法律穩(wěn)定性也很重要。在調(diào)節(jié)承運人責(zé)任歸責(zé)原則過程中，勢必會打破原有體系故有穩(wěn)定，這雖然是必然趨勢，但在實際操作過程中，也可以將原則性