基于可變導(dǎo)向車(chē)道及信號(hào)配時(shí)優(yōu)化的交叉口綜合優(yōu)化方案設(shè)計(jì)

北京理工大學(xué)珠海學(xué)院2020屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)基于可變導(dǎo)向車(chē)道及信號(hào)配時(shí)優(yōu)化的交叉口綜合優(yōu)化方案設(shè)計(jì)摘要由于機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增加導(dǎo)致的交通擁堵，已經(jīng)成了城市首要解決問(wèn)題之一，特別是早晚高峰的時(shí)候。因此提高道路交叉口的通行效率對(duì)解決擁堵很有必要，車(chē)道功能規(guī)劃與信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)會(huì)直接影響交叉口的通行效率。其中有些交叉路口出現(xiàn)潮汐現(xiàn)象，早高峰和晚高峰時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛比直行車(chē)輛多，平峰的時(shí)候左轉(zhuǎn)車(chē)輛較少，導(dǎo)致只有一條左轉(zhuǎn)車(chē)道的路口出現(xiàn)各轉(zhuǎn)向車(chē)輛不均衡，可變導(dǎo)向車(chē)道的誕生，對(duì)這類(lèi)交叉口通行效率的提升有顯著作用，它可以根據(jù)各轉(zhuǎn)向的交流量需求對(duì)其車(chē)道功能進(jìn)行調(diào)整，使得交叉口的道路資源得到最大化利用，伴隨著車(chē)道功能的變化，該交叉口的通行效率有所提高。使用所選取某個(gè)信號(hào)交叉口的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)并利用PTVVISSIM進(jìn)行仿真模擬，研究對(duì)某個(gè)下降交叉口左轉(zhuǎn)流量較大的現(xiàn)狀研究中，設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道對(duì)信號(hào)交叉口的通行能力的影響以及通行效率等交通評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比。以廣州市某信號(hào)交叉口為例，提出針對(duì)左轉(zhuǎn)車(chē)流量較大的現(xiàn)狀優(yōu)化方案。關(guān)鍵詞：可變導(dǎo)向車(chē)道，交通擁堵，VISSIM仿真

DesignofintersectioncomprehensiveoptimizationschemebasedonVariableGuidelaneandsignaltimingoptimizationAbstractTrafficcongestioncausedbytheincreaseofthenumberofmotorvehicleshasbecomeoneofthemostimportantproblemsinthecity,especiallyinthemorningandeveningrushhours.Therefore,itisnecessarytoimprovethetrafficefficiencyoftheintersectiontosolvethecongestion.Thelanefunctionplanningandsignaltimingdesignwilldirectlyaffectthetrafficefficiencyoftheintersection.Insomeintersections,therearetides.Intheearlypeakandlatepeak,therearemoreleftturningvehiclesthanstraighttraffic,andtherearefewerleftturningvehiclesintheflatpeak.Asaresult,thereareonlyoneleftturninglaneattheintersectionwithunbalancedturningvehicles.ThebirthofvariableguideLaneplaysasignificantroleinimprovingthetrafficefficiencyofsuchintersections[1].ItcanbebasedonthedemandofeachturningtrafficvolumeWiththeadjustmentoflanefunction,theroadresourcesoftheintersectionaremaximized.Withthechangeoflanefunction,thetrafficefficiencyoftheintersectionisimproved.UsingthemeasureddataofasignalizedintersectionandusingPTVVISSIMtosimulate,thispaperstudiestheimpactofvariableguideLaneonthecapacityofsignalizedintersectionandthecomparisonoftrafficevaluationindexes,suchastrafficefficiency,inthecurrentsituationoflargeleftturnflowatadescendingintersection.TakingasignalintersectioninGuangzhouasanexample,thispaperproposesanoptimizationschemeforthecurrentsituationoflargeleftturntrafficflow.Keywords:VariableguideLane,Trafficcongestion,VISSIMsimulation目錄1前言 前言1.1研究背景與意義1.1.1研究背景隨著現(xiàn)代社會(huì)的高速發(fā)展和生活水平的提高，擁有機(jī)動(dòng)車(chē)的居民逐漸增加，隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量一直增長(zhǎng)，給城市交通網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)了巨大的交通壓力。城市化水平速度穩(wěn)定上升，居民生活水平也穩(wěn)定上升，居民的出行方式、強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)特征也有所變化。目前許多城市都是在原有的基礎(chǔ)上不斷發(fā)展，舊城區(qū)的人口和工作地點(diǎn)的密度都較高，導(dǎo)致中心城區(qū)產(chǎn)生了巨大的交通需求。在早期的城市基礎(chǔ)建設(shè)中，由于資金和建設(shè)能力都有限，政府對(duì)道路建設(shè)僅滿(mǎn)足于當(dāng)時(shí)的交通需求。隨著人們的出行需求逐漸增加，早期的道路建設(shè)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足現(xiàn)在的交通需求了，然而中心城區(qū)的土地資源有限大大限制了道路建設(shè)升級(jí)和改造，導(dǎo)致使得中心城區(qū)內(nèi)部矛盾越來(lái)越突顯。降低道路交通負(fù)荷能力是解決道路交通擁擠的直接體現(xiàn)，可以通過(guò)道路交通信號(hào)系統(tǒng)管理和道路交通建設(shè)兩個(gè)方面進(jìn)行研究。道路交通建設(shè)是解決道路交通負(fù)荷過(guò)大的直接方法，通過(guò)對(duì)原有道路進(jìn)行擴(kuò)張或者改造升級(jí)，加快道路的通行效率，從而降低交通負(fù)荷，但是道路交通建設(shè)的建設(shè)周期較長(zhǎng)且施工范圍大，會(huì)產(chǎn)生原本已經(jīng)較大負(fù)荷的道路因?yàn)槭┕螐亩哟笤摰缆返呢?fù)荷能力。道路交通信號(hào)系統(tǒng)管理是一種技術(shù)管理，它主要負(fù)責(zé)管理交通流，通過(guò)對(duì)交通流的管控以及合理的引流，讓交通流重新均勻分布在各個(gè)路段上，均勻交通負(fù)荷，緩解交通壓力隨著人們上下班出行方式的改變，越來(lái)越多人選擇使用機(jī)動(dòng)車(chē)出行，中心城區(qū)內(nèi)的交通流的潮汐現(xiàn)象逐漸呈現(xiàn)。從而提出了可變車(chē)道這個(gè)想法。1.1.2研究意義如何讓某個(gè)信號(hào)交叉口在有限的土地資源里設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道，并且根據(jù)高峰交通流量的變化，對(duì)車(chē)道功能的轉(zhuǎn)換，引導(dǎo)車(chē)流能夠高效又快速地通過(guò)該信號(hào)交叉口。對(duì)信號(hào)交叉口設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道，最主要就是在交通流量分布不均衡的情況下，對(duì)道路功能資源進(jìn)行重新分配，從而提高交通道路的利用率。對(duì)左轉(zhuǎn)車(chē)流量大的信號(hào)交叉口能夠有效地提升該信號(hào)交叉口的通行效率以及降低搶道引發(fā)的安全隱患。隨著交通的快速遞增，在信號(hào)交叉口設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道對(duì)有限的空間資源進(jìn)行整合優(yōu)化，對(duì)緩解交通需求帶來(lái)的壓力有著有效性的幫助。通過(guò)對(duì)實(shí)地某個(gè)信號(hào)交叉口的可變導(dǎo)向車(chē)道的研究，能夠進(jìn)一步地了解可變導(dǎo)向車(chē)道在信號(hào)交叉口是如何設(shè)置的，對(duì)比設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道前后的信號(hào)交叉口運(yùn)行效率和安全性，分析可變導(dǎo)向車(chē)道對(duì)信號(hào)交叉口的利與弊，對(duì)往后可變導(dǎo)向車(chē)道實(shí)際應(yīng)用者有著具體案例的借鑒意義[2]。Rimiller等也通過(guò)研宄發(fā)現(xiàn)，并非所有情況下左轉(zhuǎn)車(chē)道都能有效地減少事故數(shù)，譬如，與非信號(hào)交叉口相比，信號(hào)交叉口的左轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)置對(duì)減少事故的有效性顯著降低[3]。1.2研究現(xiàn)狀目前可變車(chē)道技術(shù)的研究方向分為兩種：路段可變車(chē)道與交叉口可變車(chē)道，主要從設(shè)置形態(tài)、控制方式等地方著手研究[4]。（1）路段可變車(chē)道現(xiàn)狀研究現(xiàn)在城市道路里的路段可變車(chē)道名稱(chēng)叫做“潮汐車(chē)道”。以廣州市海珠橋?yàn)槔ㄟ^(guò)分析早晚高峰的潮汐現(xiàn)象車(chē)流分布等原因，將原本的一向一車(chē)道與一向兩車(chē)道不對(duì)等的車(chē)道數(shù)改為，各向一車(chē)道中間為潮汐車(chē)道，通過(guò)提前改變路口信號(hào)燈清空車(chē)道的方式，讓高峰期間車(chē)流較大的一向具備兩車(chē)道行駛。它主要解決在有限的土地資源中，早晚高峰南北或者東西對(duì)向交通流不平衡。大多為雙向兩車(chē)道加中間一條潮汐車(chē)道。在早晚高峰前夕，通過(guò)信號(hào)控制的方式，改變通行方向，使高峰車(chē)流方向具備兩車(chē)道通行，大大減輕道路的交通負(fù)荷，也將道路利用率有所提高，可以極大程度上緩解了高峰擁堵情況。（2）交叉口可變車(chē)道現(xiàn)狀研究現(xiàn)在城市道路里的交叉口可變車(chē)道名稱(chēng)叫做“可變導(dǎo)向車(chē)道”。以廣州市黃埔區(qū)開(kāi)創(chuàng)大道與科學(xué)大道T字路口為例，在高峰期間東進(jìn)口的左轉(zhuǎn)與直行車(chē)流量出現(xiàn)不平衡的情況，根據(jù)實(shí)際情況，將原本的三條直行專(zhuān)用車(chē)道與兩條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道改為內(nèi)側(cè)兩條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道、外側(cè)兩條直行專(zhuān)用車(chē)道以及中間一條可變導(dǎo)向車(chē)道。通過(guò)高峰前夕更改LED屏幕上的車(chē)道功能，實(shí)現(xiàn)了高峰期間車(chē)流量較大的轉(zhuǎn)向具備三車(chē)道通行。它主要解決在有限的土地資源中，早晚高峰同向道路的不同方向交通流不平衡。較多為路口具有左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道與直行專(zhuān)用車(chē)道加中間一條可變導(dǎo)向車(chē)道。在早晚高峰前夕，通過(guò)改變道路功能，使高峰車(chē)流流向擁有多一條通行車(chē)道，從而大大降低路口的交通負(fù)荷，將道路利用率達(dá)到最大化。1.2.1研究目的本論文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)廣州市某個(gè)信號(hào)交叉口設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道可行性研究，并對(duì)其進(jìn)行交通效果評(píng)價(jià)，是否能夠提高該信號(hào)交叉口的通行能力，研究目的有以下方面：第一，通過(guò)對(duì)該信號(hào)交叉口道路的渠化條件和信號(hào)配時(shí)方案兩方面進(jìn)行分析，該信號(hào)交叉口路口是否具備設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的條件，若可以，設(shè)置完可變導(dǎo)向車(chē)道可以一定程度上提升該信號(hào)交叉口的通行能力。第二，通過(guò)利用微觀仿真模型，對(duì)實(shí)施可變導(dǎo)向車(chē)道的信號(hào)交叉口進(jìn)行仿真評(píng)價(jià)，結(jié)合一系列的參數(shù)、指標(biāo)分析該可變導(dǎo)向車(chē)道是否可以提升當(dāng)前路段路口的通行效率。第三，現(xiàn)行實(shí)施的可變導(dǎo)向車(chē)道的信號(hào)交叉口包括了LED顯示屏顯示以及調(diào)整信號(hào)燈控制的方式，在考慮可變導(dǎo)向車(chē)道的信號(hào)交叉口是否在空間以及時(shí)間上令到該信號(hào)交叉口進(jìn)口的通行能力上升和延誤下降的問(wèn)題上，則通過(guò)Vissim,建立模型，仿真后利用相關(guān)數(shù)據(jù)判斷分析是否存在該問(wèn)題。1.2.2研究?jī)?nèi)容及框架通過(guò)微觀仿真軟件對(duì)一個(gè)可變導(dǎo)向車(chē)道的信號(hào)交叉口進(jìn)行仿真與評(píng)價(jià)，結(jié)合仿真結(jié)果論證新設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的信號(hào)交叉口的通行效率是否提升。根據(jù)國(guó)內(nèi)外的可變導(dǎo)向車(chē)道相關(guān)優(yōu)化理論進(jìn)行研究，對(duì)研究路段：城市一個(gè)可變導(dǎo)向車(chē)道的信號(hào)交叉口的相關(guān)信息（包括該信號(hào)交叉口優(yōu)化前的基礎(chǔ)信息圖、該信號(hào)交叉口優(yōu)化前的信號(hào)控制信息、該信號(hào)交叉口優(yōu)化前的評(píng)價(jià)指標(biāo)等方面）進(jìn)行調(diào)查分析，得出初步研究方案。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查結(jié)合有關(guān)的可變導(dǎo)向車(chē)道的運(yùn)行評(píng)價(jià)理論進(jìn)行分析，考慮該路口是否具備設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的條件，如何設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道，是否需要對(duì)該路口重新進(jìn)行配時(shí)，運(yùn)用微觀交通仿真軟件Vissim綜合上述的相關(guān)信息進(jìn)行建模以及相關(guān)的參數(shù)、交通信號(hào)控制設(shè)置。通過(guò)Vissim對(duì)可變導(dǎo)向車(chē)道信號(hào)交叉口的建模以及一系列的參數(shù)指標(biāo)設(shè)置,對(duì)該線路進(jìn)行仿真，并在仿真后得出延誤時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)、停車(chē)率、服務(wù)水平以及路段飽和度六個(gè)仿真數(shù)據(jù)后結(jié)合道路交叉口評(píng)價(jià)理論、設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道前的信號(hào)交叉口的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)、當(dāng)前運(yùn)行的交通信號(hào)控制分析設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道信號(hào)交叉口的通行能力通行效率是否明顯提升。

2設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道原理2.1可變導(dǎo)向車(chē)道設(shè)置條件分析2.1.1信號(hào)交叉口基礎(chǔ)條件在一個(gè)信號(hào)交叉口設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道，需要對(duì)該信號(hào)交叉口進(jìn)行多方面的考慮，其中最為突出的就是信號(hào)交叉口基礎(chǔ)條件，需要具備基本的車(chē)道功能才可以考慮設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道[5]。至少擁有一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道。該進(jìn)口需要具備一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道保證車(chē)輛能夠左轉(zhuǎn)正常運(yùn)行，該進(jìn)口的車(chē)道功能必須設(shè)有一條或以上的左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道可以讓保持車(chē)輛正常通行。最低車(chē)道功能數(shù)原始路口進(jìn)口道車(chē)道功能數(shù)至少需要三條車(chē)道，以確保車(chē)輛可以正常的左轉(zhuǎn)、直行以及右轉(zhuǎn)通行，并且擁有足夠大的空間提供可變導(dǎo)向車(chē)道變化，否則，當(dāng)該信號(hào)交叉口交通量大的時(shí)候會(huì)嚴(yán)重影響到其他相位的正常運(yùn)行，造成更嚴(yán)重的擁堵，大大降低信號(hào)交叉口的通行能力。若存在左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的情況時(shí)，該進(jìn)口道車(chē)道功能數(shù)需要達(dá)到4條車(chē)道或以上；若該進(jìn)口右轉(zhuǎn)利用右轉(zhuǎn)渠化島讓右轉(zhuǎn)車(chē)輛不受燈控通行的話，該進(jìn)口道車(chē)道功能數(shù)需要達(dá)到3條車(chē)道或以上，才能夠滿(mǎn)足該進(jìn)口道各流向的車(chē)輛正常通過(guò)。最大左轉(zhuǎn)彎半徑在設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的時(shí)候，需要考慮該進(jìn)口道德最大左轉(zhuǎn)彎半徑是否與對(duì)向最大左轉(zhuǎn)彎半徑產(chǎn)生沖突，若實(shí)施對(duì)向左轉(zhuǎn)放行相位的時(shí)候，兩個(gè)方向的車(chē)流產(chǎn)生交織區(qū)，會(huì)存在交通安全隱患。對(duì)于這種可能出現(xiàn)的現(xiàn)象，需要采取一些有效措施來(lái)避免發(fā)生，例如停車(chē)線后移，將兩個(gè)對(duì)向的最大左轉(zhuǎn)彎半徑分離；調(diào)休相位放行順序，將產(chǎn)生沖突的兩個(gè)相位分隔開(kāi)。2.1.2交通條件通過(guò)車(chē)道的車(chē)流運(yùn)行現(xiàn)狀考慮如何設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道，假設(shè)在一天不同時(shí)間段內(nèi)信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)車(chē)流與直行車(chē)流量出現(xiàn)有較大的情況，就可以設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道。并且根據(jù)不同時(shí)間段的車(chē)流變化量來(lái)確定可變導(dǎo)向車(chē)道的設(shè)置方向，可以讓信號(hào)交叉口在有限的空間和相位周期中充分展現(xiàn)，提升信號(hào)交叉口的通行能力，減少停車(chē)次數(shù)與停車(chē)長(zhǎng)度，從而減少車(chē)均延誤。2.1.3信號(hào)配時(shí)條件設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的條件除了信號(hào)交叉口基礎(chǔ)條件和交通條件外，還需要信號(hào)交叉口的信號(hào)配飾同步協(xié)調(diào)。三者同步協(xié)調(diào)優(yōu)化才可以讓信號(hào)交叉口通行能力的優(yōu)化達(dá)到最大化。設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道車(chē)道的信號(hào)交叉口需要具備以下基本的信號(hào)配時(shí)條件：設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的信號(hào)交叉口進(jìn)口道的信號(hào)燈不能放置全屏燈，需要通過(guò)放置箭頭燈讓左轉(zhuǎn)車(chē)流與直行車(chē)流受不同箭頭燈控制；設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)車(chē)道必須設(shè)置有專(zhuān)用的相位。2.2信號(hào)交叉口評(píng)價(jià)指標(biāo)2.2.1信號(hào)交叉口的通行能力信號(hào)交叉口交通通行能力道路既是信號(hào)交叉口交通設(shè)施處理交通的能力，主要分為三種：基本通行能力、可能通行能力以及設(shè)計(jì)通行能力。在信號(hào)交叉口的初期設(shè)計(jì)中，需要運(yùn)用到設(shè)計(jì)通行能力。設(shè)計(jì)通行能力屬于設(shè)計(jì)一條或一段公路中的其中一部分。是指用來(lái)作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)而要求道路承擔(dān)的通行能力。考慮道路基礎(chǔ)條件、交通條件、信號(hào)控制條件以、環(huán)境條件以及選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平，1h所能通過(guò)車(chē)輛的最大車(chē)輛數(shù)[6]。信號(hào)交叉口的通行能力是對(duì)每一條車(chē)道或每一組車(chē)道組以及每一個(gè)進(jìn)口道規(guī)定的，它是指在已建好的道路、交叉口、信號(hào)設(shè)計(jì)下，對(duì)某一條指定的車(chē)道、車(chē)道組、進(jìn)口道1h內(nèi)通過(guò)交叉口進(jìn)口道停止線的最大標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)車(chē)輛數(shù)[7]。某一條車(chē)道的通行能力是指所在車(chē)道的飽和流量與車(chē)道所在的信號(hào)相位綠信比的乘積。第i條車(chē)道的通行能力公式如下（1-1）所示：CAP=其中，CAPi——第ｉ條進(jìn)口車(chē)道的通行能力(pcu/h)Si——第i條進(jìn)口車(chē)道的飽和流量(pcu/h)λi——第ige——該信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)間（sC——信號(hào)周期長(zhǎng)度(s)。2.2.2信號(hào)交叉口的飽和度飽和度是信號(hào)交叉口的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一，反應(yīng)了信號(hào)交叉口交通需求與供給之間平衡的程度，飽和度包括了相位飽和度與交叉口飽和度[8]，相位飽和度是指關(guān)鍵進(jìn)口道到達(dá)交通量與通行能力之比；交叉口飽和度反映所有相位交通供求之間平衡的程度。是取相位飽和度中的最大飽和度[9]。相位飽和度計(jì)算公式如式(2.2)所示:x其中，xi——相位iqi——相位i中關(guān)鍵車(chē)道的實(shí)際到達(dá)交通量(pcu/h)CAPi——相位i中關(guān)鍵車(chē)道車(chē)輛通行能力(pcu/h)2.2.3信號(hào)交叉口的車(chē)均延誤信號(hào)交叉口度量的重要指標(biāo)直接反映在信號(hào)交叉口的交通效率評(píng)估和服務(wù)水平評(píng)估中。這反映出城市道路某些部分的信號(hào)交叉口的運(yùn)行狀態(tài)，以及駕駛員通過(guò)信號(hào)交叉口時(shí)所付出的不必要的時(shí)間成本。低延遲反映了信號(hào)交叉口的良好狀態(tài)。因此，應(yīng)分析信號(hào)交叉口的延誤，以反映城市道路規(guī)劃，道路設(shè)計(jì)和評(píng)估信號(hào)時(shí)序方案的優(yōu)化程度。作為信號(hào)交叉口重要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一，延誤會(huì)受到諸多的影響，包括信號(hào)交叉口的車(chē)道功能組成、信號(hào)周期、綠信比和交叉口飽和度等指標(biāo)密切關(guān)聯(lián)，設(shè)計(jì)計(jì)算結(jié)果會(huì)與實(shí)際情況表現(xiàn)總會(huì)出現(xiàn)誤差。信號(hào)交叉口的延誤估算模型常用的有Webster模型[10]。Webster模型中，信號(hào)交叉口的交通延遲主要由兩部分組成：過(guò)飽和延遲和過(guò)飽和延遲。車(chē)輛延遲是當(dāng)均勻的交通流到達(dá)交通信號(hào)燈交叉路口時(shí)，紅色和綠色交通信號(hào)燈交替引起的額外延遲。如果飽和度小于1，則交通流處于非飽和狀態(tài)，并最終達(dá)到穩(wěn)定或平衡狀態(tài)。如果到達(dá)交通量大致為泊松分布，則延遲模型包含車(chē)輛延遲與信號(hào)定時(shí)，交通量，飽和度和其他參數(shù)之間的定量關(guān)系。，如式（2.3）所示：d其中，d——信號(hào)交叉口某相位車(chē)量輛延誤(s)；C——信號(hào)交叉口周期長(zhǎng)度(s)；u——相位綠信比；y——相位流量比；x——相位的飽和度；q——平均車(chē)輛到達(dá)率(pcu/s)。延誤的構(gòu)成：（1）延誤模型中的第一項(xiàng)C1-u2（2）延誤模型中的第二項(xiàng)x22q當(dāng)信號(hào)交叉口的飽和率較低的時(shí)候，第二、三項(xiàng)對(duì)延誤的影響微乎及微，可以考慮不計(jì)；當(dāng)信號(hào)交叉口飽和率不斷上升時(shí)，后兩項(xiàng)對(duì)信號(hào)交叉口周期長(zhǎng)度的計(jì)算結(jié)果會(huì)與交叉口飽和度成正比，即飽和度越飽和，周期長(zhǎng)度影響越大。2.2.4停車(chē)次數(shù)與停車(chē)率在信號(hào)控制中，車(chē)輛停車(chē)率大小和停車(chē)次數(shù)多少也是信號(hào)交叉口的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。停車(chē)次數(shù)的增加會(huì)造成交叉口延誤程度增加。停車(chē)次數(shù)它是指信號(hào)周期中車(chē)輛完全停止的總數(shù)，主要由兩部分組成：信號(hào)相交處的車(chē)輛停止數(shù)量和相位車(chē)輛停止的數(shù)量。相位停靠點(diǎn)的車(chē)輛數(shù)量通常表示為相位主入口處的?？奎c(diǎn)車(chē)輛數(shù)量。信號(hào)交叉口的車(chē)輛?？奎c(diǎn)數(shù)是相位車(chē)輛停靠點(diǎn)數(shù)的總和。停車(chē)率它是信號(hào)周期內(nèi)停放的車(chē)輛數(shù)與通過(guò)停車(chē)線（信號(hào)交叉口）的車(chē)輛總數(shù)的比率。它由兩個(gè)主要部分組成。信號(hào)交叉口的停車(chē)率和各階段的停車(chē)率。2.2.5排隊(duì)長(zhǎng)度排隊(duì)長(zhǎng)度主要用于評(píng)價(jià)信號(hào)交叉口渠化區(qū)設(shè)計(jì)長(zhǎng)度的合理性、信號(hào)交叉口擁堵?tīng)顩r等的重要指標(biāo)。在綠燈啟亮?xí)r，各車(chē)道的平均排隊(duì)長(zhǎng)度可以表示為上次綠燈時(shí)間內(nèi)尚未通過(guò)信號(hào)交叉口的車(chē)輛數(shù)和本次紅燈時(shí)間內(nèi)到達(dá)進(jìn)口道的車(chē)輛數(shù)之和[11]。2.3本章小結(jié)在本章中，我們主要分析有關(guān)在信號(hào)交叉口設(shè)置可變引導(dǎo)車(chē)道的各種條件。接下來(lái)，通過(guò)比較優(yōu)化信號(hào)交叉口之前和之后的各種評(píng)估指標(biāo)，可以將信號(hào)交叉口處的車(chē)輛延遲用作可變引導(dǎo)車(chē)道模型的最終評(píng)估指標(biāo)，例如信號(hào)時(shí)機(jī)，信道化條件，服務(wù)水平等。從中選擇。從側(cè)面看，提出了模型的相應(yīng)約束。最后，將目標(biāo)函數(shù)和約束條件結(jié)合起來(lái)，形成可變轉(zhuǎn)向車(chē)道函數(shù)和信號(hào)時(shí)序的共同優(yōu)化模型。

3可變導(dǎo)向車(chē)道優(yōu)化案例由于南部片區(qū)聚集了眾多辦公地點(diǎn)，導(dǎo)致早高峰上班期間，西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)道通行量大于直行車(chē)道通行量的特殊狀況出現(xiàn)，高峰過(guò)后，恢復(fù)直行車(chē)道通行量大于左轉(zhuǎn)車(chē)道。這種高峰時(shí)期左轉(zhuǎn)交通量較大的道路交叉口存在較多問(wèn)題。（1）在早高峰期間，左轉(zhuǎn)車(chē)輛劇增，導(dǎo)致原有的兩條左轉(zhuǎn)車(chē)道行車(chē)緩慢，在紅燈期間排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)200米，左轉(zhuǎn)導(dǎo)向車(chē)道排隊(duì)溢出，而直行車(chē)流量相對(duì)較少，部分左轉(zhuǎn)車(chē)輛占用直行車(chē)道“插隊(duì)”，影響直行車(chē)輛通行，導(dǎo)致該交叉路口通行能力大大降低，通行效率較低，車(chē)道利用率較低。（2）在早高峰過(guò)后平峰期間，左轉(zhuǎn)車(chē)輛逐漸減少，路口逐漸恢復(fù)正常，平峰期間，較多數(shù)車(chē)輛為直行通行。該交叉路口通行能力有所提升，車(chē)道利用率較高。（3）在晚高峰期間，左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛相對(duì)平穩(wěn)，交叉路口通行效率較高，車(chē)道利用率較高。體現(xiàn)出高峰期間大量的左轉(zhuǎn)車(chē)流對(duì)交叉路口產(chǎn)生嚴(yán)重的擁堵，大大降低通行效率與車(chē)道利用率。因此深入研究設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道對(duì)這類(lèi)交叉路口是否達(dá)到可變導(dǎo)向車(chē)道對(duì)于提升左轉(zhuǎn)流量較大路口的通行能力展示的良好效果。3.1路口調(diào)研對(duì)優(yōu)化的信號(hào)交叉路口進(jìn)行深入調(diào)研，調(diào)研內(nèi)容主要包括流量、路口基礎(chǔ)信息及路口現(xiàn)狀問(wèn)題。3.1.1路口基礎(chǔ)信息該信號(hào)交叉路口為東西向?yàn)殡p向八車(chē)道、南向?yàn)殡p向六車(chē)道的T字路口，東進(jìn)口分別以三條直行車(chē)道與兩條左轉(zhuǎn)車(chē)道組成；西進(jìn)口分別以四條直行車(chē)道與一條右轉(zhuǎn)車(chē)道組成；南進(jìn)口分別以三條左轉(zhuǎn)車(chē)道與一條右轉(zhuǎn)車(chē)道組成。如圖3-1所示。圖3-1優(yōu)化前信號(hào)交叉路口基礎(chǔ)信息圖3.1.2路口流量流向基礎(chǔ)信息通過(guò)對(duì)該信號(hào)交叉路口交通調(diào)查，得到早高峰(7:30-8:30)、和晚高峰（17:30-18:30）交通流量見(jiàn)表3-1。表3-1優(yōu)化前信號(hào)交叉口的流量進(jìn)口流向早高峰晚高峰東進(jìn)口直行9471428左轉(zhuǎn)1205783南進(jìn)口左轉(zhuǎn)406537右轉(zhuǎn)黃閃不受燈控西進(jìn)口直行10591429右轉(zhuǎn)黃閃不受燈控圖SEQ圖\*ARABIC3-2優(yōu)化前信號(hào)交叉口早高峰流量流向圖圖SEQ圖\*ARABIC3-3優(yōu)化前信號(hào)交叉口晚高峰流量流向圖3.1.3路口信號(hào)配時(shí)方案基礎(chǔ)信息通過(guò)對(duì)該信號(hào)交叉路口交通調(diào)查，得到早高峰(7:30-8:30)、和晚高峰（17:30-18:30）信號(hào)配時(shí)方案見(jiàn)表3-2。表3-2優(yōu)化前信號(hào)交叉口的信號(hào)配時(shí)方案相位序號(hào)ABCD相位名稱(chēng)東西對(duì)放東單放東左轉(zhuǎn)南左轉(zhuǎn)早高峰ABCD周期高峰ABCD周期：160504025453.2優(yōu)化方案分析預(yù)先優(yōu)化的信號(hào)交叉口的早晚峰值流量，可以發(fā)現(xiàn)交叉口有更多的潮汐現(xiàn)象。東進(jìn)口主要在早上和高峰時(shí)段向左轉(zhuǎn)的交通流量，而其余時(shí)段主要為直行的交通流量，減輕早晚高峰時(shí)段的交通擠塞情況。提出以下改善措施；（1）東進(jìn)口增設(shè)可變車(chē)道東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)流早高峰較大，其余時(shí)段車(chē)流較小，東進(jìn)口第3車(chē)道設(shè)置為可變車(chē)道，早高峰時(shí)段（7:30-9:30）設(shè)置為左轉(zhuǎn)車(chē)道，其余時(shí)段設(shè)置為直行車(chē)道，根據(jù)車(chē)流情況靈活調(diào)整車(chē)道功能，提高東進(jìn)口車(chē)道利用率。并完善地面標(biāo)線，增設(shè)可變車(chē)道變線及車(chē)道編號(hào)標(biāo)線，同時(shí)增設(shè)分車(chē)道提示標(biāo)志牌及車(chē)道確認(rèn)龍門(mén)架，標(biāo)志牌及龍門(mén)架均嵌入LED顯示屏，實(shí)時(shí)顯示當(dāng)前車(chē)道功能。如圖3-3所示：圖SEQ圖\*ARABIC3-3優(yōu)化后信號(hào)交叉口基礎(chǔ)信息圖（2）合理設(shè)計(jì)信號(hào)配時(shí)方案根據(jù)該信號(hào)交叉口增加可變導(dǎo)向車(chē)道后的交通組織優(yōu)化情況合理設(shè)計(jì)全天信號(hào)配時(shí)方案，并與相鄰信號(hào)交叉口進(jìn)行信號(hào)協(xié)調(diào)控制，提高信號(hào)交叉口整體通行效率。信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)優(yōu)化改善措施如表3-3所示：表3-3優(yōu)化后信號(hào)交叉口的信號(hào)配時(shí)方案相位序號(hào)ABCD相位名稱(chēng)東西對(duì)放東單放東左轉(zhuǎn)南左轉(zhuǎn)早高峰ABCD周期：16040603030晚高峰ABCD周期：16067322041平峰ABCD周期：130503020304可變導(dǎo)向車(chē)道信號(hào)交叉口仿真4.1優(yōu)化前信號(hào)交叉口仿真一個(gè)信號(hào)交叉口的是由各向的進(jìn)口道與出口道構(gòu)成，每個(gè)方向上的進(jìn)口是由不同的車(chē)道功能構(gòu)成的，因此每條車(chē)道都為獨(dú)立的一個(gè)進(jìn)口道內(nèi)部結(jié)構(gòu)，整個(gè)信號(hào)交叉口則按照一個(gè)獨(dú)立的整體來(lái)建模。據(jù)此，我們可以分析設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道是否能過(guò)提高該信號(hào)交叉口的通行能力。本文將在廣州某個(gè)信號(hào)交叉口進(jìn)行實(shí)地?cái)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)記錄，并使用這些數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進(jìn)行VISSIM仿真軟件中建立信號(hào)交叉口仿真模型，并對(duì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行合理化運(yùn)算以及處理，導(dǎo)入進(jìn)VISSIM仿真軟件中作為該信號(hào)交叉口的參考數(shù)據(jù)使用，通過(guò)仿真軟件的功能得出選取信號(hào)交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度、延誤等交通評(píng)價(jià)指標(biāo)。4.1.1初始信號(hào)交叉口道路基礎(chǔ)參數(shù)設(shè)置根據(jù)實(shí)地觀測(cè)，所選取的信號(hào)交叉口分為東西南三個(gè)方向組成，其中東西出口道都是四車(chē)道，南出口三車(chē)道，南進(jìn)口三條左轉(zhuǎn)車(chē)道，東進(jìn)口三條直行兩條左轉(zhuǎn)車(chē)道，西進(jìn)口四條直行車(chē)道。依據(jù)實(shí)地測(cè)量得到道路寬度，道路功能數(shù)等初始數(shù)據(jù)。仿真基礎(chǔ)模型圖見(jiàn)圖4-1。圖4-1優(yōu)化前信號(hào)交叉口基礎(chǔ)建模4.1.2初始信號(hào)交叉口信號(hào)配時(shí)方案參數(shù)設(shè)置除了信號(hào)交叉口的道路基礎(chǔ)參數(shù)設(shè)置外，還需要設(shè)置該信號(hào)交叉口的信號(hào)配時(shí)數(shù)據(jù)，根據(jù)實(shí)地觀測(cè)得出表3-3優(yōu)化前信號(hào)交叉口的信號(hào)配時(shí)方案，然后將優(yōu)化前的信號(hào)配時(shí)方案導(dǎo)入進(jìn)VISSIM的信號(hào)控制機(jī)里面。如圖4-2、圖4-3所示。圖4-2優(yōu)化前早高峰信號(hào)交叉口信號(hào)配時(shí)方案圖4-3優(yōu)化前晚高峰信號(hào)交叉口信號(hào)配時(shí)方案4.1.3初始信號(hào)交叉口交通需求參數(shù)設(shè)置通行能力研究中，一般選用標(biāo)準(zhǔn)小汽車(chē)用為研究對(duì)象，且該信號(hào)交叉口位于廣州市區(qū)中心城區(qū)內(nèi)，該路段實(shí)行禁止大貨車(chē)通行，所以在此次VISSIM仿真中，將車(chē)型設(shè)為僅有小汽車(chē)，大貨車(chē)等大型車(chē)的比例設(shè)置為零。并根據(jù)實(shí)地統(tǒng)計(jì)的高峰車(chē)流量，得出表3-2優(yōu)化前信號(hào)交叉口的流量，以此表為基礎(chǔ)，導(dǎo)入進(jìn)VISSIM里作為該信號(hào)交叉口的交通需求參數(shù)。如圖4-4所示。圖4-4優(yōu)信號(hào)交叉口交通需求基礎(chǔ)參數(shù)4.1.4交通評(píng)價(jià)指標(biāo)參數(shù)設(shè)置交通評(píng)價(jià)指標(biāo)是本文的關(guān)鍵之處，需要在VISSIM內(nèi)，在信號(hào)交叉口的基礎(chǔ)建模上設(shè)置數(shù)據(jù)采集點(diǎn)和排隊(duì)計(jì)數(shù)器，然后進(jìn)行仿真得出一系列的交通評(píng)價(jià)指標(biāo)，從而可以對(duì)比優(yōu)化前后是否對(duì)該信號(hào)交叉口的通行能力提升有實(shí)際數(shù)據(jù)的證明。如圖4-4畫(huà)圈所示。圖4-4信號(hào)交叉口數(shù)據(jù)采集點(diǎn)和排隊(duì)計(jì)數(shù)器設(shè)置4.1.5仿真運(yùn)行得出優(yōu)化前數(shù)據(jù)設(shè)置好前面4個(gè)步驟以后，對(duì)該信號(hào)交叉口進(jìn)行仿真運(yùn)行。得出排隊(duì)長(zhǎng)度、延誤等交通評(píng)價(jià)指標(biāo)。如圖4-5、表4-1、表4-2所示。圖4-5優(yōu)化前信號(hào)交叉口仿真運(yùn)行表4-1優(yōu)化前信號(hào)交叉口延誤方向轉(zhuǎn)向早高峰延誤（s）晚高峰延誤（s）東進(jìn)口直行20.921.5左轉(zhuǎn)22.436.9南進(jìn)口左轉(zhuǎn)62.946.4西進(jìn)口直行51.745.4表4-2優(yōu)化前信號(hào)交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度方向轉(zhuǎn)向早高峰排隊(duì)長(zhǎng)度（m）晚高峰排隊(duì)長(zhǎng)度（m）東進(jìn)口直行26.334.7左轉(zhuǎn)55.436.5南進(jìn)口左轉(zhuǎn)18.917.8西進(jìn)口直行36.236.9從以上仿真結(jié)果可以看出，在為設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的時(shí)候，東進(jìn)口早高峰排隊(duì)長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)55.4m，并對(duì)路口延誤及服務(wù)水平進(jìn)行分析，交叉口延誤時(shí)間與服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表4-3，早高峰路口延誤39，服務(wù)水平為D，晚高峰延誤37，服務(wù)水平為D。表4-3交叉口進(jìn)口道延誤與服務(wù)水平評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平延誤（s）運(yùn)作描述AT≤10交通運(yùn)行有很高的穩(wěn)定性，并且對(duì)干擾的敏感度不高B10<T≤20還具有很大的通行潛力，交通運(yùn)行有很高的穩(wěn)定性C20<T≤35交通運(yùn)行基本上還處于穩(wěn)定狀態(tài)D35<T≤55交通量還沒(méi)有超過(guò)道路最大通行能力，在高峰小時(shí)內(nèi)，還可以讓人接受E55<T≤80交通量達(dá)到了道路最大通行能力，交通運(yùn)行對(duì)于干擾很敏感，并很容易出現(xiàn)塞車(chē)FT>80交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)因交通量過(guò)大而塞車(chē)4.2優(yōu)化后信號(hào)交叉口仿真4.2.1優(yōu)化后的信號(hào)配時(shí)方案參數(shù)設(shè)置通過(guò)計(jì)算得出優(yōu)化后的信號(hào)配時(shí)方案，然后將優(yōu)化后的信號(hào)配時(shí)方案導(dǎo)入進(jìn)VISSIM內(nèi)，見(jiàn)圖4-6、圖4-7所示。圖4-2優(yōu)化后早高峰信號(hào)交叉口信號(hào)配時(shí)方案圖4-3優(yōu)化后晚高峰信號(hào)交叉口信號(hào)配時(shí)方案4.2.2仿真運(yùn)行得出優(yōu)化后數(shù)據(jù)優(yōu)化后的信號(hào)配時(shí)方案導(dǎo)入VISSIM以后，對(duì)該信號(hào)交叉口進(jìn)行仿真運(yùn)行。得出排隊(duì)長(zhǎng)度、延誤等交通評(píng)價(jià)指標(biāo)。如圖4-4、表4-5、表4-4所示。圖4-6優(yōu)化后信號(hào)交叉口仿真運(yùn)行表4-4優(yōu)化后信號(hào)交叉口延誤方向轉(zhuǎn)向早高峰延誤（s）晚高峰延誤（s）東進(jìn)口直行17.116.7左轉(zhuǎn)20.247.2南進(jìn)口左轉(zhuǎn)58.249.6西進(jìn)口直行47.332.7表4-5優(yōu)化后信號(hào)交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度方向轉(zhuǎn)向早高峰排隊(duì)長(zhǎng)度（m）晚高峰排隊(duì)長(zhǎng)度（m）東進(jìn)口直行3331左轉(zhuǎn)22.942南進(jìn)口左轉(zhuǎn)1618.7西進(jìn)口直行30.631.4從以上仿真結(jié)果可以看出，在為設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道的時(shí)候，東進(jìn)口早高峰排隊(duì)長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)20.2m，并對(duì)路口延誤及服務(wù)水平進(jìn)行分析，交叉口延誤時(shí)間與服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表4-6，早高峰路口延誤32.7，服務(wù)水平為C，晚高峰延誤31.6，服務(wù)水平為C。表4-6交叉口進(jìn)口道延誤與服務(wù)水平評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平延誤（s）運(yùn)作描述AT≤10交通運(yùn)行有很高的穩(wěn)定性，并且對(duì)干擾的敏感度不高B10<T≤20還具有很大的通行潛力，交通運(yùn)行有很高的穩(wěn)定性C20<T≤35交通運(yùn)行基本上還處于穩(wěn)定狀態(tài)D35<T≤55交通量還沒(méi)有超過(guò)道路最大通行能力，在高峰小時(shí)內(nèi)，還可以讓人接受E55<T≤80交通量達(dá)到了道路最大通行能力，交通運(yùn)行對(duì)于干擾很敏感，并很容易出現(xiàn)塞車(chē)FT>80交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)因交通量過(guò)大而塞車(chē)4.3優(yōu)化前后信號(hào)交叉口仿真數(shù)據(jù)對(duì)比通過(guò)4.1與4.2優(yōu)化前后仿真得出數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，得到表4-7、表4-8所示。表4-7交叉口進(jìn)口道優(yōu)化前后延誤比較早高峰晚高峰方向轉(zhuǎn)向優(yōu)化前延誤優(yōu)化后延誤優(yōu)化前延誤優(yōu)化后延誤東進(jìn)口直行20.917.121.516.7東進(jìn)口左轉(zhuǎn)22.420.236.947.2南進(jìn)口左轉(zhuǎn)62.958.246.449.6西進(jìn)口直行51.747.345.432.7表4-8交叉口進(jìn)口道優(yōu)化前后排隊(duì)長(zhǎng)度比較早高峰晚高峰方向轉(zhuǎn)向優(yōu)化前排隊(duì)長(zhǎng)度優(yōu)化后排隊(duì)長(zhǎng)度優(yōu)化前排隊(duì)長(zhǎng)度優(yōu)化后排隊(duì)長(zhǎng)度東進(jìn)口直行26.33334.731東進(jìn)口左轉(zhuǎn)55.422.936.542南進(jìn)口左轉(zhuǎn)18.91617.818.7西進(jìn)口直行36.230.636.931.4從以上仿真結(jié)果對(duì)比可以看出，通過(guò)設(shè)置完可變導(dǎo)向車(chē)道后，該信號(hào)交叉口延誤有所下降，早高峰信號(hào)交叉口延誤從39降到32.7，晚高峰信號(hào)交叉口延誤從37降到31.6。由于早高峰時(shí)候?qū)嶋H車(chē)流量調(diào)整可變導(dǎo)向車(chē)道為左轉(zhuǎn)車(chē)道，因此該信號(hào)交叉口早高峰左轉(zhuǎn)排隊(duì)長(zhǎng)度從55.4降到22.9，使得該路口東進(jìn)口的左轉(zhuǎn)延誤和排隊(duì)長(zhǎng)度都有所下降，使得該信號(hào)交叉口有著顯著的下降。因此設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道對(duì)該信號(hào)交叉口的交通效率有所提升，使進(jìn)口的車(chē)道功能利用率達(dá)到最大化。5總結(jié)可變導(dǎo)向車(chē)道是我國(guó)城市內(nèi)在有限的土地資源下未來(lái)重要優(yōu)化手段，隨著可變導(dǎo)向車(chē)道的普及，對(duì)城市內(nèi)信號(hào)交叉口通行能力的有著顯著的提升。本文在對(duì)可變導(dǎo)向車(chē)道空間資源設(shè)計(jì)，分析流量特性，以實(shí)地調(diào)查所得數(shù)據(jù)建立VISSIM仿真模型，并使用VISSIM進(jìn)行所選的廣州市內(nèi)某土地資源有限的信號(hào)交叉口的仿真，以此得到該信號(hào)交叉口可變導(dǎo)向車(chē)道道路功能設(shè)置方法。并在VISSIM中進(jìn)行不同時(shí)段高峰期內(nèi)的交通流量輸入下，得出該信號(hào)交叉口的延誤與排隊(duì)長(zhǎng)度。得出在高峰期間的左轉(zhuǎn)車(chē)流量較大的信號(hào)交叉口設(shè)置可變導(dǎo)向車(chē)道可以顯著減少信號(hào)交叉口的交通延誤和排隊(duì)長(zhǎng)度，并顯著提高信號(hào)交叉口的交通容量。此VISSIM仿真為不同時(shí)間段的可變導(dǎo)向車(chē)道設(shè)置方法提供了參考模型。

參考文獻(xiàn)[1]JianyouZhaoChuangZhouYangTheOptimalArterialSignalControlSysteminPingdingshanCityChina,2018.[2]丁靖．信號(hào)控制交叉口可變導(dǎo)向車(chē)道的研究［J］．上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報(bào)，2015.[3]RimillerJ,IvanJ,GarrickN.Estimatingbenefitsfromspecifichighwaysafetyimprovements:PhaseⅢ:Safetybenefitsfromleftturntreatment[j].ConnecticutCooperativeHighwayResearchProgram,Project,2003.[4]黃輝先.城市交通信號(hào)優(yōu)化控制方法的研究［M］.[5]李燦.交叉口可變導(dǎo)向車(chē)道信號(hào)控制策略研究［M］.北京：冶金工業(yè)出版社，2017.[6]王諱,過(guò)秀成.交通工程學(xué)[M].南京:東南大學(xué)出版社,2000.[7]吳兵,李降.交通管理與控制[M].北京:人民交通出版社,2005.[8]馮金巧城市道路交通擁擠預(yù)測(cè)關(guān)鍵技術(shù)研究［J］．2008[9]郭曉程.平面信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)優(yōu)化方法研究［M］.[10]全永燊.城市交通控制[M].北京:人民交通出版社,1989.[11]楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南[M].上海:人民交通出版社,2003.謝辭在本次論文的撰寫(xiě)中，我最想感謝的人是我的論文導(dǎo)師鄧榮峰老師。老師所給我的不僅僅是建議幫助，還有支持與鼓勵(lì)還有理解，老師他嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)以及對(duì)我認(rèn)真負(fù)責(zé)和精益求精的教學(xué)態(tài)度，對(duì)我影響之深之大難以用言語(yǔ)表達(dá)，片面之詞很難描述出我的感激之情。該文的定題選題，是在老師的幫助和提示之下而完成，論文的構(gòu)思以及定稿是老師的激勵(lì)和細(xì)心指引教導(dǎo)使我能按時(shí)完成畢業(yè)論文。在家人的理解，以及實(shí)習(xí)同事和同學(xué)朋友的支持下，我才能到實(shí)地觀測(cè)測(cè)量記錄并為本文提供仿真模擬所需數(shù)據(jù)，另外感謝廣東君略科技咨詢(xún)有限公司，能讓我在實(shí)習(xí)上班的同時(shí)能夠給我提供額外時(shí)間讓我有充足的時(shí)間順利完成了數(shù)據(jù)的觀測(cè)紀(jì)錄測(cè)量。

附錄DesignLikecontrolandmanagement,itwasevidentthatthedesignofreversibleroadwaysalsovariedfromonelocationtoanother.Forthemostpart,thereviewofpracticeshowedthatthevastmajorityofreversibleoperationstookplaceonroadwaysthatwereoriginallyplannedordesignedforbidirectionaluse.Mostcationswereincorporatedintoconventionallydesignedroadwaysthatwerelaterreconfiguredforpermanentorperiodicflowcon-versionsusingvariouspermanentortemporarydesignandcontrolfeatures.Theprimaryexceptionstothiscasewereapplicationsfreeways,andinparticularfreewayhighoccupancy(HOV)andtransitreversiblelanes,wheretransitionterminilaneseparationswereplanned,designed,andconstructedspecifi-callyforthepurposeofaRLS.Thereviewofpublishedliteratureshowedfewsourcesoftailedinformationtoguideitsdesign.ThemostwidelyacceptedhighwaydesignmanualintheUnitedStates,APolicyonmetricDesignofHighwaysandStreets(AASHTO2004)monlyknownas“TheGreenBook,”doesdiscusstheprinciplesofreverseflowlanes,althoughitoffersfewspecificcriteriaforthem.Inessence,theAmericanAssociationofHighwayandTransportationOfficials(AASHTO)suggestsreversiblelanesonarterialroadwaysshouldbedesignedasnormaltravellane.TheGreenBookdoesgivemorespecificanceonthetopicofreversiblelanesandterminalsonurbanways.TheAASHTOGuidefortheDesignofHighOccupancyFacilities(AASHTO1992)supplementstheGreenonissuesrelatedtotheuseofreversible-lanestrategiesforfacilities.However,italsodoesnotoffermuchdesign-specificdesignguidance.Thislackofinformationhasledseveraltransportationagen-ciestodeveloptheirowndesignguidelines.Infact,overtwo-thirdsoftherespondingusersofreversiblelanesystemsreportedthattheyhaddevelopedtheirownlocalstandardstoaddressde-signissues,particularlyforretrofittingexistingfacilities(anareanotcoveredintheliterature).Theselocaldesignguidelinescov-eredareassuchasguardrails,crashattenuators,roadwaycross-sectionwidth,andapproach/terminationzonedesign.PlanningandAssessmentThefinalareascoveredinthesurveysoughttogaininsightintothemethodsusedfortheplanningandassessmentofreversibleroadwaysegments.Itwasfoundthattheplanningofspecificre-versiblefacilitieswasnotformalizednordiditdiffersubstantiallyfromconventionalfacilities.Onlyfiveofthesurveyrespondentsreportedthattheyhadconductedplanning-relatedanalysesand/ordocumentedcostsand/orbenefitsassociatedwiththereverse-flow/contraflowoperation.TheMinistredesTransportsoftheGovernmentofQuebecperformedastudyofthecostsavingsofusingaRLSinlieuofnewconstructiononthebridge(i.e.,struc-turalmodificationoftheexistingbridge)andtheWashingtonStateDOTstudiedtheuseof1-5Lanesatnighttodecideonclosurestoreduceneighborhoodnoiseimpacts.Similarly,offi-cialsoftheCharlotte(N.C.)DOTperformedastudytocompareaperformanceofareversibleroadwayagainstthecostofwideninganexistingroadanditsassociatedimpactsonadjacentproperties.Noneoftheresultsofthesestudies,however,isavailableinthegeneralliterature.Inthecaseoftemporaryandshort-termrevers-ibleapplications,wheretheneedforaddedcapacitywasobviousandimprovementoptionswerelimited,planningactivitiescouldbecharacterizedas“informal”atbest.Mostoften,thedecisiontoconsiderreversiblelaneshasbeenbasedontheneedtomitigaterecurrentcongestion.Asdetailedinthesynthesisreport,itsusewasmostapplicableonrouteswithadirectionalimbalanceinexcessof65/35%,withapredominanceofthrough(ratherthanlocalandturning)traffic,andpredictablecongestionpatterns.ThereasonswhyreversiblelaneswereusedbytheagenciesrespondingtothesurveyareshowninthemiddleofcolumnofTable5.Interestingly,queuelengthwasthesecondmostcommonreasonforusingreversiblelanes,followedbytheneedtodecreasetraveltime,thentoimprovetheoverallcorridorlevelofservice.Basedonthesurveyfindingsitappearedthatoneofthediffi-cultiesofconductingplanningassessmentsofRLShasbeenthelackofreliabledataonwhichtobaseitsexpectedperformance.Onlyfourrespondentsstatedthattheyhadconductedformalstud-iestoestimateflowratesunderreversibleoperationandnonehaddocumentedtheresultsinapublishedstudy.Severalothersstatedthatwhilevariousdatawerecollected,theywereneverevaluatedinaformalTheright-handcolumnof5showsthevariousperformancemeasuresthatwereusedintheseassessments.Interestingly,thesemeasuresofeffectivenesswerenotwaysfoundtobeconsistentwiththereasonsforimplementingthereversibleoperation.Perhapsmostsurprisingwasthatnoneofthelocations(includ-ingmanythatwerereviewedoutsideofthesurvey)reportedformingasafetystudyoftheirsegments.TheliteraturereviewrevealonestudyofcrashcharacteristicsofareversibleroadmentinMemphis,(Upchurch1971,1975).Mostoften,theonlysafetyinformationthatcouldbeacquiredwasanecdotalservationsthatsuggestedthatreversibleoperationsdidnotappeartoresultinasignificantlyincreasednumberofcrashesduringperiodsofoperation.Severalglaringexceptionstothisfindingwere,however,expressedbyofficialsfromtheGeorgiaInGeorgia,engineersreportedsomesevereontwooftheirthreereversibleroadwaysintheAtlantametropolitanarea.Numeroustrafficcrashes,includingseveralsevereinjuryandfatalcrashes,wereassociatedwiththereversiblesectionstheStoneMountainHighwayandNorthsideAlthoughsegmentscurrentlycontinuetofeaturereversibleoperationscauseoftheneedtoaccommodatehighdemandwithfewoptionsforreconstruction,thesafetyrecordoftheseroadwayshasledadecisionbythelocaltransportationagenciestoconvertboththeseroadwaystoconventionaltwo-wayoperationsinthefuture.Itisinterestingtonotethatlocalexpertsfeltthattheincreasedlevelofdangeronthesetwofacilitiescouldbedueinlargeparttothehillytopographyinthearea.Thelimitedsightdistancesre-sultingfromtheundulatingverticalalignmentwasthoughttopreventoncomingdriversinthereversiblelanesfromseeingoneanotherwithadequatestoppingdistance.Itwasalsonotedthattheuneasinesscausedbythissituationalsoresultedinunbalanceddirectionallaneutilizationasdriversbecamereluctanttodriveinthereversiblelane.Thissituationwasquiteuniquebecausethevastmajorityoftheotherreversibleapplicationswereinrela-tivelyflatterrain.Onlytwoofthesurveyedagencieshaveperformedstudiestoassesspublicopinionrelativetotheuseofreversiblelanetion.Sincemostagenciesoperatewithlimitedbudgetsandtrafficassessmentstudiescanbecostly,alackofcomplaintshasbeenthemostcommonmethodtogaugethelevelofpublicsatisfac-tion.Onarelatedtopic,eightagenciesdidreportthetionofreversibleoperations.OfficialsfromtheCityofEngineeringDivisionindicatedthattheCityCouncilfeltthatRLSoperationswereconfusinganddirectedtheEngineeringDivisiontodiscontinuetheoperationafterafeasibilityOfficialsfromtheCharlotteDOTalsoremovedaRLSafteralaneadditionincreasedtheoperatingcapacity.OfficialsfromtheCityofcouver,BritishColumbia,discontinuedaRLSsystemduringmajorroadconstructionactivitiestolimitvariationsinlaneusageconfigurationsandclosuresthatwerenecessaryduringworks.ThiswasauniquesituationasRLSassociatedwithconstructionprojectsistypicallyusedtoincreasecapacity.Inlocation,capacitywasdecreasedwiththeexpectationofreduceddriverconfusion.譯文：設(shè)計(jì)與控制和管理類(lèi)似，很明顯，可逆道路的設(shè)計(jì)在一個(gè)位置到另一個(gè)位置也各不相同。在大多數(shù)情況下，對(duì)實(shí)踐的審查表明，絕大多數(shù)可逆操作都發(fā)生在原本不是為雙向使用而計(jì)劃或設(shè)計(jì)的道路上。大多數(shù)應(yīng)用程序都被合并到常規(guī)設(shè)計(jì)的巷道中，隨后使用各種永久性或臨時(shí)性的設(shè)計(jì)和控制功能將其重新配置為永久性或周期性流量轉(zhuǎn)換。這種情況的主要例外是在高速公路上的應(yīng)用，特別是高速公路高占用車(chē)輛（HOV）和可逆行車(chē)道，其中為RLS的目的專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)和建造了過(guò)渡終點(diǎn)和車(chē)道分隔。對(duì)已發(fā)表文獻(xiàn)的評(píng)論表明，很少有詳細(xì)信息來(lái)指導(dǎo)其設(shè)計(jì)。美國(guó)最廣泛接受的公路設(shè)計(jì)手冊(cè)《公路和街道的幾何設(shè)計(jì)政策》（AASHTO2004），通常被稱(chēng)為“綠皮書(shū)”，盡管它提供了反向流道的原理，但它確實(shí)討論了反向流道的原理。針對(duì)它們的一些特定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。從本質(zhì)上講，美國(guó)國(guó)家公路和運(yùn)輸官員協(xié)會(huì)（AASHTO）建議，主干道上的可逆行車(chē)道應(yīng)設(shè)計(jì)為正常行車(chē)道。綠皮書(shū)的確對(duì)城市高速公路的可逆行車(chē)道和終點(diǎn)站提供了更具體的指導(dǎo)。AASHTO的《高占用車(chē)輛設(shè)施設(shè)計(jì)指南》（AASHTO1992）補(bǔ)充了綠皮書(shū)，該綠皮書(shū)涉及與HOV設(shè)施使用可逆車(chē)道策略有關(guān)的問(wèn)題。但是，它也沒(méi)有提供很多針對(duì)特定設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)指南。信息的匱乏導(dǎo)致多家運(yùn)輸公司制定了自己的設(shè)計(jì)指南。實(shí)際上，超過(guò)三分之二的可逆車(chē)道系統(tǒng)用戶(hù)表示，他們已經(jīng)制定了自己的本地標(biāo)準(zhǔn)來(lái)解決設(shè)計(jì)問(wèn)題，特別是在改造現(xiàn)有設(shè)施時(shí)（文獻(xiàn)中未涵蓋的領(lǐng)域）。這些本地設(shè)計(jì)指南涵蓋了護(hù)欄，防撞器，巷道橫截面寬度和進(jìn)近/終止區(qū)設(shè)計(jì)等區(qū)域。規(guī)劃與評(píng)估調(diào)查涵蓋的最終領(lǐng)域旨在深入了解用于可逆道路段規(guī)劃和評(píng)估的方法。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，特定可逆設(shè)施的規(guī)劃沒(méi)有正式化，也與常規(guī)設(shè)施沒(méi)有實(shí)質(zhì)性差異。只有五名受訪者表示，他們已經(jīng)進(jìn)行了與計(jì)劃相關(guān)的分析和/或與逆流/逆流操作相關(guān)的成文成本和/或收益?？笨苏煌ㄟ\(yùn)輸部對(duì)使用RLS代替橋梁上的新建筑（即對(duì)現(xiàn)有橋梁進(jìn)行結(jié)構(gòu)改造）節(jié)省的成本進(jìn)行了研究，華盛頓州交通運(yùn)輸部研究了1的使用。-5在晚上決定關(guān)閉車(chē)道，以減少鄰里噪聲的影響。同樣，夏洛特（北卡羅來(lái)納州）交通運(yùn)輸部（DOT）的官員進(jìn)行了一項(xiàng)研究，以比較可逆道路的性能與擴(kuò)建現(xiàn)有道路的成本及其對(duì)相鄰物業(yè)的相關(guān)影響。但是，這些研究的任何結(jié)果在一般文獻(xiàn)中都找不到。在臨時(shí)和短期可逆應(yīng)用程序中，對(duì)增加容量的需求顯而易見(jiàn)，并且改進(jìn)方案有限，規(guī)劃活動(dòng)最多可被描述為“非正式”。通常，考慮可逆車(chē)道的決定是基于減輕經(jīng)常性擁堵的需要。正如綜合報(bào)告中詳述的那樣，它的使用最適用于方向不平衡超過(guò)65/35％，主要是直通（而不是本地和轉(zhuǎn)彎）交通以及可預(yù)測(cè)的擁堵模式的路線。表5的中間部分顯示了接受調(diào)查的機(jī)構(gòu)使用可逆行車(chē)道的原因。有趣的是，隊(duì)列長(zhǎng)度是使用可逆行車(chē)道的第二常見(jiàn)原因，其次是需要減少出行時(shí)間，然后改善走廊的整體服務(wù)水平。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，似乎進(jìn)行RLS計(jì)劃評(píng)估的困難之一是缺乏可靠的數(shù)據(jù)來(lái)作為其預(yù)期績(jī)效的基礎(chǔ)。只有四名受訪者表示，他們已經(jīng)進(jìn)行了正式的研究來(lái)估計(jì)可逆操作下的流量，并且沒(méi)有人在已發(fā)表的研究中記錄結(jié)果。其他一些人說(shuō)，盡管收集了各種數(shù)據(jù)，但從未在正式研究中對(duì)其進(jìn)行評(píng)估。表5的右列顯示了這些評(píng)估中使用的各種績(jī)效指標(biāo)。有趣的是，這些有效性的度量標(biāo)準(zhǔn)始終與執(zhí)行可逆操作的原因不一致。也許最令人驚訝的是，沒(méi)有一個(gè)地點(diǎn)（包括許多在調(diào)查之外進(jìn)行過(guò)審查的地點(diǎn)）均未報(bào)告對(duì)其區(qū)段的安全性研究。文獻(xiàn)綜述確實(shí)揭示了一項(xiàng)對(duì)田納西州孟菲斯市可逆路段的碰撞特征的研究（Upchurch1971，1975）。多數(shù)情況下，唯一可獲取的安全信息是軼事性觀察，這表明可逆操作在操作期間似乎并未導(dǎo)致撞車(chē)次數(shù)明顯增加。但是，佐治亞州交通部的官員對(duì)這一發(fā)現(xiàn)提出了幾個(gè)明顯的例外。在佐治亞州，工程師報(bào)告說(shuō)，亞特蘭大都市圈的三條可逆巷道中的兩條存在嚴(yán)重問(wèn)題。StoneMountainHighway和NorthsideDr的可逆路段造成了許多交通事故，包括數(shù)起重傷和致命事故。盡管由于需要滿(mǎn)足高需求且?guī)缀鯖](méi)有其他選擇，這些路段目前仍以可逆操作為特征。重建中，這些道路的安全記錄已導(dǎo)致當(dāng)?shù)亟煌ú块T(mén)決定在不久的將來(lái)將這兩個(gè)道路都轉(zhuǎn)換為常規(guī)的雙向運(yùn)營(yíng)。有趣的是，當(dāng)?shù)貙?zhuān)家認(rèn)為，這兩個(gè)設(shè)施的危險(xiǎn)程度增加，可能在很大程度上是由于該地區(qū)的丘陵地形所致。起伏的垂直對(duì)準(zhǔn)導(dǎo)致視線距離有限，這被認(rèn)為可以防止在可逆車(chē)道上迎面駛來(lái)的駕駛員以足夠的停車(chē)距離看到彼此。還應(yīng)注意的是，由于駕駛員不愿在可逆行車(chē)道上行駛，這種情況引起的不安也導(dǎo)致定向車(chē)道利用率不平衡。這種情況非常獨(dú)特，因?yàn)榻^大多數(shù)其他可逆應(yīng)用程序都處于相對(duì)平坦的地形中。被調(diào)查的機(jī)構(gòu)中只有兩家進(jìn)行了研究，以評(píng)估與使用可逆行車(chē)道相關(guān)的公眾輿論。由于大多數(shù)機(jī)構(gòu)的預(yù)算有限，而且交通評(píng)估研究的成本很高，因此缺乏抱怨已成為衡量公眾滿(mǎn)意度的最常見(jiàn)方法。關(guān)于一個(gè)相關(guān)主題，八個(gè)機(jī)構(gòu)確實(shí)報(bào)告了可逆行動(dòng)的終止。孟菲斯市工程部的官員表示，市議會(huì)認(rèn)為RLS的操作令人困惑，并指示工程部在進(jìn)行可行性研究后中止該操作。夏洛特DOT的官員也取消了RLS，因?yàn)樵黾恿塑?chē)道后增加了運(yùn)營(yíng)能力。不列顛哥倫比亞省溫哥華市的官員在大型道路建設(shè)活動(dòng)中中斷了RLS系統(tǒng)，以限制道路使用配置和道路施工過(guò)程中必須關(guān)閉的變化。這是一種獨(dú)特的情況，因?yàn)榕c道路建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)的RLS通常用于增加容量。在那個(gè)位置，由于期望減少駕駛員的混亂，所以容量減少了。

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一、準(zhǔn)備工作:

如何重裝電腦系統(tǒng)

首先，在啟動(dòng)電腦的時(shí)候按住DELETE鍵進(jìn)入BIOS，選擇AdvancedBIOSFeatures選項(xiàng)，按Enter鍵進(jìn)入設(shè)置程序。選擇FirstBootDevice選項(xiàng)，然后按鍵盤(pán)上的PageUp或PageDown鍵將該項(xiàng)設(shè)置為CD-ROM，這樣就可以把系統(tǒng)改為光盤(pán)啟動(dòng)。

其次，退回到主菜單，保存BIOS設(shè)置。（保存方法是按下F10，然后再按Y鍵即可）

1.準(zhǔn)備好WindowsXPProfessional簡(jiǎn)體中文版安裝光盤(pán),并檢查光驅(qū)是否支持自啟動(dòng)。

2.可能的情況下，在運(yùn)行安裝程序前用磁盤(pán)掃描程序掃描所有硬盤(pán)檢查硬盤(pán)錯(cuò)誤并進(jìn)行修復(fù)，否則安裝程序運(yùn)行時(shí)如檢查到有硬盤(pán)錯(cuò)誤即會(huì)很麻煩。

3.用紙張記錄安裝文件的產(chǎn)品密匙(安裝序列號(hào))。

4.可能的情況下，用驅(qū)動(dòng)程序備份工具(如:驅(qū)動(dòng)精靈2004V1.9Beta.exe)將原WindowsXP下的所有驅(qū)動(dòng)程序備份到硬盤(pán)上(如∶F:Drive)。最好能記下主板、網(wǎng)卡、顯卡等主要硬件的型號(hào)及生產(chǎn)廠家，預(yù)先下載驅(qū)動(dòng)程序備用。

5.如果你想在安裝過(guò)程中格式化C盤(pán)或D盤(pán)(建議安裝過(guò)程中格式化C盤(pán))，請(qǐng)備份C盤(pán)或D盤(pán)有用的數(shù)據(jù)。

二、用光盤(pán)啟動(dòng)系統(tǒng):

(如果你已經(jīng)知道方法請(qǐng)轉(zhuǎn)到下一步),重新啟動(dòng)系統(tǒng)并把光驅(qū)設(shè)為第一啟動(dòng)盤(pán),保存設(shè)置并重啟。將XP安裝光盤(pán)放入光驅(qū),重新啟動(dòng)電腦。剛啟動(dòng)時(shí)，當(dāng)出現(xiàn)如下圖所示時(shí)快速按下回車(chē)鍵，否則不能啟動(dòng)XP系統(tǒng)光盤(pán)安裝。如果你不知道具體做法請(qǐng)參考與這相同的-->如何進(jìn)入純DOS系統(tǒng):

光盤(pán)自啟動(dòng)后,如無(wú)意外即可見(jiàn)到安裝界面,將出現(xiàn)如下圖1所示

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全中文提示,“要現(xiàn)在安裝WindowsXP,請(qǐng)按ENTER”，按回車(chē)鍵后,出現(xiàn)如下圖2所示

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許可協(xié)議,這里沒(méi)有選擇的余地，按“F8”后如下圖3

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這里用“向下或向上”方向鍵選擇安裝系統(tǒng)所用的分區(qū)，如果你已格式化C盤(pán)請(qǐng)選擇C分區(qū)，選擇好分區(qū)后按“Enter”鍵回車(chē)，出現(xiàn)下圖4所示

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這里對(duì)所選分區(qū)可以進(jìn)行格式化,從而轉(zhuǎn)換文件系統(tǒng)格,或保存現(xiàn)有文件系統(tǒng),有多種選擇的余地,但要注意的是NTFS格式可節(jié)約磁盤(pán)空間提高安全性和減小磁盤(pán)碎片但同時(shí)存在很多問(wèn)題MacOS和98/Me下看不到NTFS格式的分區(qū),在這里選“用FAT文件系統(tǒng)格式化磁盤(pán)分區(qū)(快),按“Enter”鍵回車(chē)，出現(xiàn)下圖5所示

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格式化C盤(pán)的警告,按F鍵將準(zhǔn)備格式化c盤(pán),出現(xiàn)下圖6所示

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由于所選分區(qū)C的空間大于2048M(即2G),FAT文件系統(tǒng)不支持大于2048M的磁盤(pán)分區(qū),所以安裝程序會(huì)用FAT32文件系統(tǒng)格式對(duì)C盤(pán)進(jìn)行格式化,按“Enter”鍵回車(chē)，出現(xiàn)下圖7所示

查看原圖圖7中正在格式化C分區(qū);只有用光盤(pán)啟動(dòng)或安裝啟動(dòng)軟盤(pán)啟動(dòng)XP安裝程序,才能在安裝過(guò)程中提供格式化分區(qū)選項(xiàng)；如果用MS-DOS啟動(dòng)盤(pán)啟動(dòng)進(jìn)入DOS下,運(yùn)行i386\winnt進(jìn)行安裝XP時(shí),安裝XP時(shí)沒(méi)有格式化分區(qū)選項(xiàng)。格式化C分區(qū)完成后,出現(xiàn)下圖8所示

被過(guò)濾廣告

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圖8中開(kāi)始復(fù)制文件,文件復(fù)制完后，安裝程序開(kāi)始初始化Windows配置。然后系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)在15秒后重新啟動(dòng)。重新啟動(dòng)后,出現(xiàn)下圖9所示

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9

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過(guò)5分鐘后，當(dāng)提示還需33分鐘時(shí)將出現(xiàn)如下圖10

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區(qū)域和語(yǔ)言設(shè)置選用默認(rèn)值就可以了，直接點(diǎn)“下一步”按鈕，出現(xiàn)如下圖11

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這里輸入你想好的姓名和單位，這里的姓名是你以后注冊(cè)的用戶(hù)名，點(diǎn)“下一步”按鈕，出現(xiàn)如下圖12

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如果你沒(méi)有預(yù)先記下產(chǎn)品密鑰（安裝序列號(hào)）就大件事啦！這里輸入安裝序列號(hào)，點(diǎn)“下一步”按鈕，出現(xiàn)如下圖13

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安裝程序自動(dòng)為你創(chuàng)建又長(zhǎng)又難看的計(jì)算機(jī)名稱(chēng),自己可任意更改，輸入兩次系統(tǒng)管理員密碼，請(qǐng)記住這個(gè)密碼，Administrator系統(tǒng)管理員在系統(tǒng)中具有最高權(quán)限，平時(shí)登陸系統(tǒng)不需要這個(gè)帳號(hào)。接著點(diǎn)“下一步”出現(xiàn)如下圖14

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日期和時(shí)間設(shè)置不用講,選北京時(shí)間，點(diǎn)“下一步”出現(xiàn)如下圖15

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開(kāi)始安裝,復(fù)制系統(tǒng)文件、安裝網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，很快出現(xiàn)如下圖16

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讓你選擇網(wǎng)絡(luò)安裝所用的方式，選典型設(shè)置點(diǎn)“下一步”出現(xiàn)如下圖17

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點(diǎn)“下一步”出現(xiàn)如下圖18

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繼續(xù)安裝，到這里后就不用你參與了，安裝程序會(huì)自動(dòng)完成全過(guò)程。安裝完成后自動(dòng)重新啟動(dòng)，出現(xiàn)啟動(dòng)畫(huà)面，如下圖19

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第一次啟動(dòng)需要較長(zhǎng)時(shí)間，請(qǐng)耐心等候，接下來(lái)是歡迎使用畫(huà)面，提示設(shè)置系統(tǒng)，如下圖20

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點(diǎn)擊右下角的“下一步”按鈕，出現(xiàn)設(shè)置上網(wǎng)連接畫(huà)面，如下圖21所示

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點(diǎn)擊右下角的“下一步”按鈕，出現(xiàn)設(shè)置上網(wǎng)連接畫(huà)面，如下圖21所示

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這里建立的寬帶撥號(hào)連接,不會(huì)在桌面上建立撥號(hào)連接快捷方式,且默認(rèn)的撥號(hào)連接名稱(chēng)為“我的ISP”(自定義除外);進(jìn)入桌面后通過(guò)連接向?qū)Ы⒌膶拵芴?hào)連接,在桌面上會(huì)建立撥號(hào)連接快捷方式,且默認(rèn)的撥號(hào)連接名稱(chēng)為“寬帶連接”(自定義除外)。如果你不想在這里建立寬帶撥號(hào)連接,請(qǐng)點(diǎn)擊“跳過(guò)”按鈕。

在這里我先創(chuàng)建一個(gè)寬帶連接,選第一項(xiàng)“數(shù)字用戶(hù)線(ADSL)或電纜調(diào)制解調(diào)器”,點(diǎn)擊“下一步”按鈕，如下圖22所示

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目前使用的電信或聯(lián)通(ADSL)住宅用戶(hù)都有帳號(hào)和密碼的,所以我選“是,我使用用戶(hù)名和密碼連接”,點(diǎn)擊“下一步”按鈕，如下圖23所示

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輸入電信或聯(lián)通提供的帳號(hào)和密碼,在“你的ISP的服務(wù)名”處輸入你喜歡的名稱(chēng),該名稱(chēng)作為撥號(hào)連接快捷菜單的名稱(chēng),如果留空系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)創(chuàng)建名為“我的ISP”作為該連接的名稱(chēng),點(diǎn)擊“下一步”按鈕，如下圖24所示

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已經(jīng)建立了撥號(hào)連接,微軟當(dāng)然想你現(xiàn)在就激活XP啦,不過(guò)即使不激活也有30天的試用期,又何必急呢?選擇“否,請(qǐng)等候幾天提醒我”,點(diǎn)擊“下一步”按鈕，如下圖25所示

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輸入一個(gè)你平時(shí)用來(lái)登陸計(jì)算機(jī)的用戶(hù)名，點(diǎn)下一步出現(xiàn)如下圖26

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點(diǎn)擊完成，就結(jié)束安裝。系統(tǒng)將注銷(xiāo)并重新以新用戶(hù)身份登陸。登陸桌面后如下圖27

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六、找回常見(jiàn)的圖標(biāo)

在桌面上點(diǎn)開(kāi)始-->連接到-->寬帶連接，如下圖32

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左鍵點(diǎn)“寬帶連接”不放手，將其拖到桌面空白處,可見(jiàn)到桌面上多了一個(gè)“寬帶連接”快捷方式。結(jié)果如下圖33

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然后，右鍵在桌面空白處點(diǎn)擊，在彈出的菜單中選“屬性”，即打開(kāi)顯示“屬性窗口”如下圖34

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在圖中單擊“桌面”選項(xiàng)卡，出現(xiàn)如下圖35

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在圖中的左下部點(diǎn)擊“自定義桌面”按鈕，出現(xiàn)如下圖36

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在圖中的上部，將“我的文檔”、“我的電腦”、“網(wǎng)上鄰居”和“InternetExplorer”四個(gè)項(xiàng)目前面的空格上打鉤，然后點(diǎn)“確定”，再“確定”，你將會(huì)看到桌面上多了你想要的圖標(biāo)。如下圖37

鍵盤(pán)上每個(gè)鍵作用!!!

F1幫助

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